DE29915905U1

DE29915905U1 - Kraftfahrzeugtürverschluß

Info

Publication number: DE29915905U1
Application number: DE29915905U
Authority: DE
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1999-06-16
Filing date: 1999-09-10
Publication date: 2000-03-16
Anticipated expiration: 2009-09-11
Also published as: DE19927416A1

Description

Andrejewski, Honke & Sozien Patentanwälte

European Patent Attorneys European Trademark Attorneys

Diplom-Physiker Dr. Walter Andrejewski (-1996) Diplom-Ingenieur Dr.-Ing. Manfred Honke Diplom-Physiker Dr. Karl Gerhard Masch Diplom-Ingenieur Dr.-Ing. Rainer Albrecht Diplom-Physiker Dr. Jörg Nunnenkamp Diplom-Chemiker Dr. Michael Rohmann Anwaltsakte:

90 255/Wi/Nu D 45127 Essen, Theaterplatz 3 D 45002 Essen, P.O. Box IO 02 54

19. August 1999

Gebrauchsmusteranmeldung

Kiekert Aktiengesellschaft Kettwiger Straße 12-24 42 579 Heiligenhaus

Kraftfahrzeugtürverschluß

Innere Priorität aus 199 27 416.9 vom 16. Juni 1999

Andrejewski, Honke & Sozien, Patentanwälte in Essen

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß zur elektrischen Servoöffnung, insbesondere zur elektrischen Servoöffnung einer Schiebetür, mit

- einer Betätigungseinrichtung,

- einem Betätigungssensor,
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- einem elektromotorischen Antrieb mit Abtriebsscheibe und ggf. Abtriebssteuerkurve, und mit

- von der Abtriebsscheibe bzw. der Abtriebssteuerkurve beaufschlagbarer Sperrklinke für eine Drehfalle,

wobei bei beaufschlagter Betätigungseinrichtung der elektromotorische Antrieb die Abtriebsscheibe - beginnend und endend in Ausgangsstellung der Sperrklinke - zur Verschwenkung der Sperrklinke über die Abtriebssteuerkurve entsprechend steuert.

Üblicherweise ist die Abtriebsscheibe mit der bereits angesprochenen Abtriebssteuerkurve und einer Schaltsteuerkurve sowie zugehörigem Schaltsensor ausgerüstet. Im allgemeinen steuert der elektromotorische Antrieb die Abtriebsscheibe in der beschriebenen Art und Weise, und zwar in Abhängigkeit von mittels des Schaltsensors abgefragten Positionen der Schaltsteuerkurve. Dies ist jedoch nicht zwingend. 0 Dabei meint Schaltsensor im Rahmen der Erfindung jeden möglichen Sensor, welcher von der Schaltsteuerkurve beein-

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flußte Sensorsignale abgibt, bei denen es sich nicht nur um Schaltsignale handeln kann, sondern es werden generell jedwede positionsabhängige Sensorsignale umfaßt. Selbstverständlich reicht bei Beaufschlagung der Betätigungseinrichtung zum Starten des elektromotorischen Antriebes ein kurzer Impuls.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausführungsform wird in der deutschen Offenlegungsschrift 196 50 826 beschrieben. Vergleichbare Gegenstände finden ihren Niederschlag in der DE-OS 195 30 726. Dabei zeigt die letztgenannte Vorveröffentlichung ein elektrisches Türschloß mit Servoöffnung, bei welchem die Sperrklinke über einen Abtriebsnocken ausgehoben wird. Ein solches Türschloß bzw. ein zugehöriger Kraftfahrzeugtürverschluß wird in der Regel mit einem schlüssellosen Zugangssystem ("keyless entry") verbunden. Dabei trägt der Fahrzeugbenutzer im allgemeinen ein Identifizierungsgerät, z. B. einen Transponder, bei sich.

Derartige Einrichtungen werden in der DE-OS 35 36 377 beschrieben. Bei Betätigung des Türaußengriffs bzw. bei Annäherung der Hand eines Fahrzeugbenutzers an den Türaußengriff (vgl. diesbezüglich auch DE-OS 195 16 316) wird ein Dialog zwischen Kraftfahrzeug und Identifizierungsgerät aufgebaut. Bei festgestellter Berechtigung des Fahrzeugbenutzers werden von der Bordelektronik entsprechende Signale an den elektromotorischen Antrieb für die Servoöffnung gegeben, die dazu führen, daß die Sperrklinke elektromoto-0 risch (und nicht manuell) ausgehoben wird.

