DE102021131378A1

DE102021131378A1 - Türsystem für kraftfahrzeuge mit kraftbetätigter schliess- und haltefunktion und mit einer verschlussverriegelung mit kraftbetätigter lösung und sicherheitsverriegelung

Info

Publication number: DE102021131378A1
Application number: DE102021131378.3A
Authority: DE
Inventors: Francesco CUMBO
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2020-12-16
Filing date: 2021-11-30
Publication date: 2022-06-23
Also published as: CN114635608A; US20220186529A1; CN114635608B

Abstract

Ein Türsystem und ein zugehöriges Verfahren für eine Fahrgasttür für ein Kraftfahrzeug sind vorgesehen, um eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrgasttür aus einer präsentierten Position in eine offene Position und eine geschlossene Position zu verhindern, bis dies gewünscht wird. Das System umfasst eine Verriegelung mit einer Sicherheitssperre und einen Türpräsenter. Die Verriegelung und der Türpräsenter sind für eine koordinierte Bewegung ausgebildet, damit sich die Tür von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegen und in der präsentierten Position gehalten werden kann. Die Sicherheitssperre blockiert die Bewegung der Tür in die offene Position, und der Türpräsenter blockiert die Bewegung der Tür in die geschlossene Position. Durch anschließende Betätigung wird die Sicherheitssperre freigegeben oder der Türpräsenter zurückgezogen, so dass die Tür aus der präsentierten Position geöffnet oder geschlossen werden kann.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft motorbetriebene Türsysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere motorbetriebene Türsysteme, die einen motorbetriebenen Türpräsenter umfassen, der eine Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie zwischen einer geschlossenen Position und einer präsentierten Position bewegen kann, und die eine motorbetriebene Verriegelungsanordnung umfassen, um die Fahrzeugtür lösbar in der geschlossenen Position und der präsentierten Position zu halten.
HINTERGRUND
Fahrgasttüren in Kraftfahrzeugen sind in der Regel durch obere und untere Türscharniere an der Fahrzeugkarosserie befestigt und schwenken um eine im Allgemeinen vertikale Drehachse. Solche schwenkbaren Fahrgasttüren („Schwenktüren“) weisen anerkanntermaßen Probleme auf, z. B. wenn sich das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche befindet und eine Verschluss-Verriegelungsanordnung gelöst wird, öffnet sich die Schwenktür entweder zu weit oder schwingt aufgrund des unausgewogenen Gewichts der Tür zu. Um dieses Problem zu lösen, verfügen die meisten Fahrgasttüren über eine Art Rast- oder Kontrollmechanismus, der in mindestens eines der Türscharniere integriert ist und dazu dient, eine unkontrollierte Schwenkbewegung der Tür zu verhindern, indem er die Tür zusätzlich zu einer vollständig geöffneten Position in einer oder mehreren Mittelstellungen festhält (d. h. kontrolliert).
Angesichts der gestiegenen Nachfrage der Verbraucher nach Kraftfahrzeugen, die mit fortschrittlichen Komfortmerkmalen ausgestattet sind, sind viele aktuelle Fahrzeuge jetzt mit passiven schlüssellosen Zugangssystemen ausgestattet, die das Verriegeln und Entriegeln der Fahrgasttüren ohne die Verwendung herkömmlicher manueller Zugangssysteme mit Schlüssel ermöglichen. Zu den beliebten Merkmalen von Fahrzeugschließsystemen gehören die elektrische Ver-/Entriegelung und Kraft-Lösen. Diese „angetriebenen“ Funktionen sind in der Regel in eine an der Fahrgasttür montierte primäre Verriegelungsanordnung integriert, die aus einem Verriegelungsmechanismus, einem Entriegelungsmechanismus und mindestens einem elektrischen Stellglied besteht. Wie bekannt, bewirkt die Bewegung der Fahrgasttür in ihre geschlossene Position, dass der Verriegelungsmechanismus mit einem (an der Fahrzeugkarosserie montierten) Schließer in Eingriff kommt und die primäre Verriegelungsanordnung in einen verriegelten Modus versetzt, um die Fahrgasttür lösbar in ihrer geschlossenen Position zu halten. Zum anschließenden Freigeben der Fahrgasttür für eine Bewegung aus ihrer geschlossenen Position in eine offene Position kann ein elektrischer „Kraft-Löse“-Aktuator den Verriegelungs-Freigabemechanismus betätigen, um den Schließer mechanisch vom Verriegelungsmechanismus zu lösen und die primäre Verriegelungsanordnung in einen entriegelten Modus zu versetzen.
Als weiterer Fortschritt wurden elektrische Türbetätigungssysteme entwickelt, die die Fahrgasttür automatisch um ihre Drehachse zwischen der offenen und der geschlossenen Position schwenken. Typischerweise umfassen kraftbetriebene Türbetätigungssysteme eine kraftbetriebene Vorrichtung, wie z. B. einen kraftbetriebenen Schwenktür-Aktuator mit einem Elektromotor und einer Dreh-Linear-Wandlervorrichtung, die die Drehleistung des Elektromotors in eine translatorische Bewegung eines ausfahrbaren Elements umwandeln kann. Bei vielen elektrischen Türbetätigungsvorrichtungen ist der elektrische Schwenktür-Aktuator an der Fahrgasttür angebracht, und das distale Ende des ausfahrbaren Elements ist fest an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Ein Beispiel für ein an der Tür montiertes elektrisches Türbetätigungssystem ist in dem allgemein bekannten US-Patent Nr. 9.174.517 mit einem elektrischen Schwenktür-Aktuator dargestellt, der eine Vorrichtung zur Umwandlung von Drehung in lineare Bewegung aufweist, die so ausgebildet ist, dass sie eine mit Außengewinde versehene Leitspindel, die vom Elektromotor drehend angetrieben wird, und eine mit Innengewinde versehene Antriebsmutter umfasst, die mit der Leitspindel in Eingriff steht und an der das ausfahrbare Element befestigt ist. Dementsprechend führt die Steuerung der Geschwindigkeit und der Drehrichtung der Leitspindel zu einer Steuerung der Geschwindigkeit und der Richtung der Translationsbewegung der Antriebsmutter und des ausfahrbaren Elements zur Steuerung der Schwenkbewegung der Fahrgasttür zwischen ihrer offenen und geschlossenen Position. Die Betätigung des elektrischen Schwenktür-Aktuators wird in Abstimmung mit der elektrischen Entriegelung der primären Verriegelungsanordnung über das passive schlüssellose Zugangssystem gesteuert.
Einige andere Türbetätigungssysteme, die so genannten Türpräsenter-Systeme, sind so ausgebildet, dass sie eine kraftbetriebene Türpräsenter-Anordnung enthalten, die die Tür „präsentiert“, wenn die Verschluss-Verriegelungsanordnung gelöst wird, indem sie die Tür nur um ein bestimmtes Maß bis zu einer teilweise geöffneten Position öffnet, um eine anschließende manuelle Bewegung der Tür in ihre vollständig geöffnete Position zu ermöglichen.
Da die Türpräsenter-Anordnung in der Regel durch das passive schlüssellose Zugangssystem in Verbindung mit der Entriegelung der primären Verschluss-Verriegelungsanordnung aktiviert wird, kann die Fahrgasttür, nachdem sie in ihre teilweise geöffnete Position gebracht wurde, frei in ihre vollständig geöffnete Position bewegt werden. So kann sich die Fahrgasttür, wenn sie präsentiert wird, unter dem Einfluss der Schwerkraft und der Windkräfte ungewollt in ihre vollständig geöffnete Stellung bewegen.
In Anbetracht der obigen Ausführungen besteht nach wie vor die Notwendigkeit, alternative Fahrgast-Türsysteme zu entwickeln, die eine kraftbetätigte Türpräsenter- und Verschluss-Verriegelungsanordnung umfassen, die die mit den bekannten kraftbetätigten Türbetätigungssystemen verbundenen Beschränkungen beseitigen und eine bessere Anwendbarkeit bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten und der Komplexität bieten.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Türsystem für eine Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Türsystem die oben diskutierten Probleme mit bekannten Türsystemen angeht.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird eine Verriegelungsanordnung für ein Türsystem bereitgestellt, wobei die Verriegelungsanordnung die oben diskutierten Probleme mit bekannten Verriegelungsanordnungen angeht.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Offenbarung werden eine Verriegelungsanordnung und ein Präsenter eines Türsystems bereitgestellt, wobei die Verriegelungsanordnung und der Präsenter die oben diskutierten Probleme mit bekannten Türsystemen lösen.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung kann das Türsystem so bereitgestellt werden, dass die Verriegelungsanordnung für eine erste Betätigung ausgebildet ist, um die Fahrgasttür aus ihrer geschlossenen Position freizugeben, woraufhin der Präsenter ausgebildet ist, um die Fahrgasttür aus ihrer geschlossenen Position in ihre teilweise geöffnete Position zu bewegen, wobei die Verriegelungsanordnung ausgebildet ist, um die Fahrgasttür lösbar in ihrer teilweise geöffneten Position zu halten, und wobei die Verriegelungsanordnung ferner für eine zweite Betätigung ausgebildet ist, um die Verriegelungsanordnung aus dem Halten der Fahrgasttür in ihrer teilweise geöffneten Position freizugeben, um eine gewünschte Bewegung in ihre vollständig geöffnete Position zu ermöglichen.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung können die Verriegelungsanordnung und der Präsenter des Türsystems so ausgebildet werden, dass sie entfernt vom Kraftfahrzeug aus betätigt werden können.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung kann die Fahrgasttür grifflos sein.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung kann die Fahrgasttür ohne eine B-Säule sein.
Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung ist ein Türsystem für eine Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs für eine Schwenkbewegung zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer offenen Position ausgebildet und umfasst eine Verriegelungsanordnung mit einem Gehäuse, eine Ratsche, die an dem Gehäuse für eine Schwenkbewegung zwischen einer primären Schließer-Fangposition angebracht ist, in der die Ratsche einen an dem Kraftfahrzeug angebrachten Schließer in einer verriegelten Position hält, um die Fahrgasttür lösbar in der geschlossenen Position zu halten, einer sekundären Schließer-Fangposition, in der die Ratsche den Schließer gegen ein vollständiges Lösen von der Ratsche zurückhält, um eine Bewegung der Fahrgasttür aus der präsentierten Position in Richtung der offenen Position lösbar zu verhindern, und einer Schließer-Freigabeposition, in der die Ratsche den Schließer freigibt, damit die Fahrgasttür in die offene Position bewegt werden kann, wobei die Ratsche in Richtung der Schließer-Freigabeposition vorgespannt ist, mindestens eine Klinke, die für eine betriebsfähige Verbindung mit einem Freigabeelement ausgebildet ist und an dem Gehäuse für eine Schwenkbewegung zwischen einer primären Verriegelungsposition, in der die Klinke positioniert ist, um die Ratsche in der primären Schließer-Fangposition zu halten, einer sekundären Verriegelungsposition, in der die Klinke positioniert ist, um die Ratsche in der sekundären Schließer-Fangposition zu halten, und einer Entriegelungsposition, in der die Klinke positioniert ist, um es der Ratsche zu ermöglichen, sich in die Schließer-Freigabeposition zu bewegen, wobei die Klinke in Richtung der primären Verriegelungsposition vorgespannt ist, angebracht ist, und einen Präsentermechanismus zum Bewegen der Tür aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position. Der Präsentermechanismus kann beispielsweise ein ausfahrbares Element aufweisen, das zwischen einer eingefahrenen Position, in der die Fahrgasttür in die geschlossene Position bewegt werden kann, und einer ausgefahrenen Position, in der die Fahrgasttür in die präsentierte Position bewegt wird, beweglich ist, wobei die Bewegung des Präsentermechanismus, wie beispielsweise die Bewegung des ausfahrbaren Elements von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position, mit der Bewegung der Ratsche von der primären Schließer-Fangposition in die sekundäre Schließer-Fangposition koordiniert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung umfasst die Verriegelungsanordnung einen Verriegelungs-Aktuator, der betätigbar ist, um die Sperrklinke aus der primären Verriegelungsposition in die sekundäre Verriegelungsposition und aus der sekundären Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu bewegen, und wobei der Präsenter einen Präsenter-Aktuator umfasst, der betätigbar ist, um das ausfahrbare Element aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu bewegen, und ferner einen Controller umfasst, der betätigbar ist, um die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators und des Präsenter-Aktuators relativ zueinander zu koordinieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung ist der Controller so ausgebildet, dass er die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators gleichzeitig mit der Betätigung des Präsenter-Aktuators signalisiert, um zu bewirken, dass sich die Sperrklinke von der primären Verriegelungsposition in die sekundäre Verriegelungsposition bewegt, und zwar im Wesentlichen zur gleichen Zeit, zu der sich das ausfahrbare Element von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung ist der Verriegelungs-Aktuator so ausgebildet, dass er die Sperrklinke in der sekundären Verriegelungsposition hält, wobei sich die Ratsche in der sekundären Schließer-Fangposition befindet, während sich das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position befindet, wodurch die Fahrgasttür lösbar in der präsentierten Position gehalten wird, ohne dass der Controller dem Verriegelungs-Aktuator signalisiert, die Sperrklinke in die Entriegelungsposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung ist der Präsenter-Aktuator so ausgebildet, dass er das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position hält, um eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position zu verhindern, während sich die Sperrklinke in der sekundären Verriegelungsposition befindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung kann das Türsystem einen Schalter umfassen, der für eine manuelle Betätigung ausgebildet ist, um dem Verriegelungs-Aktuator zu signalisieren, die Sperrklinke von der sekundären Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu bewegen, damit sich die Ratsche von der sekundären Schließer-Fangposition in die Schließer-Freigabeposition bewegen kann, wenn dies gewünscht wird, um die Fahrgasttür von der präsentierten Position in die offene Position zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung ist der Schalter ferner so ausgebildet, dass er dem Präsenter-Aktuator signalisiert, das ausfahrbare Element von der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position zu bewegen
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung kann der Schalter an der Innenseite einer Kante der Fahrgasttür angeordnet sein, so dass der Schalter für eine manuelle Betätigung zugänglich wird, wenn die Fahrgasttür von der geschlossenen in die präsentierte Position bewegt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Offenbarung auf ein Verfahren zur Konstruktion einer Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs zur Freigabe aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position und zum Halten der Fahrgasttür in der präsentierten Position gerichtet, bis die Fahrgasttür in eine offene Position oder zurück in die geschlossene Position bewegt werden soll.
Gemäß einem anderen Aspekt ist die Offenbarung auf ein Verfahren zur Verhinderung einer unbeabsichtigten Schwenkbewegung einer Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs aus einer präsentierten Position in eine offene Position und eine geschlossene Position gerichtet.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Offenbarung auf ein Verfahren zur Regulierung der Schwenkbewegung einer Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer offenen Position gerichtet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung umfasst ein Verfahren zur Konstruktion einer Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs zur Freigabe aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position und zum Halten der Fahrgasttür in der präsentierten Position, bis die Fahrgasttür in eine offene Position oder zurück in die geschlossene Position bewegt werden soll: Versehen der Fahrgasttür mit einer Verriegelungsanordnung mit einer Ratsche, die für eine Schwenkbewegung zwischen einer primären Schließer-Fangposition, in der die Ratsche einen an dem Kraftfahrzeug angebrachten Schließer in einer verriegelten Position hält, um die Fahrgasttür lösbar in der geschlossenen Position zu halten, einer sekundären Schließer-Fangposition, in der die Ratsche den Schließer gegen eine vollständige Freigabe von der Ratsche hält, um die Fahrgasttür in der präsentierten Position zu halten, und einer Schließer-Freigabeposition, in der die Ratsche den Schließer freigibt, damit die Fahrgasttür in die offene Position bewegt werden kann, angebracht ist, ferner das Bereitstellen der Verriegelungsanordnung mit mindestens einer Sperrklinke für eine betriebsfähige Verbindung mit einem Freigabeelement für eine Schwenkbewegung zwischen einer primären Verriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke so positioniert ist, dass sie die Ratsche in der primären Schließer-Fangposition hält, einer sekundären Verriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke so positioniert ist, dass sie die Ratsche in der sekundären Schließer-Fangposition hält, und einer Entriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke so positioniert ist, dass sich die Ratsche in die Schließer-Freigabeposition bewegen kann, ferner Koppeln eines festen Trägers des Kraftfahrzeugs mit der Fahrgasttür mit einem Präsenter, der ein ausfahrbares Element aufweist, das zwischen einer eingefahrenen Position, in der sich die Fahrgasttür in der geschlossenen Position befindet, und einer ausgefahrenen Position, in der die Fahrgasttür in die präsentierte Position bewegt wird, beweglich ist, und Koppeln des Präsenters und der Verriegelungsanordnung in betriebsfähiger Verbindung miteinander zur Bewegung des ausfahrbaren Elements von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position als Reaktion auf die Bewegung der Ratsche von der primären Schließer-Fangposition in die sekundäre Schließer-Fangposition.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner beinhalten, dass die Verriegelungsanordnung mit einem Verriegelungs-Aktuator versehen wird, der betätigt werden kann, um die Sperrklinke aus der primären Verriegelungsposition in die sekundäre Verriegelungsposition und aus der sekundären Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu bewegen, und dass der Präsenter mit einem Präsenter-Aktuator versehen wird, der betätigt werden kann, um das ausfahrbare Element aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu bewegen, und dass die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators und des Präsenter-Aktuators relativ zueinander mit einer Steuerung koordiniert wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner die Konfiguration des Controllers umfassen, um die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators in zeitlicher Beziehung zur Betätigung des Präsenter-Aktuators zu signalisieren.
Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner die Konfiguration des Controllers umfassen, um die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators gleichzeitig mit der Betätigung des Präsenter-Aktuators zu signalisieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner das Konfigurieren des Verriegelungs-Aktuators umfassen, um die Sperrklinke in der sekundären Verriegelungsposition und die Ratsche in der sekundären Schließer-Fangposition zu halten, während sich das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position befindet, um die Fahrgasttür lösbar in der präsentierten Position zu halten, wodurch eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrgasttür aus der präsentierten Position verhindert wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner das Konfigurieren des Präsenter-Aktuators umfassen, um das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position zu halten, um eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position zu verhindern, während sich die Sperrklinke in der sekundären Verriegelungsposition befindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner die Konfiguration eines Schalters zur manuellen Betätigung umfassen, um dem Verriegelungs-Aktuator zu signalisieren, die Sperrklinke aus der sekundären Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu bewegen, damit sich die Ratsche von der sekundären Schließer-Fangposition in die Schließer-Freigabeposition bewegen kann, wenn dies gewünscht wird, um die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position zu bewegen.
Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung kann das Verfahren ferner die Anordnung des Schalters an einer Innenseite einer Kante der Fahrgasttür umfassen, so dass der Schalter für eine manuelle Betätigung zugänglich wird, wenn sich die Fahrgasttür in der präsentierten Position befindet.
Gemäß einem anderen Aspekt umfasst ein Türsystem für eine Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs, das für eine Bewegung zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer offenen Position ausgebildet ist, Folgendes: einen Präsenter mit einem ausfahrbaren Element, das von einer eingezogenen Position, in der die Fahrgasttür in die geschlossene Position bewegt werden kann, in eine ausgefahrene Position bewegt werden kann, in der die Fahrgasttür durch das ausfahrbare Element in die präsentierte Position bewegt wird, und eine Verriegelungsanordnung mit einer Sicherheitssperre, die für eine Bewegung zwischen einer Sicherheitsfangposition für den Schließer, in der die Sicherheitssperre einen Schließer in einer blockierten Position hält, wenn sich die Tür in der präsentierten Position befindet, um zu verhindern, dass sich die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt, und einer Sicherheitsfreigabeposition für den Schließer ausgebildet ist, in der die Sicherheitssperre den Schließer aus der blockierten Position freigibt, damit die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt werden kann.
Wenn sich die Fahrgasttür in der präsentierten Position befindet, das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position ist und die Sicherheits Verriegelung sich in der Schließer-Sicherheits-Fangposition befindet, wird die Fahrgasttür daran gehindert, sich aus der präsentierten Position zu bewegen.
In einem Aspekt umfasst die Verriegelungsanordnung eine Ratschen- und Sperrklinkenanordnung, die so ausgebildet ist, dass sie den Schließer in einer Schließer-Sicherheits-Fangposition hält, um zu verhindern, dass sich die Tür von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegt, wobei eine erste Betätigung der Verriegelungsanordnung bewirkt, dass die Ratschen- und Sperrklinkenanordnung den Schließer freigibt, damit sich die Tür von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegen kann, und eine zweite Betätigung der Verriegelungsanordnung bewirkt, dass sich die Sicherheitssperre von der Sicherheitsfangposition des Schließers in die Sicherheitsfreigabeposition des Schließers bewegt, um den Schließer freizugeben, damit sich die Tür von der präsentierten Position in die offene Position bewegen kann.
In einem Fall wird die Bewegung der Sperrklinke in die Schließer-Sicherheits-Fangposition mit der Bewegung des ausfahrbaren Elements in die ausgefahrene Position koordiniert.
In einem Aspekt umfasst das System einen Controller, der die Bewegung der Sicherheitssperre mit der Bewegung des ausfahrbaren Elements koordiniert.
In einem Aspekt umfasst das System einen Schalter, der so ausgebildet ist, dass er die Bewegung der Sicherheitssperre von der Schließer-Sicherheits-Fangposition in die Schließer-Sicherheits-Freigabeposition signalisiert.
In einem Fall ist der Schalter außerdem so ausgebildet, dass er die Bewegung des ausfahrbaren Elements von der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position signalisiert.
In einem Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position bereitgestellt, das die folgenden Schritte umfasst: Steuern eines Präsenters mit einem ausfahrbaren Element, das zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position beweglich ist, um die Tür entsprechend von der geschlossenen Position in die präsentierte Position zu bewegen, wenn sich das ausfahrbare Element von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt, und Steuern einer Verriegelungsanordnung mit einer Sicherheitssperre, die zwischen einer Schließer-Sicherheits-Fangposition, in der die Sicherheitssperre einen Schließer blockiert, der entweder an der Fahrgasttür oder an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, um zu verhindern, dass sich die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt, und einer Schließer-Sicherheits-Freigabeposition, in der die Sicherheitssperre den Schließer freigibt, damit die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt werden kann, beweglich ist.
In einem Aspekt umfasst das Verfahren den Schritt der Steuerung des Präsenters, um das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position zu halten, bevor die Verriegelungsanordnung gesteuert wird, um die Sicherheitssperre von der Sicherheitsfangposition des Schließers in die Freigabeposition des Schließers zu bewegen, damit sich die Tür von der präsentierten Position in die offene Position, aber nicht von der präsentierten Position in die geschlossene Position bewegen kann.
In einem Aspekt umfasst das Verfahren den Schritt der Steuerung des Präsenters, um das ausfahrbare Element von der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position zu bewegen, bevor die Verriegelungsanordnung gesteuert wird, um die Sicherheitssperre von der Schließer-Fangposition in die Schließer-Freigabeposition zu bewegen, damit sich die Tür von der präsentierten Position in die geschlossene Position, aber nicht von der präsentierten Position in die offene Position bewegen kann.
In einem Aspekt umfasst das Verfahren die Koordinierung der Bewegung der Sicherheitssperre von einer Schließer-Fangposition in die Schließer-Sicherheits-Fangposition mit der Bewegung des ausfahrbaren Elements von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position.
