JPH0296080A - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はドアを揺動させて閉鎖する方式のドア閉鎖装置
に関する。本発明は例えば、ドア半閉状態であるハーフ
ラッヂ状態にあるドアを、ドア全閉状態であるフルラッ
チ状態まで引き込んで自動的に閉鎖するためのドア開鎖
装置に適用できる。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に揺動により開閉自在に
配設されたドアがドア半閉状態つまりハフラッチ状態に
あるとき、モータの駆動で強制的にフルラッチ状態まで
閉鎖するドア閉鎖装置が提供されている。この種のドア
閉鎖装置では、特開昭５８−１９１８８４号公報に開示
されているように、ドアがドア半閉状態つまりハーフラ
ッチ状態にあるとぎには、モータの駆動力を電磁クラッ
チを介してアームに伝達してアームを作動させ、これに
よりドアのラッチを作動させて車体側のストライカ−に
係止させ、もってドアを車内側へ弓き込んでフルラッチ
状態にまで自動的に閉鎖することにしている。

このドア閉鎖装置では、車室内の密閉性が向上したため
ドアを閉鎖作動させたときにドアがハフラッチ状態にな
りがちな近年の自動車において、ハーフラッチ状態から
フルラッチ状態までドアを自動的に車内側へ引き込んで
閉鎖作動できるので、極めて有意義である。

（発明が解決しようとする課題） ところでドアを揺動させる方式のドア閉鎖装置では、ド
アを閉鎖する際には、ドアの閉鎖度が高くなるにつれて
、ドアを開放しようとする向きに押す力即ちドア反力が
大きくなるものである。即ち、ドア反力はドア全閉状態
のときが最も大ぎいものである。

殊に、ドアとボデーとの間にゴム製のウエリ”−ストリ
ップが介在している場合には、ドアの閉鎖度が高くなる
につれて、ウエザース１〜リップをこれの厚み方向に圧
縮してたわませる必要があるため、ドア反力は、ウェザ
−ストリップのたわみ量が最大であるドア全閉状態のと
きが最も大きいものである。

本発明は上記した実情を一背用として開発されたもので
あり、その目的は、ドア全閉状態におけるドア反力の影
響を小さくするのに有利であり、モタの小型化に有利な
ドア閉鎖装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 本発明のドア閉鎖装置は、車体等の構造物に揺動により
開閉自在に配設されたドアを閉鎖するための装置であり
、構造物及びドアの一方に配設されたドアロックと、ド
アロックに配設され、構造物及びドアの他方に設けられ
た被係止部と係止解除可能に係止し係止によりドアを閉
鎖するドア係止機構と、ドアロックに配設され、モータ
とモ夕により直接または間接的に回転される回転軸とを
もつ駆動機構と、駆動機構とドア係止機構との間に介在
し駆動機構の回転軸の駆動力をドア係止機構に伝達する
伝達機構とで構成され、伝達機構は、駆動機構の回転軸
により回転軸の軸芯の回りを所定角度旋回され回転軸の
軸芯と実質的に平行な軸芯を有する旋回突起をもつ旋回
部材と、旋回部材の旋回突起により押圧される側壁部を
もち押圧が進むにつれてドア開放状態、ドア半閉状態、
ドア全閉状態に作動する作動部材とを具備し、 作動部材の側壁部の壁面は、作動部材のドア全閉状態ま
たはドア全閉の直前の状態において、回転軸の軸芯と旋
回突起の軸芯とを結ぶ仮想線に対して実質的に直角に設
定されていることを特徴とするものである。

ドア係止機構は構造物及びドアの他方に設けられている
被係止部と係止解除可能に係止し、この係止によりドア
を閉鎖する機能をもつものである。

ドア係止機構としては回動可能なラッチを備えたラッチ
機構を採用できるが、フックなどの他の構造のものでも
よい。ここで、他方に設けられている被係止部は例えば
ストライカ−、フックとすることができる。ストライカ
−は公知のものを採用できる。なおドアが配設される構
造物としては、自動車、トラック、バスなどの車両、家
屋、ビル、船舶、貯蔵庫などがあり、要するにドアを開
閉自在に配設できるものであればよい。ドアは構造物に
対して横方向又は縦方向へ揺動して開閉される揺動タイ
プである。又ドアは、人が通るための出入口、乗降口な
どを開閉するタイプであってもよく、あるいは単に構造
物の窓などの用に人が通らない開口部を開閉するタイプ
でもよい。

