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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit zumindest
einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche die Kraftfahrzeugtür
gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens bei
einem Schließ-/Öffnungsvorgang im schließenden
oder öffnenden Sinne beaufschlagt, und mit einem Sensor, welcher
eine vorgegebene Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber
der Kraftfahrzeugkarosserie erfasst und einen Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
entsprechend ansteuert.
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Bei
einer Kraftfahrzeugtür der eingangs beschriebenen Ausgestaltung
entsprechend der
DE 199
38 378 A1 wird allgemein eine Vorrichtung zum Öffnen
und Verschließen einer Öffnung mittels einer Schiebetür
angesprochen. Zu diesem Zweck ist eine Eingreifeinrichtung vorgesehen,
welche zwei miteinander in Eingriff bringbare Eingreifelemente mit
korrespondierenden Gleitflächen zur Erzeugung einer Türbewegung
aufweist. Dabei ist ein Eingreifelement an der Tür und
das andere an einer Wandung angeordnet. Die Verschiebung des Eingreifelementes
an der Tür lässt sich mit Hilfe eines Eingreifsensors
erfassen.
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Der
Vortrieb durch den Antrieb erfolgt solange, bis der Eingreifsensor
eine vollkommene Verschlussstellung der Kraftfahrzeugtür
erfasst hat, bei welcher es sich grundsätzlich auch um
eine Schwenktür handeln kann. Eine solche Vorgehensweise
hat sich grundsätzlich bewährt.
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Üblicherweise
dient die Zuzieheinrichtung bei einer Kraftfahrzeugtür
dazu, diese nach manuellem Verbringen in ihre Vorraststellung in
die Hauptraststellung zu überführen. Das ist die übliche Vorgehensweise
bei einem Schließvorgang. Daneben kennt man auch Öffnungseinrichtungen,
die bei einem Öffnungsvorgang die zugehörige Kraftfahrzeugtür
motorisch öffnen bzw. gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie
ausstellen, so dass ein Bediener die Kraftfahrzeugtür un schwer öffnen
kann, ohne beispielsweise einen Außentürgriff
ziehend zu beaufschlagen. Ein Beispiel für eine solche Öffnungshilfe wird
in der
DE 10 2004
052 599 A1 beschrieben.
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Die
bekannten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen werden bislang
meistens als Option verbaut, so dass zugehörige Modifikationen
nicht vorgenommen werden. Das gilt insbesondere im Hinblick auf
eine zumeist obligatorische Türgummidichtung zwischen dem
Kraftfahrzeug und der Kraftfahrzeugkarosserie, wobei selbstverständlich
auch mehrere Türgummidichtungen an dieser Stelle realisiert
werden können. Solche Türgummidichtungen sind
heutzutage zunehmend kompliziert aufgebaut und bauen relativ große Dichtungsgegenkräfte
auf. Dadurch wird das manuelle Schließen der Kraftfahrzeugtür
erschwert. Tatsächlich sind solche Türgummidichtungen
heutzutage mehr oder minder obligatorisch, weil nur sie in der Lage
sind, Außengeräusche wirkungsvoll zu dämpfen.
Das treibt natürlich insgesamt die Kosten einer solchen
Lösung in die Höhe. Ganz abgesehen davon, ist
die Türmontage nach wie vor aufwendig, insbesondere was
die Einstellung des richtigen Spaltmaßes angeht. Hier will
die Erfindung Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, die Kosten beim
Einbau einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür
zu senken, wobei nach wie vor die mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
verbundenen Vorteile zumindest beibehalten werden sollen.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist im Rahmen
einer ersten Alternative bei einer Kraftfahrzeugtür vorgesehen,
dass der Antrieb die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ungeachtet
des Schließ-/Öffnungsvorganges in Abhängigkeit
bestimmter Fahrzustände des Kraftfahrzeuges beaufschlagt.
