JP2662730B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ドアロック機構とアクチュエータ機構とを
同一ハウジング内に並設させているドアロック装置に関
する。

（従来の技術） ドアロック機構を、ドアハンドル、ロッキングボタン
或いはキーによって操作されるレバー機構を用いて作動
させると共に、アクチュエータ機構によるレバー機構操
作を可能にしている。この場合、レバー機構を構成する
ロッキングアームの回転中心にアクチュエータ機構を作
るモータの出力軸を減速装置を介して連結させている。

（本発明が解決しようとする課題） 従来のドアロック装置は、ドアロック機構を組込んだ
ハウジングの正面壁に対して直交する形で電動モータを
含むアクチュエータを配している。

このため、車輌の側突時等の場合、乗員がドア内側面
ににぶつかると、アクチュエータを支えるドア内板が車
輌の外方向へ向って変形し、アクチュエータ機構を構成
する部品間寸法を変え、又、変形させたりする。この結
果、ドアロックの施解錠位置が乗員の意志に反したモー
ドとなったり、脱出時の解錠操作力が異常に大きくなる
など、安全性に問題を残している。

それ故に、本発明は、前述した従来技術の不具合を解
消させることを解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、ドアロッ
ク機構とアクチュエータ機構とを並列的に同一のハウジ
ング内に納める手段を、基本的に採用する。

（作用） この手段の採用は、アクチュエータ機構を内板に取付
るネジ締め作業を必要としないことから、組付工数を減
少させ得る。

（実施例） 本発明の概念をドアロック装置に適用した例を以下に
説明する。ドアロック装置１は、ハウジング２に枢支さ
れたレリースレバー３を有す。このレリースレバー３
は、支点26を中心に回動自在となっている。この支点26
は、又、図示しないドアロック作動部のポールの回転中
心であり、このレリースレバー３は、ピン27を介して、
ポールと連動する。第１図に示すレリースレバー３の位
置はドアロックの施錠状態で、このレバー３を反時計方
向に回動させることで解錠状態が得られる。アウトサイ
ドハンドルを操作すると、29が示す方向に力が作用し、
ロッド４がレバー30を支点31を中心にして反時計方向に
回動させる。又、インサイドハンドルを操作すると、28
で示す方向に力が作用し、レバー30を支点31を中心に反
時計方向に回動する。レバー30の反時計方向の回動は、
オープンレバー５を下向きに押下げる。このオープンレ
バー５の下向きの動きは、オープンレバー５の突片６
が、レリースレバー３の端部７を押し、レリースレバー
３を反時計方向に支点31を中心に反時計方向に回動させ
て、ドアロックを解錠状態とさせる（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開となるのを防ぐ為、
ドアロックをするが、一般には、ロッキングボタン８を
押し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向に
回動させることで、このドアロックをなす。ロッキング
アーム９は、その一部が長穴を介してオープンレバー５
に結合されている。ロッキングアーム９がＡの位置にあ
る時は、オープンレバー５の下降がその突片６とレリー
スレバー３の端部７の当接を可能にする。しかし、ロッ
キングボタン８を押して、ロッキングアーム９をピン10
を中心としてピンと共に時計方向に回動し、Ｂの位置へ
移すと、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、その
突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図参
照）。この結果、仮りに、ハンドルを操作してオープン
レバー５を下降させても、突片６と端部７の当接のない
空打ちとなり、ドアロックを施錠のままとする（第４図
参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にし
たまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアー
ム９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー
３の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又は
インサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を
押下げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉める
と、レリースレバー３を反時計方向に回動させるが、オ
ープンレバー５の段部11とレリースレバー３の突片12と
が空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計方向
に回動することになり、ドアロック状態を維持する（第
６図参照）。ドア閉め后、スプリングによりレリーズレ
バー３は第５図の状態となり、ハンドル側からの操作を
やめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ド
アを開にしたまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッ
キングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバ
ー５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状
態とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作
しないで、ドアを閉めると、図示しないポールによりレ
リースレバー３が反時計方向に回動する。この動きは、
レリースレバー３の突片12がオープンレバー５の段部11
に当接し、オープンレバー５を、第８図に示す如く、時
計方向に回動させる。この結果、ロッキングボタン８を
元の位置に戻しロッキングアーム９は、オープンレバー
５の長穴を介し、ピン10を中心として反時計方向に回転
する。即ち、第１図に示す状態に戻るので、ハンドルを
操作してドア開操作をすると、オープンレバー５の突片
６がレリースレバー３の端部７を押下げ、ドアの開を可
能にする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。ピン10
にキー操作レバー13を回動自在に支承させ、その突部14
をロッキングアーム９の突部15に並設させる。このレバ
ー13は、ロッドを介してキーシリンダに接続される。キ
ーを施錠方向に操作すると、キー操作レバー13が時計方
向に回動し、突部14と突部15との当接によりロッキング
アーム９をＡの位置からＢの位置へ移動させて、ドアロ
ックの施錠状態を確保し、キーの操作をやめると、キー
シリンダ側に取付けられたスプリングの作用で、レバー
（Ｂ）はＡの位置に戻る。即ち、ロッキングボタン８を
押下げた状態、云い換えれば、オープンレバー５の突片
６と、レリースレバー３の端部７とを非対向とし、アウ
トサイド、又は、インサイドハンドルの操作があって
も、ドアは閉状態のまゝとなる。キーを解錠方向に回動
すると、段部14′が突部15を押し、ロッキングアーム９
を反時計方向に回動し、第１図の状態にする。尚、第１
図の状態で、キーにより、キー操作レバー13をＢ′の位
置へ回動させても、段部14′が突部15に近接するのみ
で、ロッキングアーム９が回動することはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に
応じてピン10を電気的に回動しロッキングアーム９をＡ
の位置からＢの位置へ（又はその逆）移動させて、施錠
及び解錠可能状態を得ることが成される。第９図を参照
する。ピン10にアーム部16を有する作動レバー17を固着
する。ピン10にホイールギヤ18を挿入し、ウォームギヤ
18に植立した対のピン19、20をアーム部16に対向させ
る。