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Dabei hat sich herausgestellt, daß bei den vorbekanncen Vorgehensweisen nach DE-OS 196 50 826 und DE-OS 195 3 0 726 das elektromotorische Ausheben der Sperrklinke gleichsam schlagartig erfolgt. Hierdurch kann nicht sichergestellt werden, daß der Fahrzeugbenutzer innerhalb dieser Zeitspanne die Tür aufgezogen und folglich die Drehfalle vollständig geöffnet hat. Mit anderen Worten besteht die Gefahr, daß nach Rückkehr der Sperrklinke in die Ausgangsstellung diese in die Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle wieder einfällt. Folglich kann die Tür nicht geöffnet werden, da keine mechanische Außenbetätigungskette vorhanden ist. Dies hat zur Folge, daß der Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff loslassen und erneut betätigen muß, was Komforteinbüßen mit sich bringt.

In diesem Zusammenhang hat sich weiter als nachteilig erwiesen, daß zum Starten des vorgenannten Dialoges zwischen Identifizierungsgerät bzw. Identifizierungseinrichtung und Kraftfahrzeug ein lediglich geringes Ausheben des Türaußengriffes aus seiner Ruheposition ausreicht. Sollte der Türaußengriff in dieser Position verharren bzw. nur langsam weiter bewegt werden, so besteht die vorstehend beschriebene Gefahr, daß vor einem endgültigen Öffnen der Tür und damit der Drehfalle der betreffende Dialog, die Servoöffnung und das Wiedereinfallen der Sperrklinke in ihre Ausgangsstellung bereits erfolgt sind, bevor der Fahrzeugbenutzer versucht, die Tür vollständig aufzuziehen und damit die Drehfalle gänzlich zu öffnen. Dies gilt für grundsätzlich jede Betätigungseinrichtung, also sowohl einen Zieh-0 griff als auch einen Klappgriff als Türaußengriff. Selbstverständlich sind auch andere Betätigungseinrichtungen im

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Rahmen der Erfindung denkbar, so z. B. Schalter, Druckknöpfe oder dergleichen.

Jedenfalls müssen beim Stand der Technik Komforteinbußen hingenommen werden, da sich der Fahrzeugbenutzer letztlich an den vorbeschriebenen Zyklus (Dialog und elektrische Servoöffnung) anpassen muß. Derartiges erfordert mit Blick auf eine weitestgehende Entlastung des Fahrzeugbenutzers Abhilfemaßnahmen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, bei einem Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausgestaltung den Komfort zu steigern, insbesondere sicherzustellen, daß' eine Anpassung des Fahrzeugbenutzers an die einzelnen Vorgänge der elektrischen Servoöffnung verhindert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß zur elektrischen 0 Servoöffnung vor, daß der elektromotorische Antrieb in ausgehobener Stellung der Sperrklinke zunächst angehalten und nach einer vorgegebenen Zeitspanne wieder beaufschlagt wird, damit die Sperrklinke erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle in ihre Ausgangsstellung überführbar ist.

Folglich wird hierdurch sichergestellt, daß das Öffnen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür bzw. insbesondere Schiebetür schon bei einmaliger Auslösung der Betätigungseinrichtung sichergestellt ist. Dies wird im Rahmen der Erfindung dadurch erreicht, daß der elektromotorische Antrieb in der ausgehobenen Stellung der Sperrklinke gleichsam einen Zwischenstopp einlegt, wie dies im Detail in den Schutzan-

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Sprüchen 5 und 6 beschrieben ist. Dieser Zwischenstepp wird solange beibehalten, bis die Kraftfahrzeugtür und damir auch die Drehfalle geöffnet ist.

Zu- diesem Zweck wird die vorerwähnte Zeitspanne üblicherweise konstant und in Abhängigkeit von empirischen Erfahrungswerten eingestellt. Diese Erfahrungswerte berücksichtigen gemessene oder ermittelte Zeiten, die regelmäßig zur, Öffnen der Kraftfahrzeugtür und damit der Drehfalle erforderlich sind. Selbstverständlich liegt die im Rahmen der Erfindung eingestellte Zeitspanne eher im oberen Bereich der vorerwähnten und gemessenen bzw. ermittelten Betätigungsdauern, um auf jeden Fall eine vollständige öffnung der Drehfalle zu gewährleisten.

