DE19708033A1 - Stellungserfassungsvorrichtung für bewegbare Körper und Fahrzeugtüren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stellungserfassungsvorrichtung für bewegbare Körper und Fahrzeugtüren, die in einer Fensterantriebsvorrichtung zum Bewegen einer Fensterscheibe einer Fahrzeugtür, also zum Öffnen und zum Schließen der Fensterscheibe, in einer Schiebedachvorrichtung zum Bewegen des Schiebedachs, also zum Öffnen und Schließen des Schiebedachs usw. Verwendung findet.

Zum Beispiel wird als Antriebsquelle für eine Fensterantriebsvorrichtung ein Motor zum Hoch- und Runterbewegen einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs, also zum Öffnen und Schließen der Fensterscheibe und für eine Schiebedachvorrichtung zum Bewegen eines Schiebedachs, also zum Öffnen und Schließen des Schiebedachs verwendet.

Hier weist die Fensterantriebsvorrichtung z. B. eine sogenannte Einklemmverhinderungsfunktion auf, die verhindert, daß ein Körperteil der Fahrzeuginsassen oder ein Fremdobjekt versehentlich zwischen der Fensterscheibe und dem Fensterrahmen eingeklemmt wird. In einer eine solche Einklemmverhinderungsfunktion aufweisenden Fensterantriebsvorrichtung ist ein Grenzschalter an einer vorherbestimmten Stelle an der Tür angeordnet. Aufgrund von Signalen von diesem Grenzschalter und einem Sperrstromkreis des Motors wird erfaßt, ob ein Fremdobjekt von der Fensterscheibe eingeklemmt wurde, und die Bewegung der Fensterscheibe, d. h. die Drehposition des Motors, wird entsprechend gesteuert. Bei einem anderen Aufbau der Fensterantriebsvorrichtung wird die Drehfrequenz eines Motorankers mittels einer Hallsonde (Hall- IC) und eines besonderen Kollektors ermittelt. Aufgrund des ermittelten Drehfrequenzsignals (der Anzahl der Impulse und der Impulsbreite des Impulssignals) wird festgestellt, ob ein Fremdobjekt eingeklemmt wurde, und die Drehstellung des Motors wird entsprechend gesteuert.

Jedoch sind bei einer solchen Fensterantriebsvorrichtung (eines Drehstellerfassungsmechanismus der Motors) eine komplizierte Anpassung der Einbaustellung des Motors und des Fensterreglers während des Einbaus und ein kompliziertes Zurücksetzen nach dem Einbau unerläßlich. Diesbezüglich liegt ein Nachteil darin, daß solche Steuerungsvorrichtungen usw. teuer sind, und daß sie ungenau sein können, da der Einklemmverhinderungsmechanismus zusammengebaut werden muß.

Deshalb wird eine Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper vorgeschlagen, die solch einen Nachteil verhindert (z. B. in der offengelegten japanische Patentanmeldung (JP-A) Nr. 8-29114).

Bei diesem Vorschlag weist die Stellungserfassungsvorrichtung ein Planetengetriebe auf, das ein von einer Deckplatte drehbar gehaltenes Hohlrad und ein in das Hohlrad eingreifendes Planetenrad aufweist. Die Stellungserfassungsvorrichtung weist einen Schalterbereich auf, der bewegbare, direkt am Hohlrad ausgebildete und zusammen mit diesem drehbare Kontakte sowie an der Deckplatte befestigte, feste Kontakte aufweist, die mit den bewegbaren Kontakten in Berührung treten können.

Ansonsten weist die Stellungserfassungsvorrichtung einen Kupplungsmechanismus zum Abschalten der Übertragung von dem bewegbaren Körper (der Motorausgangswelle) auf das Hohlrad in vorwärtiger Drehrichtung usw. auf. Somit können die Stellungen der Fensterscheibe und des Schiebedachs mit großer Genauigkeit erfaßt werden, und deren Bewegungen können ebenfalls gesteuert werden wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in der Fensterantriebsvorrichtung und in der Schiebedachantriebsvorrichtung verwendet wird. Ferner können die Anfangsstellungen der Fensterscheibe und des Schiebedachs ohne komplizierte Anpassungen eingestellt werden. Ferner kann dies zu niedrigen Kosten und mit einem einfach Aufbau verwirklicht werden.