In einem Aspekt umfasst das Verfahren das Halten der Tür in der präsentierten Position und das Blockieren der Bewegung in Richtung der geschlossenen Position durch das ausfahrbare Element und das Blockieren der Bewegung in Richtung der offenen Position durch die Sicherheitssperre.
In einem Aspekt umfasst das Verfahren den Schritt des Bereitstellens einer Ratschen- und Sperrklinkenanordnung, die als Teil einer Verriegelungsanordnung vorgesehen ist, die so ausgebildet ist, dass sie den Schließer in einer Schließer-Fangposition hält, um zu verhindern, dass sich die Tür von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegt, und die so ausgebildet ist, dass sie den Schließer freigibt, damit sich die Tür von der geschlossenen Position in Richtung der offenen Position oder der präsentierten Position bewegen kann, Steuern einer ersten Betätigung der Verriegelungsanordnung, um zu bewirken, dass die Ratschen- und Sperrklinkenanordnung den Schließer freigibt, damit sich die Tür von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegen kann, und Steuern einer zweiten Betätigung der Verriegelungsanordnung, um zu bewirken, dass sich die Sicherheitssperre von der Schließer-Sicherheits-Fangposition in die Schließer-Sicherheits-Freigabeposition bewegt, damit sich die Tür von der präsentierten Position in die offene Position bewegen kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Türsystem für eine Fahrgasttür eines Kraftfahrzeugs, das für eine Schwenkbewegung zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer offenen Position ausgebildet ist, eine Verriegelungsanordnung zum Festhalten eines an dem Kraftfahrzeug angebrachten Schließers und zum Freigeben des Schließers, damit die Fahrgasttür in die offene Position bewegt werden kann, einen Präsentermechanismus, der so ausgebildet ist, dass er die Fahrgasttür aus der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegt, und eine Sicherheitssperre, die für eine Bewegung zwischen einer Blockierposition, um zu verhindern, dass sich die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt, und einer Freigabeposition ausgebildet ist, in der die Sicherheitssperre ermöglicht, dass die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt wird.
In einem verwandten Aspekt umfasst das Türsystem eine Steuereinheit, die so ausgebildet ist, dass sie die Verriegelungsanordnung steuert, um den Schließer freizugeben, und den Präsentermechanismus steuert, um die Fahrgasttür als Reaktion auf den Empfang eines ersten Signals in die präsentierte Position zu bewegen, und die Sicherheitssperre steuert , um sie in eine Freigabeposition zu bewegen, damit die Tür als Reaktion auf den Empfang eines zweiten Signals in eine offene Position bewegt werden kann.
In einem verwandten Aspekt werden das erste und das zweite Signal durch die Aktivierung eines Kraftfreigabe-Schalters erzeugt.
In einem verwandten Aspekt umfasst das System ferner einen Verriegelungsmechanismus, der so ausgebildet ist, dass er die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position bewegt, wobei die Steuerung so ausgebildet ist, dass sie den Verriegelungsmechanismus so steuert, dass er die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position bewegt, wenn die Steuerung das zweite Signal nicht empfängt.
In einem verwandten Aspekt ist der Controller so ausgebildet, dass e4r den Verriegelungsmechanismus steuert, um die Fahrgasttür von der präsentierten Position in die geschlossene Position zu bewegen, wenn der Controller das zweite Signal nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne empfängt.
In einem verwandten Aspekt umfasst das System ferner eine Rahmenplatte zur Befestigung an der Fahrzeugtür, wobei die Verriegelungsanordnung und der Verriegelungsmechanismus an der Rahmenplatte befestigt sind.
In einem verwandten Aspekt ist die Fahrgasttür Teil eines B-Säulenlosen Verschlusssystems.
Figurenliste
Diese und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden leicht zu erkennen sein, da diese durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung besser verstanden wird, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, in denen:

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einem säulenlosen Doppeltür-Verschlusssystem ausgestattet ist,
2 ist eine Seitenansicht des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs, wobei sich die Türen des Doppeltür-Verschlusssystems in einer geschlossenen Position befinden,
3 ist eine isometrische Seitenansicht des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs, wobei sich die Türen des Doppeltür-Verschlusssystems in einer teilweise geöffneten Stellung befinden,
4 zeigt eine Innenansicht einer Kraftfahrzeugtür, bei der eine Innenverkleidung entfernt wurde, um ein Türsystem mit mindestens einer Verriegelungsvorrichtung und einem Präsenter besser zu sehen,
die 5A-5C zeigen eine Verriegelungsanordnung des Türsystems in den Zuständen vollständig verriegelt (Tür geschlossen), teilweise freigegeben (Tür präsentiert) und vollständig freigegeben (Tür vollständig geöffnet),
6 ist eine perspektivische Ansicht einer Präsenter-Vorrichtung gemäß einer illustrativen Ausführungsform,
7 zeigt das elektrische Türbetätigungssystem mit einer an der Fahrzeugkarosserie montierten Präsenter-Anordnung gemäß einer illustrativen Ausführungsform,
8A und 8B sind Querschnittsansichten der Präsenter-Anordnung des in 5 dargestellten elektrischen Türbetätigungssystems, die entlang der Linie 8-8 von 5 aufgenommen wurden und die Türpräsenter-Anordnung in einem ausgestellten oder ausgefahrenen Zustand bzw. in einem eingefahrenen Zustand zeigen,
9 und 10 sind perspektivische Ansichten der Präsenter-Anordnung von 6, wobei ein Gehäusedeckel entfernt wurde, um die verschiedenen internen Komponenten zu veranschaulichen,
11 ist eine ähnliche Ansicht wie 8A, wobei das ausfahrbare Element in einem ausgefahrenen Zustand gezeigt ist und die Anwendung einer Kraft veranschaulicht, um das ausfahrbare Element in eine eingefahrene Position zurückzubringen,
12A und 12B sind gegenüberliegende Seitenansichten einer Doppelzug-Verriegelungsanordnung, die zu dem in 1 gezeigten Fahrzeug gehört, in einer vollständig verriegelten Position dargestellt und gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung konstruiert ist,
13A und 13B sind ähnliche Ansichten wie 12A und 12B, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung während einer ersten Betätigung einer primären Sperrklinke gezeigt wird,
14A und 14B sind ähnliche Ansichten wie 13A und 13B, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung nach Abschluss der ersten Betätigung gezeigt wird,
15A und 15B sind ähnliche Ansichten wie 13A und 13B, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung nach einer zweiten Betätigung einer primären Sperrklinke gezeigt wird und die Doppelzug-Verriegelungsanordnung in einer vollständig geöffneten Position dargestellt ist,
16A und 16B sind ähnliche Ansichten wie 12A und 12B, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung gezeigt wird, während sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet, der einen Aktuator veranlasst, einen Kopplungshebel in eine entriegelte Position zu bewegen,
17A und 17B sind ähnliche Ansichten wie 16A und 16B, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung während einer ersten Betätigung der primären Sperrklinke gezeigt wird, wobei der Kopplungshebel in die entriegelte Position bewegt wird,
18A und 18B sind ähnliche Ansichten wie 17A und 17B, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung nach Abschluss der ersten Betätigung der primären Sperrklinke und mit einer Ratsche in der zweiten geschlossenen Position gezeigt wird,
19A und 19B sind Ansichten ähnlich wie 18A und 18B, die zeigen, wie eine zweite Betätigung der primären Sperrklinke nicht die Freigabe einer sekundären Sperrklinke bewirkt, weil der Kopplungshebel in die ausgerückte Stellung bewegt wird,
20 ist eine Seitenansicht einer Doppelzug-Verriegelungsanordnung, die zu dem in 1 dargestellten Fahrzeug gehört, in einer vollständig verriegelten Stellung und gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung konstruiert ist,
21 ist eine ähnliche Ansicht wie 20, wobei die Doppelzug-Verriegelungsanordnung während einer ersten Betätigung einer Sperrklinke in eine sekundäre Verriegelungsposition gezeigt wird,
22 ist eine ähnliche Ansicht wie 21, wobei die Doppelzug-Verriegelungsvorrichtung während einer zweiten Betätigung einer Sperrklinke in eine Entriegelungsposition gezeigt wird,
23 ist ein Verfahren zur Betätigung angetriebenen Doppelzug-Freigabe-Verriegelung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform,
24 ist ein Verfahren zur Betätigung einer Sicherheitssperre und eines Türpräsenters gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, und
25 zeigt ein Verfahren zur Steuerung eines Präsentier- und Halte-Türsystems in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGEN
Im Allgemeinen werden nun beispielhafte Ausführungsformen eines Türsystems für Kraftfahrzeuge mit Kraft-Präsentations- und Haltefunktionen offenbart, das mit einer Verschluss-Verriegelungsanordnung mit Kraft-Freigabe und einer Sicherheitssperranordnung ausgestattet ist, die gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde.
Zunächst wird in den 1-3 ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt, das beispielhaft und ohne Einschränkung als Pickup ausgebildet ist und eine Fahrzeugkarosserie 11 (die einen festen Träger bildet) mit einer Außenseite 13 und einem Innenraum 14, der einen Fahrgastraum definiert, umfasst. Das Äußere 13 und das Innere 14 der Fahrzeugkarosserie 11 sind durch eine durchgehende oder „säulenlose“ (keine B-Säule) Seitenöffnung 16 verbunden, die ein erstes oder vorderes Abschlussende 18 der Seitenöffnung 16 und ein zweites oder hinteres Abschlussende 20 der Seitenöffnung 16 definiert. Ein erstes bewegliches Verschlusselement für einen vorderen Teil der Öffnung 16 ist eine erste oder vordere Tür 22 mit einem vorderen Teil 24, der über vordere Scharniere (nicht dargestellt) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie 11 neben dem vorderen Abschlussende 18 der Öffnung 16 verbunden ist. Die vordere Tür 22 hat einen hinteren Abschnitt 26, der im Allgemeinen gegenüber ihrer Schwenkverbindung mit der Fahrzeugkarosserie 11 liegt. Ein zweites bewegliches Verschlusselement für einen hinteren Abschnitt der Öffnung 16 ist eine zweite oder hintere Tür 28. Die Hintertür 28 hat einen hinteren Teil 30, der über hintere Scharniere (nicht dargestellt) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie 11 neben dem hinteren Ende 20 der Öffnung 16 verbunden ist, und einen vorderen Teil 32, der im Allgemeinen seiner Schwenkverbindung gegenüberliegt. Wenn die Vordertür 22 und die Hintertür 28 gemeinsam geschlossen werden, überlappt das äußerste Ende des hinteren Teils 26 der Vordertür 22 das äußerste Ende des vorderen Teils 32 der Hintertür 28 und wird mit diesem verriegelt. Dementsprechend bilden die Vordertür 22 und die Hintertür 28 zusammen eine säulenlose Doppeltürverschlussanordnung.
Die Vordertür 22 hat ein Türsystem 33 und ist entlang ihrer Oberkante 34 schematisch so dargestellt, dass sie über eine erste vordere Verschluss-Verriegelungsanordnung 36 des Türsystems 33 mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Stelle zwischen den vorderen und hinteren Anschlussenden 18 und 20 der Öffnung 16 eine lösbare verriegelte Verbindung hat. Die Vordertür 28 ist ebenfalls schematisch entlang einer Unterkante 38 dargestellt, um eine lösbare verriegelte Verbindung über eine zweite vordere Verschluss-Verriegelungsanordnung 40 des Türsystems 33 mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Stelle zwischen den vorderen und hinteren Anschlussenden 18 und 20 der Öffnung 16 zu haben. Das Türsystem 33 umfasst ferner einen Präsenter 39, der in betriebsfähiger Verbindung mit mindestens einer oder beiden der ersten und zweiten vorderen Verschluss-Verriegelungsanordnungen 36, 40 ausgebildet ist, wobei der Präsenter 39 einen festen Träger (Fahrzeugkarosserie 11) des Kraftfahrzeugs 10 mit der Fahrgasttür 22 koppelt, so dass der Präsenter 39 betriebsfähig ist, um die Vordertür 22 unter der Kraft eines Präsenter-Aktuators 55 aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position als Reaktion auf die Betätigung einer oder beider der ersten und zweiten vorderen Verschluss-Verriegelungsanordnungen 36, 40 über den Verriegelungs-Aktuator 176 zu bewegen (16A). Die Hintertür 28 ist entlang ihrer Oberkante 41 schematisch so dargestellt, dass sie über eine erste hintere Verschluss-Verriegelungsanordnung 42 eine lösbare verriegelte Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Stelle zwischen den vorderen und hinteren Anschlussenden 18 und 20 der Öffnung 16 aufweist. Die Hintertür 28 ist auch schematisch entlang einer Unterkante 44 dargestellt, um eine lösbare verriegelte Verbindung über eine zweite hintere Verschluss-Verriegelungsanordnung 46 mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Stelle zwischen den vorderen und hinteren Anschlussenden 18 und 20 der Öffnung 16 zu haben.
