JPH063117Y2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、電動モータを有するアクチュエータ機構を備
えるドアロック装置に関する。

（従来の技術） ドアロック装置は、ドアの施解錠を行なうドアロック機
構と、ドアハンドル、ロッキングボタン或いはキーによ
って操作し且つドアロック機構の動きを制御するリンク
機構と、電動モータを含み且つリンク機構を操作するア
クチュエータ機構とを有する。アクチュエータ機構は、
一般には、電動モータの回転トルクをウォーム及びホイ
ールに伝達し、ホイールの回転に追従する作動レバーに
固定された出力軸を回動させる構成となっている。この
出力軸をリンク機構に結合させるが、該出力軸をハウジ
ングに軸支させるために次の手段を採用する。即ち、ハ
ウジングに出力軸を通す穴を穿設すると共にその外側面
外方に開口するＯ−リング用溝を配し、出力軸を穴に通
して、該溝にＯ−リングを入れて、出力軸を伝って雨水
等がハウジング内に入るのを防止している。実際には、
ワッシャで溝を塞ぎ、塵芥等がＯ−リングに直接触れな
いようにしている。

（本考案が解決しようとする課題） 前述した従来技術では、ワッシャの外周面に沿ってＯ−
リングに通じる通路が形成されることから、雨水や塵芥
のＯ−リングへの付着の確率が高く、Ｏ−リングのシー
ル性能を劣化させている。

それ故に、本考案は、前述した従来技術の不具合を解消
することを解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本考案は、前述した課題を解決するために、Ｏ−リング
に通じる通路面を小さくする考えを導入したが、より具
体的には、ハウジングに外方に開口する小さな開口部及
び内方に開口する大きな開口部とからなる段付き孔を設
け、出力軸に小さな開口部を嵌合する小さな軸径部とを
大きな開口部に嵌合する大きな軸径部と設け、小さな軸
径部に配したＯ−リングを大きな開口部で受け、且つ小
さな軸径部をハウジングよりと突出させる技術的手段を
採用する。

（作用） Ｏ−リングに通じる通路面は、ハウジングの小さな開口
部と出力軸の小さな軸径部との小さな隙間のみになるか
ら、この隙間からの雨水や塵芥のＯ−リングへの付着は
少なく、常に、シール性を高く維持できる。