Die oben genannte Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper weist eine Funktion auf, die es ihr ermöglicht, eine vorherbestimmte Referenzstellung des bewegbaren Körpers zu speichern (eine Funktion, die es ihr erlaubt, die Anfangsstellung des bewegbaren Körpers automatisch einzustellen) . Falls jedoch ein Einbauzustand falsch ausgeführt wird, kann es sein, daß die oben genannte, ursprüngliche Funktion nicht ausgeführt werden kann. Deshalb ist es notwendig, diesen Nachteil auszuschalten.

Beispielhaft wird ein Anpassungsvorgang der in der Fensterantriebsvorrichtung eingebauten Stellungserfassungsvorrichtung erklärt. Zuerst wird der Motor der Fensterantriebsvorrichtung einmal ausreichend weit in vorwärtige Drehrichtung gedreht, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in das Fahrzeug eingebaut ist. Wenn der Motor eine vorherbestimmte Drehstellung erreicht hat (eine vorherbestimmte Referenzstellung der Fensterscheibe), wird ein Zustand eingestellt, in dem eine Drehung des Hohlrades des Planetengetriebes in vorwärtige Drehrichtung verhindert wird. Wenn der Motor in diesem Zustand weiter dreht, wird die Übertragung der Drehkraft von der Motorausgangswelle auf das Hohlrad des Planetengetriebes in vorwärtige Drehrichtung von dem Kupplungsmechanismus ausgeschaltet, so daß nur das Planetenrad umläuft. Mittels des oben genannten Vorgangs wird ein Anfangszustand für das Betreiben des Schaltbereichs, d. h. ein Anfangszustand zum mechanischen Speichern der vorherbestimmten Referenzstellung der Fensterscheibe, automatisch eingestellt.

Wenn diese Stellungserfassungsvorrichtung jedoch in das Fahrzeug in einem Zustand eingebaut wird, in dem der Motor schon die vorherbestimmte Drehstellung erreicht hat (in dem die Fensterscheibe schon die vorherbestimmte Referenzstellung erreicht hat), kann der Motor danach nicht mehr ausreichend weit gedreht werden. Mit anderen Worten wird kein Zustand eingestellt, in dem eine Drehung des Hohlrades des Planetengetriebes in vorwärtige Drehrichtung verhindert wird, obwohl der Motor die vorherbestimmte Drehstellung noch nicht erreicht hat (in der die Fensterscheibe die vorherbestimmte Referenzstellung erreicht hat). Deshalb kann es sein, daß kein Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitt betätigt wird (d. h. kein Anfangszustand, in dem die vorherbestimmte Referenzstellung der Fensterscheibe mechanische gespeichert wird), eingestellt wird.

Zum Beispiel sind sich auf die Erfindung beziehende Verfahren in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (JP-A) Nr. 59-77933 offenbart. In dieser Patentanmeldung wird ein Meßfühler offenbart, der einen Rücksetzknopf an einer vorherbestimmten Stelle eines Meßfühlergehäuses aufweist, und in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (JP-A) Nr. 63-47485, wird offenbart, wie ein freier Bereich zum Durchführen einer Einklemmverhinderungssteuerung eingestellt wird.