Fachleute werden erkennen, dass die besondere Anordnung der ersten und zweiten vorderen Verschluss-Verriegelungsanordnungen 36, 40 und der ersten und zweiten hinteren Verschluss-Verriegelungsanordnungen 42, 46, die in den 1-3 dargestellt sind, lediglich dazu dient, eine beispielhafte Doppeltürverriegelungsanordnung zu veranschaulichen, und die vorliegende Offenbarung nicht einschränken soll. Das hier beschriebene Türsystem 33 kann auch in Verriegelungsanordnungen für eine einzelne Tür verwendet werden, bei denen eine Verschluss-Verriegelungsanordnung an einer Fahrzeugtür angeordnet und so betätigt werden kann, dass sie einen am hinteren Schweller der Fahrzeugkarosserie 11 oder an einer Säule (z. B. B-Säule) neben der Tür befestigten Schließer lösbar verriegelt.
4 zeigt eine Innenansicht der Vordertür, bei der zur Verdeutlichung des Türsystems 33 eine Innenplatte entfernt wurde. Das Türsystem 33 ist als einheitliches Modul dargestellt, das die erste vordere Verschluss-Verriegelungsanordnung 36, die zweite vordere Verschluss-Verriegelungsanordnung 40 und den Präsenter 39 umfasst, obwohl es hier in Erwägung gezogen wird, dass eine oder mehrere der Komponenten separat von den anderen getrennt sein können, obwohl sie in funktionsfähiger Verbindung mit ihnen stehen.
4 illustriert in einem Aspekt ein griffloses und B-Säulen-loses Präsentations- und Haltesystem. Die erste Verschluss-Verriegelungsanordnung 36 kann auch als obere Verriegelung 36 bezeichnet werden. Die obere Verriegelung 36 verfügt über eine Anzug-Funktion. Der ferngesteuerte Türpräsenter 39 ist in Bezug auf die zweite vordere Verschluss-Verriegelungsanordnung 40, die auch als untere Verriegelung 40 bezeichnet werden kann, vorn dargestellt, obwohl der Präsenter 39 in einem anderen Aspekt auch an anderer Stelle angeordnet sein könnte. Die Verriegelung 40 umfasst eine integrierte Sicherheitssperre, die weiter unten beschrieben wird. Nach einem ersten Entriegelungsvorgang werden die obere Verriegelung 36 und die untere Verriegelung 40 freigegeben, und der Türpräsenter 36 kann die Tür aufschieben. Nach dem ersten Öffnungsvorgang der Tür wird der Türpräsenter von der Sicherheitssperre aufgefangen. Die Tür wird also präsentiert, ohne vollständig freigegeben zu sein, und von der Sicherheitssperre in ihrer Position gehalten. Bei einer zweiten Freigabe durch den Benutzer wird die Sicherheitssperre gelöst und die Tür kann vollständig geöffnet werden.
Die 5A bis 5C zeigen eine der ersten und zweiten vorderen Verschluss-Verriegelungsanordnungen 36, 40 in verschiedenen Zuständen der Ausstellung, die im Folgenden der Einfachheit halber als zweite vordere Verriegelungsanordnung 40 bezeichnet werden. In 5A ist die zweite vordere Verriegelungsanordnung 40 in einem geschlossenen, auch als verriegelt oder eingerastet bezeichneten Zustand dargestellt, in dem sich eine Ratsche 12 der zweiten vorderen Verriegelungsanordnung 40 in einer primären Schließer-Fangposition befindet, um einen Schließer 51 lösbar in einer vollständig verriegelten Position zu halten. In 5B ist die zweite vordere Verriegelungsanordnung 40 in einem teilweise gelösten Zustand dargestellt, in dem die Ratsche 12 von der primären Schließer-Fangposition in eine sekundäre Schließer-Fangposition bewegt wird, wobei der Schließer 51 durch einen hakenförmigen Sicherheitsfangteil 52 der Ratsche 12 daran gehindert wird, von der zweiten vorderen Verriegelungsanordnung 40 gelöst zu werden. In 5C ist die zweite vordere Verriegelungsanordnung 40 in einem vollständig gelösten Zustand dargestellt, in dem die Ratsche 12 von der sekundären Schließer-Fangposition in eine Schließer-Freigabeposition bewegt wird, in der der Schließer 51 frei bewegt und von der zweiten vorderen Verriegelungsanordnung 40 freigegeben werden kann, damit die Vordertür 22 von der präsentierten Position in eine offene Position bewegt werden kann.
Wie in 4 dargestellt, kann die Verriegelung 40 an der Türstruktur angeordnet und so ausgerichtet sein, dass sich der Schlitz, der den Schließer aufnimmt und freigibt, in einer seitlichen Richtung relativ zum Fahrzeug erstreckt, so dass die Tür nach außen schwenken kann. Es versteht sich von selbst, dass andere Anordnungen und Ausrichtungen der Verriegelung 40 verwendet werden können, je nachdem, in welche Richtung die Tür geöffnet und präsentiert werden soll. In ähnlicher Weise können die Verriegelung 36 und die präsentierte Tür so angeordnet sein, dass sie eine Auswärtsbewegung der Tür ermöglichen bzw. eine Auswärtsbewegung der Tür bewirken.
In den 6-10 ist eine nicht einschränkende Ausführungsform einer kraftbetätigten Türpräsenter-Anordnung 602 gemäß einem Aspekt der Offenbarung dargestellt. Die kraftbetriebene Türpräsenter-Anordnung oder ein Präsentermechanismus, der im Folgenden als Präsenter 602 bezeichnet wird, weist ein Gehäuse 616 auf, das eine zylindrische Kammer definiert, in der ein ausfahrbares Element 618 gleitet. Das ausfahrbare Element 618 kann so ausgebildet sein, dass es ein äußeres distales Ende mit einem Stoßfänger, z. B. einem elastischen Puffer 622, aufweist, der an der Fahrzeugkarosserie 11 anliegt. Der Präsenter 602 umfasst ferner ein zylindrisches Rohr 624 mit Innengewinde, das drehbar mit einer Leitspindel 628 verbunden ist, die mit einem proximalen Ende des ausfahrbaren Elements 618 verbunden ist. Die Leitspindel 628 ist mit dem zylindrischen Innengewinderohr 624, das auch als Mutterrohr oder Mutter 624 bezeichnet wird, gewindemäßig verbindbar, um eine relative Drehung und Verschiebung zwischen der Leitspindel 628 und dem Mutterrohr 624 zu ermöglichen. Das ausfahrbare Element 618 ist nicht drehbar und axial auf der Leitspindel 618 zwischen einer eingezogenen Position (8B und 10) und einer ausgezogenen Position (8A und 11) relativ zum Gehäuse 616 beweglich. Wenn sich das ausfahrbare Element 618 in seiner ausgefahrenen Position befindet (8A und 11), wird die Vordertür 22 in eine teilweise geöffnete, ausgefahrene oder „präsentierte“ Position gedrückt. Die Konfiguration der Gewindespindel 628 und der Mutter 624, d. h. die Gewindesteigungswinkel und die Getriebeeinheit, sind so beschaffen, dass eine manuelle Umkehrung des ausfahrbaren Elements 618 von der ausgefahrenen Position in seine eingefahrene Position möglich ist, beispielsweise durch Drücken des ausfahrbaren Elements 618 in seine eingefahrene Position durch ein Schließen der Tür 22, die an den elastischen Puffer 622 stößt. Während der Präsentermechanismus 602 als ein linear ausfahrbares Element gezeigt wird, das auch als ein Präsentationskolben bekannt ist, sind andere Konfigurationen des Präsentermechanismus 602 möglich, die eine Konfiguration einer Ratsche einschließen können, die die Ratsche dazu veranlasst, zu schwenken und den an der Tür befestigten Schließer zu drängen, die Tür in eine Präsentationsposition zu bewegen. Der Präsentermechanismus 602 kann auch als kraftbetriebener Türaktuator ausgeführt sein, der so ausgebildet ist, dass er die Tür zwischen einer beliebigen Position zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position, einschließlich einer Präsentationsposition, bewegt. Der Präsentermechanismus 602 kann mit einer Verriegelungsanordnung verbunden sein (z. B. mit einem gemeinsamen Montagerahmen, der an der Fahrzeugtür befestigt ist), oder er kann auf einem separaten, getrennten und entfernten Rahmen zur Montage an einem anderen Teil der Tür vorgesehen sein. Möglicherweise kann der Präsentermechanismus 602 alternativ zur Montage an der Fahrzeugtür auch an der Fahrzeugkarosserie angebracht werden.
In der in den 10 und 11 gezeigten Ausführungsform dreht sich das Mutterrohr 624, da es fest mit einem angetriebenen Zahnrad G1 zur Drehung im Gehäuse 616 verbunden ist, aber an einer linearen Verschiebung gehindert wird, wenn sich das angetriebene Zahnrad G1 als Reaktion auf die selektive Betätigung eines Motors 652 in kämmendem Eingriff mit einem Antriebszahnrad G2 dreht, wodurch die Leitspindel 628 und das daran befestigte ausfahrbare Element 618 zu einer linearen Verschiebung entlang einer ersten Achse A1 veranlasst werden, wodurch sich das ausfahrbare Element 618 in Bezug auf das Gehäuse 616 bewegt. Da das ausfahrbare Element 618 in dieser dargestellten Ausführungsform zur Anlage an der Fahrzeugkarosserie 11 ausgebildet ist und das Gehäuse 616 mit der Vordertür 22 verbunden ist, bewirkt die Bewegung des ausfahrbaren Elements 618 ein Schwenken der Vordertür 22 relativ zur Fahrzeugkarosserie 11. Die Leitspindel 628 und das Mutterrohr 624 bilden dabei einen spindelförmigen Dreh-Linear-Wandlermechanismus.
Die Leitspindel 628 ist drehbar mit dem Mutterrohr 624 verbunden, das im Gehäuse 616 über ein geeignetes Lager 632 gelagert ist, das das Mutterrohr 624 radial und linear abstützt. Eine Leiterplatte 634 mit einem Sensor, wie z. B. einem Halleffektsensor 635, ist beispielhaft und ohne Einschränkung um eine Welle S des Motors 652 montiert. Der Sensor 634 kann die Drehungen der Motorwelle erfassen und die erfassten Drehungen in ein elektrisches Signal für eine absolute lineare Position umwandeln, so dass die lineare Position des ausfahrbaren Elements 618 relativ bekannt ist. In alternativen Ausführungsformen kann der Sensor 634 wie oben beschrieben bereitgestellt werden, z. B. durch einen linearen Encoder, der den Weg zwischen Komponenten, die sich relativ zueinander bewegen, erfasst, so dass die lineare Position des ausfahrbaren Elements 618 mit Sicherheit bekannt ist, selbst beim Einschalten.