Nach einer alternativen Vorgehensweise ist bei einer gattungsgemäßen
Kraftfahrzeugtür vorgesehen, dass der Antrieb die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges bei
der Montage beaufschlagt. Selbstverständlich können
beide selbständigen Varianten auch kombiniert werden.
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Die
Erfindung geht zunächst von der Erkenntnis aus, dass die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung nicht nur beim Schließ-/Öffnungsvorgang
vorteilhaft zum Einsatz kommen kann. Sondern die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
lässt sich auch darüber hinaus, das heißt
ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges, beispielsweise
bei Betrieb des Kraftfahrzeuges oder auch bei der Montage vorteilhaft
einsetzen.
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Dabei
wird die Ansteuerung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung in
Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände bzw. Fahrdynamikzustände
des Kraftfahrzeuges meistens dergestalt eingesetzt, dass die Kraftfahrzeugtür
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges
in der Regel weiter in schließendem Sinne beaufschlagt
wird. Dadurch wird die Türgummidichtung zwischen der Kraftfahrzeugtür und
der Kraftfahrzeugkarosserie zunehmend komprimiert. Als Folge hiervon
lassen sich die Geräusche innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie
deutlich verringern.
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Tatsächlich
ist nämlich ein linearer Geschwindigkeitszuwachs des Kraftfahrzeuges
meistens mit einem überproportionalen Anstieg des Innengeräuschpegels
verbunden. Diesem trägt die Erfindung dadurch Rechnung,
dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung geschwindigkeitsabhängig
in schließendem Sinne beaufschlagt wird. Dabei kann entsprechend
dem überproportionalen Anstieg des Innengeräuschpegels
eine ebenfalls überproportionale Kompression der Türgummidichtung
verfolgt werden. Das heißt, der geschwindigkeitsabhängige Schließweg
der Kraftfahrzeugtür durch die Beaufschlagung mit der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
folgt nicht einer linearen Abhängigkeit im Vergleich zum Geschwindigkeitszuwachs,
sondern ist beispielsweise ebenfalls überproportional ausgelegt.
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Aufgrund
dieser Auslegung und der geschwindigkeitsabhängigen Beaufschlagung
der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung in schließendem
Sinne kann die Türgummidichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie
im Bereich einer Türöffnung relativ einfach aufgebaut
werden und im Übrigen eine große Elastizität
aufweisen. Hier haben sich Türgummidichtungen als günstig
erwiesen, welche eine nur geringe Gegenkraft bei der Schließbewegung
erzeugen, die unter 400 N angesiedelt ist. Meistens werden sogar nur
Gegenkräfte von unter 300 N beobachtet. Ganz besonders
bevorzugt ist eine Gegenkraft im Bereich zwischen 200 N und 250
N.
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Auf
diese Weise kann mit einfach und kostengünstig aufgebauten
Türgummidichtungen gearbeitet werden und wird insbesondere
das manuelle Schließen der Kraftfahrzeugtür im
Stand des Kraftfahrzeuges deutlich gegenüber bisherigen
Ausgestaltungen erleichtert. Denn durch die von der Türgummidichtung
aufgebaute geringe Gegenkraft lässt sich die Kraftfahrzeugtür
unschwer in zumindest eine Vorrast eines obligatorischen Türschlosses überführen,
von wo aus die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung motorisch für
die Einnahme der Hauptrast sorgt. Wird nun das Kraftfahrzeug bewegt,
so wird das Türschloss bzw. ein in seinem Innern befindliches
Gesperre über diese Hauptrastposition hinaus in eine Überhubposition
bewegt. Der Betrag dieses Überhubes hängt dabei
von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ab.
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Ein
entsprechendes Geschwindigkeitssignal steht dabei ohnehin in elektronischer
Form in einer zumeist vorgesehenen Steuereinheit zur Verfügung, wird
nämlich im Allgemeinen aus den Signalen der Radsensoren
einer ABS-Bremsanlage abgeleitet. In Abhängigkeit von diesem
Geschwindigkeitssignal wird nun mit Hilfe der Steuereinheit der
Antrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung entsprechend beaufschlagt.