（実施例） 本考案の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説
明する。ドアロック装置１は、ハウジング２に枢支され
たレリースレバー３を有す。このレリースレバー３は、
支点２６を中心に回動自在となっている。この支点２６
は、又、図示しないドアロック作動部のボールの回転中
心であり、このレリースレバー３は、ピン２７を介し
て、ポールと連動する。第１図に示すレリースレバー３
の位置はドアロックの施錠状態で、このレバー３を反時
計方向に回動させることで解錠状態が得られる。アウト
サイドハンドルを操作すると、２９が示す方向に力が作
用し、ロッド４がレバー３０を支点３１を中心にして反
時計方向に回動させる。又、インサイドハンドルを操作
すると、２８で示す方向に力が作用し、レバー３０を支
点３１を中心に反時計方向に回動する。レバー３０の反
時計方向の回動は、オープンレバー５を下向きに押下げ
る。このオープンレバー５の下向きの動きは、オープン
レバー５の突片６が、レリースレバー３の端部７を押
し、レリースレバー３を反時計方向に支点３１を中心に
反時計方向に回動させて、ドアロックを解錠状態とさせ
る（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開となるのを防ぐ為、ド
アロックをするが、一般には、ロッキングボタン８を押
し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向に回
動させることで、このドアロックをなす。ロッキングア
ーム９は、その一部が長穴を介してオープンレバー５に
結合されている。ロッキングアーム９がＡの位置にある
時は、オープンレバー５の下降がその突片６とレリース
レバー３の端部７の当接を可能にする。しかし、ロッキ
ングボタン８を押して、ロッキングアーム９をピン１０
を中心としてピンと共に時計方向に回動し、Ｂの位置へ
移すと、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、その
突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図参
照）。この結果、仮りに、ハンドルを操作してオープン
レバー５を下降させても、突片６と端部７の当接のない
空打ちとなり、ドアロックを施錠のままとする（第４図
参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にした
まゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアーム
９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー３
の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又はイ
ンサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を押
下げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉める
と、レリースレバー３を反時計方向に回動させるが、オ
ープンレバー５の段部１１とレリースレバー３の突片１
２とが空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計
方向に回動することになり、ドアロック状態を維持する
（第６図参照）。ドア閉め后、スプリングによりレリー
ズレバー３は第５図の状態となり、ハンドル側からの操
作をやめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ドア
を開にしたまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキ
ングアーム９の時計方向に回動させて、オープンレバー
５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状態
とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作し
ないで、ドアを閉めると、図示しないポールによりレリ
ースレバー３が反時計方向に回動する。この動きは、レ
リースレバー３の突片１２がオープンレバー５の段部１
１に当接し、オープンレバー５を、第８図に示す如く、
時計方向に回動させる。この結果、ロッキングボタン８
を元の位置に戻しロッキングアーム９は、オープンレバ
ー５の長穴を介し、ピン１０を中心として反時計方向に
回転する。即ち、第１図に示す状態に戻るので、ハンド
ルを操作してドア開操作をすると、オープンレバー５の
突片６がレリースレバー３の端部７を押下げ、ドアの開
を可能にする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。ピン１０
にキー操作レバー１３を回動自在に支承させ、その突部
１４をロッキングアーム９の突部１５に並設させる。こ
のレバー１３は、ロッドを介してキーシリンダに接続さ
れる。キーを施錠方向に操作すると、キー操作レバー１
３が時計方向に回動し、突部１４と突部１５との当接に
よりロッキングアーム９をＡの位置からＢの位置へ移動
させて、ドアロックの施錠状態を確保し、キーの操作を
やめると、キーシリンダ側に取付けられたスプリングの
作用で、レバー（Ｂ）はＡの位置に戻る。即ち、ロッキ
ングボタン８を押下げた状態、云い換えれば、オープン
レバー５の突片６と、レリースレバー３の端部７とを非
対向とし、アウトサイド、又は、インサイドハンドルの
操作があっても、ドアは閉状態のまゝとなる。キーを解
錠方向に回動すると、段部１４′が突部１５を押し、ロ
ッキングアーム９を反時計方向に回動し、第１図の状態
にする。尚、第１図の状態で、キーにより、キー操作レ
バー１３をＢ′の位置へ回動させても、段部１４′が突
部１５に近接するのみで、ロッキングアーム９が回動す
ることはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に応
じてピン１０を電気的に回動しロッキングアーム９をＡ
の位置からＢの位置へ（又はその逆）移動させて、施錠
及び解錠可能状態を得ることが成される。第９図を参照
する。ピン１０にアーム部１６を有する作動レバー１７
を固着する。ピン１０にホイールギヤ１８を挿入し、ウ
ォームギヤ１８に植立した対のピン１９、２０をアーム
部１６に対向させる。

一方、ハウジング２′に環状の溝２１を設ける。この溝
２１は、第１０図に示すように、その一部が対向する壁
面２２、２３によって幅狭くなっている。コイルスプリ
ング２４を溝２１に入れ、その端部を壁面２２、２３の
肩に当接させる。さらに、ホイールギヤ１８の下面から
突出する突片２５を壁面２２、２３間に位置させる。こ
の結果、たとえば、第１０図でみてホイールギヤ１８が
時計方向に回動すると、突片２５は、スプリング２４の
右端を押しながら、スプリング２４を縮める。この際、
スプリング２４の左端は壁面２２、２３の肩に当接し、
スプリング２４の圧縮を可能にする。このホイールギヤ
１８の回動は、ピン１９がアーム部１６に当接し、作動
レバー１７とピン１０の回動をなし、ロッキングアーム
９のＡ位置からＢ位置への移動を可能にする。ホイール
ギヤ１８の逆方向の回動は、突部２５が、スプリング２
４の右端を壁面２２、２３の肩に当接させながら、スプ
リング２４を反時計方向に圧縮させ、ピン２０により作
動レバー１７とピン１０を回動し、ロッキングアーム９
をＢ位置からＡ位置へと移動させる。このような環状溝
２１の使用は、スプリング２４の全長を長くとり、充分
な撓みを確保できる。

ピン１０に回動自在に支承されたホイールギヤ１８は、
電動モータ２６に直結させたウォームギヤ２７に噛合
い、モータ２６への通電制御により、ホイールギヤ１８
の回転方向が制御される。一般にウォームギヤの進み角
γ₀が、摩擦角φより大きくなると、ホイールギヤ１８
からウォームギヤ２７への回転トルクの伝達が可能とす
る。そこで、本例では、μ（摩擦係数）＝tanφの関係
を利用し、進み角を摩擦角（φ＝8.53°）以上と設定し
てる。即ち、リン青銅製のウォームギヤ２７と樹脂製の
ホイールギヤ１８の摩擦係数μ＝0.1〜0.15、摩擦角φ
＝5.71°〜8.53°であり、摩擦角8.53以上に設定し、ホ
イールギヤ１８からウォームギヤ２７の回転を可能にさ
せる。このようなウォームギヤ２７の進み角（γ₀）の
選定は、たとえば、運転者による電動モータ１６を用い
たドアロック操作によってホイールギヤ１８を回動させ
ても操作後直ちにスプリング２４によってホイールギヤ
１８を原位置に戻すことを可能にして、次いでの手動操
作を可能にする。言い換えれば、手動に次いで電動或い
は電動に次いでの手動操作を可能にする。尚、手動時に
作動レバー１７と、ホイールギヤ１８とは完全に切り離
されるため、アーム部１６はピン１９、２０の間を空走
するのみで、モータ部を引きずることがなく、軽く操作
でき、操作フイーリングが良い。