Sich auf die Erfindung beziehende Verfahren sind auch in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (JP-A) Nr. 63-47486 offenbart, in der die Referenzstellung einer Stellungserfassungsvorrichtung am vollständig geöffneten Ende oder am vollständig geschlossenen Ende zurückgesetzt wird (Reset), und in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (JP-A) Nr. 6-6679 wird ein Verfahren zum Erfassen eines Auslösebereichs der Einklemmverhinderungssteuerung mit einem Fensterbewegungsfühler offenbart. Sich auf die Erfindung beziehende Verfahren sind auch in der USP 4,468,063 offenbart, in der ein Verfahren offenbart ist, bei dem eine Kupplung zwischen einer Motorwelle und einer Antriebswelle angeordnet ist, und die Antriebswelle und ein Schalter mittels einer Nocke miteinander verbunden sind. Sich auf die Erfindung beziehende Verfahren sind auch in der USP 4,530,185 offenbart, in der ein Verfahren offenbart ist, bei dem eine Schaltervorrichtung zwischen einem Motor und einem Türverschluß angeordnet ist, und die Schaltervorrichtung je nach ihrer Stellung betätigt wird. Sich auf die Erfindung beziehende Verfahren sind ferner in der USP 5,174,425 offenbart, in der ein Verfahren zum gleichzeitigen Anpassen aller Steuerwinkelmeßfühler und der Steuerwelle in einer neutralen Stellung durch die Betätigung eines mit Hilfe eines Bolzens von einem Steuerwinkelmeßfühler des Fahrzeugs getrennten Kupplungsmechanismus offenbart ist.

In Anbetracht der oben genannten Tatsachen ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper, wie eine Fensterscheibe, ein Schiebedach usw., bereitzustellen, bei der die Stellung des bewegbaren Körpers mit großer Genauigkeit erfaßt und eine Anfangsstellung des bewegbaren Körpers ohne komplizierte Anpassungen eingestellt werben kann, und die zu niedrigen Kosten und mit einem einfachen Aufbau verwirklicht werden kann. Die Stellungserfassungsvorrichtung kann zuverlässig in den bewegbaren Körper in einem normalen Einbauzustand eingebaut werden, und die ursprüngliche Funktion der Stellungserfassungsvorrichtung kann zuverlässig aufrechterhalten werden.

Eine andere Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Fahrzeugtür mit einer solchen Stellungserfassungsvorrichtung bereitzustellen.

Die Erfindung hat eine Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper zum Erfassen einer vorherbestimmten Stellung des bewegbaren Körpers zum Gegenstand und weist auf:
ein Planetengetriebe, das ein von einer Deckplatte der Stellungserfassungsvorrichtung drehbar gehaltenes Hohlrad und ein in dieses eingreifendes Planetenrad aufweist, wobei das Planetengetriebe mit dem bewegbaren Körper verzahnt ist und durch eine von diesem aufgrund seiner Bewegung in vorwärtige oder rückwärtige Richtung übertragene Bewegungskraft betätigt wird;
ein Schaltabschnitt, der einen bewegbaren Kontakt, der direkt am Hohlrad des Planetengetriebes vorgesehen ist und sich zusammen mit dem Hohlrad dreht, sowie einen festen, an der Deckplatte befestigten Kontakt aufweist, der mit dem bewegbaren Kontakt in Berührung kommen kann, wobei der Schaltabschnitt in der Lage ist, die vorherbestimmte Stellung des bewegbaren Körpers durch An- und Ausschalten des Betriebs des Schaltabschnitts zu erfassen;
einen Kupplungsmechanismus, der üblicherweise die Bewegungskraft des bewegbaren Körpers von dem Planetenrad auf das Hohlrad überträgt und dadurch den Umlauf des Planetenrades des Planetengetriebes verhindert, so daß sich das Hohlrad dreht, und der die Übertragung der in vorwärtige Richtung gerichteten Drehkraft von dem bewegbaren Körper auf das Hohlrad durch Ermöglichen des Umlaufs des Planetenrades in einem Zustand, in dem der Schalterabschnitt betätigt wurde, abschaltet; und
ein Anfangsstellungseinstellmechanismus, der so angeordnet ist, daß das Hohlrad des Planetengetriebes von außerhalb der Deckplatte betätigt werden kann, und zwangsweise eine Drehung des Hohlrades unabhängig von der Stellung des bewegbaren Körpers verhindert wird.

