JPH01250581A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ドアロック機構とアクチュエータ機構とを同
一ハウジング内に並設させているドアロック装置に関す
る。

（従来の技術） ドアロック機構を、ドアハンドル、ロッキングボタン或
いはキーによって操作されるレバー機構を用いて作動さ
せると共に、アクチエエータ機構によるレバー機構操作
を可能にしている。この場合、レバー機構を構成するロ
ッキングアームの回転中心にアクチュエータ機構を作る
モータの出力軸を減速装置を介して連結させている。

（本発明が解決しようとする課題） 従来のドアロック装置は、ドアロック機構を組込んだハ
ウジングの正面壁に対して直交する形で電動モータを含
むアクチュエータを配している。

このため、車輌の側突時等の場合、乗員がドア内側面に
にぶつかると、アクチュエータを支えるドア内板が車輌
の外方向へ向って変形し、アクチエエータ機構を構成す
る部品量寸法を変え、又、変形させたりする。この結果
、ドアロツタの施解錠位置が乗員の意志に反したモード
となったり、脱出時の解錠操作力が異常に大きくなるな
ど、安全性に問題を残している。

それ故に、本発明は、前述した従来技術の不具合を解消
させることを解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、ドアロック
機構とアクチュエータ機構とを並列的に同−のハウジン
グ内に納める手段を、基本的に採用する。

（作用） この手段の採用は、アクチュエータ機構を内仮に取付る
ネジ締め作業を必要としないことから、組付工数と減少
させ得る。

（実施例） 本発明の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説
明する。ドアロック装置１は、ハウジング２に枢支され
たレリースレバー３を有す。このレリースレバー３は、
支点２６を中心に回動自在となっている。この支点２６
は、又、図示しないドアロック作動部のボールの回転中
心であり、このレリースレバー３は、ビン２７を介して
、ボールと連動する。第１図に示すレリースレ、バー３
の位置はドアロックの施錠状態で、このレバー３を反時
計方向に回動させることで解錠状態が得られる。アウト
サイドハンドルを操作すると、２９が示す方向に力が作
用し、ロッド４がレバー３０を支点３１を中心にして反
時計方向に回動させ冬。

又、インサイドハンドルを操作すると、２８で示す方向
に力が作用し、レバー３０を支点３１を中心に反時計方
向に回動する。レバー３０の反時計方向の回動は、オー
プンレバー５を下向きに押下げる。このオープンレバー
５の下向きの動きは、オープンレバー５の突片６が、レ
リースレバー３の端部７を押し、レリースレバー３を反
時計方向に支点３１を中心に反時計方向に回動させて、
ドアロックを解錠状態とさせる（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開となるのを防ぐ為、ド
アロックをするが、一般には、ロッキングボタン８を押
し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向に回
動させることで、このドアロックをなす。ロッキングア
ーム９は、その一部が長大を介してオープンレバー５に
結合されている。ロッキングアーム９がＡの位置にある
時は、オープンレバー５の下降がその突片６とレリース
レバー３の端部７の当接を可能にする。しかし、ロッキ
ングボタン８を押して、ロッキングアーム９をビン１０
を中心としてビンと共に時計方向に回動し、Ｂの位置へ
移すと、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、その
突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図参
照）。この結果、仮りに、ハンドルを操作してオープン
レバー５を下降させても、突片６と端部７の当接のない
空打ちとなり、ドアロックを施錠のままとする（第４図
参照）。

キーレスロツタ機構について説明する。ドアを開にした
ま＼、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアーム
９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー３
の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又はイ
ンサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を押
下げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉めると
、レリースレバー３を反時計方向に回動させるが、オー
プンレバー５の段部１１とレリースレバー３の突片１２
とが空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計方
向に回動することになり、ドアロック状態を維持する（
第６図参照）。ドア閉め后、スプリングによりレリーズ
レバ−３は第５図の状態となり、ハンドル側からの操作
をやめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ドア
を開にしたま＼、ロッキングボタン８を押して、ロッキ
ングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバー
５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状態
とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作し
ないで、ドアを閉めると、図示しないボールによりレリ
ースレバー３が反時計方向に回動する。この動きは、レ
リースレバー３の突片１２がオープンレバー５の段部１
１に当接し、オープンレバー５を、第８図に示す如く、
時計方向に回動させる。この結果、ロッキングボタン８
を元の位置に戻しロッキングアーム９は、オープンレバ
ー５の長大を介し、ビン１０を中心として反時計方向に
回転する。即ち、第１図に示す状態に戻るので、ハンド
ルを操作してドア開操作をすると、オープンレバー５の
突片６がレリースレバー３の端部７を押下げ、ドアの開
を可能にする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。