（作用） モータが駆動すると回転軸が回転し、旋回部材および旋
回突起が回転軸の軸芯の回りを所定角度旋回する。これ
により旋回部材の旋回突起により作動部材の側壁部が押
圧され、押圧が進むにつれてドア開放状態、ドア半閉状
態、ドア全閉状態に作動部材が作動する。

作動部材のドア全閉状態においては、作動部材の側壁部
の壁面は、回転軸の軸芯と旋回突起の軸芯とを結ぶ仮想
線に対して実質的に直角となる。

（実流例） 以下本発明のドア閉鎖装置を自動車に適用した場合の一
実施例について図面を参照して具体的に説明する。

（実施例の構成） （ドアロックＡ） 本実施例では第１図に示すようにドアロックＡは自動車
のドアＸに保持されるものであり、ドアロック本体１と
メインベース２とサブベース３とを備えている。第３図
に示すようにドアロック△にはドアＸのインナーパネル
に取付られるための取付孔５が形成されている。更に第
３図に示すようにドアロックＡにはドア係止機構として
のラッチ機構６が配設されている。

（ラッチ機構６） 次にラッチ機構６について説明する。第３図に示すよう
にラッチ機構６の主体をなすラッチ７は、ビン８を中心
として矢印Ａ１方向及びＡ２方向へ回動自在にドアロッ
ク本体１に保持されている。

第３図に示すようにドアロック本体１の溝にはリターン
スプリング９が介装されており、リターンスプリング９
の先端がラッチ７のビン１０を付勢することにより、ラ
ッチ７は矢印Ａ２方向へ付勢されている。ラッチ７には
Ｕ溝１１．２つの異なる爪部１２．１２′″、カム面１
３、カム面１４が形成されている。ドアロック本体１に
はポール１５がビン１６を中心として矢印Ｂ１及びＢ２
方向へ回動自在に保持されている。ポール１５には爪部
１７と突起部１８が形成されている。そしてドアロック
本体１とポール１５との間にはリターンスプリング１９
が介装されており、リターンスプリング１９のバネ力で
ポール１５は矢印Ｂ１方向へ付勢されている。ここで第
３図において、二点鎖線ａで示す位置がドア×が開放し
た状態にｄ５けるラッチ７の位置であり、二点鎖線Ｃで
示す位置がドアＸがドア全閉状態であるフルラッチ状態
におけるラッチ７の位置であり、第３図において実線す
て示す位置がドア半閉状態であるハーフラッチ状態にお
けるラッチ７の位置である。第２図に示すようにラッチ
７と一体的にビン２０ａを中心として回転するラッチレ
バー２０　ｈ＜設けられている。

第２図に示すようにサブベース３に保持されたビン２３
には、インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドル
に共用されるオープンレバー２４が矢印Ｅ１及びＢ２方
向へ回動自在に枢支されており、ざらにΔ−プンレバー
２４にはビン２５を介してオープンリンク２６が接続さ
れている。さらにサブベース３には、モータ４３を非常
停止させるためのスイッチ２７が保持されており、スイ
ッチ２７のノブ２８にオープンレバー２４の突片２９が
押圧可能どされている。さらにサブベース３にはビン３
３を介してリフトレバー３４が矢印Ｆ１及びＢ２方向へ
回動自在に枢支されている。

リフトレバー３４は前記したポール１５と一体回転する
構造とされている。さらにサブベース３にはロッキング
レバー３５が保持されている。

第１図に示すように、ザブベース３にはビン３６を介し
てインサイドレバー３７が回動自在に保持されている。

インサイドレバー３７は車室内側のインサイドハンドル
と囲路のワイヤを介して連結されている。

ここでインサイドハンドルがドア開放方向へ作動される
と、インサイドレバ−３７がビン３６を中心として作動
し、インサイドレバー３７と連結されているオープンレ
バー２４がビン２３を中心として矢印Ｅ１方向ヘリター
ンスプリング３８のバネ力に抗しつつ回動し、これによ
りオープンリンク２６が下方へ作動し、リフトレバー３
４がビン３３を中心として矢印Ｂ１方向へ回動する。従
ってリフトレバー３４と一体回転するポール１５が第３
図に示すようにリターンスプリング１９のバネ力に抗し
つつ矢印Ｂ２方向へ回動し、ボール１５の爪部１７とラ
ッチ７の爪部１２．１２′とが外れ、ラッチ７は第３図
に示す矢印Ａ２方向ヘリターンスプリング９のバネ力で
回動せられ、よってラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示
すドア開放位置に至る。

