DE10029841B4

DE10029841B4 - Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE10029841B4
Application number: DE2000129841
Authority: DE
Inventors: Naoki Yokohama Hanaki
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1999-06-18
Filing date: 2000-06-16
Publication date: 2009-10-22
Anticipated expiration: 2020-06-17
Also published as: DE10029841A1; US6409233B1; JP2001003620A; JP3777270B2

Abstract

Verschlussvorrichtung für eine Fahrzeugtür, umfassend einen Mitnehmer (15), welcher entweder am Umfang einer Tür (10) oder am Umfang einer mit der Tür zu schließenden Öffnung angeordnet ist, und eine Verriegelungsvorrichtung (20), welche an dem jeweils anderen Umfang des Türumfanges oder des Umfangs der Öffnung angeordnet ist, wobei ein angetriebenes Element entweder des Mitnehmers (15) oder der Verriegelungsvorrichtung (20) zwangsweise mit einer Antriebskraft eines Antriebsmotors (33) betrieben wird, um die Tür (10) von einem unvollständigen Türschließzustand in einen vollständigen Türschließzustand zu überführen, wobei die Verschlusseinrichtung (30) ein Hauptbetätigungselement (36), ein Sperrelement (81), einen Positionsdetektor (75) und eine Steuervorrichtung (70) umfasst, wobei das Hauptbetätigungselement (36) relativ zu einer Warteposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Warten auf eine Betätigung des angetriebenen Elements auf einer Seite zu einer Betätigungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Betätigen des angetriebenen Elements und auf einer anderen Seite zu einer zu erfassenden Erfassungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) beweglich ist,...

Description

Die Erfindung betrifft eine Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür.
Die DE 333 37 46 A1 beschreibt eine Verschlussvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem unbeweglichen ersten Verriegelungselement, einem drehbaren zweiten Verriegelungselement, einer Umsteuerung und einem Antriebsmotor. Insbesondere umfasst die Verschlussvorrichtung einen Mitnehmer, eine Verriegelungsvorrichtung, die zwangsweise mit einer Antriebskraft des Antriebsmotors betrieben wird, ein Hauptbetätigungselement und eine Steuervorrichtung. Zudem weist die Verschlussvorrichtung ein Übertragungselement auf.
Die DE 390 05 09 C2 zeigt eine Steuervorrichtung, welche für einen Motorstrom des Antriebsmotors verantwortlich ist, um den Antriebsmotor zu steuern.
Die DE 353 19 31 C2 beschreibt eine Schließvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung.
Die DE 195 46 381 A1 zeigt eine Verschlussvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Mitnehmer und einer Verriegelungsvorrichtung. Mit Hilfe eines Antriebsmotors wird die Tür von einem unvollständigen in einen vollständigen Türschließzustand überführt. Die Verschlusseinrichtung umfasst ein Hauptbetätigungselement, ein Sperrelement, einen Positionsdetektor und eine Steuervorrichtung. Das Hauptbetätigungselement ist relativ zu einer Warteposition für das Hauptbetätigungselement zum Warten auf eine Betätigung des angetriebenen Elements auf einer Seite zu einer Betätigungsposition für das Hauptbetätigungselement zum Betätigen des angetriebenen Elements und auf einer anderen Seite zu einer zu erfassenden Erfassungsposition für das Hauptbetätigungselement beweglich, wobei sich die Warteposition dazwischen befindet. Das Sperrelement begrenzt eine Bewegung des Hauptbetätigungselements zu der anderen Seite, wenn das Hauptbetätigungselement durch eine Drehung des Antriebsmotors entweder in einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung zu der Erfassungsposition bewegt und in Berührung mit dem Sperrelement gebracht wird.
Der Positionsdetektor umfasst einen Detektor eines elektrischen Werts, welcher derart gestaltet ist, dass dieser eine Bewegung des Hauptbetätigungselements zu der Erfassungsposition in Abhängigkeit von einer Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors zu einer Zeit, bei welcher das Hauptbetätigungselement in Berührung mit dem Sperrelement gelangt, erfaßt.
Die Steuervorrichtung umfaßt eine Motorsteuervorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass diese eine Drehung des Antriebsmotors in der jeweils anderen Richtung der Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung bewirkt, wenn das Hauptbetätigungselement zu der Erfassungsposition bewegt wird, und die Drehung des Antriebsmotors anhält, wenn der elektrische Wert des Antriebsmotors einen Wert innerhalb eines zulässigen Bereichs aufweist bzw. wenn eine vorgeschriebene Zeitspanne vergangen ist, um das Hauptbetätigungselement von der Erfassungsposition zu der Warteposition zurückzuführen.
Die US 5 618 068 A beschreibt eine Verschlussvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem automatischen Türschließmechanismus. Diese Druckschrift zeigt ein verzahntes Drehelement und mehrere über Langlöcher gekoppelte Hebel.
In der Vergangenheit wurde eine bekannte Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift JP 10-184144 A offenbart.
Insbesondere ist gemäß der darin offenbarten Technik ein Hauptbetätigungselement, welches der Hauptabschnitt einer mit einem Türschließ-Antriebsmotor verbundenen Türschließvorrichtung ist, mit einem Neutralschalter zum Erfassen einer Anfangsposition (einer Warteposition), von welcher aus das Schließen der Tür beginnt, versehen, oder es wird anstatt eines Vorsehens dieses Neutralschalters bewirkt, daß das Hauptbetätigungselement in Berührung mit einem Sperrelement bei der Anfangsposition gelangt, wodurch eine Bewegung verhindert wird, wobei die Neutralposition auf einem Antriebszustand (einem Laststrom bzw. einem Drehzustand) des Antriebsmotors, welcher fortfährt, sich zu drehen, basieren erfaßt wird.
Bei diesem Stand der Technik gibt es jedoch, wenn ein Neutralschalter derart innerhalb der Vorrichtung vorgesehen ist, daß die Anfangsposition (die Warteposition) erfaßt wird, eine Steigerung der Anzahl der Teile, die Vorrichtung wird groß und die Kosten steigen. Bei dem Verfahren eines Erfassens der Anfangsposition, basierend auf einem Antriebszustand des Antriebsmotors wird bei der Anfangsposition das Hauptbetätigungselement bei einem Zustand angehalten, bei welchem dieses das Sperrelement drückt, wobei wechselseitige Lasten auf das Hauptbetätigungselement und das Sperrelement wirken, wobei eine übermäßige Last an dem Antriebsmotor angelegt wird, wobei dies ein Hindernis gegen Verbesserungen der Beständigkeit des Hauptbetätigungselementes, des Sperrelementes und des Antriebsmotors bildet.