一方、ハウジング２′に環状の溝21を設ける。この溝
21は、第10図に示すように、その一部が対向する壁面2
2、23によって幅狭くなっている。コイルスプリング24
を溝21に入れ、その端部を壁面22、23の肩に当接させ
る。さらに、ホイールギヤ18の下面から突出する突片25
を壁面22、23間に位置させる。この結果、たとえば、第
10図でみてホイールギヤ18が時計方向に回動すると、突
片25は、スプリングの右端を押しながら、スプリング24
を縮める。この際、スプリング24の左端は壁面22、23の
肩に当接し、スプリング24の圧縮を可能にする。このホ
イールギヤ18の回動は、ピン19がアーム部16に当接し、
作動レバー17とピン10の回動をなし、ロッキングアーム
９のＡ位置からＢ位置への移動を可能にする。ホイール
ギヤ18の逆方向の回動は、突部25が、スプリング24の右
端を壁面22、23の肩に当接させながら、スプリング24を
反時計方向に圧縮させ、ピン20により作動レバー17とピ
ン10を回動し、ロッキングアーム９をＢ位置からＡ位置
へと移動させる。このような環状溝21の使用は、スプリ
ング24の全長を長くとり、充分な撓みを確保できる。

ピン10に回動自在に支承されたホイールギヤ18は、電
動モータ26に直結させたウォームギヤ27に噛合い、モー
タ26への通電制御により、ホイールギヤ18の回転方向が
制御される。一般にウォームギヤの進み角γ_０が、摩擦
角φより大きくなると、ホイールギヤ18からウォームギ
ヤ27への回転トルクの伝達が可能とする。そこで、本例
では、μ（摩擦係数）＝tanφの関係を利用し、進み角
を摩擦角（φ＝8.53゜）以上と設定してる。即ち、リン
青銅製のウォームギヤ27と樹脂製のホイールギヤ18の摩
擦係数μ＝0.1〜0.15、摩擦角φ＝5.71゜〜8.53゜であ
り、摩擦角8.53以上に設定し、ホイールギヤ18からウォ
ームギヤ27の回転を可能にさせる。このようなウォーム
ギヤ27の進み角（γ_０）の選定は、たとえば、運転者に
よる電動モータ16を用いたドアロック操作によってホイ
ールギヤ18を回動させても操作後直ちにスプリング24に
よってホイールギヤ18を原位置に戻すことを可能にし
て、次いでの手動操作を可能にする。言い換えれば、手
動に次いで電動或いは電動に次いでの手動操作を可能に
する。尚、手動時に作動レバー17と、ホイールギヤ18と
は完全に切り離されるため、アーム部16はピン19、20の
間を空走するのみで、モータ部を引きずることがなく、
軽く操作でき、操作フイーリングが良い。