ピン１０にキー操作レバー１３を回動自在に支承させ、
その突部１４をロッキングアーム９の突部１５に並設さ
せる。このレバー１３は、ロッドを介してキーシリンダ
に接続される。キーを施錠方向に操作すると、キー操作
レバー１３が時計方向に回動し、突部１４と突部１５と
の当接によりロッキングアーム９をＡの位置からＢの位
置へ移動させて、ドアロックの施錠状態を確保し、キー
の操作をやめると、キーシリンダ側に取付けられたスプ
リングの作用で、レバー（Ｂ）はＡの位置に戻る。即ち
、ロッキングボタン８を押下げた状態、云い換えれば、
オープンレバー５の突片６と、レリースレバー３の端部
７とを非対向とし、アウトサイド、又は、インサイドハ
ンドルの操作があっても、ドアは閉状態のま−となる。

キーを解錠方向に回動すると、段部１４′が突部１５を
押し、ロッキングアーム９を反時計方向に回動し、第１
図の状態にする。尚、第１図の状態で、キーにより、キ
ー操作レバー１３をＢ′の位置へ回動させても、段部１
４′が突部１５に近接するのみで、ロッキングアーム９
が回動することはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に応
じてピン１０を電気的に回動しロッキングアーム９をＡ
の位置からＢの位置へ（又はその逆）移動させて、施錠
及び解錠可能状態を得ることが成される。第９図を参照
する。ピン１０にアーム部１６を有する作動レバー１７
を固着する。

ピン１０にホイールギヤ１８を挿入し、ウオームギヤ１
８に植立した対のピン１９．２０をアーム部１６に対向
させる。

一方、ハウジング２′に環状の溝２１を設ける。

この溝２１は、第１０図に示すように、その一部が対向
する壁面２２．２３によって幅狭くなっている。コイル
スプリング２４を溝２１に入れ、その端部を壁面２２．
２３の肩に当接させる。さらに、ホイールギヤ１８の下
面から突出する突片２５を壁面２２．２３間に位置させ
る。この結果、たとえば、第１０図でみてホイールギヤ
１８が時計方向に回動すると、突片２５は、スプリング
２４の右端を押しながら、スプリング２４を縮める。こ
の際、スプリング２４の左端は壁面２２．２３の肩に当
接し、スプリング２４の圧縮を可能にする。このホイー
ルギヤ１８の回動は、ピン１９がアーム部１６に当接し
、作動レバー１７とピン１０の回動をなし、ロッキング
アーム９のＡ位置からＢ位置への移動を可能にする。ホ
イールギヤ１８の逆方向の回動は、突部２５が、スプリ
ング２４の右端を壁面２２．２３の肩に当接させながら
、スプリング２４を反時計方向に圧縮させ、ピン２０に
より作動レバー１７とピン１０を回動し、ロッキングア
ーム９をＢ位置からＡ位置へと移動させる。このような
環状溝２１の使用は、スプリング２４の全長を長くとり
、充分な撓みを確保できる。

ピンｌＯに回動自在に支承されたホイールギヤ１８は、
電動モータ２６に直結させたウオームギヤ２７に噛合い
、モータ２６への通電制御により、ホイールギヤ１８の
回転方向が制御される。一般にウオームギヤの進み角Ｔ
、が、摩擦角φより大きくなると、ホイールギヤ１８か
らウオームギヤ２７への回転トルクの伝達が可能とする
。そこで、本例では、μ（摩擦係数）＝ｔａｎφの関係
を利用し、進み角を摩擦角（φ＝８．５３°）以上と設
定してる。即ち、リン青銅製のウオームギヤ２７と樹脂
製のホイールギヤ１８の摩擦係数μ＝０．１〜０．１５
、摩擦角φ＝５．７１°〜８．５３＠であり、摩擦角８
．５３以上に設定し、ホイールギヤ１８からウオームギ
ヤ２７の回転を可能にさせる。このようなウオームギヤ
２７の進み角（γ。）の選定は、たとえば、運転者によ
る電動モータ１６を用いたドアロック操作によってホイ
ールギヤ１８を回動させても操作後直ちにスプリング２
４によってホイールギヤ１８を原位置に戻すことを可能
にして、次いでの手動操作を可能にする。言い換えれば
、手動に次いで電動或いは電動に次いでの手動操作を可
能にする。尚、手動時に作動レバー１７と、ホイールギ
ヤ１８とは完全に切り離されるため、アーム部１６はピ
ン１９．２０の間を空走するのみで、モータ部を引きす
ることがな（、軽く操作でき、操作フィーリングが良い
。