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Die
Ansteuerung der Zuzieh-/Öffnungsreinrichtung mit Hilfe
ihres motorischen Antriebs erfolgt dabei solange, bis der die Stellung
der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie
erfassende Sensor die der betreffenden Geschwindigkeit zugehörigen
Position der Kraftfahrzeugtür an die Steuereinheit meldet und
diese den Antrieb stoppt. In der Steuereinheit ist also für
jede Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges eine zugehörige
Stellung der Kraftfahrzeugtür abgelegt. Diese gespeicherten
Werte werden mit den tatsächlichen Werten des Sensors verglichen.
Der motorische Antrieb wird nun solange im Sinne eines Soll-/Istwertvergleiches
im Zuge eine Regelung beaufschlagt, bis die der Geschwindigkeit
entsprechende Position der Kraftfahrzeugtür vorliegt. Dieser
Regelungsvorgang kann in Millisekunden ablaufen, so dass die Türverstellung
etwaiger Geschwindigkeitsänderungen problemlos folgt.
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In
diesem Zusammenhang kann der Sensor beispielsweise einer Drehfalle
des Türschlosses zugeordnet werden. Es ist aber auch denkbar,
dass der Sensor gleichsam in den Antrieb integriert ist, bei dem
es sich vorteilhaft um einen Elektromotor handelt bzw. der einen
solchen beinhaltet. Dann mag der Sensor als Drehwinkelsensor dieses
Elektromotors, als Schrittzähler oder dergleichen ausgeführt
sein. Die letztgenannte Variante empfiehlt sich insbesondere für
als Schrittmotoren ausgeführte Elektromotoren, deren Verstellweg
anhand der absolvierten Schritte mit Hilfe der Steuereinheit punktgenau
vorgegeben und überwacht werden kann.
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Sobald
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung nach Erreichen der gewünschten
Position der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie durch
den Antrieb gestoppt wird, sorgt entweder die der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
innewohnende Selbsthemmung für eine Blockade und/oder die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung wird zusätzlich mit
Hilfe eines separaten Blockierelementes fixiert. In jedem Fall ist
sichergestellt, dass die Kraftfahrzeugtür geschwindigkeitsabhängig
gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie eine bestimmte Position
ein nimmt und mit zunehmender Geschwindigkeit gleichsam in die Kraftfahrzeugkarosserie
eingezogen wird. Als Folge hiervon werden die mit dem Geschwindigkeitszuwachs
einhergehenden wachsenden Innengeräusche kompensiert. Das
alles gelingt, ohne dass mit besonders strammen Türgummidichtungen
gearbeitet werden muss. Das heißt, der Komfort beim Schließen
der Kraftfahrzeugtür ist hoch, wobei die sämtlichen
Vorteile darüber hinaus bei deutlich verringerten Kosten
gegenüber den bisher bekannten Ausführungsformen
erreicht werden.
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Die
gleichen Vorteile lassen sich auch für die alternative
Ausgestaltung geltend machen. An dieser Stelle ist vorgesehen, dass
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ungeachtet des Schließ-/Öffnungsvorganges
bei der Montage mittels des Antriebes beaufschlagt wird. Hier geht
die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Montage einer Kraftfahrzeugtür nicht
nur eine Justage im Hinblick auf ihre "Höhenposition" innerhalb
der Kraftfahrzeugkarosserie erfordert, sondern auch und insbesondere
eine Einstellung des Kraftfahrzeugtürschlosses inklusive
an der Kraftfahrzeugkarosserie angebrachtem Schließbolzen
(oder umgekehrt) in der Weise, dass die Tür mehr oder minder
ohne Spalt in Schließstellung in der Türöffnung
angeordnet ist. Das erfordert einen relativ zeitaufwendigen Justagevorgang.
