DE19803709A1

DE19803709A1 - Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür

Info

Publication number: DE19803709A1
Application number: DE19803709A
Authority: DE
Inventors: Osamu Kawanobe
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1998-01-30
Publication date: 1998-10-08
Anticipated expiration: 2018-01-31
Also published as: JP3656787B2; JPH10212867A; US6087794A; DE19803709C2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Öffnungs- und Schließsy stem für eine Fahrzeugschiebetür, welches eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle über eine elektromagnetische Kupplung an eine Schiebetür überträgt, um die Schiebe tür zum Öffnen/Schließen zu bewegen.

2. Beschreibung der verwandten Technik

Aus dem Stand der Technik ist ein Steuersystem zum automatischen Öffnen und Schließen einer Schiebetür, die an der Seite einer Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung verfahrbar angebracht ist, mittels einer Antriebsquelle, beispielsweise eines Mo tors, bekannt. Um die Schiebetür zum Öffnen/Schließen zu verfahren befindet sich eine geeignete Betätigungseinrichtung in der Nähe des Fahrersitzes oder des Türgriffes und der Insasse betätigt absichtlich die Betätigungseinrichtung.

Wenn ein Fahrzeug an einer geneigten Straße anhält, steuert das automatische Öff nungs- und Schließsystem über die darin enthaltene Steuereinrichtung eine Leistungs übertragungs-Haltekraft der zwischen der Antriebsquelle und der Schiebetür angeord neten elektromagnetischen Kupplung, um so zu verhindern, daß sich die Schiebetür be wegt, oder um eine Betätigung von Hand zum Öffnen/Schließen der Tür zu ermöglichen.

Das bekannte System hat die folgenden Probleme. Die Leistungsfähigkeit der Batterie, die die elektrische Leistung an die Steuereinrichtung zuführt, verschlechtert sich auf grund von Halterung oder anderen Gründen. Wenn der Motor des Fahrzeugs, das eine derartige Batterie trägt, gestartet wird, wird die Ausgangsspannung der Batterie abfallen, so daß sie die Steuereinrichtung nicht mehr betreiben kann. Wenn die Steuereinrich tung außer Betrieb gesetzt ist, ist die elektromagnetische Kupplung in einen Aus- Zustand gesetzt und die Schiebetür bewegt sich unter ihrem eigenen Gewicht nach un ten, wenn das Fahrzeug an der geneigten Straße anhält.

Im automatischen Öffnungs- und Schließsystem, das einen Mikrocomputer als Steuer einrichtung verwendet, wird der Mikrocomputer zurückgesetzt, wenn die Spannungsver sorgung abfällt, um zu verhindern, daß der Mikrocomputer unkontrollierbar arbeitet. Auch in einem Fall, bei dem die Batteriespannung unter ihre Normalspannung fällt, aber hoch genug ist, daß die Kupplung die Schiebetür hält, wird der Mikrocomputer zurück gesetzt. Die Steuereinrichtung ist außer Betrieb und die elektromagnetische Kupplung wird ausgekuppelt.

Einige dieser bekannten Systeme sind derart aufgebaut, daß die Systeme bei einem Abfall der Batteriespannung unter eine vorbestimmte Spannung automatisch ihre Funk tion einstellen. Jedes System überwacht die Batteriespannung, wenn keine Last mit der Batterie verbunden ist. Die Batterie erzeugt jedoch naturgemäß eine Spannung, die in etwa der Normalspannung entspricht, obwohl ihre Leistungsfähigkeit abgenommen hat. In einem Fall, in dem die Batteriespannung abfällt, nachdem die Schiebetür verfahren ist und in dem der Motor gestartet wird, während sich die Schiebetür bewegt, fällt die Batte riespannung beim Starten des Motors ab und die Steuereinrichtung wird zurückgesetzt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aus den obengenannten Gründen hat die vorliegende Erfindung zum Ziel, ein automati sches Öffnungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür bereitzustellen, wel ches die Schiebetür in einer bestimmten Stellung halten kann, selbst wenn die Batterie spannung abfällt und die Steuereinrichtung außer Betrieb ist.

Nach einem ersten erfindungsgemäßen Gesichtspunkt wird ein automatisches Öff nungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür bereitgestellt, das umfaßt: eine Antriebsquelle; eine Schiebetür-Bewegungseinrichtung zum Öffnen/Schließen der Schiebetür entlang einer Fahrzeugkarosserie; eine Kupplungseinrichtung zum unter brechbaren Übertragen einer Leistung von der Antriebsquelle an die Schiebetür- Bewegungseinrichtung; eine Steuereinrichtung zum unterbrechbaren Steuern der Kupplungseinrichtung; und einen Wähl-Schaltkreis zum zwangsweisen Betätigen der Kupplungseinrichtung durch Aufschalten einer Spannung einer Energieversorgung an die Kupplungseinrichtung beim Starten eines Fahrzeugmotors.

Bei dem obengenannten automatischen Öffnungs- und Schließsystem wird ein Starten des Fahrzeugmotors vorzugsweise durch Erfassen eines Zustands, bei dem ein Zünd schlüssel in eine Zündstellung gesetzt wird, bestimmt.