Die Erfindung erfolgte im Hinblick auf derartige Gesichtspunkte. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür zu schaffen, welche es erlaubt, daß die Anzahl der Bauteile verringert wird und die Größe der Vorrichtung bei verminderten Kosten kompakt ist.
Die Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausführungsformen werden in den abhängigen Ansprüchen beansprucht.
Die oben erwähnten und neue Merkmale der Erfindung gehen vollständiger aus der folgenden genauen Beschreibung hervor, wenn diese in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung gelesen wird, wobei:
1 ein Funktionsdiagramm einer Fahrzeugtür-Verschlußvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist;
2 eine Zeichnung ist, welche den Anbringzustand der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt;
3 eine Vorderansicht ist, welche die Türverschlußvorrichtung und eine Verriegelungsvorrichtung von 1 darstellt;
4 eine Schrägansicht aus der Richtung, welche als IV in 3 angezeigt wird, ist;
5 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvorrichtung in dem Halbeinklink-Zustand befindet und sich das Hauptbetätigungselement bei der Warteposition befindet;
6 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvorrichtung in dem Halbeinklink-Zustand befindet und sich der Antriebsmotor in der Vorwärtsrichtung dreht;
7 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvorrichtung in dem Volleinklink-Zustand befindet und der Antriebsmotor eine Drehung in der Rückwärtsrichtung beginnt;
8 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvorrichtung in dem Volleinklink-Zustand befindet und das Hauptbetätigungselement zu der Warteposition zurückgekehrt ist;
9A bis 9E Zeichnungen sind, welche den Betriebszustand der Verriegelungsvorrichtung bei der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellen;
10 eine Zeichnung ist, welche den Zustand des Hauptbetätigungselements bei der Warteposition bei der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt;
11 eine Zeichnung ist, welche den Zustand des Hauptbetätigungselements bei der Anfangsbetätigungsposition bei der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt;
12 eine Zeichnung ist, welche den Zustand des Hauptbetätigungselements bei der Erfassungsposition bei der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt;
13 ein Flußdiagramm ist, welches den Betrieb der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt; und
14 ein Schaltbild der Türverschlußvorrichtung von 1 darstellt.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 bis 14 stellen eine Türverschlußvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.
Wie schematisch in 1 dargestellt, weist die Türverschlußvorrichtung eine Steuervorrichtung 70 mit einer Motorsteuervorrichtung 72 auf, welche mit einer CPU (Zentraleinheit) und Peripheriegeräten dafür, wie etwa einem ROM (Nur-Lese-Speicher), einem RAM (Schreib-Lese-Speicher) etc. und einem damit verbundenen Zeitgeber 70a ausgebildet ist. Ein Antriebsmotor 33 und ein damit verbundener Detektor 75 eines elektrischen Werts sind elektrisch mit der Motorsteuervorrichtung 72 verbunden.
Wie in 2 dargestellt, ist die Türverschlußvorrichtung für einen Türverschluß eines Fahrzeugs mit einer Schiebetür 10 vorgesehen. Die Schiebetür 10 wird durch Elemente, wie etwa eine Gleitrolle und eine Führungsschiene, geführt, wird in dem Anfangszustand, wenn diese geöffnet ist, unter einem Winkel bezüglich der Seite des Fahrzeugs nach hinten gezogen, wonach diese parallel zu dem Fahrzeug nach hinten geschoben werden kann.
Wie in 2 bis 4 dargestellt, weist die Tür 10 einen Türrahmen Fd auf, welcher mit einer inneren Füllung 13 und einer äußeren Füllung 14 mit kontinuierlichen und einstückigen Umfangs- und Seitenflächen bedeckt ist. In der Tür 10 sind eine Verriegelungsvorrichtung 20, ein motorgetriebener Verschluß 30 als Schließvorrichtung, welche von der Steuervorrichtung 70 gesteuert wird, um die Verriegelungsvorrichtung 20 über eine Umsteuerung Lk anzutreiben, und ein Fernbetätigungsabschnitt 80, welcher die Verriegelungsvorrichtung 20 durch Betätigung eines Ziehdrahtes W, welcher mit dem Fernbetätigungsabschnitt 80 und der Verriegelungsvorrichtung 20 verbunden ist, fernbetätigt, angeordnet. Ein Kabelbaum Hd ist für notwendige elektrische und optische Verbindungen eingebaut. Ein Mitnehmer 15 ist an einem Element eines Karosseriegerippes Fb befestigt, welches das Hinterende einer mit der Tür 10 zu schließenden Öffnung bildet. Die Position des Mitnehmers 15 entspricht der der Verriegelungsvorrichtung 20. Ebenfalls im Fahrzeug ist ein notwendiger Kabelbaum Hb eingerichtet.
Die Verriegelungsvorrichtung 20 weist einen Drehzapfen 23 auf einer Basisplatte 21, welche eine Haupteinheit ist, welche hauptsächlich durch vertikale Oberflächen gebildet wird, auf, ein Einklinkelement 22 ist schwenkbar durch den Drehzapfen 23 gelagert, wobei dies dessen Drehung zu einer Öffnungsposition, bei welcher das Einklinkelement 22 vollständig von dem Mitnehmer 15 fort bewegt ist, einer Halbeinklink-Position, bei welcher ein geringes Maß eines Eingriffs mit dem Mitnehmer 15 besteht, wobei die Tür halb geschlossen ist, und einer Volleinklink-Position, bei welcher ein vollständiger Eingriff mit dem Mitnehmer besteht, wobei die Tür vollständig geschlossen ist, ermöglicht.
Wie in 2 bis 5 und 9 dargestellt, ist ein Einklinkhebel 221 einstückig an dem Einklinkelement 22 befestigt, wobei ein druckaufnehmender beweglicher Vorsprung 222 darauf ausgebildet ist. Die Verriegelungsvorrichtung 20 weist ferner eine Klinke 223 auf, welche das Einklinkelement 22 zurückhält, um dessen Drehung bei der Volleinklink-Position zu verhindern.
Ein Volleinklink-Schalter 27 und ein Halbeinklink-Schalter 28 sind zur Erfassung des Betriebszustands der Verriegelungsvorrichtung 20 vorgesehen. Das heißt, daß sich bei dem offenen Zustand (Öffnungsposition, 9A) der Halbeinklink-Schalter 28 und der Volleinklink-Schalter 27 beide in dem Ein-Zustand (9A) befinden. In dem Halbeinklink-Zustand befindet sich der Halbeinklink-Schalter 28 in dem Ein-Zustand und der Volleinklink-Schalter 27 in dem Aus-Zustand. Im Volleinklink-Zustand bis zum Überschlag-Zustand (vollständig eingeklinkt bis überschlagen, 9E) befinden sich der Halbeinklink-Schalter 28 und der Volleinklink-Schalter 27 beide in dem Aus-Zustand (9E).