同様に、車外側のアウトサイドハンドルをドア開放方向
へ作動させたときにも、オープンレバ２４は前述同様に
矢印Ｅ１方向へビン２３を中心として回動するので、ラ
ッチ７の爪部１２とポル１５の爪部１７とは外れ、ラッ
チ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置に回動せられる。

（駆ｖＪ機構４０＞ 次に、主に第１図を参照して駆動機構４０について説明
する。駆動機構４０は、サブベース３にボルト４１で固
定されたカバー４２と、カバー４２に内蔵されたモータ
４３と、モータ４３のモータ軸４３ａに設けられたウオ
ーム４４と、減速用のギヤ４５８〜４５Ｇと、ギヤ４５
０により回転される回転軸４６とを備えている。第３図
に示すようにドアロック本体１にはノブ４８をもつスイ
ッチ４９が保持されている。ここでスイッチ４９とモー
タ４３とは接続されており、ノブ４８がラッチ７のカム
面１３により押圧されるとスイッチ４９はオンとなり、
モータ４３は駆動する。

本実施例ではモータ４３はギア４５ｃが一回転したら停
止する構成とされている。すなわち第１図に、切欠５０
をもつ電導板５１とブラシ５２．５３との位置関係が示
されている。電導板５１は回転軸４６により回転される
。第１図に示すように、通常の状態では、一方のブラシ
５２は電導板５１に対面して直接接触しているものの、
他方のブラシ５３は電導板５１の切欠５０に対面してお
り、電導板５１に非接触状態である。このとき前記のご
と（第３図に示ずスイッチ４９のノブ４８がラッチ７の
カム面１３で押圧されてスイッチ４９がオンとされると
、モータ４３が通電されて駆動し、回転軸４６及び電導
板５１が回転するものの、一回転づ−ると再び他方のブ
ラシ５３は電導板５１の切欠５０に対面するので、モー
タ４３は自動的にオフとなる。

（伝達機構） 次に伝達機構５５について説明する。伝達機構５５は第
１図に示すように、旋回部材としてのカムレバー５６と
作動部材としてのアクティブレバー５７とパッシブレバ
ー５８とスライドレバー５９とキャンセルレバー６０と
を備えている。ここでカムレバー５６は回転軸４６の先
端に固着されている。カムレバー５６には丸ビン状の旋
回突起６１が突設されている。旋回突起６１の軸芯と回
転軸４６の軸芯とは実質的に平行である。第１１図に示
すようにアクティブレバー５７は第ルバ一部５７ａと第
２レバ一部５７ｂと第３レバー部５アＣとを備えている
。アクティブレバー５７の第ルバ一部５７ａには、側壁
部６３ａ及び側壁部６３ｂを備えた長孔６３が形成され
ているとともに、第２レバ一部５７ｂには長孔６４が形
成されており、さらにアクティブレバー５７の第３しバ
一部５７Ｃにはワイヤ状のリターンスプリング６５がビ
ン６６により固着されている。第１図に示すようにアク
ティブレバー５７の長孔６３にはカムレバー５６の旋回
突起６１が嵌入されている。

第１３図に示すようにパッシブレバー５８は角部５８ａ
と、三角部５８ａの一角部から延設された突片部５８ｂ
とを備えている。パッシブレバ５８の三角部５８ａには
、孔面積が広い異形孔６８が形成されている。第１図に
示すようにパッシブレバー５８とサブベース３との間に
はリターンスプリング６９が介装され、パッシブレバー
５８はリターンスプリング６９により付勢されている。

第１２図に示すようにスライドレバー５９には折曲片７
０．長孔７１が形成されている。第１図に示すように前
記したリターンスプリング６５は折曲片７０に圧接して
おり、折曲片７０ひいてはスライドレバー５９を第１図
に示す矢印Ｃ１方向へ常時付勢している。第４図に示す
ようにスライドレバー５９の長孔７１、アクティブレバ
ー５７の孔６４′、パッシブレバー５８の孔６８−には
ビン７３がブツシュ７４及びワッシャ７５を介して挿入
されて軸支されている。係合ビン７６はスライドレバー
５９に固着され、アクティブレバ５７の長孔６４内をス
ライドし、パッシブレバ５８の異形孔６８に挿入されて
いる。本実施例では、第４図に示すように、ビン７３、
係合ビン７６により、アクティブレバー５７、パッシブ
レバ５８、スライドレバー５９の王者は積層されて連接
されている。本実施例ではビン７３を中心として係合ビ
ン７６により、アクティブレバー５７の作動力はパッシ
ブレバー５８に伝達される。