Entsprechend einem zweiten erfindungsgemäßen Gesichtspunkt ist ein automatisches Öffnungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür bereitgestellt, das umfaßt: eine Antriebsquelle; eine Schiebetür-Bewegungseinrichtung zum Öffnen/Schließen der Schiebetür entlang einer Fahrzeugkarosserie; eine Kupplungseinrichtung zum unter brechbaren Übertragen einer Leistung von der Antriebsquelle an die Schiebetür-Bewe gungseinrichtung; eine Steuereinrichtung zum unterbrechbaren Steuern der Kupp lungseinrichtung; und einen Steuerschaltkreis zum zwangsweisen Betätigen der Kupp lungseinrichtung beim Abfall einer an die Steuereinrichtung zugeführten Spannung einer Energiequelle.

Beim automatischen Öffnungs- und Schließsystem entsprechend den obigen ersten und zweiten erfindungsgemäßen Gesichtspunkten betätigt die Steuereinrichtung die Kupp lungseinrichtung, wenn die Spannung der Energieversorgung zur normalen Spannung zurückkehrt, die Schiebetür in einer Mittelstellung des Verfahrweges der Tür anhält, und löst eine Bremse der Antriebsquelle während einer vorbestimmten Zeit.

Beim automatischen, erfindungsgemäßen Öffnungs- und Schließsystem wird die elek tromagnetische Kupplung zwangsweise angeschaltet, wenn der Zündschlüssel in die Zündstellung gedreht wird. Daher ist es möglich zu verhindern, daß sich die Schiebetür plötzlich in einer Situation öffnet und schließt, in der der Motor gestartet wird, während die Schiebetür zum Öffnen und Schließen verfahren wird, die Batteriespannung abfällt und die Steuereinrichtung zurückgesetzt wird.

Die elektromagnetische Kupplung wird in einer Situation zwangsweise angeschaltet, in der die Schiebetür zum Öffnen und Schließen verfahren wird, die Batteriespannung ab fällt und die Steuereinrichtung zurückgesetzt wird. Daher gibt es keine Möglichkeit, daß sich die Schiebetür plötzlich öffnet oder schließt.

Wenn die Batteriespannung wieder auf ihre normale Spannung zurückkehrt, wird die elektromagnetische Kupplung während einer vorbestimmten Zeitspanne angeschaltet und die Motorbremse gelöst. Wenn das Fahrzeug an einer geneigten Straße anhält und die Schiebetür in der Mittelstellung ihres Verfahrweges anhält, bewegt sich die Schie betür nach unten, während sie durch die Reibung des mechanischen Abschnitts abge bremst wird. Daher kann es nicht passieren, daß sich die Schiebetür plötzlich öffnet und schließt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Außenansicht eines motorisierten Fahrzeugs mit einem automatischen, erfindungsgemäß aufgebauten Öff nungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür;

Fig. 2 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosserie mit hier von entfernter Schiebetür;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht nur der Schiebetür;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Halteabschnitts der Fahrzeugschiebetür, vom Fahrzeug inneren aus gesehen;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Schiebetür- Antriebseinrichtung;

Fig. 6 eine Draufsicht, die schematisch eine Bewegung der Schiebetür darstellt;

Fig. 7 ein Blockdiagramm einer Verbindung einer Steuereinheit der Schiebetür und der damit verbundenen elektrischen Bauteile;

Fig. 8 ein Blockdiagramm eines wesentlichen Abschnitts einer erfindungsgemäßen Ausführungsform; und

Fig. 9 ein Blockdiagramm eines wesentlichen Abschnitts einer weiteren erfindungs gemäßen Ausführungsform.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht, welche eine äußere Gestaltung eines motori sierten Fahrzeugs mit einem automatischen Öffnungs- und Schließsystem für eine erfin dungsgemäß aufgebaute Fahrzeugschiebetür. Wie gezeigt, ist eine zum Öffnen und Schließen in Längsrichtung verschiebbare Schiebetür 3 an der Seite einer Fahrzeugka rosserie 1 angebracht. Fig. 2 zeigt eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Fahr zeugkarosserie 1 bei entfernter Schiebetür (angedeutet durch eine doppelt strichpunk tierte Linie). Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht nur der Schiebetür 3.

In diesen Abbildungen ist die Schiebetür 3 an der Fahrzeugkarosserie 1 auf folgende Weise in Längsrichtung verschiebbar angebracht. Eine obere Schiebesteckvorrichtung 31 ist am oberen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 befestigt und eine untere Schie besteckvorrichtung 32 ist an einem unteren Ende der Türinnenseite befestigt. Eine obe re Schiene 12 ist entlang der Oberkante eines Türöffnungsabschnittes 11 der Fahr zeugkarosserie 1 vorgesehen und eine untere Schiene 13 ist entlang der Unterkante des Türöffnungsabschnittes 11 der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die obere Schiebesteckvorrichtung 31 und die untere Schiebesteckvorrichtung 32 sind jeweils mit der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden.