Ein türseitiges Energieversorgungs-Verbindungsstück 16 ist an der Vorderwandoberfläche auf der Umfangsoberfläche der Tür 10 angebracht. Ein eingreifendes fahrzeugseitiges Energieversorgungs-Verbindungsstück 17 ist an der Fahrzeugmittelsäule angebracht, welche den Vorderkantenabschnitt der Türöffnung darstellt.
Eine Basis 31, welche der Körper der Verschlußvorrichtung 30 ist, ist mit einem erweiterten Abschnitt 34 zur Verbindung mit der Basisplatte 21 und einem Befestigungsabschnitt 32, welcher an der Tür 10 zu befestigen ist, ausgebildet. Die Basisplatte 21 und die Basis 31 sind einstückig vorgesehen.
Der Volleinklink-Schalter 27, der Halbeinklink-Schalter 28, der Antriebsmotor 33, ein Griffschalter und andere Schalter sind durch einen Kabelbaum mit der Steuervorrichtung 70 verbunden.
Wie in 1 dargestellt, weist die Steuervorrichtung 70 die Motorsteuervorrichtung 72 auf, welche basierend auf Erfassungssignalen, wie etwa von dem Volleinklink-Schalter 27 (beispielsweise einem Volleinklink-Erfassungssignal) und der Detektor 75 eines elektrischen Werts, welcher als Positionsdetektor, welcher einen Laststrom des Antriebsmotors 33 erfaßt, dient, den Antriebsmotor 33 steuert.
Wenn ein Wartepositions-Bestätigungsmodus und ein Wartepositions-Rücksetzmodus (ROM auslesen) ausgeführt werden, dreht die Motorsteuervorrichtung 72 der Steuervorrichtung 70 den Antriebsmotor 33 in der Rückwärtsrichtung, und wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts erfaßt, daß der Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, und ein Erfassungssignal der Erfassungsposition dafür zu einem Eingangsanschluß der Steuervorrichtung gesandt wird, wird die Rückwärtsrichtungsdrehung des Antriebsmotors 33 angehalten, der Motor wird für eine vorgeschriebene Zeitspanne (T Sekunden) vorwärts gedreht und ein Hauptbetätigungselement 36 (3 und 10 bis 12) wird zu der Warteposition zurückgeführt.
Wie in 3 bis 12 dargestellt, wird der Antriebsabschnitt der Verschlußvorrichtung 30 durch den Antriebsmotor 33, eine Untersetzungsvorrichtung 35 und ein Ausgangszahnrad 35a gebildet. Das Hauptbetätigungselement 36 ist ein Zahnsegment, welches mit dem Ausgangszahnrad 35a ineinandergreift, und das Hauptbetätigungselement 36 ist derart schwenkbar gelagert, daß dieses in die Lage versetzt wird, sich um eine Drehwelle 36a zu einer Warteposition (10), einer Betätigungsposition auf einer Seite (11), wobei sich die Warteposition dazwischen befindet, und einer Erfassungsposition auf der anderen Seite (12) zu drehen. Ein Erfassungsflansch 36b ist auf einem Umfangskantenabschnitt des Hauptbetätigungselements 36 im wesentlichen dem Umfangskantenabschnitt, auf welchem der Zahnradabschnitt ausgebildet ist, gegenüber ausgebildet. Ein Sperrelement 81, welches mit dem Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36, welches sich zu der Erfassungsposition gedreht hat, in Berührung gelangt, ist bei einer Position des Hauptbetätigungselements 36 ausgebildet, welche sich dem Erfassungsflansch 36b gegenüber befindet.
Das proximale Ende eines langen Verbindungselements 40 ist mit dem Hauptbetätigungselement 36 verbunden. Das distale Ende des langen Verbindungselements 40 verläuft zu der Verriegelungsvorrichtung 20 hin und ist mit einem ersten Übertragungselement 41 verbunden, welches ein kurzes Verbindungselement ist.
Das erste Übertragungselement 41 ist ein Element mit einer im wesentlichen bewegungsfolgenden Biegung, wie in 3 dargestellt, wobei der Mittelabschnitt davon derart um eine Schwenkwelle 411 gelagert ist, daß ein Schwenken des ersten Übertragungselements 41 darum herum ermöglicht wird. Das distale Ende des langen Verbindungselements 40 ist mit einem Ende des ersten Übertragungselements 41 verbunden, und eine Eingriffsvertiefung 413 ist an einem schwenkbaren Ende 412 (10 bis 12), welches das andere Ende des ersten Übertragungselements 41 ist, ausgebildet. Die Eingriffsvertiefung 413 wird durch eine längliche Betätigungsvertiefung 414, welche in der Radialrichtung um die Schwenkwelle 411 als Mitte verläuft, und eine längliche Wartevertiefung 415, welche in der Umfangsrichtung um die Schwenkwelle 411 als Mitte verläuft, gebildet.
Ein zweites Übertragungselement 42 ist mit dem schwenkbaren Ende 412 des ersten Übertragungselements 41 verbunden. Das zweite Übertragungselement 42 weist die gleiche bewegungsfolgende Biegung auf, und der Mittelabschnitt davon ist derart um eine Schwenkwelle 421 gelagert, daß es ermöglicht wird, daß ein Schwenken des zweiten Übertragungselements 42 darum herum er folgt. Ein Stiftelement 423 ist in einem schwenkbaren Ende 422 (5 bis 8 und 10 bis 12), welches ein Ende des zweiten Übertragungselements 42 ist, versenkt, wobei dieses Stiftelement 423 in die Eingriffsvertiefung 413 eingreift. Durch das Eingreifen des Stiftelements 423 in die Eingriffsvertiefung 413 bewegt sich das zweite Übertragungselement 42 in Übereinstimmung mit dem ersten Übertragungselement 41.
Ein Federhebel 43 und ein Schließhebel 37 (5 bis 8) sind an dem anderen Ende 424 (4 bis 8 und 10 bis 12) des zweiten Übertragungselements 42 vorgesehen. Der Federhebel 43 ist derart schwenkbar gelagert, daß ein Schwenken davon um eine Schwenkwelle 431 ermöglicht wird. Der Federhebel 43 wird durch eine in 5 dargestellte Spiralfeder 432 in die Richtung des Uhrzeigersinns gedrängt. Ein Kontaktstück 434 (4 bis 8) stellt eine Berührung mit einem Kontaktflansch 433 (5 bis 8) des Federhebels 43 her, so daß das Schwenken im Uhrzeigersinn davon begrenzt wird.