第１図に示すようにキャンセルレバー６０はサブベース
３に固定されたビン３６にインサイドレバー３７と同軸
的に矢印Ｄ１及びＤ２方向へ回動自在に保持されている
。キャンセルレバー６０は端に封接部７８、他端に突片
部７９及び突片部８０を備えている。第１図に示すよう
に突片部７９と突片部８０との間にはオープンレバー２
４の突片部２４ａが位置している。従ってオープンレバ
ー２４が前述したように作動すると、突片部２４ａに押
圧されて突片部７９及び突片部８ｏを介してキャンセル
レバー６０が矢印Ｄ１又はＤ２方向へ回動される。

なお、１ｆはパッシブレバー５８のストッパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方法
とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで揺動させて閉鎖す
る場合について説明する。この場合には第３図に示すよ
うにリターンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａに
示す位置にあるラッチ７のＵ溝１１内にボデーＹ側の被
係止部としてのストライカ−８１が、ドアＸの閉鎖が進
むにつれて、進入する。故にストライカ−８１に押圧さ
れてラッチ７はビン８を中心として矢印△１方向に回動
し、第３図に示す二点鎖線Ｃで示すフルラッチ位置でラ
ッチ７の爪部１２とボール１５の爪部１７とは係合し、
これによりドアＸは全閉状態に維持される。このように
手動のみでドアＸを全閉状態とする場合には、ラッチ７
のカム面１３でスイッチ４９のノブ４８が押圧されるも
のの、ラッチ７のカム面１４でノブ４８が再度押圧され
るのでスイッチ４９はオフ状態のまま維持され、従って
モタ４３は駆動せず、よってカムレバー５６、アクティ
ブレバー５７、パッシブレバー５８は作動しない。勿論
、ドアＸを手動で開放させる場合においてもスイッチ４
９はオフ状態のまま維持され、モータ４３は回転しない
。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動押
圧力が弱かったり、あるいは、車室内の密閉度が高かっ
たためなどの理由により、ドアＸがドア半閉状態である
ハーフラッチ状態となった場合について説明する。この
ようにハーフラッチ状態になった場合には、第３図の実
線すで示す位置にラッチ７は位置しており、このような
ハーフラッチ状態では第３図に実線で示すようにラッチ
７のカム面１３がスイッチ４９のノブ４８を押圧するの
で、スイッチ４９がオンされ、モータ４３に通電されモ
ータ４３が駆動する。すると第１図から明らかなように
モータ４３の駆動力はウオーム４４、減速用のギヤ４５
８〜４５ｃを介して回転軸４６に伝達され、従ってカム
レバー５６及び旋回突起６１が回転軸４６の軸芯の回り
を矢印Ｇ１方向へ回転する。このときカムレバー５６の
丸ビン状の旋回突起６１が長孔６３に係合しているので
、旋回突起６１によりアクティブレバー５７の側壁部６
３ａが押圧され、したがってアクティブレバー５７は係
合ビン７６がビン７３のまわりを回るかのごとく作動し
、故に第７図に示すように係合ビン７６に押圧されてパ
ッシブレバー５８もリターンスプリング６９を引張りつ
つ作動し、パッシブレバー５８の突片部５８ｂがラッチ
レバ２０を押圧してラッチレバー２０を第５図に示す矢
印Ｈ１方向へ変位させるので、ラッチレバー２０と一体
回転するラッチ７は、第３図に二点鎖線Ｃで示すフルラ
ッチ位置までビン８を中心として矢印Ａ１方向へ回動す
る。そのため回動するラッチ７によりドアＸは車内側に
強制的に引寄せられ、結局ドアＸは自動的に全閉状態と
される。