Am rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 ist ein Scharnierarm 33 befestigt. Eine Führungsschiene 14 ist an einem Abschnitt in der Nähe einer Einschnürung des rückwärtigen Teils der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Schiebetür 3 wird entlang der Führungsschiene 14 in einem Zustand geführt, bei dem der Scharnierarm 33 ver schiebbar in die Führungsschiene 14 eingreift. Die Schiebetür 3 wird von einer ge schlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegt, wobei sie etwas nach außen von der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 und parallel zur Außenfläche der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 heraustritt. In der geschlossenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 fest durch die Schiebetür verschlossen und in der offenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 voll geöffnet. An der Außenfläche der Schiebetür 3 ist ein Türgriff 35 befestigt. Der Türgriff wird zum Öffnen und Schließen der Schiebetür 3 vonhand verwendet.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist in einem Raum zwischen den Außenverkleidungen und Innen verkleidungen der Fahrzeugkarosserie 1 eine Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür vor gesehen. Die Außenverkleidung grenzt die Außenseite der Fahrzeugkarosserie 1 ab und die Innenverkleidung ist innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Bei der Antriebsvor richtung 5 der Schiebetür ist ein innerhalb der Führungsschiene 14 vorgesehenes Kabel 51 mit der Schiebetür 3 und einem Motor verbunden. Im Betrieb wird die Schiebetür 3 zum Öffnen und Schließen durch das durch den Motor bewegte Kabel 51 bewegt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind entweder Öffnungs-/Schließschalter, die an der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet sind, oder ein drahtloser Fernbedienungs schalter 9 (Fig. 1) jeweils getrennt zur Erzeugung von Öffnungs- und Schließbefehlen verwendet. Der Aufbau zur Erzeugung der Öffnungs-/Schließbefehle wird im folgenden beschrieben.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung eines wesentlichen Abschnittes eines An triebsmechanismus für eine Schiebetür. Wie gezeigt, weist die Antriebsvorrichtung 5 für die Schiebetür eine Antriebseinrichtung 52 auf. Die Antriebseinrichtung 52 umfaßt einen Öffnungs-/Schließmotor 54, eine Antriebsscheibe 55 und eine Reduziereinrichtung 57, die alle auf eine Grundplatte 53 die beispielsweise durch Schrauben innerhalb der Fahr zeugkarosserie 1 befestigt ist, angebracht. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 ist zum Öff nen und Schließen der Schiebetür reversierbar. Das Kabel 51 ist auf die Antriebsschei be 55 aufgewickelt. Die Reduziervorrichtung 57 weist eine elektromagnetische Kupplung 56 auf.

Auf der rückwärtigen Seite der Führungsschiene 14 ist ein Paar von Umlenkrollen 58 vorgesehen. In der Führungsschiene 14 sind eine obere Aussparung 14a und eine un tere Aussparung 14b parallel zueinander ausgeformt. Die U-förmige obere Aussparung 14a öffnet sich nach außen. Eine Rücklaufrolle 59 ist am vorderen Ende der Führungs schiene 14 vorgesehen. Das Kabel 51 ist endlos an dem einen Ende um die Antriebs scheibe 55 und an dem anderen Ende um die Umkehrrolle 59 gewickelt. Das obere Ka bel des endlosen Kabels 51 wird in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt und geht durch die obere Aussparung 14a der Führungsschiene 14, während das untere Kabel in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt wird und durch die untere Aussparung 14b geht.

Ein bewegliches Bauteil 36 ist an einem entsprechenden Abschnitt des oberen Kabels des endlosen Kabels 51, welches durch die obere Aussparung 14a der Führungsschie ne 14 geht, befestigt. Das bewegliche Bauteil 36 ist so befestigt, daß eine reibungsfreie Bewegung durch die obere Aussparung 14a sichergestellt ist. Der bezüglich des beweg lichen Bauteils 36 vordere Teil des oberen Kabels dient als ein Türöffnungskabel 51a, wohingegen der rückwärtige Teil des oberen Kabels als ein Türschließkabel 51b dient.

Das bewegliche Bauteil 36 ist mit dem rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 über den Scharnierarm 33 verbunden. Es wird vorwärts oder rückwärts innerhalb der oberen Aussparung 14a durch eine Zugkraft des Türöffnungskabels 51a oder des Tür schließkabels 51b bewegt, um dadurch die Schiebetür 3 in Richtung des Schließens oder Öffnens der Tür zu bewegen. Dadurch bilden das Kabel 51, die Umlenkrollen 58, die Rücklaufrolle 59, der Scharnierarm 33 usw. eine Bewegungsvorrichtung für die Schiebetür.

Ein Drehimpulsgeber 60 ist mit der sich drehenden Welle der Antriebsscheibe 55 ver bunden. Der Drehimpulsgeber mißt mit hoher Auflösung einen Drehwinkel der sich dre henden Welle. Bei einer Drehung der Antriebsscheibe 55 erzeugt der Drehimpulsgeber 60 ein Impulssignal mit einer Anzahl von Impulsen, die von einem Drehwinkel der An triebsscheibe 55 abhängt. Das Impulssignal repräsentiert eine Größe der Bewegung des auf der Antriebsscheibe 55 aufgewickelten Kabels 51, d. h. eine Größe der Bewegung der Schiebetür 3. Die Anzahl der vom Drehimpulsgeber 60 erzeugten Impulse wird von einem entsprechenden Zähler (nicht gezeigt) in einem Bereich gezählt, der sich von der geschlossenen Stellung der Schiebetür 3 bis in die offene Stellung erstreckt. Dann re präsentiert eine Zählung N des Zählers eine derzeitige Stellung des beweglichen Bau teils 36, d. h. eine derzeitige Stellung der Schiebetür 3.