Die Motorwelle S ist mit einem Getriebe verbunden, das auch als Planetengetriebe 637 bezeichnet wird, um ein Untersetzungsverhältnis zwischen der Motorwelle S und dem Antriebsrad G2 herzustellen. Das Getriebe 637 kann mit einer Kopplungseinheit verbunden sein, die normalerweise eingekuppelt ist und zum Auskuppeln aktiviert werden kann, um die Umkehrung der Türpräsenteranordnung zu ermöglichen. Eine weitere Erörterung der Kopplungseinheit wird angesichts der obigen Ausführungen als unnötig erachtet.
Der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 sind in dem Gehäuse 616 untergebracht, um eine kompakte Anordnung mit einer minimalen Außenhülle und insbesondere einer minimalen Länge zu schaffen (im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der das ausfahrbare Element 618 und der Motor 652 in einer Reihenanordnung mit ausgerichteten Längsachsen angeordnet sind), wodurch ein geringerer Platzbedarf für die Montage der elektrischen Schwenktüranordnung 602 erforderlich ist. Beispielsweise kann bei Einbaupositionen in der Fahrzeugtür 22 die Breite der Tür 22 aufgrund der kompakten Länge der Kraft-Schwenktüranordnung 602 entsprechend verringert werden (z. B. um etwa die Hälfte im Vergleich zu einer Reihenanordnung). In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Gehäuse 616 einstückig mit der ersten und/oder zweiten vorderen Verriegelungsanordnung 36, 40 ausgebildet sein, so dass die integrierte elektrische Türpräsenter-Anordnung 602 mit einer oder beiden Verriegelungsanordnungen 36, 40 integriert ist (z. B. dasselbe Gehäuse zum einfachen Einbau in die Fahrzeugtür 22 als eine einzige Einheit nutzt). Um die minimale äußere Abmessung des Gehäuses 616 zu gewährleisten, ist die Motorwelle S so ausgerichtet, dass sie sich entlang einer zweiten Achse A2 erstreckt, die parallel oder im Wesentlichen parallel zueinander verläuft (was bedeutet, dass die Achsen A1, A2 geringfügig von der Parallelen abweichen können, beispielsweise um einige Grad). Ferner liegen der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 unmittelbar nebeneinander, d. h. nebeneinander, in seitlich ausgerichteter und beabstandeter Beziehung mit einem Abstand D, der der Summe der Radien des angetriebenen Zahnrads G1 und des Antriebsrads G2 entspricht. Wenn die Achse des Motors 652 nicht koaxial oder nicht konzentrisch mit der Achse des ausfahrbaren Elements 618 in einer Konfiguration vorgesehen ist, bei der die Längslänge des Betätigungselements die Summe der Längslängen des Motors 652 zusammen mit dem ausfahrbaren Element 618 wäre, führt dies zu einer Verringerung der Längslänge der kraftbetätigten Türpräsenter-Anordnung 602, so dass die Anordnung 602 in einer Breitenrichtung in der Fahrzeugtür 22 eingebaut werden kann, ohne dass ein vertikaler Bauraum oberhalb oder unterhalb der Anordnung 602 erforderlich ist, wenn sie in der Tür 22 installiert ist. Wenn das ausfahrbare Element 618 und der Motor 652 nicht konzentrisch und nebeneinander angeordnet sind, führt dies zu einer weiteren Verringerung der Längslänge der kraftbetätigten Türpräsenter-Anordnung 602.
In Bezug auf 11 erstreckt sich die Motorwelle S vom Motor 652 weg, zum Beispiel nach rechts in 12, entlang der zweiten Achse in einer ersten Richtung, die als Pfeil D1 dargestellt ist, und das ausfahrbare Element 618 ist von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position entlang der ersten Achse in einer zweiten Richtung beweglich, die als Pfeil D1 dargestellt ist und nach links zeigt, die sich von der ersten Richtung D1 unterscheidet. Beispielhaft sind der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 nebeneinander auf der gleichen gemeinsamen Seite (z. B. auf einer Seite, d. h. der linken Seite) der Zahnräder G1, G2 angeordnet. Die Zahnräder G1, G2 bilden einen Getriebezug 631, der so ausgebildet ist, dass er ein Drehmoment von der Motorwelle S auf das ausfahrbare Element überträgt. Optional kann der Getriebezug 631 so ausgebildet sein, dass er rückwärts angetrieben werden kann, um ein Drehmoment von dem ausfahrbaren Element auf die Motorwelle zu übertragen, beispielsweise durch eine Drehung des Mutterrohrs 624, die durch eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements, in 11 beispielsweise nach rechts, bewirkt wird.
Nach Erhalt eines Befehls zum Präsentieren kann ein Controller, der auch als elektronische Steuereinheit (ECU) 53 bezeichnet wird (3, 6, 8A und 8B), ein Signal an den Elektromotor 652 des Aktuators 55 in Form einer pulsbreitenmodulierten Spannung (zur Geschwindigkeitssteuerung) liefern, um den Motor 652 einzuschalten und eine schwenkende Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 22 in Richtung ihrer teilweise geöffneten Entfaltungsposition (d.h. präsentierte Position) (wobei zu berücksichtigen ist, dass den ersten und zweiten vorderen Verschluss-Verriegelungsanordnungen auch über die ECU 53 signalisiert wurde, dass sie sich in ihren entriegelten Zustand bewegen sollen, wie weiter unten erörtert wird) durch Ausfahren des ausfahrbaren Elements 618. Obwohl den Verriegelungen 36, 40 signalisiert wurde, dass sie geöffnet werden sollen, ist es verständlich, dass die Sicherheitssperre zunächst so funktioniert, dass sie die Tür in einer präsentierten Position einrastet und hält.
Während der Bereitstellung des Signals kann die ECU 53 auch eine Rückmeldung von Sensoren (nicht dargestellt) erhalten, um sicherzustellen, dass kein Kontakt mit einem Hindernis stattgefunden hat oder stattfindet, wie es der Fall wäre, wenn sich ein Gegenstand oder eine Person an die Fahrzeugtür 22 lehnt, oder dass der Benutzer anderweitig anwesend ist (z. B. die Tür 22 manuell bedient). In ähnlicher Weise können die Sensoren feststellen, dass die Präsenterfunktion blockiert ist, wenn sich die Verriegelung nicht bis zum Zustand der Sicherheitssperre geöffnet hat, um eine Bewegung zu ermöglichen.
Wenn kein Hindernis vorhanden ist, erzeugt der Motor 652 weiterhin eine Drehkraft, um den Spindelantriebsmechanismus und damit das Ausfahren des ausfahrbaren Elements 618 zu betätigen, bis bestimmte Türpositionen erreicht sind (z. B. die 50-mm-Öffnungsposition), die Sicherheitssperre eingerastet ist oder auf andere Weise angezeigt wird, dass der Benutzer anwesend ist (z. B. die Hand an der präsentierten Tür 22 an den Griffbereichen 69a und 69b). Sobald die Fahrzeugtür 22 an der gewünschten Präsentationsstelle positioniert ist, wird der Motor 652 abgeschaltet. Der Benutzer kann dann die Kontrolle über die Tür 22 übernehmen. Andernfalls kann das ausfahrbare Element 618 nach Signalisierung der manuellen Steuerung der Tür 22 durch den Benutzer durch den Controller 53 eingezogen werden, das den Motor 652 in umgekehrter Richtung betätigt. Im Falle eines Stromausfalls kann das ausfahrbare Element 618 leicht eingefahren werden, indem der Benutzer die Tür schließt, um das ausfahrbare Element in seine eingefahrene Position zu drücken.
Es ist klar, dass auch andere Türpräsenter mit der Verriegelung 40 mit der Funktion der Sicherheitssperre verwendet werden können.
Unter Bezugnahme auf die 12A-19B wird eine Verriegelungsanordnung gezeigt, die zur Verwendung in einer oder beiden der ersten und zweiten vorderen Verschluss-Verriegelungsanordnungen 36, 40 ausgebildet ist, wobei die Verriegelungsanordnung im Folgenden als Verriegelung 110 bezeichnet wird und gemäß einem Aspekt der Offenbarung dargestellt und konstruiert ist. Die Verriegelung 110 umfasst eine Ratsche 112, eine primäre Sperrklinke 114, eine sekundäre Sperrklinke 116 und ein Kopplungsglied, das auch als Kopplungshebel 118 bezeichnet wird. Die Ratsche 112 ist zwischen einer primären Schließer-Fangposition, die auch als primäre geschlossene Position bezeichnet wird (12A-13B, 16A-17B), einer sekundären Schließer-Fangposition, die auch als sekundäre geschlossene Position oder Sicherheitsfangposition bezeichnet wird (14A-14B), und einer Schließer-Freigabeposition, die auch als offene Position bezeichnet wird, als Reaktion auf eine selektive Bewegung der primären und der sekundären Sperrklinke 114, 116 beweglich. Die Schwenkbewegung der Ratsche 112 kann um einen Stift 125 erfolgen, der an einem Gehäuse befestigt werden kann (in diesen Figuren nicht dargestellt). In der primären und sekundären Schließstellung verhindert die Ratsche 112 das Zurückziehen des an der Fahrzeugkarosserie 11 befestigten Schließers 51. In der primären Schließstellung befindet sich die vordere Tür 22 in einer vollständig geschlossenen Position, im Gegensatz zur sekundären Schließstellung der Ratsche 112, in der sich die vordere Tür in der dargestellten Position befindet, aber durch einen Sicherheitssperrenteil 52 der Ratsche 112 daran gehindert wird, in die vollständig geöffnete Position bewegt zu werden.
Wie in diesen aufeinanderfolgenden Figuren dargestellt, bewegen sich die Sicherheitssperre 52 und die Ratsche 112 gemeinsam um ihre Drehachse. Die Sicherheitssperre 52 und die Ratsche 112 können eine einheitliche Struktur sein oder separate Strukturen, die fest miteinander verbunden sind, um sich gemeinsam zu drehen, gemäß einem Aspekt. Dementsprechend können die Sicherheitssperre 52 und die Ratsche 112 getrennt voneinander bezeichnet werden, oder die Sicherheitssperre 52 kann als Teil der Ratsche 112 bezeichnet werden. Es wird deutlich, dass beide Merkmale den Schließer 51 in verschiedenen Positionen der Verriegelung 110 und der Tür 22 halten oder einfangen.
Die primäre Sperrklinke 114 hat eine primäre Verriegelungsfläche 126, die für einen selektiven Eingriff mit einer primären Verriegelungsfläche 142 der Ratsche 112 ausgebildet ist und in Richtung der primären Verriegelungsposition über ein beliebiges geeignetes Vorspannelement, wie z. B. ein Federelement, vorgespannt ist, das in 12B schematisch mit dem Pfeil 132 dargestellt ist.
Die sekundäre Sperrklinke 116 hat eine sekundäre Verriegelungsfläche 134, die über ein beliebiges geeignetes Vorspannelement, wie z. B. ein Federelement, das in 12B schematisch mit dem Pfeil 136 dargestellt ist, in Anlage an die Ratsche 112 vorgespannt ist, als Beispiel und ohne Einschränkung.
Der Kopplungshebel 118 ist über den Bolzen 138 schwenkbar an der sekundären Sperrklinke 116 befestigt, so dass er zwischen einer ausgerückten Position, auch als Ausgangsstellung bezeichnet (12A-13B), und einer verbundenen Position, auch als Eingriffsposition bezeichnet (14A-15B), bewegt werden kann. Der Kopplungshebel 118 wird durch ein geeignetes Vorspannelement in Richtung der eingerückten Position vorgespannt und ist schematisch in Richtung des Pfeils 136' (14A) dargestellt. Der Kopplungshebel 118 erstreckt sich entlang eines im Allgemeinen geraden Abschnitts 170 vom Stift 138 bis zu einem im Allgemeinen hakenförmigen Abschnitt 172, der an einem freien Ende 174 endet.
