DE3247018C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stelleinrichtung, insbe­ sondere für Türverriegelungsanlagen von Kraftfahrzeugen, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

In jüngster Zeit werden in zunehmendem Maß sogenannte zentrale Türverriegelungsanlagen in Kraftfahrzeuge eingebaut, bei denen durch ein elektromagnetisches oder elektromotorisches Antriebs­ element eine Schubstange verstellt wird, die auf das Türschloß einwirkt. Dabei ist diese Stange meist mit einem innen an der Fahrzeugtür angeordneten Betätigungsknopf wirkverbunden, damit ein durch das Antriebselement verriegeltes Schloß auch manuell entriegelt werden kann. Dieser Betätigungsknopf ist für einen Fahr­ zeugdieb verhältnismäßig leicht zugänglich, so daß ein derartiges Fahrzeug nur unzureichend gegen einen Diebstahl geschützt ist.

Es sind daher bereits zentrale Türverriegelungsanlagen mit ei­ ner Diebstahlsicherung bekannt, bei denen durch eine Sperrvor­ richtung diese Schubstange blockierbar ist. Bei einer aus der DE-OS 28 47 589 bekannten Ausführung dieser Art wird mittels eines elektromagnetischen oder elektromotorischen Stellgliedes eine Sperrklinke einer Sperrvorrichtung in den Verstellbereich eines an der Schubstange angebrachten Anschlages gebracht, so daß diese Schubstange dann nicht mehr bewegbar ist. Zum Lösen dieser Diebstahlsiche­ rung muß die Sperrklinke in die Ruhelage zurückgestellt werden, was bei den bekannten Systemen ebenfalls durch das Stellglied bewerkstelligt wird. Dieses Stellglied bewirkt also sowohl die Verstellung der Sperrvorrichtung von der Ruhelage in die Ar­ beitslage als auch die Verstellung von der Arbeitslage in die Ruhelage. Bei Verwendung eines Elektromotors als Stellglied muß deshalb die Drehrichtung dieses Elektromotors geändert werden können, was einen erhöhten Verkabelungsaufwand und einen zwei­ poligen Schalter erfordert. Auch bei Verwendung eines Elektro­ magneten als Stellglied für diese Sperrvorrichtung ist ein ver­ hältnismäßig hoher Aufwand erforderlich, wenn mit ihm in zwei unterschiedlichen Richtungen Verstellbewegungen realisiert wer­ den sollen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrich­ tung zu schaffen, bei der mit einem möglichst geringen tech­ nischen Aufwand eine Blockierung der Schubstange in wenigstens einer Endlage erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merk­ malen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Erfindung liegt dabei der Gedanke zugrunde, daß man den Auf­ wand für eine solche Stelleinrichtung reduzieren kann, wenn man auf bereits vorhandene Bauelemente zurückgreift. Ausgehend von dieser Überlegung besteht die Erfindung darin, daß das Antriebs­ element für die Schubstange dazu ausgenutzt werden kann, die Sperrvorrichtung aus der Arbeitslage in die Ruhelage zurückzu­ stellen. Bei einer solchen Lösung ist also eine Funktionstren­ nung gegeben, denn das zusätzliche elektromechanische Stell­ glied dient ausschließlich dazu, die Sperrvorrichtung von der Ruhelage in die Arbeitslage umzustellen, während das Antriebs­ element für die Schubstange die Zurückstellung der Sperrvor­ richtung in die Ruhelage ausführt. Damit kann man ohne größeren Aufwand als Stellglied einen Elektromagneten einsetzen. Aber auch bei Verwendung eines Elektromotors als Stellglied für die Sperrvorrichtung wird der Aufbau vereinfacht, weil die Dreh­ richtung dieses Motors nicht geändert werden muß.

Es sind zwar aus der DE-OS 29 11 681 oder DE-OS 30 31 066 schon zentrale Türverriegelungsanlagen für Kraft­ fahrzeuge bekannt, bei denen das Antriebselement für die Schub­ stange zugleich auch zum Antrieb einer Sperrvorrichtung dient. Bei diesen bekannten Anlagen wird die Diebstahlsicherung prak­ tisch durch einen Überhub der Schubstange realisiert, so daß dort komplizierte Endschalter zum Abschalten des Elektromotors in der Verrriegelungsstellung bzw. der Diebstahlsicherungsstellung notwendig sind. Obwohl auch bei diesen bekannten Ausführungen schon vorhandene Bauelemente für die zusätzliche Diebstahlsiche­ rung ausgenutzt werden, ist der Aufwand wegen dieser Endlagen­ schalter verhältnismäßig hoch.