Es geht also um eine gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie fluchtende
Anbringung der Kraftfahrzeugtür in der zugehörigen
Türöffnung.
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Der
mechanische Justagevorgang lässt sich nun erfindungsgemäß mit
Hilfe der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung nahezu vollständig
einsparen. Denn mit Hilfe des bereits angesprochenen Sensors lässt
sich die bündige Stellung der Kraftfahrzeugtür
in der Türöffnung der Kraftfahrzeugkarosserie
problemlos erfassen. Dabei kann der Sensor wie beschrieben der Drehfalle
des Türschlosses zugeordnet sein oder in den Antrieb integriert
werden. Als Folge hiervon wird die Kraftfahrzeugtür nach
der beschriebenen Justage mit Hilfe der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
dauerhaft in ihrer Schließstellung mit Hilfe der Zuzieh-/Öff nungseinrichtung
gehalten, wohingegen die ohnehin vorhandene Sperrklinke im Gesperre
eine lediglich sichernde Funktion übernimmt. Auch hier
sorgt erneut die Selbsthemmung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
dafür, dass die Kraftfahrzeugtür die erreichte Position
beibehält. Selbstverständlich ist auch eine zusätzliche
Blockade zur Fixierung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
denkbar und wird von der Erfindung umfasst.
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Jedenfalls
wird beim Montagevorgang eine Justageposition abgespeichert und
für den anschließenden Betrieb meistens in der
Steuereinheit beibehalten. Diese abgespeicherte Justageposition
der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung korrespondiert regelmäßig
zur bündigen Anbringung der Kraftfahrzeugtür in
der zugehörigen Türöffnung innerhalb
der Kraftfahrzeugkarosserie. Diese Position wird zumindest im Ruhezustand
des Kraftfahrzeuges eingenommen.
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Dabei
versteht es sich, dass auch für diesen Fall erneut die
Kraftfahrzeugtür in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeuges zusätzlich im schließenden
Sinne mit Hilfe der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung beaufschlagt
werden kann, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde. Dabei hat
sich für sämtliche Ausführungsformen
der Umstand als besonders vorteilhaft erwiesen, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
in das Türschloss integriert ist. Denn dann kann die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
mit einer Zuziehklinke unmittelbar an der Drehfalle des Türschlosses
angreifen, um die Drehfalle und folglich den von ihr gefangenen
Schließbolzen und damit die Kraftfahrzeugtür im
Ganzen im schließenden oder öffnenden Sinne zu
beaufschlagen, wie dies im Detail beschrieben wurde. Hierin sind
die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wir die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die
erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in
schematischem Längsschnitt zusammen mit zwei Detailausschnitten
und
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2 das
zugehörige Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss
in einer Einzelansicht.
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In
den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die
mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 ausgerüstet
ist. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend
ist die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 in
ein Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss 2 integriert.
Bei der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 handelt
es sich um eine Zuziehhilfe 1, 5 von der aus Gründen
der einfacheren Darstellung lediglich eine Zuziehklinke 1 sowie
ein zugehöriger Antrieb 5 in der 2 angedeutet
sind.
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Die
Zuziehklinke 1 greift an einer Drehfalle 3 eines
Gesperres 3, 4 an, welches sich aus der Drehfalle 3 und
einer damit im üblichen Sinne wechselwirkenden Sperrklinke 4 zusammensetzt.
Mit Hilfe des Antriebes 5 der Zuzieh-/Öffnungsrichtung 1, 5 lässt sich
die Zuziehklinke 1 und ihr folgend die Drehfalle 3 um
eine Achse A im Gegenuhrzeigersinn in der 2 verstellen,
wie dies ein dortiger Pfeil andeutet.