Ein druckaufnehmender beweglicher Flansch 435 ist an einem Ende des Federhebels 43 ausgebildet. Das Ende des Federhebels 43 ist mit einem oberen Ende 371 (5, 6, 8) des Schließhebels 37 über eine Verbindungswelle 436 (4 bis 6 und 8) verbunden.
Ein unteres Ende 372 (5 bis 8) des Schließhebels 37 verläuft zu dem druckaufnehmenden beweglichen Vorsprung 222 des Einklinkhebels 221 hin und drückt den druckaufnehmenden beweglichen Vorsprung 222 ein, wodurch das Einklinkelement 22 zwangsweise aus der Halbeinklink-Position zu der Volleinklink-Position gedreht wird.
Das karosserieseitige Energieversorgungs-Verbindungsstück 17 und das türseitige Energieversorgungs-Verbindungsstück 16 werden jeweils durch einen Anschluß zum Zuführen von Energie vor dem Eingreifen des Einklinkelements 22 und des Mitnehmers 15, und einem Anschluß, welcher derart betrieben wird, daß ein Signal bei dem Halbeinklink-Zustand ausgegeben wird, gebildet.
Der Betrieb dieser Türverschlußvorrichtung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 13 beschrieben.
Wenn die Tür 10 geschlossen wird, so wird vor dem Halbeinklink-Zustand bei einem Punkt, bei welchem sich das Einklinkelement 22 lediglich in geringfügigem Eingriff mit dem Mitnehmer 15 befindet, ein Anschluß des karosserieseitigen Energieversorgungs-Verbindungsstücks 17 mit einem Anschluß des türseitigen Energieversorgungs-Verbindungsstücks 16 verbunden, ein Signal wird an die Steuervorrichtung 70 ausgegeben, der Verschluß 30 wird angetrieben (Schritt S101), der Positionsbestätigungsmodus wird gestartet und der Antriebsmotor 33 des Verschlusses 30 dreht sich in der Rückwärtsrichtung (Schritt S102).
Wenn sich der Antriebsmotor 33 über eine vorgeschriebene Zeitspanne dreht, dreht sich das Hauptbetätigungselement 36, welches ein Zahnsegment ist, in der Gegenuhrzeigerrichtung durch das Ausgangszahnrad 35a, das lange Verbindungselement 40 wird nach außen gedrückt, das erste Übertragungselement 41 wird in der Uhrzeigerrichtung in 10 geschwenkt, und wenn sich das Stiftelement 423 in der länglichen Betätigungsvertiefung 414 des ersten Übertragungselements 41 befindet, so bewegt sich dieses von der länglichen Betätigungsvertiefung 414 zu der länglichen Wartevertiefung 415 und bewegt sich relativ innerhalb der länglichen Wartevertiefung 415. Wenn sich das Stiftelement 423 in der länglichen Wartevertiefung 415 des ersten Übertragungselements 41 befindet, so bewegt sich dieses relativ darin.
Bei Schritt S102 nimmt, wenn sich der Antriebsmotor 33 über die vorgeschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, die Motorsteuervorrichtung 72 eine wiederholte Entscheidung vor, ob der Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet oder nicht (Schritt S103). Bei dem normalen Betriebszustand, wenn sich der Antriebsmotor 33 über die vorgeschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, dreht sich, wie in 12 dargestellt, das Hauptbetätigungselement 36 zu der Erfassungsposition, und der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36 gelangt in Berührung mit dem Sperrelement 81, wobei der Antriebsmotor bei diesem Zustand fortfährt, sich zu drehen, so daß der Erfassungsflansch 36b und das Sperrelement 81 gegeneinander drücken, wobei dies eine übermäßige Last an dem Antriebsmotor 33 verursacht, so daß der Laststrom (elektrischer Wert) des Antriebsmotors 33 groß wird, wobei der Laststrom des Antriebsmotors 33, welcher einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, durch den Detektor 75 eines elektrischen Werts erfaßt wird, wobei ein resultierendes Erfassungssignal bewirkt, daß die Steuervorrichtung 72 den Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung dreht (Schritt S104).
Bei einem unnormalen Zustand fährt, wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts nicht erfaßt, daß ein Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet (kein Ergebnis bei Schritt S103), der Ablauf fort mit Schritt S120).
Bei Schritt S104 erfolgt, wenn der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, wiederholt eine Entscheidung, ob die vorgeschriebene Zeitspanne bereits vergangen ist (Schritt S105). Wenn die vorgeschriebene Zeitspanne vergangen ist (Ja-Ergebnis bei Schritt S105), so wird die Drehung des Antriebsmotors 33 angehalten, und der Wartepositions-Bestätigungsmodus wird beendet (Schritt S106). Wenn dies geschieht, befindet sich, wie in 10 dargestellt, das Haupt betätigungselement 36 bei der Warteposition, und der Erfassungsflansch 36b davon wird von dem Sperrelement 81 fort bewegt, wobei der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36 und das Sperrelement 81 daher nicht gegeneinander drücken, so daß die Last an dem Antriebsmotor 33 vermindert wird, wobei das Ergebnis ist, daß der Laststrom des Antriebsmotors 33 in den zulässigen Bereich fällt.
Als nächstes dreht sich, wenn der Halbeinklink-Zustand auftritt (Ja-Ergebnis bei Schritt S107), der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung (Schritt S108), und das Hauptbetätigungselement 36, welches ein Zahnsegment ist, bewegt sich in der Uhrzeigerrichtung, dargestellt in 10, durch das Ausgangszahnrad 35a, wobei das lange Verbindungselement 40 eingezogen wird und das erste Übertragungselement 41 in der Gegenuhrzeigerrichtung in 10 geschwenkt wird, wobei die Seitenkante der länglichen Betätigungsvertiefung 414 des ersten Übertragungselements 41 das Stiftelement 423 eindrückt. Das Ergebnis davon ist, daß das zweite Übertragungselement 42 in der Uhrzeigerrichtung geschwenkt wird, dargestellt in 10, wobei das andere Ende 424 davon die Drängkraft der Spiralfeder 432 zurückdrückt, um den kraftaufnehmenden beweglichen Flansch 435 des Federhebels 43 einzudrücken, wobei der Federhebel 43 und der Schließhebel 37 durch die Verbindungswelle 436 verbunden werden, so daß der Schließhebel 37 gedrückt wird.