ところで本実施例では第９図に示すように旋回突起６１
の旋回につれてアクティブレバー５７は第９図に実線及
び二点鎖線で示すように作動するものである。ここで本
実施例では０１と０２を結んだ位置Ｂにおいては、旋回
突起６１はアクチーｒブレパー５７の長孔６３の先端に
寄ると共に、アクティブレバー５７の側壁部６３ａの壁
面は、回転軸４６の軸芯０２と旋回突起６１の軸芯０３
″とを結ぶ仮想線Ｗ　”とほぼ平行に近い状態となって
いる。この状態では、側壁部６３ａの側面と平行な方向
（長孔６３ののびている方向）において、回転軸４６の
軸芯０２と旋回突起６１の軸芯０３″によって生じるモ
ーメントが大きくなる。

方、ドア全閉状態であるフルラッチの位置Ｃにおいては
、旋回突起６１は長孔６３の略中央寄りに変位すると共
に、アクティブレバー５７の側壁部６３ａの壁面は、回
転軸４６の軸芯０２と旋回突起６１の軸芯０３”とを結
ぶ仮想線Ｗに対して実質的に直角となっている。そのた
め、フルラッチ位置においては、側壁部６３ａの側面と
平行な方向（長孔６３ののびている方向）において、回
転軸４６の軸芯０２と旋回突起６１の軸芯０３′とによ
って作用するモーメントは実質的にゼロである。

なお本実施例では前述したようにモータ４３はギア４５
ｃが一回転つまり３６０度回転したらオフとされる構成
とされているので、ドアＸが全閉状態になるとモータ４
３は自動的に停止しパッシブレバー５８の作動も停止す
る。とともに、カムレバー５６はモータ４３が駆動する
前の元の状態に戻り、第５図に示す位置にリセットされ
る。

ところで、上記したようにハーフラッチの位置からフル
ラッチの位置までドアＸをモータ４３で自動的にボデー
Ｙの車内側へ引寄せ動作中に、ドアＸとボデーＹとの間
に衣類、手指などを噛み込んでしまった場合にはドアの
自動閉鎖作動を直ちに停止する必要がある。すなわち第
７図に示すようにアクティブレバー５７、パッシブレバ
ー５８が作動の途中である状態において緊急のために車
側内のインサイドハンドル又は車外のアウトサイドハン
ドルを作動させる。例えば、インサイドハンドルを作動
させた場合にはこれと連結されたインサイドレバー３７
が作動し、よって第２図のオプンレバ−２４がビン２３
を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する。又アウトサイド
ハンドルを作動させた場合にも同様にオープンレバー２
４がビン２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する。こ
の結果、第７図に示すように、オープンレバー２４の突
片部２４ａはキャンセルレバー６０の突片部７９を押圧
し、キャンセルレバー６ｏをビン３６を中心として矢印
Ｄ１方向へ回動させる。従って第８図に示すようにキャ
ンセルレバー６ｏの封接部７８はスライドレバー５９の
折曲片７０を上方から下方に向けて封接する。よって第
８図に示ずようにスライドレバー５９はリターンスプリ
ング６５のバネ力に抗しつつアクティブレバー５７の長
孔６４にそって下向きにスライドし、係合ビン７６がパ
ッシブレバー５８の異形孔６８内へ旦逃げる。

前記したようにアクティブレバー５７の作動力がパッシ
ブレバー５８に伝達されるのは、ビン７３のまわりに回
動する係合ビン７６によってであり、係合ビン７６が異
形孔６８内に逃げるため、アクティブレバー５７とパッ
シブレバー５８との係合は解除される。このように解除
された状態においは、アクティブレバー５７がカムレバ
ー５６の旋回突起６１により作動されても、アクティブ
レバー５７の作動力がパッシブレバー５８に伝達される
ことは遮断される。

このときオープンレバー２４がビン２３を中心として第
２図に示す矢印Ｅ１方向へ回動しているので、第２図に
示すようにオープンレバー２４の突片２９は矢印に方向
へ逃げ、よってノブ２８は矢印に方向へ作動し、これに
より非常停止用のスイッチ２７が作動してモータ４３へ
の通電をオフとする。従ってドアＸの自動閉鎖作動は停
止し、ドアＸはそれ以上モータ４３で閉鎖されることは
ないので、衣類、手指のそれ以上の噛み込みは生ぜず、
安全である。