Bei der Erfindung wird üblicherweise von dem Kupplungsmechanismus ein Umlaufen des Planetenrades verhindert. Wenn der bewegbare Körper in vorwärtige oder in rückwärtige Richtung gedreht wird, wird die Bewegungskraft auf das Planetenrad und das Hohlrad übertragen, so daß sich das Hohlrad gemäß der Bewegung des bewegbaren Körpers dreht. Wenn der drehbare Körper die vorherbestimmte Stellung erreicht hat, kommt der bewegbare, sich zusammen mit dem Hohlrad drehende Kontakt in Berührung mit dem festen Kontakt oder wird von diesem getrennt, so daß der Schaltabschnitt betätigt wird und somit die vorherbestimmte Stellung des bewegbaren Körpers erfaßt wird.

Das Planetenrad kann aufgrund des Kupplungsmechanismus im Betriebszustand des Schaltabschnitts (z. B. in einem Zustand, in dem der bewegbare Kontakt in Berührung mit dem festen Kontakt steht) umlaufen. Somit ist die Übertragung der Drehkraft in vorwärtige Richtung von dem bewegbare Körper auf das Hohlrad abgeschaltet. Nachdem der Schaltabschnitt einmal betätigt wurde, wird das Hohlrad nicht bewegt, und der Betriebszustand des Schaltabschnitts (z. B. der Berührungszustand des bewegbaren Kontakts und des festen Kontakts) wie so aufrechterhalten wie er ist, selbst wenn sich der bewegbare Körper in vorwärtige Richtung dreht. Mit anderen Worten wird ein Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitt betätigt wurde, (z. B. ein Anfangszustand, in dem der bewegbare Kontakt mit dem festen Kontakt in Berührung steht) automatisch eingestellt, indem der bewegbare Körper ausreichend weit in vorwärtige Richtung gedreht wird.

Dementsprechend wird, z. B. wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in einer Fensterantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs mit Einklemmverhinderungsfunktion und einem Motor zum Antreiben der Fensterantriebsvorrichtung verwendet wird, der Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitt betätigt wurde (z. B. der anfängliche Zustand, in dem der bewegbare und der feste Kontakt in Berührung stehen) durch einmaliges ausreichend weites Drehen einer Ausgangswelle des Motors in vorwärtige Richtung automatisch eingestellt, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in das Fahrzeug eingebaut wurde. Dementsprechend kann eine Anfangsstellung des bewegbaren Körpers einfach eingestellt werden, ohne irgendwelche komplizierten Anpassungen der Einbaustellung beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung und ohne irgendwelche komplizierten Rücksetzvorgänge nach dem Einbau vorzunehmen. Bei einem Aufbau, bei dem die Stellung einer Motordrehwelle, d. h. die Stellung einer Fensterscheibe, durch Erfassen der Drehfrequenz eines Motorankers des Motors zum Antreiben der Fensterantriebsvorrichtung mittels einer Hall-Sonde (Hall-IC) usw. erfaßt wird, ist ein Zähler für einen Steuerkreis der Stellung unerläßlich. Bei der Erfindung jedoch kann die Stellung der Fensterscheibe durch einmalige Verwendung eines An/Aus-Signals genau bestimmt werden, so daß kein Zähler für den Steuerkreis notwendig ist und somit die Kosten für die Stellungserfassungsvorrichtung verringert werden.

Ferner kann eine Drehung des Hohlrades des Planetengetriebes durch Betätigen des Hohlrades von außen mittels des ursprünglichen Stellungseinstellmechanismus zwangsweise verhindert werden. Deshalb wird der bewegbare Körper einmal in einem Zustand in die entgegengesetzte Richtung bewegt, in dem die Drehung des Hohlrades des Planetengetriebes verhindert wird, falls die Stellungserfassungsvorrichtung in das Fahrzeug in einem Zustand eingebaut wird, in dem der bewegbare Körper schon die vorherbestimmte Referenzstellung erreicht hat. Danach wird der bewegbare Körper in vorwärtige Richtung in einen Zustand gedreht, in dem das Hohlrad wieder gedreht werden kann. Somit wurde der Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitts betätigt wurde (ein Anfangszustand, in dem die vorherbestimmte Referenzstellung des bewegbaren Körpers gespeichert wurde), automatisch eingestellt.