Fig. 6 zeigt eine schematische Draufsicht einer Bewegung der Schiebetür. Wie bereits erwähnt, sind die obere Schiebesteckverbindung 31 und die untere Schiebesteckver bindung 32 verschiebbar mit jeweils der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden, um dadurch den vorderen Teil der Schiebetür 3 zu halten. Der Scharnierarm 33 ist über das bewegliche Bauteil 36 am Kabel 51 befestigt, um dadurch den rückwärti gen Teil der Schiebetür 3 zu halten.

Steuereinheit der Schiebetür und dazugehörige Vorrichtungen

Die elektrischen Verbindungen einer Steuereinheit 7 der Schiebetür und der an der Fahrzeugkarosserie 1 und der Schiebetür 3 angebrachten elektrischen Bauteile werden unter Bezugnahme auf ein in der Fig. 7 gezeigtes Blockdiagramm beschrieben. Die Steuereinheit 7 der Schiebetür wird beispielsweise in einer Position in der Nähe der An triebsmittel 52 in der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Steuereinheit 7 der Schie betür steuert die Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür und benutzt zur Steuerung eine Programmsteuerung durch einen Mikro-Computer.

Die elektrischen Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit den elektrischen Bauteilen in der Fahrzeugkarosserie 1 sind wie folgt: die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist mit einer Batterie 15, um eine Gleichspannung BV von dort zu bekommen, mit einem Zündschalter 16, um ein Zündsignal IG zu erhalten, mit einem Parkschalter 17, um ein Parksignal PK zu erhalten, und mit einem Hauptschalter 18 verbunden, um ein Haupt schaltsignal MA zu empfangen.

Des weiteren ist die Steuereinheit 7 der Schiebetür mit einem Türöffnungsschalter 19, um ein Türöffnungssignal DO von dort zu empfangen, mit einem Türschließschalter 20, um ein Türschließsignal DC zu empfangen, mit einem schlüssellosen System 21, um ein Fernsteuerungsöffnungssignal RO oder ein Fernsteuerungsschließsignal RC vom drahtlosen Fernsteuerungsschalter 9 zu empfangen, mit einem Summer 22 zum Erzeu gen eines Alarms beim automatischen Öffnen oder Schließen der Schiebetür 3 und mit einem Geschwindigkeitssensor 23 verbunden, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SS zu empfangen. Der Öffnungsschalter 19 und der Schließschalter 20 sind jeweils mit zwei Kontakten, wie gezeigt, aus dem Grund ausgestattet, weil diese Schalter an zwei Orten, beispielsweise am Fahrersitz und am Rücksitz, angebracht sind.

Die Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit der Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür umfassen die Verbindungen zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Öffnungs-/Schließmotor 54, zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 56 und die Verbindung mit dem Impulsgenerator 61, der Impulssignale Φ1 und Φ2 durch den Empfang der Impulssignale vom Drehimpulsgeber 60 ausgibt.

Die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist elektrisch mit den elektrischen Bauteilen in der Schiebetür 3 verbunden, wenn der Fahrzeugstecker 24, der an einem Ort des Türöff nungsabschnittes 11 befestigt ist, mit dem Türstecker 37, der am Öffnungsende der Schiebetür 3 angebracht ist, in einem Zustand verbunden, bei dem die Schiebetür 3 leicht zum Öffnen aus der geschlossenen Stellung bewegt wird.

Wenn die Steuereinheit 7 der Schiebetür auf diese Weise mit den elektrischen Bauteilen in der Schiebetür 3 verbunden wird, werden die folgenden elektrischen Verbindungen hergestellt: die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Verschlußmotor (M) 38, um die sich in einem halb eingeklinkten Zustand befindliche Schiebetür 3 in den voll eingeklinkten Zustand festzumachen, die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an die Verstelleinrichtung 39 (ACTR) zum Antrieb eines Türschlosses aus ei nem Zuschläger 25, die Verbindung zum Erfassen einer halben Einklinkung, um ein Si gnal HR der halben Einklinkung vom Schalter 40 für die halbe Einklippung zu empfan gen, die Verbindung zum Empfang eines Türgriffsignals DH von einem Türgriffschalter 35a, um eine Betätigung des, der mit dem Türschloß 34 verbundenen Türgriffes 35, zu erfassen, sowie weitere Verbindungen.

Ein Erfassungsschalter 65 der vollständigen Öffnung ist an der unteren Schiene 13 an geordnet. Wenn die Schiebetür 3 eine Stellung vollständiger Öffnung erreicht, wird der Erfassungsschalter 65 der vollständigen Öffnung durch den unteren Schiebesteckver binder 32 angeschaltet.

Blockdiagramm des wesentlichen Abschnitts der ersten Ausführungsform

Fig. 8 zeigt ein Blockdiagramm der Schiebetür-Steuereinheit der elektromagnetischen Kupplung im Schaltungsdiagramm der Fig. 7, wobei die Steuereinheit einen wesentli chen Abschnitt einer ersten, erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt. In der Ab bildung enthält die Schiebetür-Steuereinheit 7 eine Steuereinrichtung 71 mit einem Mi krocomputer und wiederholt ihre Steuerung in festgelegten Zeitabständen.