Jedenfalls erfolgt erst nach vollständiger Öffnung der Kraftfahrzeugtür bzw. Schiebetür und damit der Drehfalle ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes nach dem besagten Zwischenstopp. Das Wiederanlaufen setzt ein, sobald die vorerwähnte Zeitspanne verstrichen ist. Dieses Wiederanlaufen wird solange fortgeführt, bis die Sperrklinke wieder in ihre Ausgangsstellung überführt wurde, in welcher sie in die Drehfalle einfallen kann, sobald die Tür wieder geschlossen wird bzw. ein zugehöriger Schließbolzen die Drehfalle in ihre Schließstellung überführt.

Nach bevorzugter Ausgestaltung ist weiter vorgesehen, daß die vorgegebene Zeitspanne mittels eines durch den Betätigungssensor ausgelösten Zeitgliedes einstellbar ist. Bei diesem Betätigungssensor handelt es sich - wie beim Schaltsensor - um jedweden möglichen Sensor, welcher von der

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Betätigungseinrichtung beeinflußte Sensorsignale abgibt. Diese Sensorsignale können Schaltsignale oder positionsabhängige Sensorsignale sein. Auch in diesem Fall genügt ein kurzer Impuls, um das Zeitglied auszulösen, das in der Regel einstellbar ausgestaltet ist, d. h. mit werksseitig variierbarer Zeitspanne arbeitet.

Dabei wird bzw. werden im allgemeinen der Betätigungssensor und damit das Zeitglied durch Beaufschlagen bzw. Betätigen oder Antippen der Betätigungseinrichtung ausgelöst. Da die Betätigungseinrichtung, insbesondere bei einer Schiebetür, regelmäßig als um eine senkrechte Achse nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbarer Türaußengriff ausgebildet ist, führt ein entsprechendes Schwenken oder Antippen dieses Türaußengriffes zur gewünschten Beaufschlagung des Betätigungssensors und damit Auslösung des Zeitgliedes.

Weiter sind im allgemeinen das Zeitglied, der Schaltsensor und der Betätigungssensor an eine Steuereinrichtung angeschlossen oder sogar deren Bestandteile, wobei die Steuereinrichtung von den Sensoren abgegebene Signale zeitabhängig auswertet. Üblicherweise wird bei ausgelöstem Betätigungssensor der elektromotorische Antrieb - ggf. nach Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers - zur Verschwenkung der Sperrklinke beaufschlagt, und zwar im allgemeinen von der Steuereinrichtung. Dies wird regelmäßig solange durchgeführt, bis über den Schaltsensor die ausgehobene Stellung der Sperrklinke detektiert wird. Dann wird 0 der elektromotorische Antrieb - wie beschrieben - gestoppt (Zwischenstopp), und zwar solange, bis sein Wiederanlaufen

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(durch die Steuereinrichtung bzw. das Zeitglied) veranlaßt wird, und zwar nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne .

Im Rahmen der Erfindung werden deutliche Komfortverbesserungen gegenüber dem Stand der Technik erreicht, weil zum einen das Öffnen der Tür gleichsam elektromotorisch unterstützt erfolgt und zum anderen ein einmaliges Ziehen des zugehörigen Türaußengriffs das Öffnen der Tür sicherstellt, und zwar unabhängig davon, wie lange und mit welcher Geschwindigkeit der Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff betätigt. Dabei verbleibt es selbstverständlich dabei, daß beim Loslassen des Türaußengriffs die Sperrklinke ggf. wieder einfällt, und zwar entweder in Haupt- oder Vorrast der Drehfalle, wenn diese noch nicht geöffnet ist. Dies ist gewollt und vernünftig und wird auch bei mechanischen Vorbildern realisiert. Folglich sind Fahrzeugbenutzer hieran gewohnt und erwarten eine entsprechende Reaktion.

Nichtsdestotrotz wird das manchmal lästige erneute Betätigen des Türaußengriffs im Rahmen der Erfindung zuverlässig vermieden, wenn der Fahrzeugbenutzer diesen Griff beispielsweise sehr langsam oder zögerlich betätigt. Dies gelingt durch den eingelegten Zwischenstopp, welcher dafür sorgt, daß nach Verstreichen der betreffenden Zeitspanne die Drehfalle auf jeden Fall geöffnet ist. Folglich werden Komforteinbußen, wie sie der Stand der Technik nicht ausschließen kann, gänzlich beherrscht.