第12図に示す如く、ハウジング２′内のモータ26によ
り作動させられる作動レバー17に固定されたピン10は、
段付部とその先端の方形部とを有し、ハウジング２の段
付き穴32に挿入される。段付き穴32の外周面は、キー操
作レバー13の穴33をその外周面に受ける軸受部34となっ
ている。軸受部34より突出するピン10の方形部は、ロッ
キングアーム９の同形の穴35に挿入される。又、ロッキ
ングアーム９は、軸受部34の頂面に着座する。キー操作
レバー13用の軸受部34をハウジング２と一体に成形して
いるので、別個に軸受を必要とせず、又，ロッキングア
ーム９の取付部を側外方に張出すことはない。

ロッキングアーム９を施解錠位置に保持するターンオ
ーバスプリング36を第12,13図に示す如く、軸受部34の
近くのハウジング２のくぼみ37と、このくぼみ37にほゞ
対向するロッキングアーム９の孔38とに係止させる。本
例では、出力軸10を直接ロッキングアーム９に結合させ
ているので、モータからの回転力は効率よくターンオー
バスプリングに伝達させるため作動力も小さくてすむ。
このことはモータ26を小型化させ、装置全体のコンパク
ト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリース
レバー３の回転中心となる支点26は、図示しないドアロ
ック機構のポールの回転中心ともなり、ピン27がポール
を施解錠位置へ移動させるが、このようにドアロック機
構はハウジング２内に納められている。そして、前述し
てきた如き各種のレバーやアームは、このハウジング２
の外表面に配設されている。一方、モータ26等を含む出
力軸10を回動させるアクチュエータは、ドアロック機構
用のハウジング２の延長部に納められる。さらに、モー
タ26とウォームホイール18とを並列関係に配し、出力軸
10にモータ26を直結させ、各種レバーやアームに対しモ
ータを直角関係とさせた場合に比し、装置全体の厚みを
薄くできる。

本例では、ターンオーバースプリングを作動レバーに
配設したので出力の伝達ロスがなく、ホイールギヤ18の
回転トルクをウォーム27を介して電動モータ26に伝達
し、該モータ26の逆転を可能にしている。又、電動モー
タ26は、作動レバー17を回動させてロッキングアーム９
を、第１図に示す施錠位置（Ｂ）と解錠位置（Ｂ′）へ
と移動させるが、これら位置（Ｂ、Ｂ′）に作動レバー
17を停止させるストッパ39を配す。このストッパ39の働
きを、第14図を参照して説明する。尚、第14図では一方
のストッパ39のみを示すが、他方のストッパの働きは同
じなので図とその説明を省略する。

電動モータ26の作動は、ウォーム27を介して、ホイー
ルギヤ18を回転させ、ピン19により作動レバー17をピン
10と共に回転させる。この際、リターンスプリング24は
撓み、ホイールギヤ18の中立位置への復帰エネルギーを
貯える。本例では、作動レバー17が正規のストップ位置
40にくると、さらに、作動レバー７が前進し、オーバト
ラペル位置41へと移動し、ストッパ39を弾性変形させ
る。即ち、オーバトラペル分だけストッパ39が弾性変形
する。ストッパ39は、このような弾性変形を許容するゴ
ム、合成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのストッ
パの弾性力は、電動モータ26への通電オフ時、即ちホイ
ールギヤを中立位置に戻す時作動レバー17を正規の施解
錠位置へと、スプリング24と共に押し返す働きをする。
このストッパ39からの助勢力は、その分スプリング24の
附勢力を小とし且つ電動モータ26の出力を小とさせ得
る。尚、ホイールギヤ18とモータ逆転トルクの関係を第
15図に示す。

第12図に出力軸10とハウジング２との関係を示した
が、第16図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー17に固定された出力軸10は、大きな軸径部
40と小さな軸径部41とからなる段付き構成とする。一
方、ハウジング２の穴32は、大きな軸径部40を受ける大
きな開口部42と小さな軸径部41を受ける小さな開口部43
とからなる。ハウジング２より突出する小さな軸径部41
にロッキングアーム９を固着し、ハウジング２の軸受部
34にキー操作レバー13を回転自在に支承させる。