第１２図に示す如く、ハウジング２′内のモータ２６に
より作動させられる作動レバー１７に固定されたピン１
０は、段付部とその先端の方形部とを有し、ハウジング
２の段付き穴３２に挿入される。段付き穴３２の外周面
は、キー操作レバー■３の穴３３をその外周面で受ける
軸受部３４となっている。軸受部３４より突出するピン
１０の方形部は、ロッキングアーム９の同形の穴３５に
挿入される。又、ロッキングアーム９は、軸受部３４の
頂面に着座する。キー操作レバー１３用の軸受部３４を
ハウジング２と一体に成形しているので、別個に軸受を
必要とせず、又、ロッキングアーム９の取付部を側外方
に張出すことはない。

ロッキングアーム９を施解錠位置に保持するターンオー
バスプリング３６を第１２．１３図に示す如く、軸受部
３４の近くのハウジング２のくぼみ３７と、このくぼみ
３７には奮′対向するロッキングアーム９の孔３８とに
係止させる。本例では、出力軸１０を直接ロッキングア
ーム９に結合させているので、モータからの回転力は効
率よくターンオーバスプリングに伝達させるため作動力
も小さくてすむ。このことはモータ２６を小型化させ、
装置全体のコンパクト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリースレ
バー３の回転中心となる支点２６は、図示しないドアロ
ック機構のポールの回転中心ともなり、ピン２７がポー
ルを施解錠位置へ移動させるが、このようにドアロック
機構はハウジング２内に納められている。そして、前述
してきた如き各種のレバーやアームは、このハウジング
２の外表面に配設されている。一方、モータ２６等を含
む出力軸１０を回動させるアクチュエータは、ドアロッ
ク機構用のハウジング２の延長部に納められる。さらに
、モータ２６とウオームホイール１８とを並列関係に配
し、出力軸１０にモータ２６を直結させ、各種レバーや
アームに対しモータを直角関係とさせた場合に比し、装
置全体の厚みを薄くできる。

本例では、ターンオーバースプリングを作動レバーに配
設したので出力の伝達ロスがなく、ホイールギヤ１８の
回転トルクをウオーム２７を介して電動モータ２６に伝
達し、該モータ２６の逆転を可能にしている。又、電動
モータ２６は、作動レバー１７を回動させてロッキング
アーム９を、第１図に示す施錠位置（Ｂ）と解錠位置（
Ｂ′）へと移動させるが、これら位置（Ｂ、Ｂ’）に作
動レバー１７を停止させるストッパ３９を配す。

このストッパ３９の働きを、第１４図を参照して説明す
る。尚、第１４図では一方のス）７パ３９のみを示すが
、他方のストッパの働きは同じなので図とその説明を省
略する。

電動モータ２６の作動は、ウオーム２７を介して、ホイ
ールギヤ１８を回転させ、ピン１９により作動レバー１
７をピン１０と共に回転させる。

この際、リターンスプリング２４は撓み、ホイールギヤ
１８の中立位置への復帰エネルギーを貯える。本例では
、作動レバー１７が正規のストップ位置４０にくると、
さらに、作動レバー７が前進し、オーバトラベル位置４
１へと′ＰＰ動し、ストッパ３９を弾性変形させる。即
ち、オーバトラベル分だけストッパ３９が弾性変形する
。ストッパ３９は、このような弾性変形を許容するゴム
、合成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのストッパ
の弾性力は、電動モータ２６への通電オフ時、即ちホイ
ールギヤを中立位置に戻す時作動レバー１７を正規の施
解錠位置へと、スプリング２４と共に押し返す働きをす
る。このストッパ３９からの助勢力は、その分スプリン
グ２４の附勢力を小とし且つ電動モータ２６の出力を小
とさせ得る。

