DE19546381A1

DE19546381A1 - Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem

Info

Publication number: DE19546381A1
Application number: DE1995146381
Authority: DE
Inventors: Kouichi Shigematsu; Osamu Kawanobe; Jun Yamagishi
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1994-12-12
Filing date: 1995-12-12
Publication date: 1996-06-20
Anticipated expiration: 2015-12-13
Also published as: JPH08165828A; DE19546381B4; US5632120A; JP3074116B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem und insbesondere ein motorbe triebenes Fahrzeugtür-Schließsystem für Kraftfahrzeuge wie etwa Lieferwagen, die eine Schiebetür besitzen, die zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stel lung relativ zur Öffnung in der Fahrzeugkarosserie beweg lich ist, und genauer ein derartiges System, das ein in einer Schloßeinheit verwendetes Verriegelungselement zwangsläufig und automatisch aus einer halbverriegelten Stellung (die einer nahezu geschlossenen Stellung der Schiebetür entspricht) durch Motorunterstützung der abschließenden kraftintensiven Kurzhubbewegung der Schie betür in eine vollständig verriegelte Stellung (die einer vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetür ent spricht) bewegen kann.

In letzter Zeit sind verschiedene motorbetriebene Fahr zeugtür-Schließsysteme vorgeschlagen und entwickelt worden, die ein Verriegelungselement automatisch aus einer halbverriegelten Stellung in eine vollständig verriegelte Stellung bewegen können. Ein solches motorbe triebenes Fahrzeugtür-Schließsystem ist aus der JP 1- 105886-A bekannt. Das in dieser Patentanmeldung offen barte motorbetriebene Fahrzeugtür-Schließsystem wird auf eine Türverriegelung für eine Kraftfahrzeug-Schiebetür angewendet. Dieses Türschließsystem des Standes der Technik besitzt drei Schalter, nämlich einen ersten Schalter für die Erfassung eines halbverriegelten Zu stands des Verriegelungselements, einen zweiten Schalter für die Erfassung eines vollständig verriegelten Zustands des Verriegelungselements sowie einen dritten Schalter für die Erfassung einer Bereitschaftsstellung des beweg lichen Antriebshebels (eines Abschnitts einer Kraftüber tragungsverbindung), durch den das Verriegelungselement aus der halbverriegelten Stellung in die vollständig verriegelte Stellung geschoben werden kann. Der erste Schalter enthält ein Paar von elektrischen Kontakten, wovon einer ein an der Fahrzeugkarosserie vorgesehener stationärer elektrischer Kontakt ist und der andere ein federbelasteter elektrischer Kontakt des Tauchkolbentyps ist, der an der Tür vorgesehen ist, um mit dem stationä ren Kontakt in Kontakt zu gelangen, wenn das Verriege lungselement durch eine manuelle Türbetätigung in die halbverriegelte Stellung geschoben wird. Der erste Schal ter spricht auf die Bewegung der Schiebetür in der Weise an, daß er den Antriebshebel durch normale Drehung (positive Drehung) eines Antriebsmotors wie etwa eines elektrischen Umkehrmotors aus seiner Bereitschaftsstel lung dreht, wenn die Schiebetür die halbverriegelte Stellung des Verriegelungselements erreicht, mit dem Ergebnis, daß das Verriegelungselement zwangsläufig in seine vollständig verriegelte Stellung bewegt wird. Der zweite Schalter spricht auf die Bewegung des Verriege lungselements in der Weise an, daß er den Antriebshebel durch die entgegengesetzte Drehung (negative Drehung) des Antriebsmotors in die Bereitschaftsstellung dreht, wenn das Verriegelungselement die vollständig verriegelte Stellung erreicht. Der dritte Schalter spricht auf die Bewegung des Antriebshebels in der Weise an, daß er den Antriebsmotor anhält und daher den Antriebshebel sofort in der Bereitschaftsstellung hält, wenn er diese Bereit schaftsstellung erreicht. Sowohl der zweite als auch der dritte Schalter besteht aus einem gewöhnlichen Grenzta ster, der so beschaffen ist, daß er die Leistungsversor gung an oder bei der Bewegungsgrenze eines durch eine elektrische Einrichtung gesteuerten beweglichen Gegen stands automatisch unterbricht. Das herkömmliche System erfordert eine genaue Installation des ersten, des zwei ten und des dritten Schalters, da entsprechende federbe lastete Schaltkontakte oder -punkte des zweiten und des dritten Schalters mechanisch betätigt werden und außerdem der stationäre elektrische Kontakt (der im ersten Schal ter enthalten ist) in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, während die anderen elektrischen Kontakte des Tauch kolbentyps in der Tür vorgesehen und für die Herstellung eines Kontakts mit dem stationären Kontakt bestimmt sind. Bei der Installation der drei Schalter im Fahrzeug ist beim herkömmlichen System eine komplizierte Verkabelung erforderlich. Dies hat eine erhöhte Montagezeit der entsprechenden Schalter am Fahrzeug zur Folge. Aufgrund der komplizierten und teuren Struktur des herkömmlichen Systems steigen die Gesamtherstellungskosten des Kraft fahrzeugs mit automatischem Türschließsystem an. Aufgrund der inhärenten Schaltcharakteristik des Grenztasters mit dem federbelasteten mechanischen Kontakt besteht die Möglichkeit, daß ein Einschaltvorgang des Grenztasters nicht abgeschlossen werden kann, insbesondere bei einem manuell ausgeführten schnellen Türschließvorgang mit großem Impuls. Dadurch besteht die Möglichkeit einer Fehlfunktion des Systems.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem zu schaffen, das die obenerwähnten Nachteile des Standes der Technik beseitigt und daher einerseits einen einfa chen Aufbau, eine geringe Größe und niedrige Herstel lungskosten besitzt und andererseits feststellen kann, daß ein Verriegelungselement seine vollständig verrie gelte Stellung erreicht und daß eine Kraftübertragungs verbindung, die mit dem Verriegelungselement mechanisch verbunden ist, um eine durch die Drehung eines Motors mit Getriebe erzeugte Antriebskraft zu übertragen, seine Bereitschaftsstellung (eine neutrale Stellung) erreicht hat.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung einer Kraftfahrzeugschiebetür, die ein motorbe triebenes Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform des motorbetriebenen Fahrzeugtür-Schließsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht in Richtung des Pfeils III von Fig. 2;

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines Steuer systems für das motorbetriebene Fahrzeugtür- Schließsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur Motorverriegelungsentscheidung in Abhängigkeit von Veränderungen des Antriebsstroms des in Fig. 1 gezeigten Motors;

Fig. 6 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines weiteren Verfahrens zur Motorverriegelungsent scheidung in Abhängigkeit von Veränderung des An triebsstroms des Motors;

Fig. 7 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Leistungsquellenspannung und dem Mo torverriegelungsstrom;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Hauptrou tine, die in dem System gemäß der ersten Ausfüh rungsform ausgeführt wird;

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Türschließ start-Operation entsprechend dem Schritt S2 in Fig. 8;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Türschließ überwachungs-Operation entsprechend dem Schritt S4 von Fig. 8;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung entsprechend dem Schritt S6 in Fig. 8;

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der in Schritt S23 von Fig. 10 und in Schritt S72 von Fig. 11 dargestellten Motorverriegelungsentscheidungs- Operation;

Fig. 13 einen Graphen einer Kennlinie, die die Versor gungsspannung gegenüber der Zeitcharakteristik eines im System gemäß der zweiten Ausführungsform verwendeten Zeitgebers angibt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der selbständi gen Türschließstart-Operation des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform; und

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der zweiten Ausfüh rungsform.