出力軸10のハウジング２の穴32への取付に際しては、
出力軸10の小さな軸径部41にＯ−リング44を嵌め、小さ
な軸径部41がハウジング２より突出させるようハウジン
グ２の内側より出力軸10を穴32に挿入する。穴32への出
力軸10の挿入は、Ｏ−リング44を介して穴32の段部を出
力軸10の段部を対向させることになる。かくして、出力
軸10のハウジング２に対する動きを規制させることがで
きる。これは、作動レバー17の正しい動きを確保するの
に有用である。又、出力軸10にＯ−リング44を付けハウ
ジング２の穴32に取付ければ良いので組付作業はきわめ
て容易である。

第9,14図に示す例では、ホイールギヤ18にピン19を植
立させたが、作動レバー17を回動させるために、第16,1
7図に示すように、ホイールギヤ18に半円弧状の立上り
部45を設けてピン19に代る凸部とする。凸部45の端部が
作動レバー17のアーム16に当接自在となる。電動モータ
26に通電すると、ウォーム27を介してホイール18が回転
する。ホイールギヤ18の回転方向に応じて凸部45の一端
がアーム16に当接し、リターンスプリング24を圧縮させ
ながら、作動レバー17を施又は解錠位置へと移動させ、
出力軸となるピン10がリンク機構を動かす。作動レバー
17が施又は解錠位置を占め且つモータ26への通電がオフ
となると、圧縮されたリターンスプリング24の解放附勢
力がホイールギヤ18、ウォーム27及びモータ26を逆回転
させ、ホイールギヤ18を中立位置に戻す。ホイールギヤ
18が中立位置に戻った時、第17図に示すように、凸部45
の端部とアーム16との間に隙間46を残すようにする。こ
の隙間46は、電動モータ26に通電した時、直ちにモータ
の回転数を定格にし、凸部45が作動レバー17のアーム16
に当接する時には、モータ出力軸の慣性エネルギーが減
速部の慣性、ドアロック機構等の静摩擦を止まる。即
ち、凸部45が作動レバー17のアーム16に当接する時に
は、モータの回転慣性エネルギーをアーム16に伝達させ
得るのでモータの小型化が可能となる。

（効果） 従来のアクチュエータ機構は車幅方向に配されている
ため、その分車室内幅を縮めることになっていたが、本
発明ではドア内板に沿う形になるので、車室内幅の拡大
が可能となり住居性を向上できる。さらに、車室内幅の
増加は、室内設計の自由度を高め得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面
図、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を
示す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機
構を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャン
セリング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエー
タ部の分解図、第10図はリターンスプリングを示す平面
図、第11図はウォームの側面図、第12図は出力軸の取付
部の分解斜視図、第13図はターンオーバスプリングの取
付を示す側面図、第14図は作動レバーとストッパの関係
を示す平面図、第15図はホイール回転角とモータ逆転ト
ルクの関係を示すグラフ図、第16図は出力軸部分の断面
図、及び第17図はアクチュエータ部の平面図である。 図中:1……ドアロック装置、２、２′……ハウジング、
３……レリースレバー、５……オープンレバー、８……
ロッキングボタン、９……ロッキングアーム、10……ピ
ン、13……キー操作レバー、15……突部、17……作動レ
バー、24……リターンスプリング、26……モータ、34…
…軸受部、36……ターンオーバスイッチ、39……ストッ
パ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ラッチとポールを含むドアロック機構、電
   動モータおよび該電動モータにより回動するホイールを
   少なくとも有するアクチュエータ機構、ドアロック機構
   とアクチュエータ機構とを連結させ且つロッキングボタ
   ンに通じるロッキングアームを有するリンク機構、ドア
   ロック機構とアクチュエータ機構とを並列に収容し且つ
   リンク機構をその外側面に沿って配置させるハウジング
   とを備え、アクチュエータ機構の出力軸がハウジングを
   貫通してハウジングの外側面側に延在し且つハウジング
   の外側面に沿うリンク機構のロッキングアームを直接支
   持することを特徴とするドアロック装置。