Wie in 16A schematisch dargestellt, ist der Verriegelungs-Aktuator 176 mit dem Kopplungshebel 118 funktionsfähig gekoppelt, beispielsweise über eine Stange oder ein Kabel 178, als Beispiel und ohne Einschränkung. Der Aktuator 176 ist in betriebsfähiger Kommunikation mit der ECU 53 ausgebildet und kann für eine Kommunikation mit einem Sensor 180 ausgebildet werden, um den Kopplungshebel 118 als Reaktion auf einen vorbestimmten Zustand des Fahrzeugs 10 selektiv in der Ausgangsstellung zu halten, unabhängig von der Position der Ratsche 112.
Im Gebrauch, in einem normalen Entriegelungszustand, in dem sich der Kopplungshebel 118 in der Ausgangsposition und die Ratsche 112 in der primären Schließposition befindet (12A, 12B), bewirkt die Bewegung der primären Sperrklinke 114 von der primären Verriegelungsposition in die primäre Entriegelungsposition (13A-13B) als Reaktion auf eine erste Betätigung des Freigabeelements (z. B. des Klinkenfreigabeelements, wie z. B. der Stange oder des Seils 133, als Beispiel und ohne Einschränkung) bewirkt, dass sich die Ratsche 112 von der primären Schließposition in die sekundäre Schließposition (dargestellt in den 14A-14B) bewegt. Während der Bewegung der Ratsche 112 in die sekundäre Schließstellung gleitet eine Haltefläche 152 der Ratsche 112 entlang der Schulter 154 des Kopplungshebels 118 und kommt schließlich mit der Schulter 154 nicht mehr in Berührung, woraufhin der Kopplungshebel 118 durch das Vorspannelement 136' automatisch vorgespannt wird, um sich aus der Ausgangsstellung in die Eingriffsstellung zu bewegen. Wenn sich die primäre Verriegelungsfläche 126 der primären Sperrklinke 114 aus dem Eingriff mit der primären Verriegelungsfläche 142 der Ratsche 112 herausbewegt, wird die Ratsche 112 durch ein Vorspannelement 140 (14A) in die sekundäre Schließstellung vorgespannt, wobei die sekundäre Verriegelungsfläche 134 der sekundären Sperrklinke 116 in die sekundäre Verriegelungsfläche 144 der Ratsche 112 eingreift, um die Ratsche 112 lösbar in der sekundären Schließstellung zu halten, wobei die Sicherheitssperre 52 den Schließer 51 blockiert.
Nach einer ersten Betätigung der primären Sperrklinke 114 (z. B. über ein Kabel 133) und einer Drehung der Ratsche 112 wird die primäre Sperrklinke 114 durch ein Vorspannelement 132 vorgespannt (12A, 14A), um in ihre primäre Ausgangsverriegelungsposition zurückzukehren, woraufhin eine zweite Anschlagfläche 128 der primären Sperrklinke 114 dem freien Ende 174 des Kopplungshebels 118 gegenübersteht und daran anstößt, wodurch der Kopplungshebel 118 in der Eingriffsposition gehalten wird (14A, 14B). Dann, wenn eine vollständige Freigabe der Verriegelung 110 gewünscht wird, wird eine weitere wiederholte Betätigung der primären Sperrklinke 114 durchgeführt, die eine Bewegung der primären Sperrklinke 114 in die primäre Entriegelungsposition als Reaktion auf eine zweite Betätigung des Freigabeelements 133 bewirkt, woraufhin eine Antriebsfläche 130 der primären Sperrklinke 114 in den hakenförmigen Abschnitt 172 des Kopplungshebels 118 unmittelbar neben dem freien Ende 174 eingreift und den Kopplungshebel 118 im Allgemeinen entlang einer durch den Pfeil 182 angezeigten Richtung verschiebt (15A, 15B). Wenn der Kopplungshebel 118 in Richtung des Pfeils 182 bewegt wird, wird die sekundäre Sperrklinke 116 veranlasst, aus der sekundären Verriegelungsposition in die sekundäre Entriegelungsposition (über 138) zu schwenken, woraufhin sich die sekundären Verriegelungsflächen 134, 144 außer Eingriff miteinander bewegen, woraufhin die Ratsche 112 veranlasst wird, sich unter der Vorspannung des Vorspannelements 140 aus der sekundären geschlossenen Position in die offene Position zu bewegen. Die Sicherheitssperre 52 bewegt sich daher zusammen mit der Ratsche 112, um den Schließer 51 freizugeben und die vollständige Öffnung der Tür zu ermöglichen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Vordertür 22 in die vollständig geöffnete Position bewegt werden.
Eine vorbestimmte Bedingung kann implementiert werden, um eine unerwünschte Freigabe der Ratsche 112 in die vollständig geöffnete Position zu verhindern, wodurch ein unerwünschtes Öffnen der vorderen Fahrzeugtür 22 verhindert wird. Wenn die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, z. B. wenn sich das Kraftfahrzeug 10 über eine vorgegebene Geschwindigkeit hinaus bewegt, kann die Ratsche 112 von der primären Schließstellung in die sekundäre Schließstellung, aber nicht in die vollständig geöffnete Stellung bewegt werden. Die 16A-19B zeigen eine ähnliche wiederholte Betätigung des Kabels 133, wobei jedoch der Kopplungshebel 118 an der Bewegung in die Eingriffsstellung gehindert wird, so dass eine zweite Betätigung des Kabels 133 die sekundäre Sperrklinke nicht freigibt, so dass sich die Ratsche 112 und die Sicherheitssperre 52 nicht weiter lösen werden.
Unter Bezugnahme auf 16A-19B wird ein normaler Modus zum Entriegeln der Verriegelung 110 gezeigt, bei dem die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wie z. B. ein laufender Motor oder eine Fahrt mit mehr als einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z. B. 5 km/h), als Beispiel und ohne Einschränkung. Sobald die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, signalisiert der Sensor 180 dem Verriegelungs-Aktuator 176 über die ECU 53, das Kabel oder die Stange 178 innerhalb des Kopplungshebels 118 in Richtung des Pfeils 186 zu bewegen (16A, 16B), woraufhin der Kopplungshebel 118 unter der Spannung oder Kraft, die durch das Kabel/die Stange 178 auf den Kopplungshebel 118 ausgeübt wird, in der ausgekuppelten Ausgangsposition gehalten wird, solange die vorbestimmte Bedingung besteht. Dementsprechend wird die durch das Vorspannelement 136' ausgeübte Vorspannung durch das Kabel/die Stange 178 überwunden, wodurch der Kopplungshebel 118 daran gehindert wird, sich in die eingerückte Stellung zu bewegen. Dabei ist zu erkennen, dass der Kopplungshebel 118 freigegeben werden kann, so dass er sich von der ausgerückten Ausgangsposition in die eingerückte Position bewegen kann, und zwar über den Aktuator 176, der das Kabel/die Stange 178 von der abgebildeten Verriegelungsposition in die abgebildete Entriegelungsposition zurückführt, sobald die vorbestimmte Bedingung nicht mehr besteht. Wenn der Kopplungshebel 118 in der ausgerückten Ausgangsposition gehalten wird, ist er nicht in Kontakt mit der primären Sperrklinke 114. So bewirkt die Bewegung der primären Sperrklinke 114 aus der primären Verriegelungsposition in die primäre Entriegelungsposition ( 17A-17B) als Reaktion auf eine erste Betätigung des Auslöseelements 133, dass sich die Ratsche 112 aus der primären Schließposition in die sekundäre Schließposition bewegt, wobei die Sicherheitssperre 52 den Schließer 51 an einer weiteren Bewegung hindert. In den 19A, 19B ist jedoch zu sehen, dass, wenn der Kopplungshebel 118 in der ausgerückten Ausgangsposition gehalten wird, eine zweite Betätigung der primären Sperrklinke 114 nicht bewirkt, dass sich die Ratsche 112 aus der sekundären Schließposition bewegt, da der Hakenabschnitt 172 des Kopplungshebels 118 außerhalb des möglichen Kontakts mit der Antriebsfläche 130 der primären Sperrklinke 114 gehalten wird. Dementsprechend wird verhindert, dass die Vordertür 22 geöffnet werden kann, solange die vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Unter Bezugnahme auf die 20-22 wird eine gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung konstruierte Verriegelungsanordnung gezeigt, die zur Verwendung in einer oder beiden der ersten und zweiten Frontverschluss-Verriegelungsanordnungen 36, 40 ausgebildet ist, wobei die Verriegelungsanordnung im Folgenden als Verriegelung 210 bezeichnet wird. Die Verriegelung 210 ist im Gegensatz zur Verriegelung 110 eine Einzelklinken-Verriegelung und umfasst eine Ratsche 212, eine Klinke 214 und ein Kopplungsglied, das auch als Kopplungshebel 218 bezeichnet wird. Die Ratsche 212 ist zwischen einer primären Schließer-Fangposition, die auch als primäre Schließposition bezeichnet wird (20), einer sekundären Schließer-Fangposition, die auch als sekundäre Schließposition oder Sicherheitsfangposition bezeichnet wird (21), und einer Schließer-Freigabeposition, die auch als offene Position bezeichnet wird (22), als Reaktion auf eine selektive Bewegung der Sperrklinke 214, z. B. durch eine kraftbetriebene Betätigung eines Verriegelungs-Aktuators 276 (20), beweglich. Die Verriegelung 210 ist in der Figur so ausgebildet, dass sie einen Verriegelungsmechanismus 217 aufweist, der so ausgebildet ist, dass er die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position bewegt. Ein Bowdenzug 219 ist mit dem Verriegelungsmechanismus der Verriegelung 210 verbunden, der, wie dargestellt, durch einen von der Steuereinheit 52 gesteuerten Fernantrieb 221 betätigt wird. Ein Verriegelungsmechanismus 217, der mit jeder der hier beschriebenen Verriegelungsanordnungen verbunden ist, kann gesteuert werden, nachdem der Controller 52 den Ablauf einer Zeitspanne nach einer ersten Aktivierung des Schalters 60a festgestellt hat, um die Tür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position zurückzubringen. Nach dem Präsentieren der Tür oder vor oder gleichzeitig mit der Aktivierung des Anzug-Mechanismus kann der Präsentermechanismus aus einer präsentierten Position in eine nicht präsentierte Position bewegt werden, damit der Anzug-Mechanismus die Tür aus er präsentierten Position in die geschlossene Position bewegen kann. Der Anzugmechanismus 217 sowie die Komponenten der Verriegelungsanordnung 212, 214, 218 sind an einer Rahmenplatte 201 befestigt, die dann beispielsweise an der Fahrzeugtür angebracht werden kann.
#In der primären und sekundären Schließstellung verhindert die Ratsche 212 das vollständige Herausziehen des an der Fahrzeugkarosserie 11 befestigten Schließers 51. In der primären Schließstellung befindet sich die Vordertür 22 in einer vollständig geschlossenen Position, im Gegensatz zur sekundären Schließstellung der Ratsche 212, in der sich die Vordertür in der präsentierten Position befindet, aber durch den Sicherheitssperrenteil 52 der Ratsche 212 daran gehindert wird, in die vollständig offene Position bewegt zu werden. Wie oben beschrieben, ist die Sperrklinke 214 von einer primären Verriegelungsposition in eine sekundäre Verriegelungsposition bewegbar, in der sich die Ratsche 212 von einer primären Schließer-Fangposition in eine sekundäre Schließer-Fangposition bewegt, und ferner ist die Sperrklinke 214 von der sekundären Verriegelungsposition in eine Entriegelungsposition bewegbar, in der sich die Ratsche 212 in ihre Schließer-Freigabeposition bewegen kann, und zwar über eine manuelle Betätigung und/oder eine kraftbetriebene Betätigung eines Freigabemechanismus, der in funktionsfähiger Verbindung mit der Sperrklinke 214 ausgebildet ist, wie z.B. der Verriegelungs-Aktuator 276.