Wenn sich das Hauptbetätigungselement 36 von der Startposition der Betätigungsposition (11) zu der Beendigungsposition der Betätigungsposition dreht, wird der Schließhebel 37 weiter gedrückt, so daß, wie in 5 und 6 dargestellt, das untere Ende 372 des Schließhebels 37 den kraftaufnehmenden beweglichen Vorsprung 222 des Einklinkhebels 221 drückt, wodurch das Einklinkelement 22 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wie in 6 dargestellt, und wenn dieses von der in 6 dargestellten Halbeinklink-Position zu der in 7 dargestellten Volleinklink-Position gedreht wird, so erfolgt ein Eingriff der Klinke 223 mit dem Einklinkelement 22, so daß das Einklinkelement 22 bei der Volleinklink-Position gehalten wird, unfähig, sich zu drehen. Vor und nach diesem Vorgang geht, wenn der Volleinklink-Schalter 27 in Betrieb ist und der Volleinklink-Zustand auftritt (Ja-Ergebnis bei Schritt S109), die Tür 10 in den Vollschließ-Zustand über, der Antriebsmotor 33 beendet das Drehen, wodurch das zwangsweise Schließen beendet wird (Schritt S110).
Nach dem oben Erwähnten beginnt der Wartepositions-Rücksetzmodus, und der Antriebsmotor 33 dreht sich in der Rückwärtsrichtung (Schritt S111). Dadurch dreht sich das Hauptbetätigungselement 36 aus der Betätigungspositions-Beendigungsposition durch die in 11 dargestellte Betätigungspositions-Startposition und die Warteposition, wobei sich der Antriebsmotor 33 über eine vorgeschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, woraufhin die Motorsteuervorrichtung 72 eine wiederholte Entscheidung vornimmt, ob der Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht (Schritt S112).
Bei dem normalen Betriebszustand dreht sich, wenn sich der Antriebsmotor 33 über die vorgeschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, das Hauptbetätigungselement 36 zu der Erfassungsposition, und der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36 gelangt in Berührung mit dem Sperrelement 81, wobei der Antriebsmotor bei diesem Zustand fortfährt, sich zu drehen, so daß der Erfassungsflansch 36b und das Sperrelement 81 fortfahren, gegeneinander zu drücken, wobei dies eine übermäßige Last an dem Antriebsmotor 33 verursacht, so daß der Laststrom (elektrischer Wert) des Antriebsmotors 33 groß wird, wobei der Laststrom des Antriebsmotors 33, welcher einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, durch den Detektor 75 eines elektri schen Werts erfaßt wird, wobei ein resultierendes Erfassungssignal bewirkt, daß die Motorsteuervorrichtung 72 den Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung dreht (Schritt S113).
Bei einem unnormalen Zustand fährt, wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts nicht erfaßt, daß ein Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet (kein Ergebnis bei Schritt S112), der Ablauf fort mit Schritt S120).
Bei Schritt S113 erfolgt, wenn der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, wiederholt eine Entscheidung, ob die vorgeschriebene Zeit (T Sekunden) bereits vergangen ist (Schritt S114). Wenn die vorgeschriebene Zeit vergangen ist (Ja-Ergebnis bei Schritt S114), so wird die Drehung des Antriebsmotors 33 angehalten, und der Wartepositions-Rücksetzmodus wird beendet (Schritt S115). Wenn dies geschieht, befindet sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Warteposition, und der Erfassungsflansch 36b davon wird von dem Sperrelement 81 fort bewegt, wobei der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36 und das Sperrelement 81 daher nicht gegeneinander drücken, so daß die Last an dem Antriebsmotor 33 vermindert wird, wobei das Ergebnis ist, daß der Laststrom des Antriebsmotors 33 in den zulässigen Bereich fällt.
Wenn sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Warteposition befindet, befindet sich das Stiftelement 423 innerhalb der länglichen Wartevertiefung 415 und ist zwischen beiden Seitenkantenabschnitten davon eingelegt, wobei es nicht möglich ist, daß das zweite Übertragungselement 42 alleine geschwenkt wird, wodurch ein Rattern des zweiten Übertragungselements 42, welches durch eine Schwingung während eines Betriebs des Fahrzeugs verursacht wird, verhindert wird.
Nachdem der Wartepositions-Rücksetzmodus endet, beginnt beispielsweise ein Wartemodus von 5 Sekunden, während dessen Verlauf der Zustand von Schaltern bestätigt wird (Schritt S116). Wenn die Bedingungen, welche notwendig sind, um den Wartemodus zu beenden, erfüllt sind, wird der Wartemodus beendet (Schritt S118). Als nächstes wird der Schlafmodus begonnen, bei welchem eine Energieeinsparung erreicht wird (Schritt S119). Wenn die Bedingungen, welche notwendig sind, um den Schlafmodus zu beenden, erfüllt sind (Schritt S120), wird der Schlafmodus beendet (Schritt S121).
Durch Schließen der Tür 10 mit einer starken Kraft greift das Einklinkelement 22 vollständig mit dem Mitnehmer 15 ineinander, so daß die Klinke 223 durch das Einklinkelement 22 gehalten wird, wodurch das Einklinkelement 22, welches die Tür 10 in dem vollständig geschlossenen Zustand anordnet, bei der Volleinklink-Position gehalten wird, unfähig, sich zu drehen.
Obgleich das vorangegangene Ausführungsbeispiel für das Beispiel beschrieben wurde, bei welchem der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung über eine vorbestimmte Zeitspanne (T Sekunden) gedreht wurde, wobei das Hauptbetätigungselement 36 von der Erfassungsposition zu der Warteposition zurückgeführt wird, ist zu ersehen, daß es alternativ möglich ist, den Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung zu drehen und, wenn ein Abfall des Laststroms des Antriebsmotors 33 durch den Detektor 75 eines elektrischen Werts erfaßt wird, die Drehung des Antriebsmotors 33 anzuhalten. In diesem Fall wird der elektrische Wert, wenn der Laststrom des Motors 33 übermäßig hoch ist, als hoher Bezugswert genommen, und der elektrische Wert, wenn sich der Laststrom des Antriebsmotors 33 innerhalb eines zulässigen Bereichs befindet, wird als niedriger Bezugswert genommen. Wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts den hohen Bezugswert erfaßt, wird dieser Zustand derart aufgenommen, daß dies bedeutet, daß sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Erfassungsposition befindet, und wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts den niedrigen Bezugswert erfaßt, wird dieser Zustand derart aufgenommen, daß dies bedeutet, daß sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Warteposition befindet.