尚、ホイールギヤ１８とモータ逆転トルクの関係を第１
５図に示す。

第１２図に出力軸１０とハウジング２との関係を示した
が、第１６図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー１７に固定された出力軸１０は、大きな軸径
部４０と小さな軸径部４１とからなる段付き構成とする
。一方、ハウジング２の穴３２は、大きな軸径部４０を
受ける大きな開口部４２と小さな軸径部４１を受ける小
さな開口部４３とからなる。ハウジング２より突出する
小さな軸径部４１にロッキングアーム９を固着し、ハウ
ジング２の軸受部３４にキー操作レバー１３を回転自在
に支承させる。

出力軸１０のハウジング２の穴３２への取付に際しては
、出力軸１０の小さな軸径部４１に０−リング４４を嵌
め、小さな軸径部４１がハウジング２より突出させるよ
うハウジング２の内側より出力軸１０を穴３２に挿入す
る。穴３２への出力軸１０の挿入は、０−リング４４を
介して穴３２の段部を出力軸１０の段部を対向させるこ
とになる。かくして、出力軸１０のハウジング２に対す
る動きを規制させることができる。これは、作動レバー
１７の正しい動きを確保するのに有用である。又、出力
軸１０にＯ−リング４４を付はハウジング２０穴３２に
取付ければ良いので組付作業はきわめて容易である。

第９．１４図に示す例では、ホイールギヤ１８にピン１
９を植立させたが、作動レバー１７を回動させるために
、第１６．１７図に示すように、ホイールギヤ１８に半
円弧状の立上り部４５を設けてピン１９に代る凸部とす
る。凸部４５の端部が作動レバー１７のアーム１６に当
接自在となる。

電動モータ２６に通電すると、ウオーム２７を介してホ
イール１８が回転する。ホイールギヤ１８の回転方向に
応じて凸部４５の一端がアーム１６に当接し、リターン
スプリング２４を圧縮させながら、作動レバー１７を施
又は解錠位置へと移動させ、出力軸となるピン１０がリ
ンク機構を動かす。作動レバー１７が施又は解錠位置を
占め且つモータ２６への通電がオフとなると、圧縮され
たリターンスプリング２４の解放附勢力がホイールギヤ
１８、ウオーム２７及びモータ２６を逆回転させ、ホイ
ールギヤ１８を中立位置に戻す。ホイールギヤ１８が中
立位置に戻った時、第１７図に示すように、凸部４５の
端部とアーム１６との間に隙間４６を残すようにする。

この隙間４６は、電動モータ２６に通電した時、直ちに
モータの回転数を定格にし、凸部４５が作動レバー１７
のアーム１６に当接する時には、モータ出力軸の慣性エ
ネルギーが減速部の慣性、ドアロック機構等の静摩擦を
上まる。即ち、凸部４５が作動レバー１７のアーム１６
に当接する時には、モータの回転慣性エネルギーをアー
ム１６に伝達させ得るのでモータの小型化が可能となる
。

（効果） 従来のアクチュエータ機構は車幅方向に配されているた
め、その分車室内幅を縮めることになっていたが、本発
明ではドア内板に沿う形になるので、車室内幅の拡大が
可能となり住居性を向上できる。さらに、車室内幅の増
加は、室内設計の自由度を高め得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面図
、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を示
す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機構
を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャンし
リング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエータ
部の分解図、第１０図はリターンスプリングを示す平面
図、第１１図はウオームの側面図、第１２図は出力軸の
取付部の分解斜視図、第１３図はターンオーバスプリン
グの取付を示す側面図、第１４図は作動レバーとストッ
パの関係を示す平面図、第１５図はホイール回転角とモ
ータ逆転トルクの関係を示すグラフ図、第１６図は出力
軸部分の断面図、及び第１７図はアクチュエータ部の平
面図である。 図中＝１−　ドアロツタ装置、　　２．２′−ハウジン
グ、　３−・−レリースレバー、　５−オープンレバー
、　　８−・−ロッキングボタン、　　９−ロッキング
アーム、　　１０−ピン、　　１３・−キー操作レバー
、　１５−・−突部、　１７−作動レバー、２４・−・
−リターンスプリング、　　２６−モータ、３４−・−
軸受部、　３６−・ターンオーパスインチ、３９・・−
・ストッパ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ドアロック機構と、該ドアロック機構を納めるアクチュ
   エータ機構とを同一ハウジング内に並列的に納め、アク
   チュエータ機構の出力軸をハウジングで軸支させ、且つ
   アクチュエータ機構とドアロック機構とを連結させるリ
   ンク機構をハウジングの外側面に沿って配すことを特徴
   とするドアロック機構。