Erste Ausführungsform

Insbesondere in den Fig. 1 bis 3 ist ein erfindungsgemä ßes motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß der vorliegenden Erfindung beispielhaft anhand einer links an einem Kraftfahrzeug angebrachten Schiebetür 1 darge stellt. Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält das motorbetrie bene Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Türverriegelungsvorrichtung 10 und eine Türschließvorrichtung 20. Wie in den Fig. 2 und 3 ge zeigt, ist die letztere oftmals in Baueinheit mit der Türverriegelungsvorrichtung 10 ausgebildet. Wie in Fig. 3 deutlich gezeigt ist, ist ein Verriegelungselement 12 an einer Basis 11 der Türverriegelungsvorrichtung 10 drehbar unterstützt, so daß das Verriegelungselement 12 um die axiale Linie O₁ drehbar ist und mit einem (nicht gezeig ten) unbeweglichen Schlagstift, der an der Fahrzeugkaros serie 2 befestigt ist, in Eingriff gelangen kann. Wenn die Schiebetür 1 in Türschließrichtung bewegt wird, wie in Fig. 1 durch den Pfeil A angezeigt ist und dann das Verriegelungselement 12 seine vollständig verriegelte Stellung erreicht, in der der Schlagstift und das Verrie gelungselement 12 vollständig miteinander in Eingriff sind, verriegelt eine (nicht gezeigte) Verriegelungs platte das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung vollständig, mit dem Ergebnis, daß die Schiebetür 1 in ihrer vollständig geschlossen Stel lung gehalten wird, wie im Stand der Technik wohlbekannt ist. Wie allgemein bekannt, ist die Verriegelungsplatte mit einem (nicht gezeigten) Verriegelungsplatten-Lösehe bel, mit dem der Verriegelungszustand des Verriegelungs elements 12 gelöst oder entriegelt werden kann, mecha nisch verbunden. Die Türschließvorrichtung 20 ist mit einem Schließhebel 21 ausgerüstet, der um die axiale Linie O₂ drehbar ist. Wenn der Schließhebel 21 im Ge genuhrzeigersinn, der durch den Pfeil B1 (siehe Fig. 3) gezeigt ist, aus der Bereitschaftsstellung (der in Fig. 3 gezeigten neutralen Stellung) gedreht wird, wird der Schließhebel 21 mit dem vorstehenden Abschnitt 12A des Verriegelungselements 12 in Kontakt gebracht. Wenn der Schließhebel 21 weiter im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird das Verriegelungselement 12 in der durch den Pfeil C1 angegebenen Richtung gedreht. Dies hat zum Ergebnis, daß das Verriegelungselement 12 die halbverrie gelte Stellung erreicht, in der das Verriegelungselement 12 beginnt, mit dem Schlagstift in Eingriff zu gelangen und weiter in die vollständig verriegelte Stellung ge zwungen wird, in der es mit dem Schlagstift in vollstän digem Eingriff ist. Der Schließhebel 21 ist über eine Zwischenverbindung, d. h. ein Kraftübertragungsseil 22, eine Kabelverbindung 23, einen Zahnbogen 24 (ein Ab triebszahnrad) und ein motorgetriebenes Ritzel 25 mit einem Motor 26 mit Umkehrgetriebe mechanisch verbunden. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Träger, der dazu vorgesehen ist, die Türschließvorrichtung 20 am Türblatt anzubringen. Der Schließhebel 21 dreht sich durch das Seil 22 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung aufgrund der Drehung des Ritzels 25 in der durch den Pfeil D1 angegebenen Richtung, die durch eine normale Drehung des Motors 26 in normaler Drehrichtung bewirkt wird. Wenn der Motor 26 anschließend in Gegenrichtung angetrieben wird und somit das Ritzel 25 in der durch den Pfeil D2 angegebenen Richtung gedreht wird, dreht sich der Schließhebel 21 mit Hilfe der Vorbelastung der Rück stellfeder 28 in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung und kehrt in die Bereitschaftsstellung (die neutrale Stellung) zurück. Ein Öffnungshebel 23, der mit dem Verriegelungselement 12 mechanisch verbunden ist, und ein Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 sind dazu vorgesehen zu erfassen, ob das Verriegelungselement 12 die halbverriegelte Stellung erreicht oder nicht. Der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 wird durch den Öffnungshebel 13 eingeschaltet, wenn das Verriegelungs element 12 die halbverriegelte Stellung erreicht. In der gezeigten Ausführungsform besteht der Halbverriegelungs- Erfassungsschalter 29 aus einem herkömmlichen normaler weise geöffneten Grenztaster oder Mikroschalter mit einem federbelasteten mechanischen Kontakt des Tauchkolbentyps für eine gewünschte Schaltwirkung. Genauer, wenn das Verriegelungselement 12 in der halbverriegelten Stellung gehalten wird, schiebt die Nockenoberfläche des Öffnungs hebels 13 fortgesetzt den mechanischen Kontakt des Erfas sungsschalters 29 an, mit dem Ergebnis, daß der mechani sche Kontakt in seiner zurückgezogenen Stellung gehalten wird, wodurch der Erfassungsschalter 29 zum ersten Mal eingeschaltet wird. Aufgrund des Nockenprofils des Öff nungshebels 13 wird der mechanische Kontakt des Erfas sungsschalters 29 aus der zurückgezogenen Stellung in die ausgefahrene Stellung geschoben, so daß der Erfassungs schalter 29 wieder ausgeschaltet wird, wenn sich das Regelungselement 12 von der halbverriegelten Stellung in Drehrichtung C1 entfernt und in die vollständig verrie gelte Stellung bewegt. Sobald das Verriegelungselement 12 die vollständig verriegelte Stellung erreicht, wird der mechanische Kontakt in seiner zurückgezogenen Stellung erneut hergestellt, wodurch der Erfassungsschalter 29 zum zweiten Mal eingeschaltet wird. Der zweite Einschaltvor gang des Erfassungsschalters 29 kann dazu verwendet werden zu erfassen, ob das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung gehalten wird oder nicht. Wenn die Schiebetür 1 während einer manuellen Türbetätigung mit großem Impuls schnell geschlossen wird, schiebt die Nockenoberfläche des Öffnungshebels 13 den mechanischen Kontakt des Erfassungsschalters 29 in einem sehr kurzen Zeitintervall zweimal an. Aufgrund der inhä renten Schaltcharakteristik des Erfassungsschalters 29 mit dem federbelasteten mechanischen Kontakt besteht die Möglichkeit, daß der zweite Einschaltvorgang des Schal ters 29 während des schnellen Türschließens nicht voll ständig ausgeführt wird. Aus den obenerwähnten Gründen nutzt das System gemäß der obigen Ausführungsform Verän derungen der an den Motor 26 angelegten Last dazu, prä zise zu erfassen, ob das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung gehalten wird oder nicht, wie später erläutert wird. Sobald das Verriege lungselement 12 in die vollständig verriegelte Stellung geschoben worden ist, wird eine Drehbewegung des Verrie gelungselements 12 durch einen (nicht gezeigten) Anschlag verhindert. Wenn das Verriegelungselement 12 in die vollständig verriegelte Stellung gezwungen und dort gehalten wird, ist die normale Drehung des Motors 26 begrenzt und wird durch die obenerwähnte Zwischenverbin dung angehalten. Wenn sich andererseits der Schließhebel 21 in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung dreht und dann die Bereitschaftsstellung erreicht, schlägt der Zahnbogen 24 am Träger 27 an, wodurch eine entgegenge setzte Drehung des Motors 26 verhindert wird.