Die Schiebetür-Steuereinheit 7 weist des weiteren einen Überwachungsschaltkreis 72 der Energieversorgung auf. Der Überwachungsschaltkreis 72 der Energieversorgung empfängt eine Energieversorgungsspannung von der Batterie 15, erzeugt eine Ener gieversorgungsspannung Vcc auf der Basis der empfangenen Spannung, und über wacht die Ausgangsspannung der Batterie 15.

Wenn die Ausgangsspannung der Batterie 15 unter einen vorbestimmten Spannungs wert fällt, entdeckt der Überwachungsschaltkreis 72 den Spannungsabfall und sendet ein Rücksetzsignal an den Rücksetzanschluß der Steuereinrichtung 71, um den Betrieb der Steuereinrichtung 71 anzuhalten. Wenn die Batteriespannung unter die Nennspan nung sinkt, ist es möglich, daß der Mikrocomputer der Steuereinrichtung 71 unkontrol lierbar arbeitet. Die Nennspannung wird durch den Typ des verwendeten Mikrocompu ters bestimmt, durch den Spannungsabfall im Energieversorgungsschaltkreis o. dgl. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Mikrocomputer der Steuereinrichtung zu rückgesetzt, wenn die Batteriespannung auf etwa 6,5 V fällt (die an den Mikrocomputer zugeführte Spannung beträgt ungefähr 4 V).

Die Schiebetür-Steuereinheit 7 weist ein von der Steuereinrichtung 71 angetriebenes Kupplungssteuerrelais 73 auf. Eine Relaisspule 73L des Kupplungssteuerrelais 73 ist mit einem Ende mit einem Schaltelement TR1 der Steuereinrichtung 71 und mit dem anderen Ende mit der Batterie 15 verbunden. Ein Kontaktschalter 73S umfaßt einen mit der Batterie 15 verbundenen, festen Kontakt und einen beweglichen, mit einem Ende der elektromagnetischen Kupplung 56 verbundenen Kontaktarm auf. Das andere Ende der elektromagnetischen Kupplung 56 ist geerdet.

Die Schiebetür-Steuereinheit 7 weist des weiteren erste und zweite Motorsteuerrelais 74 und 75 auf. Eine Relaisspule 74L des ersten Motorsteuerrelais 74 ist mit einem Ende mit einem Schaltelement TR2 und mit dem anderen Ende mit der Batterie 15 verbunden. Der bewegbare Kontaktarm des Kontaktschalters 74S des ersten Motorsteuerrelais 74 ist mit einem Ende des Öffnungs-/Schließmotors 54 verbunden. Einer der festen Kon takte des Kontaktschalters 74S ist mit der Batterie 15 verbunden, während der andere feste Kontakt über einen Kontaktschalter 76S eines Motorbremsen-Rückstellrelais 76 geerdet ist.

Das zweite Motorsteuerrelais 75 weist eine Relaisspule 75L und einen Kontaktschalter 75S auf. Die Relaisspule 75L ist mit einem Ende mit einem Schaltelement TR3 der Steuereinrichtung 71 und mit dem anderen Ende mit der Batterie 15 verbunden. Der Kontaktschalter 75S weist einen bewegbaren Kontaktarm und zwei feste Kontakte auf. Der bewegbare Kontaktarm des Kontaktschalters 75S ist mit dem anderen Ende des Öffnungs-/Schließmotors 54 verbunden, und einer der festen Kontakte ist mit der Batte rie 15 verbunden, während der andere feste Kontakt geerdet ist.

Die Schiebetür-Steuereinheit 7 umfaßt das Motorbremsen-Rücksetzrelais 76, welches weiter eine Relaisspule 76L und den Kontaktschalter 76S aufweist. Die Relaisspule 76L ist mit einem Ende mit einem Schaltelement TR4 der Steuereinrichtung 71 und mit dem anderen Ende mit der Batterie 15 verbunden. Ein bewegbarer Kontaktarm des Kontakt schalters 76S ist mit dem anderen festen Kontakt des ersten Motorsteuerrelais 74 ver bunden und ein fester Kontakt desselben ist geerdet.

Der Ausgangsanschluß der Batterie 15 ist mit der Steuereinrichtung 71 über einen Zündschalter 16 und mit einem Ende der elektromagnetischen Kupplung 56 über eine Staffelleitung mit einem Zündstellungsschalter 77 und einer Diode D1 verbunden.

In dem derart angeordneten Schaltkreis wird das Schaltelement TR1 angeschaltet, wenn der Öffnungsschalter 19 angeschaltet wird, um dem Strom zu ermöglichen, durch die Relaisspule 73L des Kupplungssteuerrelais 73 zu fließen, und dann wird der Kon taktschalter 73S geschlossen. Mit dem Schließen des Kontaktschalters 73S wird ein Ende der elektromagnetischen Kupplung 56 mit der Batterie 15 verbunden. Zu diesem Zeitpunkt wechselt die elektromagnetische Kupplung 56 ihren Zustand von einem Aus- Zustand zu einem An-Zustand, da das andere Ende der Kupplung geerdet ist.