Deswegen kann z. B., wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in einer Fensterantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Einklemmverhinderungsfunktion verwendet wird, der Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitt betätigt wurde, zuverlässig eingestellt werden, falls der Motor durch Betätigen des Anfangsstellungseinstellmechanismus angetrieben wurde, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in das Fahrzeug eingebaut wird. Somit kann die Stellungserfassungsvorrichtung in einem normalen Einbauzustand verläßlich in ein Fahrzeug eingebaut werden. Dementsprechend kann die ursprüngliche Funktion der Stellungserfassungsvorrichtung zuverlässig aufrechterhalten werden.

Bei der Erfindung drückt, falls der Anfangsstellungseinstellmechanismus ein Bauteil, ein sogenanntes Drückteil, aufweist, das auf das Hohlrad drückt und somit zwangsweise dessen Drehung verhindert, dieses Drückteil auf das Hohlrad des Planetengetriebes, so daß eine Drehung des Hohlrades zwangsweise verhindert wird. Dementsprechend weist die Stellungserfassungsvorrichtung einen einfachen Aufbau auf, und ihre Bedienbarkeit ist verbessert.

Ferner kann die Erfindung für eine Fahrzeugtür verwendet werden, wobei die Stellungserfassungsvorrichtung hinter einer Türinnenwand so angeordnet ist, daß sie durch ein Bedienungsloch hindurch betätigt werden kann, wobei der Anfangsstellungseinstellmechanismus sich in der Tür befindet. In diesem Fall kann, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper in der Tür eingebaut wurde, die Anfangsposition der Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper von außerhalb der Türinnenwand eingestellt werden. Nachdem die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper in die Tür eingebaut wurde, kann eine Drehung des Hohlrades des Planetengetriebes durch Betätigen des Anfangsstellungseinstellmechanismus durch das in der Türinnenwand ausgebildete Bedienungsloch zwangsweise verhindert werden. Somit kann die Anfangsstellung der Stellungserfassungsvorrichtung von außerhalb der Türinnenwand eingestellt werden, ohne die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper aus dem Inneren der Tür ausbauen zu müssen. Dementsprechend ist die Bedienbarkeit der Stellungserfassungsvorrichtung stark verbessert.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Explosionszeichnung einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2A zeigt eine perspektivische Ansicht einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2B zeigt eine perspektivische Gesamtansicht eines Motors für eine Fensterantriebsvorrichtung, für die die Stellungserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf eine Stellungserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch eine Stellungserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung sowie durch den Motor der Fensterantriebsvorrichtung, für die die Stellungserfassungsvorrichtung verwendet wird.

Fig. 5 zeigt eine teilweise durchbrochene Draufsicht auf eine Stellungserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 6 zeigt einen vergrößerten Schnitt eines Druckknopfes einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, aus dem die Steuerung einer Fensterscheibe ersichtlich ist, wenn die Fensterscheibe durch Betätigen eines Hubschalters der Fensterantriebsvorrichtung aufwärts bewegt wird, für die die Stellungserfassungsvorrichtung verwendet wird.

Fig. 8 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 9 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 10 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 11 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 12 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 13 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 14 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 15 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 16 ist ein vergrößerter Schnitt eines Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform der Erfindung.