Die Türschließvorrichtung 20 wird durch eine Steuerein richtung 50 gesteuert. Wenn der Halbverriegelungs-Erfas sungsschalter 29 feststellt, daß das Verriegelungselement 12 die halbverriegelte Stellung erreicht, beginnt der Schließhebel 21, sich durch die normale Drehung des Motors 26 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung zu drehen, woraufhin das Verriegelungselement 12 zwangs läufig in der durch den Pfeil C1 angegebenen Richtung in die vollständig verriegelte Stellung gedreht wird. Die obenerwähnte zwangsläufige Drehbewegung des Verriege lungselements 12 in die vollständig verriegelte Stellung wird im folgenden als "selbständige Türschließoperation" bezeichnet und mit "Türschließoperation" abgekürzt. Wenn ein Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitt 57, der später erläutert wird, feststellt, daß das Verriegelungselement 12 die vollständig verriegelte Stellung erreicht hat, wird der Motor 26 in entgegengesetzter Richtung gedreht, wodurch der Schließhebel 21 in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung durch die Vorbelastung der Rückstellfeder 28 gedreht wird und dann die Bereitschaftsstellung erreicht. Wenn ein Bereitschafts stellung-Erfassungsabschnitt 58, der später erläutert wird, feststellt, daß der Schließhebel 21 die Bereit schaftsstellung erreicht, wird der Motor 26 angehalten. Auf diese Weise endet eine Reihe von End-Schließbewegun gen der Tür. Die obenerwähnte Rückkehrbewegung des Schließhebels 21 in die Bereitschaftsstellung (die neu trale Stellung) wird im folgenden als "Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung" bezeichnet. Wie wie derum in Fig. 1 gezeigt, kann die Türschließvorrichtung 20 über ein Paar von elektrischen Verbindungsteilen 32 und 33 mit einer Autobatterie 3 (siehe Fig. 4) verbunden werden. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das bewegliche Strom versorgungs-Verbindungsteil 32 an der Schiebetür 1 befe stigt, während das stationäre Stromversorgungs-Verbin dungsteil 33 an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist. Das bewegliche Stromversorgungs-Verbindungsteil 32 wird mit dem stationären Stromversorgungs-Verbindungsteil 33 in elektrischen Kontakt gebracht, wenn die verbleibende Fahrzeugkarosserieöffnung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Öffnungsgrad wird, d. h. wenn die Schiebetür 1 eine vorgegebene, teilweise geöffnete Stellung er reicht, über die die teilweise geöffnete Stellung des Verriegelungselements 12 während des Türschließens die halbverriegelte Stellung erreicht. Die Verbindungsteile 32 und 33 sind so beschaffen, daß das bewegliche Strom versorgungs-Verbindungsteil 32 mit dem stationären Strom versorgungs-Verbindungsteil 33 in elektrischen Kontakt gelangt, bevor sich das Verriegelungselement 12 während der manuellen Türschließoperation in die halbverriegelte Stellung dreht. Wenn die beiden Stromversorgungs-Verbin dungsteile 32 und 33 in Kontakt sind, wird eine Lei stungsversorgungsschaltung für die Steuereinrichtung 50 hergestellt. Im Stand der Technik kann das stationäre Stromversorgungs-Verbindungsteil 33 z. B. aus mehreren stationären elektrischen Kontakten bestehen, während das bewegliche Stromversorgungs-Verbindungsteil 32 mehrere federbelastete elektrische Kontakte des Tauchkolbentyps enthalten kann. Um bei einer manuellen Betätigung des äußeren Griffs der Schiebetür 1 durch die Bedienungsper son während des Betriebs der Türschließvorrichtung oder während der Aktivierung des Antriebsmotors die Sicherheit zu erhöhen, arbeitet die Steuereinrichtung 50 in der Weise, daß sie die Endschließwirkung der Türschließvor richtung 20 anhält und außerdem der Zustand der Vorrich tung 20 vom selbständigen Türschließzustand in den Be reitschaftszustand geändert wird, in welchem der Schließ hebel 21 in der Bereitschaftsstellung gehalten wird. Die Betätigung des äußeren Griffs wird durch einen Griff schalter 31 wie etwa einen Tastschalter oder einen Mikro schalter erfaßt, dessen Kontakt durch einen Griffhebel 30 mit dem äußeren Hebel mechanisch verbunden ist. Wenn daher die Bedienungsperson am äußeren Griff der Tür 1 zieht, um die Tür zu öffnen, wird die Verriegelung manu ell gelöst, so daß die Tür frei geöffnet werden kann.

Nun wird auf Fig. 4 Bezug genommen, in der ein Block schaltbild gezeigt ist, das die Steuereinrichtung 50 veranschaulicht. Die Steuereinrichtung 50 enthält eine Zentraleinheit (einen Mikroprozessor, der mit "MPU" abgekürzt ist) 51, einen Spannungsüberwachungsabschnitt 52, der dazu vorgesehen ist, den Spannungspegel der Autobatterie 3 zu überwachen, eine Konstantspannungs schaltung 53, einen Relaissteuerabschnitt 54, der in einer Motorantriebsschaltung zwischen der Batterie 3 und dem Motor 26 vorgesehen ist, einen Stromerfassungsab schnitt 55, der dazu vorgesehen ist, den Antriebsstrom des Motors 26 zu erfassen, sowie einen Analog/Digital- Umsetzer (A/D-Umsetzer) 56, der dazu vorgesehen ist, ein analoges Signal (das Stromsignal vom Erfassungsabschnitt 55) in ein digitales Signal umzusetzen. Der Mikroprozes sor 51 enthält den Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitt 57, den Bereitschaftsstellungs-Erfassungsabschnitt 58, einen Vollverriegelungs-Bestätigungsabschnitt 61 sowie einen Motorantrieb-Begrenzungsabschnitt 62. Wie später erläutert wird, sprechen sowohl der Vollverriegelungs- Erfassungsabschnitt 57 als auch der Bereitschaftsstel lungs-Erfassungsabschnitt 58 auf Signale vom Halbverrie gelungs-Erfassungsschalter 29, vom Griffschalter 31 und vom A/D-Umsetzer 56 an, um festzustellen, daß sich das Verriegelungselement 12 in die vollständig verriegelte Stellung gedreht hat bzw. um festzustellen, daß sich der Schließhebel 21 in die Bereitschaftsstellung gedreht hat. Außerdem steuert der Mikroprozessor 51 ein Normaldre hungs-Relais und ein Gegendrehungs-Relais, die beide im Relaissteuerabschnitt 54 verwendet werden, so daß der Antriebsmotor 26 in normaler Drehrichtung bzw. in entge gengesetzter Drehrichtung angetrieben wird. Angesichts der inhärenten Schaltcharakteristik des Erfassungsschal ters 29 und des Griffschalters 31 ist es wünschenswert, daß der normale Schaltvorgang der entsprechenden Schalter 29 bzw. 31 dadurch bestätigt wird, daß festgestellt wird, ob ein Einschalt- oder Ausschaltzustand für eine vorgege bene Zeitperiode oder länger andauert.

In Fig. 8 ist ein Hauptprogramm oder eine Hauptroutine gezeigt, die durch die Steuervorrichtung 50 ausgeführt wird. Diese Hauptroutine wird in Form von zeitlich getriggerten Unterbrechungsroutinen ausgeführt, die jeweils nach vorgegebenen Abtastzeitintervallen getrig gert werden. Die Steuerprozedur der Steuervorrichtung 50 wird im folgenden mit Bezug auf das in Fig. 8 gezeigte Flußdiagramm im einzelnen beschrieben.