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Zum
grundsätzlichen Aufbau gehört ein im Ausführungsbeispiel
in den Antrieb 5 integrierter Sensor 6. Tatsächlich
handelt es sich bei dem Antrieb 5 um einen Elektromotor 5,
welcher mit dem Sensor 6 ausgerüstet ist, der
als Drehwinkelsensor, Schrittzähler ausgebildet sein mag.
Jedenfalls kann mit Hilfe des Sensors 6 die Drehwinkelstellung
des Motors 5 und letztlich die Position der Zuziehklinke 1 und
damit der Drehfalle 3 sowie schließlich der Kraftfahrzeugtür
gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 7 ermittelt
werden. Von der Kraftfahrzeugkarosserie 7 ist im Ausführungsbeispiel
nach 1 lediglich die so genannte B-Säule dargestellt,
an welche die gezeigte Fahrertür im Beispielfall unter
Zwischenschaltung einer Türgummidichtung 8 angeschlagen
ist.
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Dabei
sorgt der eine bestimmte Stellung der Kraftfahrzeugtür
gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 erfassende
Sensor 6 dafür, dass der Antrieb 5 der
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 entsprechend angesteuert
wird. Zu diesem Zweck sind der Sensor 6 und der Antrieb 5 an
eine lediglich angedeutete Steuereinheit 9 angeschlossen.
Sobald die Steuereinheit 9 anhand der Signale vom Sensor 6 die
gewünschte Position der Kraftfahrzeugtür gegenüber der
Kraftfahrzeugkarosserie 7 ermittelt hat, sorgt sie dafür,
dass der Antrieb 5 gestoppt wird.
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Dabei
verbleibt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. die Zuziehhilfe 1, 5 nach
Erreichen dieser gewünschten Position gegenüber
der Kraftfahrzeugkarosserie 7 in der eingenommenen Stellung.
Das lässt sich durch ohnehin vorhandene Selbsthemmungskräfte
innerhalb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 bewerkstelligen.
Es ist aber auch möglich, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 nach
Erreichen der betreffenden Position durch ein zusätzliches
und nicht ausdrücklich dargestelltes Blockierelement fixiert
wird.
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Im
Rahmen der Erfindung wird nun die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
respektive Zuziehhilfe 1, 5 nicht nur bei einem
Schließvorgang in schließendem Sinne beaufschlagt,
wie dies allgemein bekannt ist. Tatsächlich wird nämlich
dieser Schließvorgang eingeleitet, wenn die Sperrklinke 4 in
eine Vorrast der Drehfalle 3 eingefallen ist. Im Anschluss
hieran sorgt die Zuziehhilfe 1, 5 wie üblich
dafür, dass die Drehfalle 3 in ihre Hauptrastposition überführt
wird. Zu diesem Zweck wird die an der Drehfalle 3 angreifenden Zuziehklinke 1 mit
Hilfe des Antriebes 5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt,
bis die besagte Hauptraststellung erreicht wurde.
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Neben
diesem beschriebenen Schließvorgang wird die Zuziehhilfe 1, 5 erfindungsgemäß in Abhängigkeit
bestimmter Fahrzustände des zugehörigen Kraftfahrzeuges
und/oder bei der Montage der Kraftfahrzeugtür beaufschlagt.
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Bei
der erstgenannten Variante wird so vorgegangen, dass die Zuziehhilfe 1, 5 in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges
in schließendem Sinne eine zusätzliche Beaufschlagung
erfährt. Dieser Vorgang ist in der rechten Detaildarstellung
in der 1 schematisch gezeigt. Man erkennt, dass ein Abstand
B zwischen der Kraftfahrzeugtür und einer Auflagefläche
bzw. allgemein der Kraftfahrzeugkarosserie 7 mit wachsender
Geschwindigkeit zunehmend verringert wird, und zwar vorteilhaft
in überproportionalem Sinne. Dies deshalb, um dem mit wachsender
Geschwindigkeit ebenfalls überproportional ansteigenden
Innengeräuschpegel Rechnung zu tragen. Denn durch Verringerung
des Abstandes B der Kraftfahrzeugtür im Vergleich zur Kraftfahrzeugkarosserie 7 wird
die Türgummidichtung 8 im Beispielfall progressiv
komprimiert, so dass Außengeräusche zunehmend
vom Innenraum abgeschirmt werden.