Wie oben für die Verriegelung 40 beschrieben, ist die Verriegelung 210 so ausgebildet, dass sie mit der kraftbetätigten Türpräsenter-Anordnung 602 in Verbindung steht, so dass die Betätigung der Verriegelung 210, um die Ratsche 212 zwischen der primären Verriegelungsposition, der sekundären Verriegelungsposition und der Entriegelungsposition zu bewegen, in zeitlicher Beziehung mit der gewünschten Betätigung der kraftbetätigten Türpräsenter-Anordnung 602 koordiniert werden kann. Als solches verhindert die koordinierte Betätigung der Verriegelung 210 und der kraftbetätigten Türpräsentationsanordnung 602 über den Empfang eines Signals, z.B. von einem Schlüsselanhänger 60 oder einem Schalter 60a (3) über die ECU 53, eine unbeabsichtigte Bewegung der Tür 22 aus der präsentierten Position, indem das ausfahrbare Element 618 der kraftbetätigten Türpräsenter-Anordnung 602 in der ausgefahrenen Position gehalten wird, während der Sicherheits-Sperrteil 52 der Ratsche 212 den Schließer 51 gegen das Lösen der Verriegelung 210 zurückhält. Der Schalter 60a kann als Teil einer Griffanordnung vorgesehen sein, die mit einer Kraftentriegelungsfunktion der Verriegelungsanordnung verbunden ist, beispielsweise als externe Griffanordnung 61 dargestellt, die in elektrischer Verbindung mit dem Controller 52 steht. Eine erste Betätigung des Schalters 60a wird von dem Controller 52 erfasst, um einen Kraft-Freigabevorgang der Verriegelungsanordnung, z. B. einer oder mehrerer Verriegelungsanordnungen 36, 40, einzuleiten und den Präsentermechanismus 39 zu betätigen, um die Tür in die präsentierte Position zu bewegen, sobald die Verriegelungsanordnung freigegeben wurde. Die Sicherheitssperre 52' befindet sich in einer Sperrposition, um zu verhindern, dass sich die Tür in eine Position jenseits der Präsentationsposition bewegt. Die Sicherheitssperre 52' ist zwar in eine Verriegelungsanordnung 40 integriert, um mit dem Schließer 51 in Eingriff zu kommen, doch kann die Sicherheitssperre 52' auch separat und getrennt von der Verriegelungsanordnung 40 vorgesehen werden und auch mit einem anderen Teil der Tür in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, wie z. B. einem anderen Schließer oder einer in der Tür ausgebildeten Öffnung. Eine anschließende zweite Betätigung des Schalters 60a, z. B. innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach der ersten Betätigung des Schalters 60a, wird von dem Controller 52 erfasst, um die Sicherheitssperre 52' aus einer Blockierposition zu bewegen.
Die oben beschriebene koordinierte Bewegung des kraftbetätigten Türpräsenters 602 und der Verriegelung 210 gilt in gleicher Weise für die oben beschriebene Verriegelung 110. Der Türpräsenter 602 kann in seiner ausgefahrenen Stellung gehalten werden, um die Tür offen zu halten und einer Schließkraft unterhalb eines Schwellenwerts entgegenzuwirken, während die Tür 22 durch die Sicherheitssperre 52 am weiteren Öffnen gehindert wird.
In einem Aspekt umfasst die Verriegelung 210 eine Verriegelungsfunktion, bei der die Ratsche 212 verriegelt werden kann, um den Schließer in der vollständig geschlossenen Position zu sichern. Die Verriegelung kann von der sekundären Verriegelungsposition oder der Präsentationsposition aus erfolgen, entweder nachdem die Tür präsentiert wurde und als Alternative zum Öffnen der Tür 22, oder nachdem die Tür vollständig geöffnet wurde und während eines Schließvorgangs.
Es ist zu erkennen, dass die Bewegung der Ratsche 212 in die Freigabeposition des Schließers, um die Freigabe des Schließers 51 zu ermöglichen, durch eine selektive zweite Betätigung, die die Sperrklinke 214 in ihre Entriegelungsposition bewegt, leicht perfektioniert werden kann. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass der Benutzer, nachdem die Tür 22 in die präsentierte Position bewegt wurde, signalisieren kann, dass die Tür 22 durch einen Schließvorgang der Verriegelung 210 in die geschlossene Position zurückgebracht werden soll. Dementsprechend hat der Benutzer nach dem Bewegen der Tür 22 in ihre präsentierte Position die Möglichkeit, die Tür 22 anschließend freizugeben, um sie in ihre offene Position zu bewegen, oder auf andere Weise zu bewirken, dass die Tür 22 anschließend in ihre geschlossene Position bewegt wird.
Dementsprechend kann der Verriegelungs-Aktuator 276 die Sperrklinke 214 von der primären Verriegelungsposition in die sekundäre Verriegelungsposition und von der sekundären Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition bewegen, während der Präsenter-Aktuator 55 das ausfahrbare Element 618 von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt, wobei die ECU 53 die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators 276 und des Präsenter-Aktuators 55 relativ zueinander koordinieren kann. Die ECU 53 kann so ausgebildet werden, dass sie die Betätigung des Verriegelungs-Aktuators 276 gleichzeitig oder in einem anderen zeitlichen Zusammenhang mit der Betätigung des Präsenter-Aktuator 55 signalisiert, um die Sperrklinke 214 aus der primären Verriegelungsposition ins die sekundäre Verriegelungsposition zur gleichen Zeit oder im Wesentlichen zur gleichen Zeit (leicht verzögerte Betätigung des Präsenter-Aktuators 55) zu bewegen, wenn der Präsenter-Aktuator 55 das ausfahrbare Element 618 aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt.
Der Verriegelungs-Aktuator 276 ist so ausgebildet, dass er die Sperrklinke 214 in der sekundären Verriegelungsposition und die Ratsche 212 in der sekundären Schließer-Fangposition hält, während sich das ausfahrbare Element 618 in der ausgefahrenen Position befindet, um die Fahrgasttür 22 lösbar in der präsentierten Position zu halten, solange die ECU 53 dem Verriegelungs-Aktuator 276 nicht signalisiert, die Sperrklinke 214 in die Entriegelungsposition zu bewegen. Ebenso ist der Präsenter-Aktuator 55 so ausgebildet, dass es das ausfahrbare Element 618 in der ausgefahrenen Position hält, um eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrgasttür 22 aus der präsentierten Position in die geschlossene Position zu verhindern, während sich die Sperrklinke 214 in der sekundären Verriegelungsposition befindet, wenn die ECU 53 dem Präsenter-Aktuator 55 nicht signalisiert, das ausfahrbare Element 618 in die eingefahrene Position zu bewegen.
Wie oben besprochen, kann der Schalter 60a, der sich auf der Innenseite einer Kante der Fahrgasttür 22 befindet (3), kann beispielhaft und ohne Einschränkung für eine manuelle Betätigung ausgebildet werden, um eine kraftbetriebene Betätigung des Verriegelungs-Aktuators 276 zu signalisieren, um die Sperrklinke 214 von der sekundären Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu bewegen, damit sich die Ratsche 212 von der sekundären Schließer-Fangposition in die Schließer-Freigabeposition bewegen kann, und um eine kraftbetriebene Betätigung des Präsenter-Aktuators 55 zu signalisieren, um das ausfahrbare Element 618 von der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position zu bewegen, wenn dies gewünscht wird, um die Fahrgasttür 22 von der präsentierten Position in die offene Position zu bewegen. 3 zeigt ein B-Säulenloses Verriegelungssysteme 19 mit einer an einer A-Säule des Fahrzeugs montierten Tür 22 und einer an einer C-Säule des Fahrzeugs montierten Tür 28, ohne eine zwischen der A-Säule und der C-Säule angeordnete B-Säule.
Die oben für die Verriegelung 210 und die kraftbetätigte Tür-Präsenteranordnung 602 beschriebene koordinierte Betätigung gilt gleichermaßen für die Verriegelungen 36 und 40 und die kraftbetätigte Türpräsenter-Anordnung 602. Ähnliche Signale und eine koordinierte Betätigung können auf die Doppelklinkenanordnung der Verriegelung 110 angewandt werden, bei der eine wiederholte Betätigung des Seils 133 erfolgt, um von einer Sicherheitsfangposition in eine vollständig freigegebene Position zu gelangen. Die obige Beschreibung des Verriegelungs-Aktuators 276 und seiner Betätigung der Verriegelung 210 kann in ähnlicher Weise auf den Verriegelungs-Aktuator 176 und die Falle 110 angewandt werden.
Es wird deutlich, dass die ECU 53 nach der Bewegung der Tür 22 in die vollständig geöffnete Position dem Türpräsenter 602 signalisieren kann, das ausfahrbare Element in die eingefahrene Position zurückzuziehen, so dass der Schließvorgang der Tür keine unerwünschte Kraft auf das ausfahrbare Element ausüben kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung, der in 23 dargestellt ist, wird ein Verfahren 1000 zur Konstruktion einer Fahrgasttür 22 eines Kraftfahrzeugs 10 zur Freigabe aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position und zum Halten der Fahrgasttür 22 in der präsentierten Position bereitgestellt, bis die Fahrgasttür 22 in eine offene Position oder zurück in die geschlossene Position bewegt werden soll. Das Verfahren 1000 umfasst einen Schritt 1100, bei dem die Fahrgasttür 22 mit einer Verriegelungsanordnung 36, 40, 110, 210 versehen wird, die eine Ratsche 12, 112, 212 aufweist, die für eine Schwenkbewegung zwischen einer primären Schließer-Fangposition, in der die Ratsche 12, 112, 212 einen am Kraftfahrzeug 10 angebrachten Schließer 51 in einer verriegelten Position hält, um die Fahrgasttür 22 lösbar in der geschlossenen Position zu halten, und einer sekundären Schließer-Fangposition, in der die Ratsche 12, 112, 212 einen Schließer 51 in einer verriegelten Position hält, angebracht ist, eine sekundäre Schließer-Fangposition, in der die Ratsche 12, 112, 212 den Schließer 51 gegen vollständiges Lösen von der Ratsche 12, 112, 212 zurückhält, um die Fahrgasttür 22 in der präsentierten Position zu halten, und eine Schließer-Freigabeposition, in der die Ratsche 12, 112, 212 den Schließer 51 freigibt, damit die Fahrgasttür 22 in die offene Position bewegt werden kann. Ferner wird in einem Schritt 1200 die Verriegelungsanordnung 36, 40, 110, 210 mit mindestens einer Sperrklinke 114, 116, 214 für eine betriebsfähige Verbindung mit einem Freigabeelement für eine Schwenkbewegung zwischen einer primären Verriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke 114, 214 so positioniert ist, dass sie die Ratsche 12, 112, 212 in der primären Schließer-Fangposition hält, und einer sekundären Verriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke 114, 214 so positioniert ist, dass sie die Ratsche 12, 112, 212 in der primären Schließer-Fangposition hält, bereitgestellt, einer sekundären Verriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke 116, 214 so positioniert ist, dass sie die Ratsche 12, 112, 212 in der sekundären Schließer-Fangposition hält, und einer Entriegelungsposition, in der die mindestens eine Sperrklinke so positioniert ist, dass sich die Ratsche 12, 112, 212 in die Schließer-Freigabeposition bewegen kann. Ferner einen Schritt 1300 des Koppelns eines festen Trägers 11 des Kraftfahrzeugs 10 mit der Fahrgasttür 22 mit einem Präsenter 39, 602, der ein ausfahrbares Element 618 aufweist, das zwischen einer eingefahrenen Position, in der die Fahrgasttür 22 in die geschlossene Position bewegt wird, und einer ausgefahrenen Position, in der die Fahrgasttür 22 in die präsentierte Position bewegt wird, beweglich ist. Ferner ein Schritt 1400 des Koppelns des Präsenters 39, 602 und der Verriegelungsanordnung 36, 40, 110, 210 in funktionsfähiger Verbindung miteinander zur Bewegung des ausfahrbaren Elements 618 von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position in zeitlicher Beziehung zur Bewegung der Ratsche 12, 112, 212 von der primären Schließer-Fangposition in die sekundäre Schließer-Fangposition.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung, der in 24 dargestellt ist, wird ein Verfahren 2000 zur Steuerung der Bewegung einer Fahrgasttür 22 eines Kraftfahrzeugs aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position bereitgestellt. Das Verfahren umfasst in Schritt 2100 die Steuerung eines Präsenters 39, 602 mit einem ausfahrbaren Element 618, das zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position beweglich ist, um die Tür 22 entsprechend von der geschlossenen Position in die präsentierte Position zu bewegen, wenn sich das ausfahrbare Element von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt, und, in Schritt 2200, Steuern einer Verriegelungsanordnung mit einer Sicherheitssperre 52, die zwischen einer Schließer-Sicherheits-Fangposition, in der die Sicherheitssperre 52 einen Schließer 51 blockiert, der entweder an der Fahrgasttür oder an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, um zu verhindern, dass sich die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt, und einer Schließer-Sicherheits-Freigabeposition beweglich ist, in der die Sicherheitssperre den Schließer 51 freigibt, damit die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt werden kann.