Dann wird das Schaltelement TR2 angeschaltet und der Strom fließt in die Relaisspule 74L des ersten Motorsteuerrelais 74, um dadurch den Kontaktschalter 74S zu schlie ßen. Wenn der Kontaktschalter 74S geschlossen ist, wird der Öffnungs-/Schließmotor 54, dessen anderen Ende geerdet ist, mit einem Ende mit der Batterie 15 verbunden und wird angetrieben, um sich in die Öffnungsrichtung der Schiebetür 3 zu drehen. Eine Leistung wird vom Öffnungs-/Schließmotor 54 über die elektromagnetische Kupplung 56 und die Antriebsrolle 55 an das Kabel 51 übertragen und die Schiebetür 3 bewegt sich in die Öffnungsrichtung.

Wenn der Türschließschalter 20 angeschaltet ist, wird das Schaltelement TR1 ange schaltet, die elektromagnetische Kupplung 56 in einen An-Zustand geschaltet und das Schaltelement TR3 wird der Reihe nach angeschaltet. Strom fließt in die Relaisspule 75L des zweiten Motorsteuerrelais 75, der Kontaktschalter 75S wird geschlossen, und das andere Ende des Öffnungs-/Schließmotors 54 wird mit der Batterie 15 verbunden.

Ein Ende des Öffnungs-/Schließmotors 54 wird durch das erste Motorsteuerrelais 74 und das Motorbremsen-Rückstellrelais 76 geerdet. Dadurch dreht sich der Öffnungs- /Schließmotor 54 in die Schließrichtung der Schiebetür 3. Eine Leistung wird vom Öff nungs-/Schließmotor 54 über die elektromagnetische Kupplung 56 und die Antriebs scheibe 55 an das Kabel 51 übertragen und die Schiebetür 3 wird in die Schließrichtung bewegt.

Wenn der Fahrzeugmotor während der Bewegung der Schiebetür 3 gestartet wird, wird der Zündschalter in die Zündstellung bewegt, der Zündstellungsschalter 77 wird ange schaltet, und die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird an ein Ende der elektroma gnetischen Kupplung 56 über die Diode D1 zugeführt.

Der Grund, aus dem die Batteriespannung direkt der elektromagnetischen Kupplung 56 in der obigen Situation zugeführt wird, folgt. Wie oben beschrieben, fällt die Batterie spannung bei herabgesetzter Batterieleistung ab, wenn der Anlasser, dessen Kapazität die größte der angetriebenen, im Fahrzeug vorhandenen Lasten darstellt, angetrieben wird. Der Reihe nach wird die Steuereinrichtung 71 zurückgesetzt, um die Zufuhr von elektrischer Leistung durch das Kupplungssteuerrelais 73 zur elektromagnetischen Kupplung 56 zu stoppen. Die elektromagnetische Kupplung 56 ist außer Betrieb. Zu diesem Zeitpunkt wird sich die Schiebetür nach unten durch ihr eigenes Gewicht bewe gen, wenn das Fahrzeug an einer geneigten Straße anhält. Um dies zu vermeiden, muß die Energieversorgungsspannung der elektromagnetischen Kupplung 56 zugeführt wer den. Aus diesem Grund wird die Batteriespannung direkt der elektromagnetischen Kupplung 56 zugeführt.

Die niedrigste Spannung der geschwächten Batterie 15 beträgt ungefähr 4 V, wenn der Motor gestartet wird. Bei diesem Wert der Batteriespannung wird der Mikrocomputer der Steuereinrichtung 71 zurückgesetzt. Jedoch ist festzustellen, daß die elektromagneti sche Kupplung 56 bei ungefähr 3,5 V der Batteriespannung betreibbar ist, und daß die elektromagnetische Kupplung 56, einmal in Betrieb genommen, ihren Zustand aufgrund ihrer Hysterese-Eigenschaften beibehält, selbst wenn die Batteriespannung weiter fällt. In einem Zustand, in dem die Steuereinrichtung 71 zurückgesetzt ist, steht der Öff nungs-/Schließmotor 54 still und die Schiebetür 3 stoppt. Als Ergebnis wird sich die Schiebetür 3 nicht unter ihrem eigenen Gewicht bewegen.

Die Diode D1 verhindert, daß Strom beispielsweise in den mit dem Zündstellungsschal ter verbundenen Anlasser fließt, wenn der Zündschalter sich in der Zündstellung befin det.

Wenn der Motor startet und die Batteriespannung auf die normale Spannung zurückge stellt ist, dann wird die Steuereinrichtung 71 in ihren normalen Betriebszustand zurück versetzt. Wenn der Erfassungsschalter 65 der vollständigen Öffnung, der angeschaltet wird, wenn sich die Schiebetür 3 in der vollständig geöffneten Stellung befindet, sich in einem Aus-Zustand befindet und der Schalter 40 für die unvollständige Einklinkung sich ebenfalls in einem Aus-Zustand befindet, d. h. wenn die Schiebetür 3 sich gerade in der Mittelstellung ihres Verfahrweges befindet, dann schaltet die Steuereinrichtung 71 das Schaltelement TR1 und die elektromagnetische Kupplung 56 während einer vorbe stimmten Zeitspanne an. Des weiteren schaltet es das Schaltelement TR4 und das Mo torbremsen-Rückstellrelais 76 während einer vorbestimmten Zeitspanne an. Wenn das Motorbremsen-Rückstellrelais 76 angeschaltet wird, wird die Bremse des Öffnungs- /Schließmotors 54 gelöst.