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Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß mit Sperrklinke in Ausgangsstellung,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 bei ausgehobener Sperrklinke,
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Fig. 3 die Abtriebsscheibe mit Abtriebssteuerkurve und Schaltsteuerkurve im Detail,

Fig. 4 ein Zeitdiagramm des Betätigungsablaufes.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß mit einer Betätigungseinrichtung 1, in dem Ausführungsbeispiel ein Kraftfahrzeugtürverschluß an einer Schiebetür dargestellt. Bei der Betätigungseinrichtung 1 handelt es sich um einen 0 senkrecht um eine Achse A nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbaren Türaußengriff 1. An diesem Türaußengriff 1 ist ein Betätigungssensor 2 angeordnet, welcher von dem Türaußengriff 1 beaufschlagt wird und zumindest eine Stellung des Türaußengriffs 1 detektiert.

5 Diese zumindest eine Stellung des Türaußengriffs 1 wird dergestalt abgefragt, daß der Betätigungssensor 2 durch Auslösen oder Antippen der Betätigungseinrichtung bzw. des Türaußengriffs 1 ausgelöst wird. Hierzu korrespondiert eine Öffnungsbewegung bzw. Öffnungsstellung des Türaußengriffs

1. Jedenfalls läßt sich mit Hilfe des Betätigungssensors 2 ein eindeutiger Zeitpunkt Tl festlegen, welcher zur Öffnung

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der Schiebetür bzw. des dort vorhandenen und dargestellter. Kraftfahrzeugtürverschlusses korrespondiert (vgl. auch Fig.4).

Zusätzlich findet sich ein elektromotorischer Antrieb 3, welcher im wesentlichen aus einem Elektromotor 3a und einer Schneckenwelle 3b besteht. Diese Schneckenwelle 3b kämmt mit einer Abtriebsscheibe 4. Auf der Abtriebsscheibe 4 sind koaxial gegenüberliegend eine Abtriebssteuerkurve 5 und eine Schaltsteuerkurve 6 angeordnet, und zwar jeweils drehbar um eine gleiche Achse 7. Zu der Schaltsteuerkurve 6 gehört ein Schaltsensor 8, bei welchem es sich nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 und 2 um einen Schalter 8 handelt, während das Ausführungsbeispiel in Fig. 3 an dieser Stelle einen Hallsensor 8 zeigt. In beiden Fällen dient der Schaltsensor 8 zur Festlegung von Schaltzeitpunkten Sl, S2 wie nachfolgend noch detailliert beschrieben wird.
Selbstverständlich können auch mehrere Betätigungssensoren 2 sowie Schaltsensoren 8 verwirklicht sein. Auch liegt es 0 im Rahmen der Erfindung, Abtriebssteuerkurve 5 und Schaltsteuerkurve 6 (sowie ggf. Abtriebsscheibe 4) grundsätzlich zu einem Bauteil zusammenzufassen. Dies gilt auch für die beiden vorgenannten Sensoren 2, 8, solange die nachfolgend beschriebenen zumindest zwei Winkelstellungen der Abtriebs-5 scheibe 4 einwandfrei ermittelt werden.

Von der Abtriebssteuerkurve 5 wird eine Sperrklinke 9 beaufschlagt, die mit einer Drehfalle 10 in üblicher Weise

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zusammenwirkt. Mit anderen Worten sorgt die Sperrklinke 9 dafür, daß bei geschlossener Tür und somit geschlossener Drehfalle (vgl. Fig. 1) die Drehfalle 10 blockiert wird.

Vorliegend handelt es sich bei der Sperrklinke 9 um eine dreiarmige Sperrklinke 9 mit einem Sperrklinkenarm 9a, welcher in eine entsprechende Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle 10 einfällt. Zusätzlich findet sich ein Sperrklinkenarm 9b, welcher federunterstützt an der Abtriebssteuerkurve 5 anliegt. Schließlich ist ein dritter Sperrklinkenarm 9c verwirklicht, welcher mit einem (nur angedeuteten) Innenbetätigungshebel 11 zusammenwirkt, damit die Sperrklinke 9 mittels des Innenbetätigungshebels 11 ausgelöst werden kann, was zur Verbesserung der Fahrgastsicherheit beiträgt.