Im Schritt S1 erfolgt eine Initialisierung, bei der fünf Merker F1, F2, F3, F4 und F5, die später beschrieben werden, zurückgesetzt werden und ferner zwei Fehlerzähl stände E1 und E2 gelöscht werden. Danach wird die Tür schließstart-Operation (die der in Fig. 9 angegebenen Unterroutine entspricht) im Schritt S2 ausgeführt, wo raufhin die Prozedur zum Schritt S3 weitergeht.

Im Schritt S3 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt ist. Der Türschließoperation-Merker mit Wert 1 hat die Bedeutung, daß die Türschließvorrichtung 20 mit Strom versorgt wird und daß momentan die Türschließoperation ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S3 positiv ist (JA), d. h. wenn der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S4, in dem die Türschließüberwachungs-Operation (die der in Fig. 10 angegebenen Unterroutine entspricht) ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S3 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Türschließoperation-Merker F1 zurückge setzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S5, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung gesetzt ist. Der Merker F2 für die Rückkehr in die neu trale Stellung mit Wert 0 hat die Bedeutung, daß die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung bereits abgeschlossen ist. Wenn die Antwort im Schritt S5 positiv ist (JA), d. h. wenn der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung auf "1" gesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S6, in dem die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung (die der in Fig. 11 angegebenen Unterroutine entspricht) ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S5 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung auf "0" zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S7.

Die Motorverriegelungsentscheidungs-Operation (die der in Fig. 12 angegebenen Unterroutine entspricht) wird in Verbindung mit der in Fig. 10 angegebenen Türschließüber wachungs-Operation und der in Fig. 11 angegebenen Opera tion der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stel lung ausgeführt. Die Motorverriegelungsentscheidung wird mittels des Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitts 57 während der Türschließüberwachungs-Operation getroffen. Andererseits wird während der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung oder während der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung die Motorverriegelungsentscheidung mittels des Bereitschafts stellungs-Erfassungsabschnitts 58 getroffen.

Im Schritt S7 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob der Türschließoperationsabschluß-Merker F3 gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S7 positiv ist (JA), d. h. wenn der Türschließoperationsabschluß-Merker gesetzt ist, endet eine Reihe von selbständigen Tür schließvorgängen der Türschließvorrichtung 20. Wenn die Antwort im Schritt S7 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Türschließoperationsabschluß-Merker F3 zurückgesetzt ist, springt die Prozedur zum Schritt S3 zurück.

Die obenerwähnte Türschließoperation wird im folgenden mit Bezug auf das in Fig. 9 angegebene Flußdiagramm im einzelnen beschrieben.

Zunächst wird im Schritt S11 eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Halbverriegelungs-Erfassungsschal ter 29 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Nur wenn die Antwort in Schritt S11 positiv ist (JA), d. h. wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S12.

Im Schritt S12 wird das Normaldrehungs-Relais, das in dem Relais-Steuerabschnitt 54 enthalten ist, eingeschaltet.

Im Schritt S13 wird der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt. Durch den Ablauf vom Schritt S11 über den Schritt S12 zum Schritt S13 wird bei eingeschaltetem Motornormaldrehungs-Relais der Motornormaldrehungs- Schaltkreis geschlossen, der die normale Drehung des Motors 26 einleitet, wodurch dem Schließhebel 21 ermög licht wird, sich in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung zu drehen (siehe Fig. 3).

Auf diese Weise wird, sobald der Türschließoperation- Merker F1 gesetzt ist, die auf die Türschließüberwa chungs-Operation bezogene Unterroutine entsprechend dem in Fig. 10 angegebenen Flußdiagramm ausgeführt.

Im Schritt S21 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob seit dem Zeitpunkt, in dem das Motornormal drehungs-Relais eingeschaltet worden ist, eine vorgege bene anomale Zeitperiode verstrichen ist. Wie aus den Schritten S21, S22 und S23 hervorgeht, geht die Prozedur unter der Annahme, daß der Griffschalter 31 innerhalb der vorgegebenen anomalen Zeitperiode noch nicht eingeschal tet worden ist, vom Schritt S21 über den Schritt S22 zum Schritt S23, in dem die in Fig. 12 gezeigte Motorverrie gelungsentscheidungs-Operation ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S21 positiv ist (JA), entscheidet die Steuereinrichtung, daß während der selbständigen Tür schließoperation (während der normalen Drehung des Motors 26 eine Anomalität auftritt, woraufhin die Prozedur zum Schritt S27 weitergeht. Wenn dagegen die Antwort im Schritt S21 negativ ist (NEIN), geht die Prozedur zum Schritt S22, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Griffschalter 31 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort im Schritt S22 posi tiv ist (JA), d. h. wenn der Griffschalter 31 eingeschal tet ist, entscheidet die Steuereinrichtung, daß die Schiebetür 1 im Türöffnungszustand ist, woraufhin die Prozedur zum Schritt S27 weitergeht.

Im Schritt S27 wird das Motornormaldrehungs-Relais ausge schaltet. Danach geht die Prozedur über die Schritte S28, S29, S30 und S31 zum Schritt S32.

Im Schritt S28 wird das Motorgegendrehungs-Relais einge schaltet, um die entgegengesetzte Drehung des Motors 26 zu beginnen.

Im Schritt S29 wird der Türschließoperation-Merker F1 zurückgesetzt.

Im Schritt S30 wird der Merker F2 für Rückkehr in die neutrale Stellung gesetzt.

Im Schritt S31 wird der Merker F5 für entgegengesetzte Drehung des Motors gesetzt.

Im Schritt S32 wird der Motorverriegelungs-Merker F4 zurückgesetzt.

Wenn die Antwort im Schritt S22 negativ ist, d. h. wenn der Griffschalter 31 ausgeschaltet ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S23, in dem die Motorverriegelungsent scheidungs-Prozedur entsprechend dem in Fig. 12 darge stellten Flußdiagramm ausgeführt wird.

Im Schritt S51 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob eine vorgegebene Zeitperiode t0, die für die Stabilisierung des Antriebsstroms I des Motors 26 seit dem Zeitpunkt, in dem das Motornormaldrehungs-Relais oder das Relais für entgegengesetzte Drehung des Motors einge schaltet worden ist, verstrichen ist. Die vorgegebene Zeitperiode t0 wird im folgenden als "Antriebsstrom stabilisierungs-Zeitperiode t0" bezeichnet. Wenn die Antwort im Schritt S51 positiv ist (JA), d. h. wenn die Antriebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0 verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S52, in dem der Stromwert I(n) des Antriebsstroms des Motors 26 gelesen wird. Danach geht die Prozedur zum Schritt S53. Wenn dagegen die Antwort im Schritt S51 negativ ist (NEIN), d. h. wenn die Antriebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0 noch nicht verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S59, in dem der vorhergehende Wert I(n-1) des Motorantriebsstroms auf einen vorgegebenen Maximal strom gesetzt wird.