前記のようにオーブンレバー２４が矢印Ｅ１方向へ回動
すると、前ラホしたようにオープンリンク２６が下降し
、オープンリンク２６の当接部２６ａがリフトレバー３
４に当接し、リフトレバー３４がビン３３を中心として
矢印Ｆ１方向作動し、リフトレバー３４と連動するポー
ル１５が回動し、ボール１５の爪部１７とラッチ７の爪
部１２とが外れる。故にリターンスプリング９のバネ力
によりラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置までビ
ン８を中心として矢印Ａ２方向へ回動するので、使用者
がドアＸを引いてドアＸの開放操作を行なえば、ラッチ
７のＵｍｌ　１とボデーＹ側のス１〜ライカー８１との
係止は完全に解除されるとともに、ドアＸはボデーＹに
対して開放される。

なお前記したように係合ビン７６がパッシブレバー５８
の異形孔６８内へ一旦逃げた場合でも、リターンスプリ
ング６５のバネ力で折曲片７０は付勢されているので、
スライドレバー５９はアクデイプレバー５７の長孔６４
にそって再び元の位置に復帰するとともに、パッシブレ
バー５８もりターンスプリング６９のバネ力で元の位置
に復帰する。そのためパッシブレバー５８、アクティブ
レバー５７、スライドレバー５９、係合ビン７６は第５
図に示ブ状態に再度リセッ１〜される。

ところで、自動車ではドアＸとボデーＹとの間にゴム製
のウェザ−ストリップが介在しているのでドアＸを閉鎖
方向へ揺動させてドア全閉状態とする際には、ウェザ−
ストリップをこれの厚み方向へ押圧して撓ませるもので
ある。その関係でドアＸを閉鎖する際には、ドアＸを開
放しようとする向きの力すなわちドア反力がドアＸ、ド
アロック八に作用することになり、このドア反力はドア
Ｘがドア全閉状態に近づくにつれて次第に大きくなるも
のである。ここで第９図において、０１はアクティブレ
バー５７の回転中心を示し、位１１ｆＡはアクティブレ
バー５７、カムレバー５６の通常の状態である静止位置
を示し、位置Ｃはドア全閉状態であるフルラッチ位置を
示し、第９図において位置Ｂは０１と０２とを結んだ中
間位置を示す。

上記したドア反力は実質的にハーフラッチ位置（第９図
の位置△と位置Ｂの略中間）から作用し始め、フルラッ
チ位置Ｃに近づくにつれて次第に大きくなるものであり
、従ってドア反力に起因して、アクティブレバー５７に
第１０図で示すように荷重Ｎが実質的にハーフラッチ位
置からアクティブレバー５７の回動抵抗として作用し始
める。

ドア反力に起因する荷重Ｎはフルラッチ位置Ｃに近づく
につれて次第に大きくなるもである。ここで、第１０図
においてアクティブレバー５７に回動抵抗として作用す
る荷重をＮとするとともに、旋回末起６１とアクティブ
レバー５７の長孔６３の側壁部６３ａとの間に生じる荷
重Ｎに起因する摩擦力をμＮとし、さらにアクティブレ
バー５７の作動に伴いモータ４３側の回転軸４６に作用
する負荷トルクをＦとし、荷重Ｎ１摩擦力μＮ１負荷ト
ルクＦを第１０図に図示した。荷重Ｎの向きは、アクテ
ィブレバー５７の軸芯０１を中心として接線方向に作用
し、摩擦力μＮはアクティブレバー５７の側壁部６３ａ
の壁面にそって作用し、負荷トルクＦは回転軸４６の軸
芯ｏ２を中心として接線方向に作用するものである。こ
こでハーフラッチ位置からの角度をαとすると、Ｆ＝　
（ＮｃＯＳα＋μＮｓ＋ｎα）の関係が成立する。ここ
で中間位置Ｂではα−００となり、荷重Ｎと負荷トルク
Ｆは全く逆向きとなる。そしてカムレバー５６が回転し
て角度αが第１表に示すようにＯ。

１５°〜９０°と次第に増加しドアＸを次第に閉鎖させ
た場合において、荷重Ｎが１０ｋ（］１１５ｋｇ、２０
ｋｇ、２５ｋｇ、３０ｋｌ；ｌ、５０ｋｏ、７０に９と
増加したと想定したときにおいて、負荷トルクＦの値を
算出した。この場合摩擦係数μ＝０．２として算出した
。