Bei beaufschlagter Betätigungseinrichtung 1 bzw. ausgelöster Betätigungseinrichtung 1 wird ein Zeitglied 17 durch den Betätigungssensor 2 ausgelöst. Dieses Zeitglied 17 sorgt dafür, daß der Antrieb 3 nach einer vorgegebenen und 0 variierbaren Zeitspanne t wieder anläuft, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Diese Zeitspanne t wird im allgemeinen werksseitig konstant eingestellt und hängt von empirisch ermittelten Erfahrungswerten ab. Der Beginn der Zeitspanne t ist gemäß Fig. 4 deckungsgleich mit dem Zeitpunkt 5 Tl, während das Ende der Zeitspanne t zu einem Zeitpunkt T2 korrespondiert. Grundsätzlich kann natürlich auch ein anderer Startzeitpunkt festgelegt werden. Jedenfalls läuft der Antrieb 3 beginnend mit dem Zeitpunkt Tl für eine bestimmte Zeit an und legt dann einen Zwischenstopp ein.

Dies kann zum Zeitpunkt Sl der Fall sein, wie nachfolgend noch erläutert wird.

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Bevor jedoch der elektromotorische Antrieb 3 durch die beaufschlagte Betätigungseinrichtung 1 in Gang gesetzt wird, erfolgt eine Identifizierung des Fahrzeugbenutzers. Zu diesem Zweck ist ein angedeuteter Zündschlüssel 12 vorgesehen, welcher einen Dialog mit einer Steuereinrichtung 13 beginnt, sobald der Betätigungssensor 2 ein Betätigen des Türaußengriffes 1 feststellt. Anstelle des Zündschlüssels 12 kann auch eine passive Identitätseinrichtung an dieser Stelle zum Einsatz kommen, z. B. eine Chipkarte, Magnetkarte M oder dergleichen. Jedenfalls weist der Zündschlüssel 12 einen Transponder 14 auf, welcher nach Absenden eines Fragecodesignals seitens der Steuereinrichtung 13 ein entsprechendes Antwortcodesignal zurücksendet. Das seitens der Steuereinrichtung 13 ausgesandte Fragecodesignal wird hier von einer angeschlossenen oder integrierten Identifizierungseinrichtung 13a mit von dem Betätigungssensor 2 aktivierbaren Transponder emittiert.

Durch Vergleich zwischen Fragecodesignal und Antwortcodesignal in der Steuereinrichtung 13 bzw. einem der Steuereinrichtung 13 zugeordneten Codesignalvergleicher 13b läßt sich feststellen, ob ein berechtigter Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff 1 betätigt. - Selbstverständlich kann es sich diesbezüglich auch um eine passive Abfrage der Magnetkarte M mit Hilfe der Steuereinrichtung 13 bzw. der Identifizierungseinrichtung 13a in Verbindung mit einem Sender SE handeln, solange hiermit eine (drahtlose oder drahtgebundene) Identifizierung des berechtigten Fahrzeugbenutzers möglich ist.
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Jedenfalls löst eine Beaufschlagung des Betätigungssensors

2 die vorgenannte Identifizierung aus, an deren Ende entweder der elektromotorische Antrieb 3 von der Steuereinrichtung 13 beaufschlagt wird oder nicht (sofern es sich um einen unberechtigten Fahrzeugbenutzer handelt). - Diese (Identifizierungs-)routine ist für die vorliegende Erfindung nicht zwingend, kommt jedoch üblicherweise zum Einsatz .

Der elektromotorische Antrieb 3 wird nun in Abhängigkeit von mittels des Schaltsensors 8 abgefragten Positionen der Schaltsteuerkurve 6 betätigt, so daß die Abtriebsscheibe 4 - beginnend und endend in der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung der Abtriebsscheibe 4 bzw. der Sperrklinke 9 - die Sperrklinke 9 mit Hilfe der Abtriebssteuerkurve 5 verschwenkt.

Dabei wird die Sperrklinke 9 entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Achse 15 entgegen der Federkraft verdreht, und zwar bis die Stellung in Fig. 2 erreicht ist. Im einzelnen geschieht dies dergestalt, daß der elektromotorische Antrieb

3 in ausgehobener Stellung der Sperrklinke 9 (vgl. Fig. 2) angehalten wird, folglich einen Zwischenstopp innerhalb des Zeitraumes zwischen den Zeitpunkten Sl und T2 einlegt. Ein 5 Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes 3 zur Überführung der Sperrklinke 9 in ihre Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 wird erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle 10 durchgeführt.