Wie in 14 dargestellt, wird, wenn die Verbindungsstücke 16, 17 miteinander verbunden werden, der Antriebsmotor 33 bei einer positiven Elektrode davon über ein Relais L1 und einen kleinen Widerstand r mit einer im Fahrzeug angebrachten Batterie verbunden, und bei einer negativen Elektrode davon über ein weiteres Relais L2 mit einem Massepunkt verbunden. Wenn ein Motorstrom i geleitet wird, weist der Widerstand r ein Spannungsgefälle v = ir als elektrischen Wert, welcher in die CPU eingegeben wird, auf, wo Digitaldaten über dessen Größe im Hinblick auf Vorgänge der Grenzschalter 27, 28 und Daten von den Peripheriegeräten verarbeitet, um ein Paar von Stromsteuersignalen an elektromagnetische Schalter SW1, SW2 bei den Relais L1, L2 zu liefern, so daß der Motor 33, wie notwendig, vorwärts oder rückwärts angetrieben wird. Es sei darauf hingewiesen, daß der Motor 33 kein Servo- bzw. Schrittmotor, sondern ein einfacher Gleichstrommotor ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nach einem Vollenden eines Schließens der Tür bzw. nach dem Beginn eines Antriebs der Verschlußvorrichtung der Antriebsmotor beispielsweise in der Rückwärtsrichtung gedreht, wenn die Bewegung des Hauptbetätigungselements zu der Erfassungsposition durch eine Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors erfaßt wird, wird bewirkt, daß sich der Antriebsmotor beispielsweise in der Vorwärtsrichtung dreht, so daß das Hauptbetätigungselement zu der Warteposition zurückkehrt, wobei das Ergebnis ist, daß bei der Warteposition das Hauptbetätigungselement von dem Sperrelement fort bewegt wird, so daß das Hauptbetätigungselement und das Sperrelement nicht gegen einander nach oben drücken, wodurch die übermäßige Last, welche an dem Antriebsmotor angelegt ist, vermindert wird, wenn das Hauptbetätigungselement und das Sperrelement gegeneinander drücken, und die Lebensdauer des Hauptbetätigungselements, des Sperrelements und des Antriebsmotors erhöht wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, wenn sich das Hauptbetätigungselement bei der Warteposition befindet, bewirkt, daß das Stiftelement in die längliche Wartevertiefung eingreift, wodurch ein Rattern des ersten Übertragungselements und des zweiten Übertragungselements während eines Betriebs des Fahrzeugs verhindert wird.
Wie aus der vorangehenden Beschreibung zu ersehen ist, wird es gemäß der Ausführungsart der Erfindung ermöglicht, daß ein Hauptbetätigungselement in einer Warteposition nicht bei einem Zustand, bei welchem ein Sperrelement gedrückt wird, anzuhalten braucht, wobei daher eine mäßige Last an einem Antriebsmotor angelegt wird, was Verbesserungen der Beständigkeit des Hauptbetätigungselements, des Sperrelements und des Antriebsmotors ermöglicht.
Ein Aspekt der Ausführungsart der Erfindung, um diese Wirkung zu erzielen, ist eine Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Mitnehmer (15), welcher entweder an einem Umfang einer Tür (10) oder einem Umfang einer mit der Tür (10) zu schließenden Öffnung angeordnet ist, und eine Verriegelungsvorrichtung (20), welche an dem jeweils anderen Umfang des Umfangs der Tür bzw. des Umfangs der Öffnung angeordnet ist, wobei ein angetriebenes Element (22) entweder des Mitnehmers (15) oder der Verriegelungsvorrichtung (20) zwangsweise mit einer Antriebskraft eines Antriebsmotors (33) betrieben wird, um die Tür (10) von einem unvollständigen Türschließzustand in einen vollständigen Türschließzustand zu überführen, wobei die Verschlußvorrichtung ein Hauptbetäti gungselement (36), ein Sperrelement (81), einen Positionsdetektor und eine Steuervorrichtung (70) umfaßt, wobei das Hauptbetätigungselement (36) relativ zu einer Warteposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Warten auf einen Betrieb des angetriebenen Elements (22) auf einer Seite zu einer Betätigungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Betätigen des angetriebenen Elements (22) und auf einer anderen Seite zu einer zu erfassenden Erfassungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) beweglich ist, wobei sich die Warteposition dazwischen befindet, ein Sperrelement (81) zum Begrenzen einer Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der anderen Seite gestaltet ist, wenn das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition durch eine Drehung des Antriebsmotors (33) entweder in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bewegt wird und in Berührung mit dem Sperrelement (81) gebracht wird, der Positionsdetektor einen Detektor (75) eines elektrischen Werts umfaßt, welcher zum Erfassen einer Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der Erfassungsposition in Abhängigkeit von einer Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors (33) zu einer Zeit, wenn das Hauptbetätigungselement (36) in Berührung mit dem Sperrelement (81) gelangt, gestaltet ist, und die Steuervorrichtung eine Motorsteuervorrichtung (72) umfaßt, welche zum Bewirken einer Drehung des Antriebsmotors (33) in der jeweils anderen Richtung der Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung, wenn das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt wird, und zum Anhalten der Drehung des Antriebsmotors (33), wenn der elektrische Wert des Antriebsmotors (33) einen Wert innerhalb eines zulässigen Bereichs aufweist bzw. wenn eine vorgeschriebene Zeitspanne vergangen ist, gestaltet ist, um das Hauptbetätigungselement (36) von der Erfassungsposition zu der Warteposition zurückzuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Ausführungsart der Erfindung ist bei der Steuervorrichtung (70) die Motor steuervorrichtung (72) zum Drehen des Antriebsmotors (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung gestaltet, um das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition zu bewegen, wenn sich die Tür (10) in dem vollständigen Türschließzustand befindet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung ist bei der Steuervorrichtung (70) die Motorsteuervorrichtung (72) derart gestaltet, daß diese den Antriebsmotor (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, um das Hauptbetätigungselement (36) bei einem Beginn einer Betätigung der Türverschlußvorrichtung zu der Erfassungsposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Ausführungsart der Erfindung umfaßt die Verschlußvorrichtung ferner eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung (41, 42), welche ein erstes Übertragungselement (41), welches an einem Ende des Hauptbetätigungselements (36) eines Übertragungswegs zur Übertragung einer Antriebskraft vorgesehen ist, und ein zweites Übertragungselement (42), welches an einem Ende bei dem angetriebenen Element (22) des Übertragungswegs vorgesehen ist, umfaßt, wobei das erste Übertragungselement (41) bei einem schwenkbaren Ende (412) davon, welches schwenkbar ist, wobei die Antriebskraft übertragen wird, entweder eine Eingriffsvertiefung (413) oder ein Stiftelement (423), welches mit der Eingriffsvertiefung (413) ineinandergreifen kann, aufweist, das zweite Übertragungselement (42) bei einem schwenkbaren Ende (412) davon, welches schwenkbar ist, wobei die Antriebskraft übertragen wird, das jeweils andere Element der Eingriffsvertiefung (413) bzw. des Stiftelements (423), welches mit der Eingriffsvertiefung (413) ineinandergreifen kann, aufweist, wobei die Eingriffsvertiefung (413) eine für eine Betätigung ausgerichtete längliche Vertiefung (414), welche im wesentlichen radial um ein Schwenkzentrum des ersten Übertra gungselements (41) für eine Relativbewegung des Stiftelements (423) verläuft, um das zweite Übertragungselement (42) schwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement (36) zu der Betätigungsposition bewegt wird, und eine für ein Warten ausgerichtete längliche Vertiefung (415), welche im wesentlichen in Umfangsrichtung um das Schwenkzentrum des ersten Übertragungselements (41) für eine Relativbewegung des Stiftelements (423) verläuft, um das zweite Übertragungselement (42) unschwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt wird, umfaßt.