Bei einem konkreten Ausführungsbeispiel der Erfindung dient als Antriebselement für die Schubstange ein Elektromotor mit einem Abtriebsrad, dessen Drehbewegung in eine Schubbewegung der Schubstange umgesetzt wird, wobei die Sperrvorrichtung einen schwenkbaren Sperrhebel aufweist, der bei einer Drehbewegung des Abtriebsrades aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung zurückgeschwenkt wird. Bei einer solchen Ausführung sind mehrere Alternativen für das Getriebe zwischen dem Antriebselement und der Sperrvorrichtung denkbar. Bei einer ersten Variante, bei der das Abtriebsrad immer in gleicher Drehrichtung angetrieben wird, kann man die Schwenkbewegung dieses Sperrhebels über ei­ ne Rutschkupplung aus der Drehbewegung des Abtriebsrades ab­ leiten. Ein solches kraftschlüssiges Getriebe zwischen dem Ab­ triebsrad und dem schwenkbaren Sperrhebel hat den Vorteil, daß ohne zusätzliche Mittel die Ruhelage und die Arbeitslage des Sperrhebels auch bei darauf einwirkenden Erschütterungen bei­ behalten wird. Nachteilig ist allerdings, daß eine solche Rutschkupplung verhältnismäßig teuer ist und bei einem Klem­ men zwischen dem Sperrhebel und der Schubstange unter Umstän­ den die über die Rutschkupplung übertragbare Kraft nicht aus­ reicht, den Sperrhebel aus der Arbeitslage in die Ruhelage zu­ rückzustellen.

Deswegen wird einer Ausführung der Vorzug gegeben, bei der ge­ mäß Anspruch 4 eine formschlüssige Kopplung zwischen dem Ab­ triebsrad und der Sperrvorrichtung während deren Verstellbe­ wegung von der Arbeitslage in die Ruhelage gegeben ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiele hervor.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Stelleinrich­ tung zur Erläuterung der Umsetzung der Drehbewe­ gung in eine Schubbewegung einer Schubstange,

Fig. 2 einen Teilschnitt durch ein erstes Ausführungs­ beispiel einer Stelleinrichtung, bei der die Schubstange in einer Endlage blockierbar ist,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel ähnlich Fig. 2 und

Fig. 4 ein Schaltbild zur Ansteuerung der Stelleinrich­ tung.

In Fig. 1 ist schematisch ein Abtriebsrad 10 dargestellt, das einen Kurbelzapfen 11 trägt. Dieses Abtriebsrad wird durch ei­ nen nicht näher dargestellten Elektromotor in Pfeilrichtung an­ getrieben. In einer Führung 12 ist ein Schieber 13 mit zwei An­ schlägen 14 und 15 verschiebbar gelagert, der mit einer Schub­ stange 16 verbunden ist. An dieser Schubstange 16 ist ein nicht näher dargestelltes Hebelgestänge angelenkt, das auf das Schloß in einer Kraftfahrzeugtür einwirkt. An diesem Hebelge­ stänge ist auch der Betätigungsknopf im Innenraum des Kraft­ fahrzeugs angelenkt, so daß diese Schubstange 16 auch manuell verstellbar ist.

Die Fig. 1a und 1b zeigen die gleiche Stelleinrichtung, wobei jedoch in Fig. 1a die Schubstange in der einen und in Fig 1b in der anderen Endlage steht. Diese Stelleinrichtung arbeitet folgendermaßen:

Wenn sich das Abtriebsrad 10 in Pfeilrichtung dreht, wird der Kurbelzapfen 11 ausgehend von der in Fig. 1a dargestellten Stellung nach einem bestimmten Schwenkwinkel an den Anschlag 14 anschlagen und damit den Schieber 13 und die Schubstange 16 mitnehmen, bis diese die Lage gemäß Fig. 1b einnehmen.