0 Der Betätigungssensor 2 und der Schaltsensor 8 sind ebenso wie das Zeitglied 17 an die vorgenannte Steuereinrichtung

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13 angeschlossen, wobei mit Blick auf die vorgenannten Sensoren 2, 8 zeitabhängige Sensorsignale ausgewertet werden. Unter Berücksichtigung des Zeitgliedes 17 kann eine Einstellung der Zeitspanne t mit Hilfe der Steuereinrichtung 13 erfolgen. Auch ist es denkbar, das Zeitglied 17 in die Steuereinrichtung 13 zu integrieren.

Der elektrische Antrieb 3 hebt die Sperrklinke 9 zeitlich zwischen dem ausgelösten Betätigungssensor 2 (Zeitpunkt Tl) und dem ausgelösten Schaltsensor 8 (Zeitpunkt Sl) - beaufschlagt durch die Steuereinrichtung 13 - aus. In dieser Stellung wird die Sperrklinke 9 fixiert bzw. festgehalten (Zwischenstopp bis zum Zeitpunkt T2). Erst nach Ablauf der Zeitspanne t läuft der elektrische Antrieb 3 wieder an und stoppt schließlich bei abgeschaltetem Schaltsensor 8 (Zeitpunkt S2) in Ausgangsstellung der Sperrklinke 9 (vgl. Fig. 4) .

Dies wird im einzelnen so bewerkstelligt, daß die Abtriebs-0 steuerkurve 5 als auf der Abtriebsscheibe 4 konzentrisch angeordnete Exzenterkurve ausgebildet ist, an welcher der vorgenannte Sperrklinkenarm 9b der Sperrklinke 9 anliegt. Die Sehaltsteuerkurve 6 kann als Nockenkurve ausgeführt sein (vgl. DE-OS 196 50 826). Diese Nockenkurve weist über einen vorgegebenen Drehwinkel &agr; einen Freiweg 16 auf, währenddessen die Betätigungsfunktion der zugehörige Schalter bzw. Schaltsensoren 8 nicht ausgelöst wird.

Alternativ zu der vorerwähnten Ausgestaltung eines gleich-0 sam mit einem Stößel ausgerüsteten und mechanisch betätigten Schaltsensors bzw. Schalters 8 kann die Schaltsteuer-

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kurve 6 auch als mit einem berührungslosen Schaltsensor 8, z.B. Hallsensor 8, wechselwirkende Umfangskurve aus beispielsweise magnetischem Material ausgeführt sein (vgl. Fig. 3) . Auch in diesem Fall weist die Schaltsteuerkurve 6 bzw. Umfangskurve über einen vorgegebenen Drehwinkel &agr; einen Freiweg 16 auf, bei dem es sich entsprechend der Darstellung in Fig. 3 um eine Aussparung 16 für den Schaltsensor 8 handelt. Bei dem Magneten bzw. magnetischen Material handelt es sich nach dem Ausführungsbeipiel um kunststoffgebundenes Hartferrit. Die Form des Magneten ist kreissegmentförmig, wobei einzelne Kreissegmente mit der Abtriebssteuerkurve 5 verklebt sind.

Selbstverständlich ist auch eine optische berührungslose Abtastung der Schaltsteuerkurve 6 dergestalt denkbar, daß diese als reflektierende Schicht ausgeführt ist, wobei der Schaltsensor 8 als Laserdiode mit benachbarter Empfangseinheit arbeitet.

In sämtlichen vorgenannten Fällen lassen sich mit Blick auf das Zeitdiagramm in Fig. 4 die Schaltpunkte Tl, T2 und Sl sowie S2 definieren, ebenso wie die Zeitspanne t. Im übrigen lassen eindeutig zumindest die zwei Schaltpunkte Sl, S2 mit Bezug auf den Freiweg festlegen, und zwar als eingangsseitiger Schaltpunkt Sl und ausgangsseitiger Schaltpunkt S2. Die zeitliche Abfolge der beiden vorgenannten Schaltpunkte Sl, S2 hängt dabei von der Umfangsgeschwindigkeit der Sehaltsteuerkurve 6 sowie dem Freiweg 16 und letztlich damit dem vorgegebenen Drehwinkel &agr; ab.