この結果を第１表に示す。第１表に示すように中間位置
Ｂで角度αがＯｏで荷重Ｎが１０に９作用したとすると
、負荷トルクＦは同じ＜１０ｋｇである。更にドアＸが
閉鎖されて角度αが４５゜となり荷重Ｎが２５ｋｇ作用
したとすると、負荷トルクＦは２１．２ｋｑであり増加
している。しかし、フルラッチ位置の状態つまり角度α
が９０°になり荷ＩＮが７０ｋｏ作用したとすると、負
荷トルクＦは１４ｋｇで大幅に減少している。このこと
から、ドアの閉鎖度が高まりドア反力つまりレバー荷重
Ｎが増加しても、フルラッチ位置Ｃにおいてはモータ４
３側の回転軸４６に作用する負荷トルクＦは減少する。

故にそれだけフルラッチ状態においてモータ４３に作用
する負荷は減少するので、モータ４３の容量の小形化に
有利である。このようになるのは第９図から明らかなよ
うに、フルラッチ位置Ｃにおいて、回転軸４６の軸心０
２とカムレバー５６の旋回突起６１の軸心０３とを結ん
だ仮想線Ｗがアクティブレバー５７の長孔６３の側壁部
６３ａに対して実質的に直角に設定されているからであ
る。

（実施例の効果） 以上説明したように本実施例では、ハーフラッチ状態か
らフルラッチ状態にドアが自動閉鎖作動しているときに
、衣類の噛み込みなどの緊急時が生じたときには、電磁
クラッチを用いることなく、キャンセルレバー６６の作
動でアクティブレバ５７とパッシブレバー５８との係合
を解除でき、これによりアクティブレバー５７の作動力
がパッシブレバー５８に伝達されることを遮断でき、従
ってドアＸの自動閉鎖作動を直ちに停止することができ
る。従って安全性を向上ならしめ得る。

さらにドア反力がフルラッチ状態において急激に増加す
る傾向にあるので、それに対応すべく本来ならばモータ
４３を大型化する必要がある。この点本実施例では前記
かつ第９図に示したようにドア全閉状態であるフルラッ
チの位置Ｃにおいては、回転軸４６の軸心０２とカムレ
バー５６の旋回突起６１の軸心０３−とを結んだ仮想線
Ｗに対して、カムレバー５６の長孔６３の側壁部６３ａ
は実質的に直角に設定されている。そのため、フルラッ
チの位置Ｃにおいては側壁部６３ａの側面と平行な方向
（長孔６３ののびている方向）における回転軸４６の軸
芯０２と旋回突起６１の軸芯０３−とで作用するモーメ
ントは実質的にゼロである。よってドア全閉状態つまり
フルラッチの位ＩＣで太き（なるドア反力の影響を小さ
くでき、従って、回転軸４６、モータ４３に作用する負
荷トルクＦを減少さｌ−ることができ、それだけモタ４
３の小形化に有利である。

さらに本実施例では第４図に示すようにアクティブレバ
ー５．７、スライドレバー５９、パッシブレバー５８が
三重に積層された栴成のため、省スペース化に有利であ
る。従って本実施例のドア閉鎖装置をドアＸの内部の狭
小スペースに設置するのに有利である。又本実施例では
従来から据付けられているインサイドレバー３７を枢支
しているビン３６にキャンセルレバー６０を同軸的に積
層して配置したので、部品点数の削減、省スペース化に
有利である。

（他の実施例） 上記した実施例ではカムレバー５６が回転軸４６の回り
を一回転つまり３６０度回転してドアＸを全閉作動する
方式であるが、これに限らず、第１４図に示す他の実施
例のように、カムレバー５６Ａを回転軸４６の回りを半
回転つまり１８０度回転させてドアＸを全閉させる方式
としてもよい。

この場合には、回転軸４６が回転してカムレバ５６が矢
印Ｇ１方向へ作動し、カムレバー５６Ａの旋回突起６１
Ａがアクティブレバー５７Ａの側壁部６３ａを押圧して
二点鎖線で示す位置まで作動させるものであるが、その
後はリターンスプリング６９のバネ力でアクティブレバ
ー５７Ａが元の位置に戻る。なお、カムレバー５６Ａの
突起６１Ａは半回転した位置の６１Ｂで静止する。この
場合には前記した実施例のカムレバー５６の長孔６３を
形成する側壁部６３ｂは不要である。