Der Elektromotor wird stillgesetzt, wenn das Abtriebsrad 10 und damit der Kurbelzapfen 11 um einen Winkel von 180 Grad ver­ schwenkt wurde. Soll später die Schubstange wieder in die in Fig. 1a gezeigte Endlage umgestellt werden, wird der Elektromo­ tor erneut in Gang gesetzt, so daß schließlich der Kurbelzapfen 11 am Anschlag 15 anschlägt und diesen mitnimmt. Nach einem er­ neuten Schwenkwinkel von 180 Grad wird der Elektromotor und da­ mit auch das Abtriebsrad 10 stillgesetzt, so daß der Kurbel­ zapfen 11 sich wieder in der in Fig. 1a gezeigten Lage befindet.

Insgesamt ist also festzustellen, daß die Drehbewegung des Ab­ triebsrades 10 in eine Schubbewegung der Schubstange 16 umge­ setzt wird. Dabei dreht sich bei der Ausführung nach Fig. 1 das Abtriebsrad 10 immer in der gleichen Drehrichtung. Die Dreh­ bewegung wird über eine Art Kurbelgetriebe, nämlich den mit dem Schieber 13 zusammenwirkenden Kurbelzapfen 11, in eine geradlinige Schubbewegung umgesetzt. Wesentlich bei diesem Kurbelgetriebe ist nun, daß in den beiden Ruhestellungen der Kurbelzapfen 11 - wie die Zeichnungen zeigen - nicht in der Bewegungsbahn der Anschläge 14 bzw. 15 liegt. Das Kurbelge­ triebe zwischen dem Abtriebsrad 10 und der Schubstange 16 ist damit in den Endlagen praktisch entkoppelt, so daß eine manu­ elle Verstellung der Schubstange 16 zwischen den beiden darge­ stellten Endlagen möglich ist. Diese manuelle Verstellung der Schubstange wird bei zentralen Türverriegelungsanlagen bei­ spielsweise über den Betätigungsknopf an der Türinnenseite durchgeführt.

Damit nun ein Fahrzeug bestmöglich gegen Diebstahl gesichert ist, soll diese manuelle Verstellmöglichkeit der Schubstange 16 blockierbar sein. Zwei unterschiedliche Ausführungen einer solchen blockierbaren Stelleinrichtung sind schematisch in den Fig. 2 und 3 dargestellt.

In Fig. 2 erkennt man das Abtriebsrad 10, das als Zahnrad aus­ gebildet ist. Dieses Abtriebsrad 10 wirkt auf den Schieber 11 und die Schubstange 12, die verschiebbar innerhalb eines Ge­ häuses 20 gelagert sind. Mit dem Abtriebsrad 10 kämmt ein wei­ teres Zahnrad 21, das über eine nicht näher dargestellte Rutsch­ kupplung auf einen schwenkbar gelagerten Sperrhebel 22 einer Sperrvorrichtung einwirkt. Dieser Sperrhebel 22 trägt einen Sperrstift 23, der mit einem einstückig an die Schubstange 16 angeformten Sperrnocken 24 zusammenwirkt. In Fig. 2 nimmt die Schubstange 16 die in Fig. 1b gezeichnete Endlage ein. In der dargestellten Arbeitsstellung des Sperrhebels 22 ist daher die Schubstange 16 im Sinne der Erfindung blockiert, denn sie kann nicht in Pfeilrichtung A manuell verstellt werden. In dieser Endlage der Schubstange soll das Türschloß des Kraftfahrzeuges verriegelt sein.

Auf den Sperrhebel 22 kann der Anker 25 eines Elektromagneten 26 einwirken. Der Anker 25 nimmt die dargestellte Arbeitslage ein, wenn der Elektromagnet 26 erregt ist. Dieser Elektromagnet 26 dient als Stellglied für die Sperrvorrichtung und hat die Aufgabe, den Sperrhebel aus der Ruhelage in die dargestellte Arbeitslage umzustellen. Die Stelleinrichtung nach Fig. 2 ar­ beitet folgendermaßen:

Die Schubstange 16 möge in der dargestellten Endlage blockiert sein. Wird nun der Elektromotor eingeschaltet und damit das Abtriebsrad 10 in Pfeilrichtung gedreht, dreht sich das Zahn­ rad 21 entgegen dem Uhrzeigersinn. Diese Drehbewegung des Zahnrades 21 wird über die Rutschkupplung auf den Sperrhebel 22 übertragen, der damit ebenfalls entgegen dem Uhrzeiger­ sinn verschwenkt wird. Dabei wird natürlich unterstellt, daß der Elektromagnet 26 nicht erregt ist. Schon bei einem kleinen Verstellwinkel des Abtriebsrades 10 wird der Sperrhebel 22 wegen der Übersetzung zwischen dem Abtriebsrad 10 und dem Zahnrad 21 derart verstellt, daß der Sperrstift 23 nicht mehr in der Bewegungsbahn des Sperrnockens 24 liegt. Bei diesem ge­ ringen Schwenkwinkel des Abtriebsrades 10 liegt der Kurbel­ zapfen 11 noch nicht an dem Anschlag 15 an, so daß die Schub­ stange sich bisher nicht bewegt hat. Der Sperrhebel 22 wird also durch eine Drehbewegung des Abtriebsrades 10 aus der Ar­ beitslage in die Ruhelage zurückgestellt und anschließend wird die Schubstange 16 in die andere Endlage gemäß Fig. 1a in Pfeilrichtung A verstellt. Wenn anschließend die Schubstange 16 wieder in die gezeigte Lage zurückgestellt wird, dreht sich das Abtriebsrad 10 in der gleichen Drehrichtung im Uhrzeiger­ sinn. Damit verbleibt der Sperrhebel 22 in seiner Ruhelage, in der er beispielsweise am Elektromagneten 26 anschlägt. Ist der Verstellvorgang der Schubstange 16 abgeschlossen, wird kurz­ zeitig der Elektromagnet 26 erregt, dessen Anker 25 dann den Sperrhebel 22 von der Ruhelage in die Arbeitslage umstellt, in der die Schubstange 16 wieder arretiert ist.

Insgesamt ist also festzustellen, daß die Sperrvorrichtung, nämlich der Sperrhebel 22, durch ein elektromechanisches Stell­ glied, nämlich den Elektromagneten 26, ausschließlich aus der Ruhelage in die Arbeitslage umstellbar ist. Der Elektromagnet 26 hat dagegen keine Funktion bei der Rückstellung des Sperr­ hebels in die Ruhelage. Dieser Bewegungsvorgang wird von dem eigentlichen Antriebselement für die Schubstange 16, das das Abtriebsrad 10 antreibt, bewerkstelligt. Das Getriebe zwischen diesem Abtriebsrad 10 und dem Sperrhebel 22 ist dabei so aus­ gebildet, daß es in der dargestellten Endlage der Schubstange eine Verstellung des Sperrhebels 22 zuläßt. Dies wird bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 durch die Rutschkupplung ge­ währleistet. Natürlich muß der Elektromagnet 26 so stark sein, daß er diese Rutschkupplung überwinden kann.