Im Schritt S53 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob der Türschließoperations-Merker gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S53 positiv ist (JA) d. h. wenn der Türschließoperations-Merker auf "1" gesetzt ist, springt die Prozedur zum Schritt S56. Wenn die Antwort im Schritt S53 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Tür schließoperations-Merker auf "0" zurückgesetzt ist, geht, die Prozedur weiter zum Schritt S54, in dem der Stromwert I(n) des Motorantriebsstroms mit einem Vergleichsstrom verglichen wird, der durch die Formel {I(n-1) + ΔI} gegeben ist, wobei I(n-1) den vorhergehenden Wert des Antriebsstroms bezeichnet, der während der vorhergehenden Abtastung erhalten wird, und ΔI einen vorgegebenen, positiven Änderungsschwellenwert des Antriebsstroms bezeichnet. Im Schritt S54 entscheidet die Steuereinrich tung in dem Fall, in dem der Stromwert I(n) größer oder gleich dem Vergleichsstrom {I(n-1) + Δ I} ist, daß der Motor 26 in einem Überlastzustand ist. In diesem Fall geht die Prozedur vom Schritt S54 zum Schritt S60, in dem ein erster Fehlerzählstand E1 um Eins inkrementiert wird. Danach geht die Prozedur zum Schritt S61, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der erste Fehlerzählstand E1 eine vorgegebene obere Grenze E1_max erreicht. Falls der erste Fehlerzählstand E1 die obere Grenze E1_max erreicht, entscheidet die Steuereinrichtung, daß das Verriegelungselement 12 in der vollständig ver riegelten Stellung gehalten wird oder verriegelt ist und daß die Drehbewegung des Schließhebels 21 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung) verhindert wird. Danach wird der Motorverriegelungsmerker im Schritt S63 gesetzt, woraufhin der erste Fehlerzählstand E1 im Schritt S64 gelöscht wird. Falls andererseits der Strom wert I(n) kleiner als der Vergleichsstrom {I(n-1) + ΔI} ist, geht die Prozedur zum Schritt S55, in dem der vor hergehende Wert I(n-1) durch den Stromwert I(n) aktua lisiert wird. Falls der erste Fehlerzählstand E1 kleiner als die obere Grenze E1_max ist, geht die Prozedur zum Schritt S55, in dem der Stromwert I(n) des Antriebstroms als vorhergehender Wert I(n-1) an einer vorgegebenen Speicheradresse in dem in der Zentraleinheit 51 vorhande nen Speicher gespeichert wird.

In dem Fall, in dem der Motorverriegelungs-Merker im Schritt S63 von Fig. 12 gesetzt ist, geht die in Fig. 10 gezeigte Prozedur vom Schritt S24 über den Schritt S27 zum Schritt S32, um die entgegengesetzte Drehung des Motors 26 einzuleiten. Danach beginnt die vorher be schriebene Operation der Rückkehr in die neutrale Stel lung.

Im folgenden wird der Antriebsstrom I des Motors 26 im einzelnen beschrieben.

Wie aus dem in Fig. 5 gezeigten Graphen hervorgeht, ist der Motorantriebsstrom I während der Aktivierung des Motors 26 ab dem Zeitpunkt, in dem die vorgegebene An triebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0 verstrichen ist, bis zum Zeitpunkt t1, in dem die Drehbewegung des Motors 26 angehalten worden ist, nahezu stabil. Direkt ab dem Zeitpunkt t1 steigt der Antriebsstrom I steil an. Wenn daher die Abweichung zwischen dem Stromwert I(n) und dem vorhergehenden Stromwert I(n-1) den vorgegebenen Stellenwert ΔI übersteigt, wird entschieden, daß der Motor 26 blockiert ist. Um aufgrund eines vorübergehenden Anstiegs der Motorlast eine Fehlentscheidung zu vermeiden und um den Motorverriegelungs-Merker F4 genau zu setzen, entscheidet die Steuereinrichtung, daß der Motor 26 blockiert oder verriegelt ist, wenn die besondere Bedin gung, die durch die Ungleichung {I(n I(n-1) + ΔI} definiert ist, für eine im voraus festgelegte Zeitperiode erfüllt ist, d. h., wenn der Fehlerzählstand E1 die vorgegebene obere Grenze E1_max erreicht. Alternativ kann, wie aus den in Fig. 6 gezeigten Graphen hervorgeht, ein Antriebsstromwert I(0), der während des lastfreien Laufs des Motors 26 gemessen wird, mit dem tatsächlichen An triebsstrom I verglichen werden, der während der selb ständigen Türschließoperation gemessen wird, um auf diese Weise zu entscheiden, ob die Drehbewegung des Motors 26 blockiert oder verriegelt ist. Das heißt, die Steuerein richtung kann entscheiden, ob die Drehbewegung des Motors 26 blockiert ist, indem die Abweichung zwischen dem Antriebsstromwert I(0) und dem tatsächlichen An triebsstrom I mit einem vorgegebenen Schwellenwert ΔB verglichen wird. Statt dessen kann für die Erfassung von Änderungen der an den Motor 26 angelegten Last eine Änderungsrate (ein Differential) des Antriebsstroms I nach der Zeit oder ein Änderung der Drehzahl des Motors 26 verwendet werden.

Zusätzlich zu der obenerwähnten Prozedur zum Setzen des Motorverriegelungs-Merkers werden in der gezeigten Aus führungsform Schwankungen der über den Relais-Steuerab schnitt 54 an den Motor 26 angelegten Spannung betrach tet. Um den Motorverriegelungs-Merker F4 noch genauer zu setzen, verwendet die Steuereinrichtung Vergleichsergeb nisse zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrom I und einem Motorverriegelungsstrom IR auf der Grundlage der tatsächlich an den Motor angelegten Spannung. Das heißt, für eine genauere Motorverriegelungs-Entscheidung sind die Schritte S56 bis S58 und S65 und S66 vorgesehen.

Wie wiederum in Fig. 12 gezeigt ist, wird im Schritt S56 ein Wert des Spannungssignals vom Spannungsüberwachungs abschnitt 52 (siehe Fig. 4) gelesen.

Im Schritt S57 wird ein Motorverriegelungsstrom IR auf der Grundlage der im Schritt S56 erhaltenen Spannung entsprechend der in Fig. 7 gezeigten Korrelation, die in Form eines Datenkennfeldes im Speicher der MPU 51 auf herkömmliche Weise gespeichert ist, gelesen. Wie aus der in Fig. 7 gezeigten Spannungs/Motorverriegelungsstrom- Kennlinie hervorgeht, neigt der Motorverriegelungsstrom IR zu einem Anstieg, der zum Anstieg der Versorgungsspan nung im wesentlichen proportional ist.

Im Schritt S58 wird der Motorverriegelungsstrom IR mit dem Stromwert I(n) des Motorantriebsstroms verglichen. Wenn der Stromwert I(n) gleich oder größer als der Motor verriegelungsstrom IR ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S65, in dem ein zweiter Fehlerzählstand E₂ um "1" inkrementiert wird. Danach geht die Prozedur zum Schritt S66, in dem der zweite Fehlerzählstand E2 mit einer vorgegebenen oberen Grenze E2_max auf die gleiche Weise wie im Schritt S61 verglichen wird. In der gezeigten Ausführungsform ist die obere Grenze E2_max für den zwei ten Fehlerzählstand E2 auf den gleichen Wert wie die obere Grenze E1_max für den ersten Fehlerzählstand E1 gesetzt. Wenn der zweite Fehlerzählstand E2 die obere Grenze E2_max erreicht, gibt die Steuereinrichtung einen Motorverriegelungsentscheidungs-Befehl aus, der angibt, daß der Motor blockiert oder verriegelt ist. Wenn der Motorverriegelungsentscheidungs-Befehl ausgegeben wird, wird der Motorverriegelungs-Merker im Schritt S63 ge setzt, woraufhin der erste und der zweite Fehlerzählstand E1 und E2 im Schritt S64 auf "Null" zurückgesetzt, d. h. gelöscht werden.