Bei einem Fahrzeug, das eine derartige Steuerung für das automatische Öffnungs- und Schließsystem verwendet, bewegt sich die Schiebetür 3 nach unten, wenn das Fahr zeug an einer geneigten Straße anhält und die Schiebetür 3 in der Mittelstellung auf ih rer Bewegungsbahn angehalten wird, während sie durch die Reibung der mechanischen Abschnitte abgebremst wird (insbesondere durch Getriebe der Antriebsquelle). Daher besteht keine Möglichkeit, daß sich die Schiebetür 3 plötzlich öffnet und schließt. Des weiteren kann die Schiebetür 3 manuell geöffnet und geschlossen werden.

Blockdiagramm eines wesentlichen Abschnitts der zweiten Ausführungsform

Fig. 9 zeigt ein Blockdiagramm mit der Schiebetür-Steuereinheit der elektromagneti schen Kupplung des Schaltdiagramms, wobei die Steuereinheit einen wesentlichen Teil einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt. Der Einfachheit halber werden für die Bezeichnung ähnlicher oder gleicher Abschnitte in Fig. 8 ähnliche Be zugszeichen verwendet.

Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Reihenschaltung mit dem Zündstel lungsschalter 77 und der Diode D1 sowie das Kupplungssteuerungsrelais 73 nicht ver wendet. Anstelle der Reihenschaltung und des Relais ist ein Ende der elektromagneti schen Kupplung 56 mit der Batterie 15 verbunden und deren anderes Ende ist über ein Schaltelement 81 in der Schiebetür-Steuereinheit 7 geerdet.

Das Schaltelement 81 wird über einen NAND-Schaltkreis 82 gesteuert, der den Aus gang A eines Schaltelementes TR11 und den Ausgang B eines Schaltelementes TR12 in der Steuereinrichtung 71 NANDet. Der restliche Aufbau der Ausführungsform in Fig. 9 ist im wesentlichen gleich dem der Ausführungsform in Fig. 8.

In Fig. 9 wird in einem normalen Betrieb (6,5 V oder mehr Batteriespannung) das Schaltelement TR12 so gesteuert, daß es konstant einen Ausgang B mit Pegel "H" er zeugt, da der Mikrocomputer der Steuereinrichtung 71 normal arbeitet. Daher wird der Ausgang des NAND-Schaltkreises 82 ein invertierter Wert des Ausgangs A und es ist möglich, das Schaltelement 81 durch die Steuereinrichtung 71 zu steuern.

Wenn der Ausgang A des Schaltelementes TR11 auf hoch ("H") springt, wird das Schaltelement 81 ausgeschaltet und die elektromagnetische Kupplung 56 wird auch ausgeschaltet. Wenn der Ausgang A auf tief ("L") springt, wird das Schaltelement 81 angeschaltet und die elektromagnetische Kupplung 56 wird auch angeschaltet.

Wenn die Batteriespannung auf unter 6,5 V fällt, erzeugt der Energieversorgungs-Über wachungsschaltkreis 72 ein Rücksetzsignal zur Übertragung an die Steuereinrichtung 71 und die Steuereinrichtung wird zurückgesetzt. Andererseits ist der Ausgang B offen aber in einem "L"-Zustand durch den Pulldown-Widerstand gesetzt. Daher befindet sich der Ausgang des NAND-Schaltkreises 82 in einem "H"-Zustand unabhängig eines Lo gikzustandes des Ausgangs A des Schaltelementes TR11 und das Schaltelement 81 und die elektromagnetische Kupplung 56 werden angeschaltet.

Zu diesem Zeitpunkt steht als Ergebnis des Zurücksetzens des Mikrocomputers der Steuereinrichtung 71 der Öffnungs-/Schließmotor 54 still. Dann hält die Schiebetür 3 ebenfalls an und wird durch ihr eigenes Gewicht nicht bewegt. Daher dient der NAND-Schaltkreis 82 auch als ein Steuerschaltkreis, um die elektromagnetische Kupplung 56 zwangsweise anzuschalten, wenn die Batteriespannung abfällt.

Wenn die Batteriespannung wieder hergestellt wird, um eine normale Spannung aufzu weisen, und die Steuereinrichtung 71 betätigt wird, nimmt der Ausgang B auch einen "H"-Zustand an. Wenn die elektromagnetische Kupplung 56 und das Motorbremsen- Rücksetzrelais 76 während einer vorbestimmten Zeitspanne in einen An-Zustand ge setzt sind, während die Batteriespannung auf ihre normale Spannung zurückgesetzt wird, ist es möglich, die Schiebetür 3 an einem plötzlichen Öffnen und Schließen wie bei der vorangegangenen Ausführungsform zu hindern.