Aus Fig. 1 ist eine perspektivische Explosionszeichnung einer Stellungserfassungsvorrichtung 30 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich. Aus Fig. 2 sind eine perspektivische Gesamtansicht der Stellungserfassungsvorrichtung 30 und ein Motor 10 für eine Fensterantriebsvorrichtung ersichtlich, für die die Stellungserfassungsvorrichtung 30 verwendet wird. Aus Fig. 3 ist eine Draufsicht der Stellungserfassungsvorrichtung 30 ersichtlich. Ferner zeigt Fig. 4 einen Querschnitt der Stellungserfassungsvorrichtung 30 und des Motors 10.

Der Motor 10 weist einen Motorblock 10A und einen mit dem Motorblock 10A verbundenen Getriebeblock 10B auf. Eine drehbare Welle 12 des Motorblocks 10A erstreckt sich in den Getriebeblock 10B hinein, und an einem Ende der drehbaren Welle 12 ist ein Schneckengetriebe 14 ausgebildet. Das Schneckengetriebe 14 greift in ein drehbares, im Getriebeblock 10B untergebrachtes Getrieberad 16 ein.

Eine Welle 20 des drehbaren Getrieberades 16 ist als Motorausgangswelle drehbar von einer Abdeckung 18 des Getriebeblocks 10A unterstützt. Deshalb wird die Drehkraft, wenn der Motorblock 10A betätigt wird und die drehbare Welle 12 sich dreht, von dem Schneckengetriebe 14 auf das drehbare Getrieberad 16 übertragen, so daß sich die Welle 20 dreht. Ein Ausgangsverbindungsteil 22 ist an einem Ende der Welle 20 ausgebildet und mit einem nicht gezeigten Antriebsteil eines Fensterreglers verbunden. Bei dieser ersten Ausführungsform wird z. B. eine Fensterscheibe mittels 3 bis 4,5 Umdrehungen der drehbaren Welle 20 (des Ausgangsverbindungsteils 22) in einem Hub geöffnet.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 30 ist an einer dem Ausgangsverbindungsteil 22 gegenüberliegenden Fläche des Getriebeblocks 10B angebracht.

Wie aus Fig. 1 genauer ersichtlich, weist die Stellungserfassungsvorrichtung 30 eine Basisplatte 34 und eine Deckplatte 36 und aufgrund dieser Platten eine in etwa zylindrische, dünne Form auf. Ein Durchgangsloch 38 ist in einem mittigen Bereich der Basisplatte 34 ausgebildet. Ein Vorsprung 40 ist so in einem Außenbereich auf der Innenfläche der Deckplatte ausgebildet, daß er sich in axiale Richtung erstreckt.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 30 weist ferner eine Verbindungswelle 42 auf. Ein Ende der Verbindungswelle 42 ist direkt mit der Welle 20 des drehbaren Getrieberades 16 verbunden, so daß sich die Verbindungswelle 42 immer zusammen mit der Welle 20 dreht. Ferner ragt das andere Ende der Verbindungswelle 42 (die Basisplatte 34 und die Deckplatte 36) durch das in der Basisplatte 34 ausgebildete Durchgangsloch 38 hindurch in die Stellungserfassungsvorrichtung 30 hinein. Ein zu einem Planetengetriebe gehörendes Sonnenrad 44 ist in der Nähe des anderen Endes der Verbindungswelle 42 vorgesehen und greift in ein weiter unten beschriebenes Planetenrad 54 ein.