Wie wiederum in Fig. 10 gezeigt, geht die Prozedur dann, wenn im Schritt S24 der Motorverriegelungs-Merker zurück gesetzt ist, zum Schritt S25, in dem eine Prüfung ausge führt wird, um festzustellen, ob der Merker für entgegen gesetzte Drehung des Motors gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S25 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors zurückgesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt S33, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Halb verriegelungs-Erfassungsschalter 29 ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort im Schritt S33 positiv ist (JA), wird der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors im Schritt S34 gesetzt. Wie aus dem Ablauf vom Schritt S25 über den Schritt S33 zum Schritt S34 hervorgeht, kann der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors gesetzt werden, wenn sich das Verriegelungselement 12 von der halbverriegelten Stellung zur vollständig verriegelten Stellung dreht. Auf diese Weise geht die Prozedur nach dem Setzen des Merkers für entgegengesetzte Drehung des Motors vom Schritt S25 zum Schritt S26, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Halb verriegelungs-Erfassungsschalter 29 zweimal eingeschaltet worden ist. Wenn die Antwort im Schritt S26 positiv ist (JA), d. h. wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 einmal eingeschaltet worden ist, wenn sich das Verrie gelungselement 12 durch die halbverriegelte Stellung bewegt, und dann erneut eingeschaltet worden ist, wenn das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegel ten Stellung gehalten wird, geht die Prozedur vom Schritt S26 über die Schritte S27, S28, S29, S30 und S31 zum Schritt S32, um die entgegengesetzte Drehung des Motors einzuleiten und daher die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung auszuführen.

Die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung und die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neu trale Stellung werden im folgenden im einzelnen beschrie ben.

Nachdem sowohl der Merker für die Rückkehr in die neu trale Stellung als auch der Merker für die Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung gesetzt worden sind, beginnt die Operation der Rückkehr in die neutrale Stel lung durch Antreiben des Motors 26 in entgegengesetzter Drehrichtung. Wenn der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung gesetzt ist, wie in der in Fig. 8 gezeigten Hauptroutine ersichtlich ist, geht die Prozedur vom Schritt S5 zum Schritt S6, um gleichzeitig die Opera tion der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stel lung entsprechend dem in Fig. 11 gezeigten Flußdiagramm auszuführen.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wird im Schritt S71 eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob die obenerwähnte, vorge gebene anomale Zeitperiode seit dem Zeitpunkt, in dem das Relais für entgegengesetzte Drehung des Motors einge schaltet worden ist, verstrichen ist. Falls die Antwort im Schritt S71 negativ ist (NEIN), d. h. falls die anomale Zeitperiode noch nicht verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S72, in dem die obenerwähnte Motorverriegelungsentscheidungs-Operation entsprechend dem in Fig. 12 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt wird. Wenn dagegen die Antwort im Schritt S71 positiv ist (JA), d. h. falls die vorgegebene anomale Zeitperiode verstri chen ist, entscheidet die Steuereinrichtung, daß während der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung (während der entgegengesetzten Drehung des Motors 26) eine Anomalität auftritt, woraufhin die Prozedur zum Schritt S74 weitergeht, in dem der Türschließoperationab schluß-Merker gesetzt wird. Danach wird das Relais für entgegengesetzte Drehung des Motors im Schritt S75 ausge schaltet, woraufhin der Motorverriegelungs-Merker im Schritt S76 zurückgesetzt wird.

Während der Motorverriegelungsentscheidungs-Operation im Schritt S72 von Fig. 11 (während der Operation der Über wachung der Rückkehr in die neutrale Stellung) werden Änderungen oder Schwankungen des Antriebsstroms I auf die gleiche Weise wie während der Motorverriegelungsentschei dungs-Operation im Schritt S23 von Fig. 10 (der Tür schließüberwachungs-Operation) überwacht. Auf der Grund lage der Änderungen (einem steilen Stromanstieg) des überwachten Antriebsstroms I gibt die Steuereinrichtung einen Entscheidungsbefehl aus, der angibt, daß der Schließhebel 21 in die Bereitschaftsstellung gedreht wird und daß außerdem der Zahnbogen 24 an der Innenwand des Trägers 27 anschlägt, so daß die entgegengesetzte Drehung des Motors 26 blockiert oder verriegelt ist. Wenn der Entscheidungsbefehl ausgegeben wird, wird der Motorver riegelungs-Merker gesetzt. Wenn der Motorverriegelungs- Merker auf "1" gesetzt ist, geht die Prozedur von Fig. 11 vom Schritt S73 über die Schritte S74 und S75 zum Schritt S76.

Zweite Ausführungsform

In den Fig. 13 bis 15 ist eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türschließsystems gezeigt. Die Grund konstruktion des Systems gemäß der zweiten Ausführungs form, das in den Fig. 13 bis 15 gezeigt ist, ist derjeni gen des Systems gemäß der ersten Ausführungsform, das in den Fig. 1 bis 14 gezeigt ist, ähnlich. Daher werden die gleichen Bezugszeichen und Schrittnummern wie in der ersten Ausführungsform auch auf die entsprechenden Ele mente und Schritte der zweiten Ausführungsform angewen det, um einen Vergleich zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform zu ermöglichen. Wie oben anhand der ersten Ausführungsform erläutert worden ist, ist das System gemäß der ersten Ausführungsform so beschaffen, daß der Zahnbogen 24 dann, wenn der Schließhebel 21 in die Bereitschaftsstellung zurückgekehrt ist, in festen Kontakt mit der Innenwand des Trägers 27 gebracht und dann mit der Innenwand des Trägers 27 selbst während der Deaktivierung der Türschließvorrichtung 20 in festem Kontakt gehalten. In einem solchen Fall wird eine auf den Antriebsmechanismus für den Schließhebel 21 ausgeübte mechanische Last so lange auf hohem Pegel gehalten, wie das Verriegelungselement 12 in seiner vollständig verrie gelten Stellung gehalten wird. Die Hauptaufgabe des Sy stems gemäß der zweiten Ausführungsform besteht darin, eine an den Antriebsmechanismus für den Schließhebel 21 angelegte unerwünscht hohe Last wirksam zu reduzieren. Hierzu wird in dem System gemäß der zweiten Ausführungs form die in Fig. 9 gezeigte Türschließstart-Operation (gemäß der ersten Ausführungsform) durch die in Fig. 14 gezeigte Türschließstart-Operation ersetzt, während die in Fig. 11 gezeigte Operation der Überwachung in die neutrale Stellung (gemäß der ersten Ausführungsform) durch die in Fig. 15 gezeigte Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung ersetzt wird. Was die Türschließüberwachungs-Operation und die Motorverrie gelungsentscheidungs-Operation betrifft, stimmt das System gemäß der zweiten Ausführungsform mit demjenigen der ersten Ausführungsform völlig überein.

Wie im folgenden im einzelnen im Zusammenhang mit der in Fig. 14 veranschaulichten Türschließstart-Operation be schrieben wird, wird der Motorgegendrehungs-Merker F5 wirksam dazu verwendet, den Schließhebel 21 in einer weiteren Bereitschaftsstellung zu halten, die gegenüber der vorher erläuterten Bereitschaftsstellung, die durch die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neu trale Stellung des Systems gemäß der ersten Ausführungs form erhalten wird, leicht versetzt ist, wodurch die obenerwähnte unerwünscht hohe Last, die auf den Antriebs mechanismus für den Schließhebel 21 ausgeübt wird, ver mieden wird. Die vorher erwähnte Bereitschaftsstellung, die durch die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der ersten Aus führungsform erhalten wird, wird im folgenden als "erste Bereitschaftsstellung" bezeichnet, bei der der Zahnbogen 24 mit der Innenwand des Trägers 27 in festem Kontakt ist, während die andere Bereitschaftsstellung, die durch die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neu trale Stellung des Systems gemäß der zweiten Ausführungs form erhalten wird, im folgenden als "zweite Bereit schaftsstellung" bezeichnet wird, bei der der Zahnbogen 24 mit der Innenwand des Trägers 27 nicht in Kontakt ist, um dazwischen ein geringes Spiel zu schaffen.