第１２図に示す如く、ハウジング２′内のモータ２６に
より作動させられる作動レバー１７に固定されたピン１
０は、段付部とその先端の方形部とを有し、ハウジング
２の段付き穴３２に挿入される。段付き穴３２の外周面
は、キー操作レバー１３の穴３３をその外周面で受ける
軸受部３４となっている。軸受部３４より突出するピン
１０の方形部は、ロッキングアーム９の同形の穴３５に
挿入される。又、ロッキングアーム９は、軸受部３４の
頂面に着座する。キー操作レバー１３用の軸受部３４を
ハウジング２と一体に成形しているので、別個に軸受を
必要とせず、又、ロッキングアーム９の取付部を側外方
に張出することはない。

ロツキングアーム９を施解錠位置に保持するターンオー
バスプリング３６を第１２，１３図に示す如く、軸受部
３４の近くのハウジング２のくぼみ３７と、このくぼみ
３７にほゞ対向するロッキングアーム９の孔３８とに係
止させる。本例では出力軸１０を直接ロッキングアーム
９に結合させているので、モータからの回転力は効率よ
くターンオーバスプリングに伝達させるため作動力も小
さくてすむ。このことはモータ２６を小型化させ、装置
全体のコンパクト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリースレ
バー３の回転中心となる支点２６は、図示しないドアロ
ック機構のポールの回転中心ともなり、ピン２７がポー
ルを施解錠位置へ移動させるが、このようにドアロック
機構はハウジング２内に納められている。そして、前述
してきた如き各種のレバーやアームは、このハウジング
２の外表面に配設されている。一方、モータ２６等を含
む出力軸１０を回動させるアクチュエータは、ドアロッ
ク機構用のハウジング２の延長部に納められる。さら
に、モータ２６とウォームホイール１８とを並列関係に
配し、出力軸１０にモータ２６を直結させ、各種レバー
やアームに対しモータを直角関係とさせた場合に比し、
装置全体の厚みを薄くできる。

本例では、ターンオーバースプリングを作動レバーに配
設したので出力の伝達ロスがなく、ホイールギヤ１８の
回転トルクをウォーム２７を介して電動モータ２６に伝
達し、該モータ２６の逆転を可能にしている。又、電動
モータ２６は、作動レバー１７を回動させてロッキング
アーム９を、第１図に示す施錠位置（Ｂ）と解錠位置
（Ｂ′）へと移動させるが、これら位置（Ｂ、Ｂ′）に
作動レバー１７を停止させるストッパ３９を配す。この
ストッパ３９の働きを、第１４図を参照して説明する。
尚、第１４図では一方のストッパ３９のみを示すが、他
方のストッパの働きは同じなので図とその説明を省略す
る。

電動モータ２６の作動は、ウォーム２７を介して、ホイ
ールギヤ１８を回転させ、ピン１９により作動レバー１
７をピン１０と共に回転させる。この際、リターンスプ
リング２４は撓み、ホイールギヤ１８の中立位置への復
帰エネルギーを貯える。本例では、作動レバー１７が正
規のストップ位置４０にくると、さらに、作動レバー７
が前進し、オーバトラペル位置４１へと移動し、ストッ
パ３９を弾性変形させる。即ち、オーバトラペル分だけ
ストッパ３９が弾性変形する。ストッパ３９は、このよ
うな弾性変形を許容するゴム、合成樹脂等の中実或いは
中空体からなるこのストッパの弾性力は、電動モータ２
６への通電オフ時、即ちホイールギヤを中立位置に戻す
時作動レバー１７を正規の施解錠位置へと、スプリング
２４と共に押し返す働きをする。このストッパ３９から
の助勢力は、その分スプリング２４の附勢力を小とし且
つ電動モータ２６の出力を小とさせ得る。尚、ホイール
ギヤ１８とモータ逆転トルクの関係を第１５図に示す。