Vorgänge der Ausführungsart gemäß dem beschriebenen Aspekt werden nachfolgend beschrieben.
Wenn eine Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der Erfassungsposition durch eine Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors (33) erfaßt wird, wird bewirkt, daß sich der Antriebsmotor (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, wodurch das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition zurückgeführt wird.
Um das Hauptbetätigungselement (36) beispielsweise von der Betätigungsposition zu der Warteposition zurückzuführen, wird bewirkt, daß sich der Antriebsmotor (33) beispielsweise in der Rückwärtsrichtung dreht, wobei dies bewirkt, daß sich das Betätigungselement (36) zu der anderen Seite bewegt. Es ist ein Ergebnis, daß sich das Hauptbetätigungselement (36) an der Warteposition vorbei bewegt und sich zu der Erfassungsposition bewegt.
Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt, gelangt das Sperrelement (81) in Berührung mit dem Hauptbetätigungselement (36), und die Last an dem Antriebsmotor (33), welcher fortfährt, sich zu drehen, wird übermäßig groß, wobei dies durch eine Änderung eines elektrischen Werts wiedergegeben wird. Bei einer Erfassung einer Änderung des elektrischen Werts bewirkt die Motorsteuervorrichtung (72) der Steuervorrichtung (70), daß sich der Antriebsmotor (33) beispielsweise in einer Vorwärtsrichtung dreht. Dadurch wird das Hauptbetätigungselement (36) von dem Sperrelement (81) entfernt, das heißt, von der Erfassungsposition zu der Warteposition bewegt, und wenn beispielsweise der Antriebsmotor (33) nach einem Vergehen einer vorgeschriebenen Zeit bei einer Vorwärtsdrehung angehalten wird, wird das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt, um dort anzuhalten.
Wenn die Änderung des elektrischen Werts (beispielsweise des Laststroms) in einen zulässigen Bereich gelangt, kann die Vorwärtsdrehung des Antriebsmotors (33) angehalten werden. Oder es kann, wenn die Drehzahl des Antriebsmotors (33) in einen zulässigen Bereich gelangt, die Vorwärtsdrehung des Antriebsmotors (33) angehalten werden.
Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) bei der Warteposition befindet, ist das Hauptbetätigungselement (36) von dem Sperrelement (81) entfernt, und das Hauptbetätigungselement (36) und das Sperrelement (81) drücken nicht gegeneinander nach oben, so daß die Last an dem Antriebsmotor (33), welcher einen übermäßigen Strom aufwies, als sich das Sperrelement (81) und das Hauptbetätigungselement (36) in Berührung befanden, vermindert wird.
Das Ergebnis des oben Erwähnten ist eine Verbesserung der Lebensdauer des Hauptbetätigungselements (36), des Sperrelements (81) und des Antriebsmotors (33). Es ist nicht notwendig, einen Schalter zum Zweck eines Erfassens, daß sich das Hauptbetätigungselement (36) bei der Warteposition befindet, vorzusehen, wodurch die Anzahl der Bestandteile vermindert wird und eine Verminderung der Größe der Vorrichtung ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird, nachdem sich der Antriebsmotor (33) beispielsweise in der Vorwärtsrichtung dreht und die Tür (10) von dem Halbeinklink-Zustand in den Volleinklink-Zustand übergeführt wird, bewirkt, daß sich der Antriebsmotor (33) in der Rückwärtsrichtung dreht, wodurch das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungspositionsseite bewegt wird.
Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt hat, wird der Antriebsmotor (33) basierend auf einer Änderung eines elektrischen Werts, welcher mit einer übermäßigen an dem Antriebsmotor (33) angelegten Last einhergeht, in der Vorwärtsrichtung gedreht, beispielsweise über eine vorgeschriebene Zeitspanne, wodurch das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt wird, wie oben bemerkt.
Das heißt, daß nach einem Bewegen des Hauptbetätigungselements (36) zu der Betätigungsposition und einem Überführen der Tür (10) von dem Halbeinklink-Zustand zu dem Volleinklink-Zustand das Hauptbetätigungselement (36) zunächst zu der Erfassungsposition bewegt wird, wonach dieses zuverlässig zu der Warteposition bewegt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird, wenn der Antrieb der Türverschlußvorrichtung beginnt, der Antriebsmotor (33) beispielsweise in der Rückwärtsrichtung gedreht, und das Hauptbetätigungselement (36) wird zu der Erfassungspositionsseite bewegt.
Das heißt, daß ungeachtet der Position des Hauptbetätigungselements (36), wenn der Antrieb der Verschlußvorrichtung beginnt, der Antriebsmotor derart in der Rückwärtsrichtung gedreht wird, daß zunächst das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt wird, wonach der Antriebsmotor (33) in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, beispielsweise über eine vorgeschriebene Zeitspanne, wobei dies eine zuverlässige Rückkehr zu der Warteposition ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird, wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) bei der Warteposition befindet, aufgrund der Tatsache, daß sich das Stiftelement (423) in Eingriff mit der länglichen Vertiefung (415) für den Wartezustand befindet, das zweite Übertragungselement (42) gehalten, wobei dies verhindert, daß dieses alleine geschwenkt wird.