Im Schritt SA11 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob der Motorgegendrehungs-Merker F5 gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt SA11 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Merker F5 zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA12, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Halbverriege lungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet ist. Wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA13, in dem das Motorgegendrehungs-Relais eingeschaltet wird, und anschließend zum Schritt SA14, in dem der Motorgegendre hungs-Merker F5 gesetzt wird. Bei eingeschaltetem Gegen drehungs-Relais wird der Treiberkreis für die Gegendre hung des Motors 26 geschlossen, wodurch die Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung eingeleitet wird. Somit dreht sich am Beginn der Türschließoperation der Schließhebel 21 aufgrund der Drehung des Motors in entge gengesetzter Richtung in der durch den Pfeil B2 angegebe nen Richtung. Wenn der Motorgegendrehungs-Merker F5 gesetzt ist, geht die Prozedur vom Schritt SA11 weiter zum Schritt SA15, in dem die Motorverriegelungsentschei dung wie oben mit Bezug auf Fig. 12 erläutert getroffen wird. In der Motorverriegelungsentscheidungs-Operation, die während der Drehung des Motors 26 in entgegengesetz ter Richtung ausgeführt wird, überwacht die Steuervor richtung Änderungen des an den Motor 26 gelieferten Antriebsstroms I, um festzustellen, ob die Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung eingeschränkt worden ist, mit anderen Worten, ob der Schließhebel 21 aus der ersten Bereitschaftsstellung in die zweite Bereitschafts stellung geschoben worden ist. Wenn die Steuervorrichtung anhand der Erfassung eines steilen Stromanstiegs ent scheidet, daß der Motor verriegelt ist, wird der Motor verriegelungs-Merker F4 über die Motorverriegelungsent scheidung gesetzt. Im Schritt SA16 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Motorverriegelungs- Merker gesetzt ist. Wenn der Motorverriegelungs-Merker auf "1" gesetzt ist, geht die Prozedur vom Schritt SA16 über die Schritte SA18 und SA19 zum Schritt SA20.

Im Schritt SA18 wird das Motorgegendrehungs-Relais einge schaltet.

Im Schritt SA19 wird der Motorgegendrehungs-Merker F5 zurückgesetzt.

Im Schritt SA20 wird der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt, anschließend wird die Türschließoperation auf die gleiche Weise wie in dem System gemäß der ersten Ausführungsform gestartet. Somit wird der Schließhebel 21 aus der zweiten Bereitschaftsstellung in der durch den Pfeil B2 angegebenen Drehrichtung durch die Gegendrehung des Motors bei Beginn der Türschließstart-Operation in die erste Bereitschaftsstellung gedreht und anschließend in der durch den Pfeil B1 angegebenen Drehrichtung durch die normale Drehung des Motors am Ende der Türschließ start-Operation aus der ersten Bereitschaftsstellung herausgedreht. Das heißt, die gleiche Türschließoperation wie in der ersten Ausführungsform beginnt mit einer leichten Zeitverzögerung, die sich aus der Drehbewegung in entgegengesetzter Richtung aus der zweiten Bereit schaftsstellung in die zweite Bereitschaftsstellung ergibt.

Die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neu trale Stellung des Systems gemäß der zweiten Ausführungs form wird nun mit Bezug auf das in Fig. 15 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Im Schritt SA71 wird eine Prüfung ausgeführt, um fest zu stellen, ob die obenerwähnte vorgegebene anomale Zeitpe riode seit dem Zeitpunkt, in dem das Motorgegendrehungs- Relais eingeschaltet worden ist, verstrichen ist. Falls die Antwort im Schritt SA71 negativ ist (NEIN), d. h. falls die anomale Zeitperiode noch nicht verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA72, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Bereit schaftsoperations-Merker Fs, der später genauer beschrie ben wird, gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt SA72 negativ ist (NEIN), d. h. falls der Bereitschaftsoperati ons-Merker Fs zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA73, in dem die oben erläuterte Unterroutine für die Motorverriegelungsentscheidung wie in Fig. 12 angegeben ausgeführt wird. Wenn andererseits die Antwort im Schritt SA71 positiv ist (JA), d. h. wenn die vorgege bene anomale Zeitperiode verstrichen ist, entscheidet die Steuervorrichtung, daß in der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung eine Anomalität aufgetreten ist, woraufhin die Prozedur zum Schritt SA75 weiter geht, in dem der Bereitschaftsoperations-Merker gesetzt wird. Danach wird das Motorgegendrehungs-Relais im Schritt SA76 ausgeschaltet, wird das Motornormaldrehungs-Relais im Schritt SA77 eingeschaltet und wird außerdem im Schritt SA78 eine Einstellzeit eines Zeitgebers T in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung eingestellt.

In der Motorverriegelungsentscheidung im Schritt SA73 entscheidet die Steuervorrichtung, daß der Schließhebel 21 gedreht und in die erste Bereitschaftsstellung zurück gestellt worden ist, und somit, daß die Gegendrehung des Motors 26 begrenzt oder verriegelt ist, wenn sie Änderungen des durch den Motor 26 fließenden Antriebsstroms I überwacht. Sobald der Motorverriegelungs-Merker durch die Motorverriegelungsentscheidung gesetzt ist, wird der Bereitschaftsoperations-Merker Fs im Schritt SA75 ge setzt, wird das Motorgegendrehungs-Relais im Schritt SA76 ausgeschaltet, wird das Motornormaldrehungs-Relais im Schritt SA77 eingeschaltet und wird anschließend die Einstellzeit des Zeitgebers T im Schritt SA78 gesetzt. Im Ergebnis wird der Schließhebel 21 aus der ersten Bereit schaftsstellung in der durch den Pfeil B1 von Fig. 3 angegebenen Drehrichtung durch die normale Drehung des Motors in die zweite Bereitschaftsstellung gedreht. Es ist deutlich, daß der Zeitgeber T dazu vorgesehen ist, den Motor 26 sofort automatisch zu deaktivieren, wenn der Schließhebel 21 durch die normale Drehung des Motors am Ende der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung in die zweite Bereitschaftsstellung oder in deren Nähe gedreht worden ist. Das heißt, während der normalen Drehung des Motors, die am Ende der Operation der Rück kehr in die neutrale Stellung ausgeführt wird, ist die Winkelbewegung des Schließhebels 21 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung oder die Zeitdauer der normalen Drehung des Motors durch die Einstellzeit des Zeitgebers T begrenzt. Wie allgemein bekannt, verändert sich die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors in Abhän gigkeit von der Versorgungsspannung. Je höher die Versor gungsspannung, um so höher ist die Drehzahl des Motors. Um eine vorgegebene räumliche Beziehung zwischen der ersten und der zweiten Bereitschaftsstellung sicherzu stellen, ist die Einstellzeit des Zeitgebers T so einge stellt, daß sie bei einem Anstieg der Versorgungsspannung der Autobatterie hyperbolisch reduziert wird, wie aus der Kennlinie von Fig. 13 hervorgeht. Nachdem in dem Ablauf vom Schritt SA75 bis zum Schritt SA78 der Bereitschafts operations-Merker Fs gesetzt worden ist und die Einstell zeit des Zeitgebers T eingestellt worden ist, geht die Prozedur vom Schritt SA72 zum Schritt SA79.