Fig. 3 zeigt eine geringfügig abgewandelte Ausführung mit dem wesentlichen Merkmal, daß nunmehr das Getriebe zwischen dem Abtriebsrad 10 und dem Sperrhebel 22 jedenfalls für die Ver­ stellbewegung des Sperrhebels von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung formschlüssig arbeitet. An das Abtriebsrad 10 ist exzentrisch ein Nocken 30 angeformt, der in der zu blockie­ renden Endlage die dargestellte Position einnimmt. Der Sperr­ hebel 22 ist beweglich bei 31 gelagert und in seiner Ruhestel­ lung und in seiner Arbeitsstellung durch Rastmittel, nämlich die Feder 32, festgelegt. Dreht sich nun das Abtriebsrad 10, verstellt der exzentrische Nocken 30 den Sperrhebel 22 in die gestrichelt angedeutete Ruhelage. Der Sperrhebel 22 verbleibt in dieser Ruhelage, auch wenn der Nocken 30 wieder die darge­ stellte Lage einnimmt. Der Sperrhebel 22 kann nur durch eine Bewegung des Ankers 25 in seine Arbeitslage zurückgestellt wer­ den, in der der Sperrstift 23 in eine Ausnehmung 33 in der Schubstange 16 eingreift. Diese Ausführung hat gegenüber der Ausführung nach Fig. 2 den Vorteil, daß eine Rückstellung des Sperrhebels 22 in die Ruhelage mit Sicherheit gewährleistet ist, während bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 bei ei­ ner nicht sachgerechten Auslegung der Rutschkupplung in die­ ser Hinsicht Probleme auftreten könnten. Außerdem ist die Lösung gemäß Fig. 3 konstruktiv einfacher, da ein Nocken aus Kunststoff sehr einfach an das Abtriebsrad 10 angeformt wer­ den kann, während für eine Rutschkupplung separate Teile be­ nötigt werden. Wesentlich bei der Ausführung nach Fig. 3 ist natürlich, daß der Nocken 30 in der zu blockierenden Endlage der Schubstange 16 wieder seine Ruhelage einnimmt, die in Fig. 3 gezeichnet ist, damit eine Verstellung des Sperrhebels in die Arbeitslage durch das elektromagnetische Stellglied 26 möglich ist. Dies läßt sich durch eine geeignete Ausbildung des Nockens, wie dargestellt, sehr einfach realisieren. Im übrigen wird darauf hingewiesen, daß diese Ausführung nach Fig. 3 noch den Vorteil hat, daß sie auch für Stelleinrich­ tungen brauchbar ist, bei der der Elektromotor die Schub­ stange beispielsweise über eine Zahnstange antreibt und da­ her die Drehrichtung geändert werden muß, weil unabhängig von der Drehrichtung des Abtriebsrades 10 während jeder Ver­ stellbewegung der Schubstange 16 der Sperrhebel 22 in die ge­ strichelt angedeutete Ruhelage zurückgestellt wird.

Man erkennt außerdem in Fig. 3, daß zwischen dem Sperrstift 23 und der Ausnehmung 33 in der Schubstange 16 ein gewisses Spiel vorgesehen ist, so daß also in der blockierten Stellung die Schubstange 16 um ein gewisses Maß verstellt werden kann. Dies ist dann notwendig, wenn das Abtriebsrad 10 ohne Spiel auf die Schubstange 16 wirkt. Dann muß nämlich dafür Sorge getragen werden, daß der Sperrstift 23 aus der Bewegungsbahn der Schubstange 16 herausgeschwenkt wird, bevor der Rand der Ausnehmung 33 an diesem Sperrstift 23 anschlagen würde, und da­ mit eine Verklemmung zwischen Sperrhebel und Schubstange ein­ treten könnte.

Fig. 4 zeigt ein Schaltbild zur Ansteuerung des Antriebsele­ mentes für die Schubstange und des Stellgliedes. Als Antriebs­ element dient der Elektromotor 40, der über die Schubstange auf das mit 41 bezeichnete Gestänge einwirkt, an das auch der Be­ dienungsknopf 42 angelenkt ist. Zudem erkennt man aus der schematischen Darstellung, daß der Elektromagnet 26 als Stell­ glied einer Sperreinrichtung dient und dieses Gestänge 41 blockieren kann. Ein insgesamt mit 50 bezeichneter Schlüssel­ schalter kann aus einer Ruhelage R in zwei mit E und V gekennzeich­ nete Arbeitslagen umgestellt werden. In der Schaltstellung E soll das Türschloß entriegelt und in der Schaltstellung V ver­ riegelt werden. Außerdem kann dieser Schlüsselschalter 50 in eine mit D bezeichnete Schaltstellung umgestellt werden, in der die Diebstahlsicherungsanlage wirksam geschaltet wird. In dieser Schaltstellung wird ein Zeitrelais 51 angesteuert, das über eine Leitung 52 mit dem Elektromagneten 26 verbun­ den ist. Bei dem Relais 51, handelt es sich um ein Verzöge­ rungsrelais, das nach Ablauf einer bestimmten Verzögerungs­ zeit einen kurzen Impuls auslöst. Die Verzögerungszeit ist dabei so bemessen, daß der Elektromagnet 26 erst dann kurz­ zeitig erregt wird, wenn der Verstellvorgang der Schubstange abgeschlossen ist. Anstelle eines solchen Verzögerungsrelais könnte man natürlich auch ein Relais verwenden, das über ein Signal jeweils nur dann getriggert wird, wenn die Schubstange die Verriegelungsstellung eingenommen hat. Ein solches Signal könnte an einem Schalter abgegriffen werden, der bei einer Verstellung der Schubstange betätigt wird.