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Um
dies im Detail zu erreichen, wird die im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges
allgemein in Hauptrast befindliche Drehfalle 3 mit zunehmender Geschwindigkeit
in eine Überhubposition 11 überführt,
die in der 2 schematisch im Vergleich zu
einer Hauptrastposition 10 dargestellt ist. Die Beaufschlagung
der Drehfalle 3 in schließendem Sinne ist durch
einen Pfeil dargestellt, welcher ihre Verstellung von der Hauptrastposition 10 in
die Überhubposition 11 deutlich macht. Je nach
der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ist der Abstand zwischen
der Überhubposition 11 und der Hauptrastposition 10 mehr oder
minder groß gestaltet und folglich auch der Abstand B zwischen
der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie 7 entsprechend
der Darstellung nach 1.
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Auf
diese Weise kann die Türgummidichtung 8 an der
Kraftfahrzeugkarosserie 7 im Bereich einer Türöffnung
mit einer nur geringen Gegenkraft und prinzipiell einfach aufgebaut
werden. Tatsächlich werden an dieser Stelle Gegenkräfte
von in der Regel weniger als 400 N, vorzugsweise sogar unterhalb 300
N und ganz bevorzugt sogar solche von maximal 250 N beobachtet.
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In ähnlicher
Weise lässt sich die Zuziehhilfe 1, 5 im
Ausführungsbeispiel bei der Montage der Kraftfahrzeugtür
nutzen. Das ist im linken Detailausschnitt der 1 dargestellt.
Hier ist ein Spalt C gezeigt, welchen die Kraftfahrzeugtür
gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 bei ihrem
erstmaligen Einbau (oder nach einer Reparatur) einnimmt. Bisher musste
dieser Spalt C vorteilhaft auf Null mechanisch durch einstellen
des Türschlosses 2 respektive des nicht gezeigten
und an der B-Säule angebrachten Schließbolzens
ausgeglichen werden. Das erfordert einen relativ großen
Montage- und Justageaufwand.
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Erfindungsgemäß wird
der Spalt C nun vorteilhaft auf Null (oder einen anderen denkbaren
Wert) reduziert, und zwar gleichsam automatisch mit Hilfe der Zuziehhilfe 1, 5.
Dazu wird die Zuziehhilfe 1, 5 mit ihrem Antrieb 5 in
der Weise beaufschlagt, dass der fragliche Spalt C das gewünschte
Spaltmaß, im vorliegenden Fall das Spaltmaß Null,
besitzt. Zu dieser Verstellung der Zuziehhilfe 1, 5 korrespondiert
ein entsprechender und vom Sensor 6 ermittelter Stellweg
für den Antrieb 5, welcher in der Steuereinheit 9 abgespeichert
wird.
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Im
Betrieb sorgt die Zuziehhilfe 1, 5 nun dafür,
dass der Spalt C durchgängig das eingestellte Maß (Null)
beibehält. Dazu verfügt die Zuziehhilfe 1, 5 über
die erforderliche Selbsthemmung oder wird wie beschrieben mit Hilfe
eines Blockiermittels fixiert. Es versteht sich, dass auch in diesem
Fall die Zuziehhilfe 1, 5 wie beschrieben in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mehr oder minder in
die Kraftfahrzeugkarosserie 7 unter Berücksichtigung
des Abstandes B eingezogen werden kann. Jedenfalls wird bei dem Montagevorgang
eine Justageposition der Kraftfahrzeugtür und somit der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 1, 5 abgespeichert
und für den anschließenden Betrieb beibehalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19938378
A1 [0002]
- - DE 102004052599 A1 [0004]