In 25 wird zusätzlich zu den 1 bis 24 ist ein Verfahren 3000 zur Steuerung eines „Present and Hold“-Türsystems dargestellt. Die Schritte des Verfahrens 3000 können zum Beispiel von einem Controller oder einem Steuerungssystem, wie zum Beispiel dem Controller 52, ausgeführt werden. Das Verfahren 300 umfasst die Schritte des Empfangs eines ersten Signals 3002, das beispielsweise von einem Kraftfreigabe-Schalter 60a erzeugt wird. Als Nächstes geht das Verfahren zu Schritt 3004 über, in dem die Verriegelungsanordnung freigegeben wird, beispielsweise durch Betätigung eines Kraftfreigabe-Motors der Verriegelungsanordnung. Als Nächstes geht das Verfahren zu Schritt 3006 über, in dem ein Präsentermechanismus gesteuert wird, z. B. durch Betätigung eines Motors der Präsenter-Anordnung, um die Tür in eine präsentierte Position zu bewegen. In der präsentierten Position wird die Tür durch eine Sicherheitssperre in einer Blockierposition daran gehindert, sich von der präsentierten Position in eine offene Position zu bewegen, und durch den Präsentermechanismus in der präsentierten Position von der präsentierten Position weg in eine geschlossene Position. Als Nächstes geht das Verfahren zu Schritt 3008 über, in dem der Empfang eines zweiten Signals überwacht wird, z. B. eines zweiten Signals von dem Kraftfreigabe-Schalter 60a. Wird kein zweites Signal erkannt, beispielsweise innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, z. B. zehn Sekunden, geht das Verfahren zu Schritt 3010 über, in dem der Verriegelungsmechanismus gesteuert wird, um die Tür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position zu bewegen, beispielsweise durch Betätigung des mit dem Verriegelungsmechanismus verbundenen Verriegelungsmotors. Der Präsentermechanismus kann auch so gesteuert werden, dass er sich zurückzieht, bevor oder während der Anzug-Mechanismus sich zusammenzieht. Wird ein zweites Signal erkannt, beispielsweise innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, z. B. zehn Sekunden, fährt das Verfahren mit Schritt 3012 fort, in dem die Sicherheitssperre so gesteuert wird, dass sie sich in eine Position bewegt, die es ermöglicht, die Tür aus der präsentierten Position in die offene Position zu bewegen, beispielsweise durch Betätigung eines Motors, der mit der Bewegung der Sicherheitssperre verbunden ist.
In Anbetracht der obigen Offenbarung ermöglichen die offengelegten Verriegelungen, die in kontrollierter zeitlicher Beziehung mit dem Türpräsenter arbeiten, dass die Tür über den Präsenter in eine Zwischenstellung geöffnet werden kann, wobei die Verriegelung eine begrenzte Bewegung in die Zwischenstellung zulässt. Die Tür kann in dieser teilweise geöffneten Stellung gegen eine Bewegung sowohl in Öffnungs- als auch in Schließrichtung gehalten werden. In der einen Richtung wird die Tür durch die Sperrklinke am weiteren Öffnen gehindert. In der anderen Richtung wird die Tür durch den Türpräsenter an der Bewegung in Schließrichtung gehindert. Eine kontrollierte Betätigung über diese Position hinaus kann durch Betätigung der Verriegelung ermöglicht werden, um die Sicherheitssperre aus ihrer Position zu bewegen und eine Bewegung in Öffnungsrichtung zu ermöglichen. Alternativ kann eine kontrollierte Betätigung ermöglicht werden, indem der Türpräsenter zurückgezogen wird, so dass sich die Tür in die Schließrichtung bewegen kann, wobei der Schließer in die Verriegelung eingreift. Durch einen Anzugvorgang kann der Schließer vollständig festgehalten und die Tür in die vollständig verriegelte und geschlossene Position gebracht werden.
So können der elektrische Türpräsenter und die Türöffnung bei Wind oder in Schräglagen eingesetzt werden, um nur zwei Beispiele zu nennen, bei denen die Tür leicht geöffnet und gegen äußere Kräfte festgehalten werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9174517 [0004]

Claims

Türsystem (33) für eine Fahrgasttür (22) eines Kraftfahrzeugs (10), das für eine Bewegung zwischen einer geschlossenen Position, einer präsentierten Position und einer offenen Position ausgebildet ist, mit: einem Präsenter (39, 602) mit einem ausfahrbaren Element (618), das von einer eingefahrenen Position, in der die Fahrgasttür (22) in die geschlossene Position bewegt werden kann, in eine ausgefahrene Position bewegt werden kann, in der die Fahrgasttür (22) durch das ausfahrbare Element in die präsentierte Position bewegt wird, und einer Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210) mit einer Sicherheitssperre (52), die für eine Bewegung zwischen einer Schließer-Sicherheits-Fangposition, in der die Sicherheitssperre einen Schließer (51) in einer blockierten Position hält, wenn sich die Tür (22) in der präsentierten Position befindet, um zu verhindern, dass sich die Fahrgasttür (22) aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt, und einer Schließer-Sicherheits-Freigabeposition ausgebildet ist, in der die Sicherheitssperre (52) den Schließer (51) aus der blockierten Position freigibt, damit die Fahrgasttür (22) aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt werden kann.
Türsystem (33) nach Anspruch 1, wobei, wenn sich die Fahrgasttür (22) in der präsentierten Position befindet, das ausfahrbare Element (618) in der ausgefahrenen Position ist und die Sicherheitssperre (52) in der Schließer-Sicherheits-Fangposition ist, die Fahrgasttür (22) daran gehindert wird, sich von der präsentierten Position weg zu bewegen.
Türsystem (33) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210) eine Anordnung aus einer Ratsche (12, 112, 212) und einer Klinke (114, 116, 216) aufweist, die ausgebildet ist, um den Schließer (51) in einer Schließer-Sicherheits-Fangposition zu halten, um zu verhindern, dass die Tür (22) aus der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegt wird, wobei eine erste Betätigung der Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210) die Ratschen- und Klinkenanordnung veranlasst, den Schließer (51) freizugeben, um der Tür (22) zu ermöglichen, sich von der geschlossenen Position in die präsentierte Position zu bewegen, und eine zweite Betätigung der Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210) die Sicherheitssperre veranlasst, sich von der Schließer-Sicherheits-Fangposition in die Schließer-Sicherheits-Freigabeposition zu bewegen, um den Schließer (51) freizugeben, um der Tür (22) zu ermöglichen, sich von der präsentierten Position in die offene Position zu bewegen.
Türsystem (33) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bewegung der Sicherheitssperre (52) in die Schließer-Sicherheits-Fangposition mit der Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) in die ausgefahrene Position koordiniert wird, und optional ferner einen Controller umfasst, der die Bewegung der Sicherheitssperre (52) mit der Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) koordinieren kann.
Türsystem (33) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner einen Schalter (60a) umfasst, der so ausgebildet ist, dass er die Bewegung der Sicherheitssperre (52) von der Schließer-Sicherheits-Fangposition in die Schließer-Sicherheits-Freigabeposition signalisiert, und wobei der Schalter (60a) optional ferner so ausgebildet ist, dass er die Bewegung des ausfahrbaren Elements von der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position signalisiert.
Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fahrgasttür (22) eines Kraftfahrzeugs aus einer geschlossenen Position in eine präsentierte Position, umfassend: Steuern eines Präsenters (39, 602) mit einem ausfahrbaren Element (618), das zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position bewegbar ist, um die Tür (22) entsprechend von der geschlossenen Position in die präsentierte Position zu bewegen, wenn sich das ausfahrbare Element von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt, und Steuern einer Verriegelungsanordnung mit einer Sicherheitssperre (52), die zwischen einer Schließer-Sicherheits-Fangposition, in der die Sicherheitssperre (52) einen Schließer (51) blockiert, der entweder an der Fahrgasttür oder an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, um zu verhindern, dass sich die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt, und einer Schließer-Sicherheits-Freigabeposition beweglich ist, in der die Sicherheitssperre den Schließer (51) freigibt, damit die Fahrgasttür aus der präsentierten Position in die offene Position bewegt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner den Schritt der Steuerung des Präsenters umfasst, um das ausfahrbare Element (618) in der ausgefahrenen Position zu halten, bevor die Verriegelungsanordnung gesteuert wird, um die Sicherheitssperre (52) von der Schließer-Sicherheits-Fangposition in die Schließer-Freigabeposition zu bewegen, damit sich die Tür von der präsentierten Position in die offene Position, jedoch nicht von der präsentierten Position in die geschlossene Position bewegen kann.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, das ferner den Schritt der Steuerung des Präsenters umfasst, um das ausfahrbare Element (618) aus der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position zu bewegen, bevor die Verriegelungsanordnung gesteuert wird, um die Sicherheitssperre (52) aus der Schließer-Fangposition in die Schließer-Freigabeposition zu bewegen, damit sich die Tür aus der präsentierten Position in die geschlossene Position, aber nicht aus der präsentierten Position in die offene Position bewegen kann.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, das ferner das Koordinieren der Bewegung der Sicherheitssperre (52) in die Schließer-Sicherheits-Fangposition aus einer Schließer-Fangposition mit der Bewegung des ausfahrbaren Elements (618) in die ausgefahrene Position aus der eingefahrenen Position umfasst, und/oder ferner das Halten der Tür (22) in der präsentierten Position und das Blockieren der Bewegung in die geschlossene Position durch das ausfahrbare Element (618) und das Blockieren der Bewegung in die offene Position durch die Sicherheitssperre (52).
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, das ferner den Schritt des Bereitstellens einer Ratschen- und Sperrklinkenanordnung umfasst, die als Teil einer Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210) vorgesehen ist, die so ausgebildet ist, dass sie den Schließer (51) in einer Schließer-Fangposition hält, um zu verhindern, dass sich die Tür von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegt, und die so ausgebildet ist, dass sie den Schließer (51) freigibt, um zu ermöglichen, dass sich die Tür von der geschlossenen Position in Richtung der offenen Position oder der präsentierten Position bewegt, Steuern einer ersten Betätigung der Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210), um zu bewirken, dass die Ratschen- und Sperrklinkenanordnung den Schließer (51) freigibt, damit sich die Tür (22) von der geschlossenen Position in die präsentierte Position bewegen kann, und Steuern einer zweiten Betätigung der Verriegelungsanordnung (36, 40, 110, 210), um zu bewirken, dass sich die Sicherheitssperre (52) von der Schließer-Sicherheits-Fangposition in die Schließer-Sicherheits-Freigabeposition bewegt, damit sich die Tür (22) von der präsentierten Position in die offene Position bewegen kann.