Bei dem erfindungsgemäßen automatischen Öffnungs- und Schließsystem wird die elektromagnetische Kupplung zwangsweise angeschaltet, wenn der Zündschalter in die Zündstellung gesetzt wird. Daher ist es möglich, die Schiebetür an einem plötzlichen Öffnen und Schließen in einer Situation zu hindern, in der der Motor gestartet wird, wäh rend die Schiebetür zum Öffnen und Schließen verfahren wird, die Batteriespannung abfällt und die Steuereinrichtung zurückgesetzt wird.

In einer Situation, in der die Schiebetür gerade zum Öffnen und Schließen verfahren wird, die Batteriespannung durch das Starten des Motors oder aus einem anderen Grund abfällt und die Steuereinrichtung zurückgesetzt wird, wird die elektromagnetische Kupplung zwangsweise angeschaltet. Daher gibt es keine Möglichkeit, daß sich die Schiebetür plötzlich öffnet oder schließt.

Wenn die Batteriespannung auf ihre normale Spannung zurückgesetzt wird, wird die elektromagnetische Kupplung während einer vorbestimmten Zeitspanne angeschaltet und die Motorbremse gelöst. Wenn das Fahrzeug an einer geneigten Straße anhält und die Schiebetür in der Mittelstellung auf ihrem Verfahrweg angehalten wird, bewegt sich die Schiebetür nach unten, während sie durch die Reibung des mechanischen Ab schnitts abgebremst wird. Daher kann es nie auftreten, daß sich die Schiebetür 3 plötz lich öffnet und schließt.

Claims

1. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür, das folgende Merkmale aufweist:
eine Antriebsquelle;
eine Schiebetür-Bewegungseinrichtung zum Öffnen/Schließen der Schiebetür entlang einer Fahrzeugkarosserie;
eine Kupplungseinrichtung zum unterbrechbaren Übertragen einer Leistung von der Antriebsquelle an die Schiebetür-Bewegungseinrichtung;
eine Steuereinrichtung zum unterbrechbaren Steuern der Kupplungseinrichtung; und
einen Wähl-Schaltkreis zum zwangsweisen Betätigen der Kupplungseinrichtung durch Zufuhr einer Energieversorgungsspannung an die Kupplungseinrichtung bei einem Starten des Fahrzeugmotors.

2. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem nach Anspruch 1, wobei das Starten des Fahrzeugmotors durch Erfassen eines Zustands, in dem ein Zündschalter in eine Zündstellung gesetzt ist, entdeckt wird.

3. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem nach Anspruch 1, wobei die Steuer einrichtung die Kupplungseinrichtung betätigt und eine Bremse der Antriebsquelle während einer vorbestimmten Zeit löst, wenn die Energieversorgungsspannung zu ihrer normalen Spannung zurückkehrt und die Schiebetür in einer Mittelstellung ei nes Türverfahrweges anhält.

4. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür, das folgende Merkmale aufweist:
eine Antriebsquelle;
eine Schiebetür-Bewegungseinrichtung zum Öffnen/Schließen der Schiebetür entlang einer Fahrzeugkarosserie;
eine Kupplungseinrichtung zum unterbrechbaren Übertragen einer Leistung von der Antriebsquelle an die Schiebetür-Bewegungseinrichtung;
eine Steuereinrichtung zum unterbrechbaren Steuern der Kupplungseinrichtung; und
einen Steuerschaltkreis zum zwangsweisen Betätigen der Kupplungseinrichtung bei einem Abfall einer an die Steuereinrichtung zugeführten Energieversorgungs spannung.

5. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem nach Anspruch 4, wobei die Steuer einrichtung die Kupplungseinrichtung betätigt und eine Bremse der Antriebsquelle während einer vorbestimmten Zeit löst, wenn die Energieversorgungsspannung auf ihre Normalspannung zurückkehrtund die Schiebetür in einer Mittelstellung ei nes Türverfahrweges anhält.

6. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für eine Fahrzeugschiebetür, das folgende Merkmale aufweist:
eine Antriebsquelle;
eine Einrichtung zum Öffnen/Schließen der Schiebetür entlang einer Fahrzeugka rosserie;
eine Einrichtung zum unterbrechbaren Übertragen einer Leistung von der An triebsquelle an die Einrichtung zum Öffnen/Schließen;
eine Einrichtung zum unterbrechbaren Steuern der Übertragungseinrichtung; und
eine Einrichtung zum zwangsweisen Betätigen der Übertragungseinrichtung unab hängig von einem Abfall der an die Steuereinrichtung zugeführten Energieversor gungsspannung.

7. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem nach Anspruch 6, wobei die Betäti gungseinrichtung die Energieversorgungsspannung bei einem Starten des Fahr zeugmotors an die Übertragungseinrichtung zuführt, um so die Übertragungsein richtung zwangsweise zu betätigen.

8. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem nach Anspruch 7, wobei das Starten des Fahrzeugmotors durch Erfassen eines Zustands, in dem der Zündschalter in eine Zündstellung gesetzt ist, erfaßt wird.

9. Automatisches Öffnungs- und Schließsystem nach Anspruch 6, wobei die Steuer einrichtung die Übertragungseinrichtung betätigt und eine Bremse der Antriebs quelle während einer vorbestimmten Zeit betätigt, wenn die Energieversorgungs spannung auf ihre normale Spannung zurückkehrt und die Schiebetür in einer Mittelstellung eines Türverfahrweges anhält.