Im Schritt SA79 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzu stellen, ob die Einstellzeit des Zeitgebers T abgelaufen ist. Wenn die Antwort im Schritt SA79 positiv ist (JA), geht die Prozedur weiter zum Schritt SA80, in dem der Bereitschaftsoperations-Merker Fs zurückgesetzt wird. Danach wird das Motornormaldrehungs-Relais im Schritt SA81 ausgeschaltet, woraufhin der Türschließoperationsab schluß-Merker F3 im Schritt SA82 gesetzt wird. Auf diese Weise kann die normale Drehung des Motors angehalten werden, sobald die von der Versorgungsspannung abhängige Einstellzeit des Zeitgebers T am Ende der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung verstrichen ist, also zu einem Zeitpunkt, in dem der Schließhebel 21 die zweite Bereitschaftsstellung im wesentlichen erreicht hat.

Bei einer solchen Lastbedingung, bei der die während der automatischen Türschließoperation auf den Motor ausgeübte Last erheblich größer als diejenige Last ist, die auf den Motor während der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung ausgeübt wird, kann ein Motorlast-Schwellenwert des Bereitschaftsstellungs-Erfassungsabschnitts 58 auf einen kleineren Wert als derjenige des Vollverriegelungs- Erfassungsabschnitts 57 gesetzt werden, um so die Erfas sungsempfindlichkeit für Änderungen der Motorlast zu op timieren.

Weiterhin kann ein Fremdkörper oder eine fremde Substanz, die sich zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Schiebe tür 1 befindet, mittels der Erfassungsabschnitte 57 bzw. 58, die Laständerungen des Motors überwachen oder erfas sen können, einfach erfaßt werden. Das heißt, falls sich zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Tür ein Fremdkör per befindet, steigt die Motorlast übermäßig stark an. Bei einem solchen übermäßigen Anstieg der Motorlast ist es möglich, durch sofortige Unterbrechung der Stromver sorgung des Motors 26 oder durch Antreiben des Motors in entgegengesetzter Drehrichtung zu erhöhen. Daher kann das System gemäß der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu den Wirkungen des Systems gemäß der ersten Ausführungs form eine mechanische Last, die bei in der Bereitschafts stellung gehaltenem Schließhebel auf den Antriebsmecha nismus ausgeübt würde, auf ein Minimum reduziert werden.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, werden in dem erfindungsgemäßen System Änderungen der Motorlast effektiv für die Erfassung sowohl der Bereitschaftsstel lung als auch der Vollverriegelungsstellung verwendet, wodurch der Aufbau der Erfassungseinrichtung, die für die Bestimmung eines geeigneten Zeitpunkts für die verschie denen Operationen des Systems erforderlich ist, verein facht wird. Dadurch ist ein kleines und billiges System möglich.

Obwohl die vorangehende Beschreibung anhand bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung gegeben worden ist, ist die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht auf die gezeigten und beschriebenen besonderen Ausführungs formen eingeschränkt, vielmehr sind verschiedene Änderungen und Abwandlungen möglich, ohne vom Geist und vom Umfang, der in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

Claims

1. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem, das einen selbständigen Schließvorgang ausführt, in dem ein Verriegelungselement (12) aus einer halbverriegelten Stellung automatisch in eine vollständig verriegelte Stellung bewegt wird, mit
einem Umkehrmotor (26), der über eine Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) mechanisch mit dem Verriegelungsele ment (12) verbunden ist, um eine abschließende, kraftin tensive Kurzhubbewegung der Fahrzeugtür (1) durch Mo torunterstützung auszuführen,
gekennzeichnet durch
eine erste Erfassungseinrichtung (29), die fest stellt, daß das Verriegelungselement (12) die halbverrie gelte Stellung erreicht, um ein erstes Signal zu erzeu gen, das angibt, daß die halbverriegelte Stellung er reicht ist,
eine zweite Erfassungseinrichtung (57), die feststellt, daß das Verriegelungselement (12) während der normalen Drehung des Motors (26) die vollständig verrie gelte Stellung erreicht, um ein zweites Signal zu erzeu gen, das angibt, daß die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist,
eine dritte Erfassungseinrichtung (58), die feststellt, daß die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) während der entgegengesetzten Drehung des Motors (26) in ihre Bereitschaftsstellung zurückkehrt, um ein drittes Signal zu erzeugen, das angibt, daß die Bereitschafts stellung wieder eingenommen worden ist,
eine Steuervorrichtung (50), die auf das erste Signal anspricht, um das Verriegelungselement (12) durch die normale Drehung in die vollständig verriegelte Stel lung zu bewegen, auf das zweite Signal anspricht, um die Verbindung (21 bis 25) durch die entgegengesetzte Drehung in die Bereitschaftsstellung zu bewegen, und auf das dritte Signal anspricht, um die Stromversorgung an den Motor (26) zu unterbrechen,
eine erste Verhinderungseinrichtung, die die normale Drehung verhindert, wenn die vollständig verrie gelte Stellung erreicht ist, und
eine zweite Verhinderungseinrichtung, die die entgegengesetzte Drehung verhindert, wenn die Bereit schaftsstellung erreicht ist, und dadurch, daß
die zweite Erfassungseinrichtung (57) eine erste Lasterfassungseinrichtung enthält, die Änderungen der auf den Motor (26) ausgeübten Last erfaßt, wenn die normale Drehung durch die erste Verhinderungseinrichtung verhin dert wird, und die dritte Erfassungseinrichtung (58) eine zweite Lasterfassungseinrichtung enthält, die Änderungen der auf den Motor (26) ausgeübten Last erfaßt, wenn die entgegengesetzte Drehung durch die zweite Verhinderungs einrichtung verhindert wird.

2. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Lasterfassungseinrichtung eine erste Stromerfassungseinrichtung für die Erfassung von Änderungen des durch den Motor (26) geschickten Antriebsstroms (I) während der normalen Drehung enthält und
die zweite Lasterfassungseinrichtung eine zweite Stromerfassungseinrichtung für die Erfassung von Änderungen des durch den Motor (26) geschickten Antriebsstroms während der entgegengesetzten Drehung enthält.

3. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Stromerfassungseinrichtung das zweite Signal erzeugt, wenn der Antriebsstrom (I) während der normalen Drehung einen ersten vorgegebenen Schwellenwert übersteigt und
die zweite Stromerfassungseinrichtung das dritte Signal erzeugt, wenn der Antriebsstrom (I) während der entgegengesetzten Drehung einen zweiten vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, und
der zweite vorgegebene Schwellenwert niedriger als der erste vorgegebene Schwellenwert ist.

4. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Stromerfassungseinrichtung das zweite Signal erzeugt, wenn der Antriebsstrom (I) den ersten vorgegebenen Schwellenwert während der normalen Drehung während einer vorgegebenen Zeitperiode übersteigt, und
die zweite Stromerfassungseinrichtung das dritte Signal erzeugt, wenn der Antriebsstrom (I) den zweiten vorgegebenen Schwellenwert während der entgegengesetzten Drehung für eine vorgegebene Zeitperiode übersteigt.

5. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Bewegen der Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) in eine weitere Bereitschaftsstellung, die von der Bereitschaftsstellung um eine vorgegebene kurze Strecke in Richtung der normalen Drehung des Motors (26) versetzt ist, wenn die zweite Stromerfassungsein richtung das dritte Signal erzeugt.

6. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) aus der zusätzlichen Bereitschaftsstellung in die Bereitschaftsstellung bewegt, wenn die erste Erfassungs einrichtung das erste Signal erzeugt.

7. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Bewegen der Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) in die zusätzliche Bereitschaftsstellung die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) in die zusätzliche Bereitschaftsstellung dreht, indem sie während einer anhand der an den Motor (26) angelegten Versorgungsspan nung festgelegten Zeit den Motor (26) in Richtung der normalen Drehung antreibt.

8. Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die festgelegte Zeitdauer entsprechend einer Zunahme einer Versorgungsspannung hyperbolisch abgesenkt wird.