第１２図に出力軸１０とハウジング２との関係を示した
が、第１６図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー１７に固定された出力軸１０は、大きな軸径
部４０と小さな軸径部４１とからなる段付き構成とす
る。一方、ハウジング２の穴３２は、大きな軸径部４０
を受ける大きな開口部４２と小さな軸径部４１を受ける
小さな開口部４３とからなる。ハウジング２より突出す
る小さな軸径部４１にロッキングアーム９を固着し、ハ
ウジング２の軸受部３４にキー操作レバー１３を回転自
在に支承させる。

出力軸１０のハウジング２の穴３２への取付に際して
は、出力軸１０の小さな軸径部４１にＯ−リング４４を
嵌め、小さな軸径部４１がハウジング２より突出させる
ようハウジング２の内側より出力軸１０を穴３２に挿入
する。穴３２への出力軸１０の挿入は、Ｏ−リング４４
を介して穴３２の段部を出力軸１０の段部を対向させる
ことになる。かくして、出力軸１０のハウジング２に対
する動きを規制させることができる。これは、作動レバ
ー１７の正しい動きを確保するのに有用である。又、出
力軸１０にＯ−リング４４を付けハウジング２の穴３２
に取付ければ良いので組付作業はきわめて容易である。

第９、１４図に示す例では、ホイールギヤ１８にピン１
９を植立させたが、作動レバー１７を回動させるため
に、第１６、１７図に示すように、ホイールギヤ１８に
半円弧状の立上り部４５を設けてピン１９に代る凸部と
する。凸部４５の端部が作動レバー１７のアーム１６に
当接自在となる。電動モータ２６に通電すると、ウォー
ム２７を介してホイール１８が回転する。ホイールギヤ
１８の回転方向に応じて凸部４５の一端がアーム１６に
当接し、リターンスプリング２４を圧縮させながら、作
動レバー１７を施又は解錠位置へと移動させ、出力軸と
なるピン１０がリンク機構を動かす。作動レバー１７が
施又は解錠位置を占め且つモータ２６への通電がオフと
なると、圧縮されたリターンスプリング２４の解放附勢
力がホイールギヤ１８、ウォーム２７及びモータ２６を
逆回転させ、ホイールギヤ１８を中立位置に戻す。ホイ
ールギヤ１８が中立位置に戻った時、第１７図に示すよ
うに、凸部４５の端部とアーム１６との間に隙間４６を
残すようにする。この隙間４６は、電動モータ２６に通
電した時、直ちにモータの回転数を定格にし、凸部４５
が作動レバー１７のアーム１６に当接する時には、モー
タ出力軸の慣性エネルギーが減速部の慣性、ドアロック
機構等の静摩擦を上まる。即ち、凸部４５が作動レバー
１７のアーム１６に当接する時には、モータの回転慣性
エネルギーをアーム１６に伝達させ得るのでモータの小
型化が可能となる。

（効果） 本考案の出力軸は、その小さな軸径部にＯ−リングを付
け、ハウジングの内側から出力軸をその孔に挿入すれば
良いので、組付性はきわめて良い。加えて、出力軸の段
部がハウジングの孔の段部にＯ−リングを介して対向す
るので、出力軸のハウジングに対する相対的な動きはな
く、出力軸に固定された作動レバーの動きに悪影響を与
えない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面
図、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を
示す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機
構を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャン
セリング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエー
タ部の分解図、第１０図はリターンスプリングを示す平
面図、第１１図はフォームの側面図、第１２図は出力軸
の取付部の分解斜視図、第１３図はターンオーバスプリ
ングの取付を示す側面図、第１４図は作動レバーとスト
ッパの関係を示す平面図、第１５図はホイール回転角と
モータ逆転トルクの関係を示すグラフ図、第１６図は出
力軸部分の断面図、及び第１７図はアクチュエータ部の
平面図である。 図中：１…ドアロック装置、２、２′…ハウジング、３
…レリースレバー、５…オープンレバー、８…ロッキン
グボタン、９…ロッキングアーム、１０…ピン、１３…
キー操作レバー、１５…突部、１７…作動レバー、２４
…リターンスプリング、２６…モータ、３４…軸受部、
３６…ターンオーバスイッチ、３９…ストッパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ドアロック機構を操作するリンク機構にそ
   の出力軸を介して結合されるアクチュエータ機構を有す
   るドアロック装置において、前記出力軸が大きな軸径部
   と小さな軸径部とを有し、前記出力軸を受けるハウジン
   グの孔が前記大きな軸径部を受ける大きな開口部と前記
   小さな軸径部を受ける小さな開口部とを有し、前記ハウ
   ジングより突出する前記小さな軸径部で前記リンク機構
   に連結し且つ前記小さな軸径部にＯ−リングを配したこ
   とを特徴とするドアロック装置。