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Die zeitliche Abfolge ist in der Darstellung nach der Fig. 4 zu erkennen. Sobald der Türaußengriff 1 betätigt und folglich der Schalter bzw. Betätigungssensor 2 geschlossen wird (Einschaltflanke) ist der Schaltzeitpunkt Tl definiert und der elektromotorische Antrieb 3 läuft los (ggf. nach Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers). Gleichzeitig bewegt sich die Schaltsteuerkurve 6 in den Fig. 1 bis 3 im Uhrzeigersinn. Dies erfolgt solange, bis der elektromotorische Antrieb 3 einen Zwischenstopp einlegt, und zwar bei ausgehobener Stellung der Sperrklinke 9, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Dabei wird der elektromotorische Antrieb 3 gestoppt, nachdem der Schaltpunkt Sl. vom Schaltsensor 8 an die Steuereinrichtung 13 übermittelt wurde, so daß hieraus eine entsprechende Beaufschlagung des Antriebes 3 resultiert. Dieser Schaltpunkt Sl korrespondiert zum linken Rand Rl der Schaltsteuerkurve 6 bzw. Umfangskurve aus magnetischem Material und stellt gleichsam den Beginn des Zwischenstopps dar.

Die Dauer des Zwischenstopps wird durch die Zeitspanne t bzw. den Endzeitpunkt T2 vorgegeben, nach welcher der Antrieb wieder anläuft. Dieses Wiederanlaufen des Antriebes 3 wird bis zum Erreichen des Schaltpunktes S2 durchgehal-5 ten. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Sperrklinke 9 in ihre Ausgangsstellung erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle 10 überführt wird.

Schließlich sind nach dem Ausführungsbeispiel der Codesignalvergleicher 13b sowie der Transponder und die Identifizierungseinrichtung 13a im Kraftfahrzeugtürverschluß in

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die Steuereinrichtung 13 integriert, was nicht zwingend ist, weil es sich hierbei auch um unabhängige Bauteile handeln kann.

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluß zur elektrischen Servoöffnung, insbesondere zur elektrischen Servoöffnung einer Schiebetür, mit

1. einer Betätigungseinrichtung (1),

2. einem Betätigungssensor (2),

3. einem elektromotorischen Antrieb (3) mit Abtriebsscheibe (4), und mit

4. von der Abtriebsscheibe (4) beaufschlagbarer Sperrklinke (9) für eine Drehfalle (10),

wobei bei beaufschlagter Betätigungseinrichtung (1) der elektromotorische Antrieb (3) die Abtriebsscheibe (4) - beginnend und endend in Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) - zur Verschwenkung der Sperrklinke (9) entsprechend steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromotorische Antrieb (3) in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) zunächst angehalten und nach einer vorgegebenen Zeitspanne (t) wieder beaufschlagt wird, damit die Sperrklinke (9) erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle (10) in ihre Ausgangsstellung überführbar ist.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne (t) konstant und in Abhängigkeit von empirischen Erfahrungswerten einstellbar ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne (t) mittels eines durch den Betätigungssensor (2) ausgelösten Zeitgliedes (17) einstellbar ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungssensor (2) und damit das Zeitglied (17) durch Betätigen oder Antippen der Betätigungseinrichtung (1) ausgelöst wird bzw. werden.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsscheibe (4) eine Schaltsteuerkurve (6) und einen zugehörigen Schaltsensor (8) zur Definition zumindest eines Schaltpunktes (S1, S2) aufweist, wobei bei ausgelöstem Betätigungssensor (2) der elektromotorische Antrieb (3) zur Verschwenkung der Sperrklinke (9) so lange beaufschlagt wird, bis über den Schaltsensor (8) die ausgehobene Stellung der Sperrklinke (9) detektiert wird.

6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Schaltpunkte (S1, S2) mittels der Schaltsteuerkurve (6) definiert werden, wobei der erste Schaltpunkt (S1) zur Festlegung des Beginns eines Zwischenstopps in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) und der zweite Schaltpunkt (S2) zur Festlegung der Beendigung der Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebs (3) in Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) nach dessen Wiederanlaufen im Anschluß an den Zwischenstopp dient.

7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (1) als um eine senkrechte Achse (A) nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbarer Türaußengriff (1) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungssensor (2) und das Zeitglied (17) an eine Steuereinrichtung (13) angeschlossen oder Bestandteil dieser Einrichtung sind.