Abschließend wird darauf hingewiesen, daß als Antriebselement für die Schubstange natürlich auch ein zweiseitig wirkender Elektromagnet verwendet werden könnte. Auch ist es nicht un­ bedingt notwendig, daß als Stellglied für die Sperrvorrichtung ein Elektromagnet verwendet wird. Man könnte auch einen Elektro­ motor mit einem Schaltnocken verwenden, der aus seiner Ruhe­ stellung über eine Arbeitsstellung wieder in seine Ruhestel­ lung zurückgedreht wird, so daß eine Drehrichtungsumkehr nicht notwendig ist.

Die bekannten Verriegelungseinrichtungen mit einer Diebstahl­ sicherung haben wie auch die vorliegende Ausführung den Nach­ teil, daß bei entladener Batterie ein Zugang zum Kraftfahrzeug auch für den Berechtigten so ohne weiteres nicht möglich ist, da die Schubstange nur elektrisch, aber nicht mechanisch ent­ sperrt werden kann. Diesen Mangel könnte man dadurch beheben, daß man über ein separates, unsichtbar angeordnetes Schloß und ein geeignetes Hebelgestänge direkt mechanisch auf den Sperr­ hebel einwirkt.

Die vorliegende Erfindung wurde am Beispiel einer Türverriege­ lungsanlage näher erläutert. Die Stelleinrichtung nach der Er­ findung ist aber universell dann einsetzbar, wenn es darauf an­ kommt, ein bewegliches Element in einer der Endlagen zu blockie­ ren.

Claims (9)

1. Stelleinrichtung insbesondere für Türverriegelungsan­ lagen von Kraftfahrzeugen. mit einer Schubstange, die von ei­ nem Antriebselement zwischen zwei Endlagen umstellbar ist, so­ wie mit einer auf die Schubstange einwirkenden Sperrvorrichtung, die von einem zusätzlichen elektromechanischen Stellglied aus einer Ruhelage in eine Arbeitslage umstellbar ist, in der sie die Schubstange blockiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (22, 23, 24) über ein Getriebe (10, 21; 10, 30) mit dem Antriebselement für die Schubstange (16) gekoppelt ist, wobei das Antriebselement die Sperrvorrichtung während einer Verstellbewegung der Schubstange (16) aus der Arbeitslage in die Ruhelage zurück­ stellt und wobei das Getriebe in der Endlage der Schubstange (16) eine Verstellung der Sperrvorrichtung in die Arbeitslage durch das Stellglied (26) zuläßt.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebselement für die Schubstange (16) ein Elektromo­ tor mit einem Abriebsrad (10) dient, dessen Drehbewegung in eine Schubbewegung der Schubstange (16) umgesetzt wird, und daß die Sperrvorrichtung einen schwenkbaren Sperrhebel (22) auf­ weist, der bei einer Drehbewegung des Abtriebsrades (10) aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung zurückgeschwenkt wird.

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsrad (10) in gleicher Drehrichtung angetrieben wird und über eine Art Kurbelgetriebe (11, 13, 14, 15) auf die Schubstange (16) wirkt und daß das Abtriebsrad (10) über eine Rutschkupplung mit dem Sperrhebel (22) wirkverbunden ist.

4. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsrad (10) exzentrisch einen Nocken (30) auf­ weist, der bei einer Drehung des Abtriebsrades (10) den Sperr­ hebel (22) in dessen Ruhelage zurückstellt, wobei dieser Nocken (30) in der zu blockierenden Endlage der Schubstange (16) wieder seine Ruhelage einnimmt, in der der Sperrhebel (22) von der Ruhelage in die Arbeitslage umstellbar ist.

5. Stelleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arbeitslage und die Ruhelage des Sperrhebels (22) durch Rastmittel (32) festgelegt ist.

6. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung bzw. der Sperrhebel (22) von der Ruhelage in die Arbeitslage durch einen einseitig wirkenden Magneten (26) umstellbar ist.

7. Stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (26) erst nach Abschluß des Verstellvorganges der Schubstange (16) kurzzeitig erregt wird.

8. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsrad (10) mit ei­ nem gewissen Spiel mit der Schubstange (16) verbunden ist.

9. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehen­ den Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr­ vorrichtung eine Verstellbewegung der Schubstange (16) um ein gewisses Maß zuläßt.