Das heißt, daß sich, wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Betätigungsposition bewegt und ein Schwenken des ersten Übertragungselements (41) erfolgt, das Stiftelement (423) relativ innerhalb der für eine Betätigung ausgerichteten Vertiefung (414) der Eingriffsvertiefung (413) bewegt. Da die längliche Vertiefung (414) zur Betätigung im wesentlichen in einer Radialrichtung um das Schwenkzentrum des ersten Übertragungselements (41) verläuft, drücken das Stiftelement (423) und die längliche Vertiefung (414) zur Betätigung gegeneinander nach oben, wodurch ein Schwenken des zweiten Übertragungselements (42) verhindert wird.
Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt und das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, bewegt sich das Stiftelement (423) relativ innerhalb der für ein Warten ausgerichteten länglichen Vertiefung (415) der Eingriffsvertiefung (413). Da die längliche Vertiefung (415) zum Warten im wesentlichen in einer Umfangs richtung bezüglich des Schwenkzentrums des ersten Übertragungselements (41) verläuft, drücken das Stiftelement (423) und die längliche Vertiefung (415) zum Warten nicht gegeneinander, und es erfolgt kein Schwenken des zweiten Übertragungselements (42).
Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt, wird das erste Übertragungselement (41) mit dem Hauptbetätigungselement (36) verbunden, so daß dieses nicht alleine geschwenkt werden kann. Demgegenüber wird, wobei sich das Stiftelement (423) in Berührung mit beiden Kanten der für ein Warten ausgerichteten länglichen Vertiefung (415) befindet, das zweite Übertragungselement (42) gehalten, so daß dieses nicht alleine geschwenkt werden kann. Das Ergebnis davon ist, daß das erste Übertragungselement (41) und das zweite Übertragungselement (42) nicht rattern, beispielsweise aufgrund von Schwingungen während eines Betriebs des Fahrzeugs.

Claims

Verschlussvorrichtung für eine Fahrzeugtür, umfassend einen Mitnehmer (15), welcher entweder am Umfang einer Tür (10) oder am Umfang einer mit der Tür zu schließenden Öffnung angeordnet ist, und eine Verriegelungsvorrichtung (20), welche an dem jeweils anderen Umfang des Türumfanges oder des Umfangs der Öffnung angeordnet ist, wobei ein angetriebenes Element entweder des Mitnehmers (15) oder der Verriegelungsvorrichtung (20) zwangsweise mit einer Antriebskraft eines Antriebsmotors (33) betrieben wird, um die Tür (10) von einem unvollständigen Türschließzustand in einen vollständigen Türschließzustand zu überführen, wobei die Verschlusseinrichtung (30) ein Hauptbetätigungselement (36), ein Sperrelement (81), einen Positionsdetektor (75) und eine Steuervorrichtung (70) umfasst, wobei das Hauptbetätigungselement (36) relativ zu einer Warteposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Warten auf eine Betätigung des angetriebenen Elements auf einer Seite zu einer Betätigungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Betätigen des angetriebenen Elements und auf einer anderen Seite zu einer zu erfassenden Erfassungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) beweglich ist, wobei sich die Warteposition dazwischen befindet, das Sperrelement (81) derart gestaltet ist, dass dieses eine Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der anderen Seite begrenzt, wenn das Hauptbetätigungselement (36) durch eine Drehung des Antriebsmotors (33) entweder in einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung zu der Erfassungsposition bewegt und in Berührung mit dem Sperrelement (81) gebracht wird, der Positionsdetektor (75) einen Detektor eines elektrischen Werts umfasst, welcher derart gestaltet ist, daß dieser eine Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der Erfassungsposition in Abhängigkeit von einer Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors (33) zu einer Zeit, bei welcher das Hauptbetätigungselement (36) in Berührung mit dem Sperrelement (81) gelangt, erfasst und die Steuervorrichtung (70) zusätzlich eine Motorsteuervorrichtung umfasst, welche derart gestaltet ist, daß diese eine Drehung des Antriebsmotors (33) in der jeweils anderen Richtung der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bewirkt, wenn das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt wird, und die Drehung des Antriebsmotors (33) anhält, wenn der elektrische Wert des Antriebsmotors (33) einen Wert innerhalb eines zulässigen Bereichs aufweist oder wenn eine vorgeschriebene Zeitspanne vergangen ist, um das Hauptbetätigungselement (36) von der Erfassungsposition zu der Warteposition zurückzuführen und die Verschlussvorrichtung, ferner eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung umfasst, die umfasst: ein erstes Übertragungselement (41), welches an einem Ende bei dem Hauptbetätigungselement (36) eines Übertragungsweges zur Übertragung einer Antriebskraft vorgesehen ist; und ein zweites Übertragungselement (42), welches an einem Ende bei dem angetriebenen Element des Übertragungsweges vorgesehen ist, wobei das erste Übertragungselement (41) bei einem schwenkbaren Ende davon, welches geschwenkt werden kann, wobei die Antriebskraft übertragen wird, entweder eine Eingriffsvertiefung (414) oder ein Stiftelement (423), welches mit der Eingriffsvertiefung (413) ineinander greifen kann, aufweist, das zweite Übertragungselement (42) bei einem schwenkbaren Ende davon, welches geschwenkt werden kann, wobei die Antriebskraft übertragen wird, das jeweils andere Element der Eingriffsvertiefung (413) oder des Stiftelements (423), welches mit der Eingriffsvertiefung (413) ineinander greifen kann, aufweist, und die Eingriffsvertiefung umfasst: eine für eine Betätigung ausgerichtete längliche Vertiefung, welche im wesentlichen radial um ein Schwenkzentrum des ersten Übertragungselements (41) für eine Relativbewegung des Stiftelements (423) verläuft, um das zweite Übertragungselement (42) schwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement (36) zu der Betätigungsposition bewegt wird; und eine für ein Warten ausgerichtete längliche Vertiefung, welche im wesentlichen in Umfangsrichtung um das Schwenkzentrum des ersten Übertragungselements (41) zur Relativbewegung des Stiftelements (423) verläuft, um das zweite Übertragungselement (42) unschwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt wird.
Verschlussvorrichtung nach Anspruch 1, wobei bei der Steuervorrichtung (70) die Motorsteuervorrichtung derart gestaltet ist, daß diese den Antriebsmotor (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, um das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition zu bewegen, wenn sich die Tür (10) in dem vollständigen Türschließzustand befindet.
Verschlussvorrichtung nach Anspruch 1, wobei bei der Steuervorrichtung (70) die Motorsteuervorrichtung derart gestaltet ist, daß diese den Antriebsmotor (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, um das Hauptbetätigungselement (36) bei einem Beginn einer Betätigung der Türverschlussvorrichtung zu der Erfassungsposition zu bewegen.