さらに第１５図に示ず他の実施例のように、カムレバー
５６２の長さ方向の両端に旋回突起６１ｅ、（３１ｆを
設け、カムレバー５６Ｅを矢印Ｇ２方向へ回動させるこ
とによりアクティブレバー５７Ｅの側壁部６１ａを旋回
突起６１６で押圧し、点鎖線で示す位置にまで作動させ
る。この場合には、旋回突起６１ｅとアクティブレバー
５７Ｅとの係合が外れたらリターンスプリング６９のバ
ネ力でアクティブレバー５７Ｅは元の位置に戻る。

上記した第１図に示す実施例、更には第１４図、第１５
図に示す各実施例では、突起６１、旋回突起６１Ａ、６
１Ｂ、６１ｅ、６１　ｆはカムレバ５６、カムレバー５
６Ａ、５６Ｅに対して固定的に保持されているものであ
るが、これに限らず、ローラなどの転勤子を用いてもよ
い。

その飽水発明のドア閉鎖装置は上記しかつ図面に示した
各実施例にのみ限定されるものではなく、上回を逸脱し
い範囲内で適宜変更して実施しうろことは勿論である。

［発明の効果コ 本発明のドア閉鎖装置によれば、大きくなるドア反力の
影響を小さくでき、従って、回転軸、モータに作用する
負荷トルクを減少させることができ、モータの小形化に
有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１３図は本発明の一実施例を示し、第１図は
ドア閉鎖装置の側面図であり、第２図は異なる方向から
児たドア閉鎖装置の側面図であり、第３図はラッチ機構
を主として示す側面図であり、第４図は第１図の要部の
断面図であり、第５図〜第８図は作用状態を示す要部の
側面図であり、第５図はドア閉鎖状態における側面図で
あり、第６図はインサイドレバーを作用させてドアを開
放したときの要部の側面図であり、第７図はアクティブ
レバーとパッシブレバーとが係合して作動している途中
の状態における要部の側面図であり、第８図はキャンセ
ルレバーを作動させてアクティブレバーとパッシブレバ
ーとの係合を解除している状態の要部の側面図であり、
第９図はカムレバー付近を示す主要部の拡大側面図であ
り、第１０図はカムレバーの突起とアクティブレバーの
側壁部とに作用している力の関係を示す模式図であり、
第１１図はアクティブレバーの側面図であり、第１２図
はスライドレバーの側面図であり、第１３図はパッシブ
レバーの側面図である。 第１４図は本発明の他の実施例を示し要部の側面図であ
る。 第１５図は本発明のさらに異なる他の実施例を示し要部
の側面図である。 図中、Ａはドアロック、６はラッチ機構（ドア係止機構
）、７はラッチ、２０はラッチレバ４０は駆動機構、４
３はモータ、４６は回転軸、５５は伝達機構、５６はカ
ムレバー（旋回部材）、６１は旋回突起、５７はアクテ
ィブレバー（作動部材）、５８はパッシブレバー、５つ
はスライドレバー、６０はキャンセルレバー、６３ａは
側壁部、６８は異形孔、８１はストライカ−（被係止部
）をそれぞれ示す。 特許出願人　　アイシン精機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体等の構造物に揺動により開閉自在に配設され
   たドアを閉鎖するための装置であり、前記構造物及び前
   記ドアの一方に配設されたドアロックと、 前記ドアロックに配設され、前記構造物及び前記ドアの
   他方に設けられた被係止部と係止解除可能に係止し係止
   により前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記ドアロックに配設され、モータと前記モータにより
   直接または間接的に回転される回転軸とをもつ駆動機構
   と、 前記駆動機構と前記ドア係止機構との間に介在し前記駆
   動機構の前記回転軸の駆動力を前記ドア係止機構に伝達
   する伝達機構とで構成され、前記伝達機構は、 前記駆動機構の前記回転軸により前記回転軸の軸芯の回
   りを所定角度旋回され前記回転軸の軸芯と実質的に平行
   な軸芯を有する旋回突起をもつ旋回部材と、前記旋回部
   材の前記旋回突起により押圧される側壁部をもち押圧が
   進むにつれてドア開放状態、ドア半閉状態、ドア全閉状
   態に作動する作動部材とを具備し、 前記作動部材の前記側壁部の壁面は、前記作動部材のド
   ア全閉状態またはドア全閉の直前の状態において、前記
   回転軸の前記軸芯と前記旋回突起の前記軸芯とを結ぶ仮
   想線に対して実質的に直角に設定されていることを特徴
   とするドア閉鎖装置。