Ein zu dem Planetengetriebe gehörendes Hohlrad 46 ist so um die Verbindungswelle 42 herum angeordnet, daß das Hohlrad 46 dem Sonnenrad 44 gegenübersteht. Das Hohlrad 46 ist in der Deckplatte 36 drehbar gelagert. Ferner ist ein Flanschbereich 48 direkt um das Hohlrad 46 herum ausgebildet. Der Flanschbereich 48 ist aus einer leitfähigen, einstückig auf dem Hohlrad 46 ausgebildeten Platte gebildet. Bewegbare Kontakte 50A und 50B sind auf einem äußeren Bereich des Flanschbereichs 48 auf der der Deckplatte gegenüberliegenden Seite ausgebildet. Die bewegbaren Kontakte 50A und 50B sind nichtleitende, in zwei Bereichen bogenförmig ausgebildete Teile, und sind ferner so angeordnet, daß sie ungefähr in der gleichen Ebene wie der Flanschbereich 48 liegen. Ferner ist ein Vorsprung 52 im äußeren Randbereich des Flanschbereichs 48 ausgebildet. Der Vorsprung 52 entspricht dem an der oberen Deckplatte 36 ausgebildeten Vorsprung 40. Der Vorsprung 52 gelangt in Verbindung mit dem Vorsprung 40 (in einem in Fig. 5 gezeigten Zustand), wenn das Hohlrad 46 (der Flanschbereich 48) in eine vorwärts gerichtete Drehrichtung (die Richtung des Pfeils A in Fig. 1) gedreht wird und eine vorherbestimmte Drehposition erreicht. Somit wird eine weitere Drehung des Hohlrades 46 in die vorwärts gerichtete Drehrichtung verhindert.

Zwei Planetenräder 54 sind zwischen dem Innenrandbereich des Hohlrades 46 und dem Sonnenrad 44 angeordnet. Die Planetenräder 54 sind von einem Träger 56 drehbar unterstützt und greifen in das Hohlrad 46 und in das Sonnenrad 44 ein. Das heißt, daß das Sonnenrad 44, das Hohlrad 46 und die Planentenräder 54 ein Planetengetriebe bilden. Die Drehung der Verbindungswelle 42 (d. h. der Welle 20) kann von dem Planetengetriebe übertragen und in der Geschwindigkeit verringert werden. Zum Beispiel kann in einem Zustand, in dem der Träger 56 festgehalten und die Umdrehung der einzelnen Planentenräder 54 verhindert wird, die Drehung der Verbindungswelle 42 (d. h. der Welle 20) in ihrer Geschwindigkeit verringert und auf das Hohlrad 46 übertragen werden.

Bei dieser ersten Ausführungsform ist das Untersetzungsverhältnis des das Sonnenrad 44, das Hohlrad 46 und die Planetenräder 54 aufweisenden Planetengetriebes auf einen Wert von 5,2 : 1 eingestellt. Während eines Hubs der Fensterscheibe (d. h. während der Zeit, während der sich das Sonnenrad 44 3- bis 4,5 mal dreht) führt das Holrad 46 weniger als eine vollständige Umdrehung aus.

Das Untersetzungsverhältnis ist nicht auf einen Wert von 5,2:1 beschränkt, sonder kann, wie gewünscht, auf einen frei wählbaren Wert eingestellt werden.

Das oben beschriebene, das Sonnenrad 44, das Hohlrad 46 und die Planetenräder 54 aufweisende Planetengetriebe ist von der Deckplatte 36 bedeckt und von einer Schutzplatte 200 gehalten, so daß ein Herunterfallen des Planetengetriebes von der Deckplatte 36 verhindert wird. Ein Ring 59 und ein Federring 58, die einen Kupplungsmechanismus bilden, sind zwischen der Deckplatte 36 und dem Träger 56 angeordnet. Der Ring 59 ist mit Preßpassung am inneren Bereich der Innenfläche der Deckplatte 36 angebracht. Der Federring 58 grenzt an den Ring 59 in einem zusammengedrückten Zustand an. Somit drückt der Federring 58 immer auf den Träger 56 und der Träger 56 grenzt an die Schutzplatte 200 an. Deshalb wird eine Drehung des Träger 56 normalerweise durch die Druckkraft des Federrings 58 (Reibungskraft zwischen dem Träger 56 und der Schutzplatte 200 und Reibungskraft zwischen dem Federring 58 und dem Ring 59) verhindert. Dementsprechend werden die Planetenräder 54 in einem Zustand gehalten, in dem die Umdrehung der einzelnen Planetenräder 54 verhindert wird. Im Gegensatz dazu löst der Federring 58 den Halt des Träger 56 durch Anwenden einer die Druckkraft (Haltekraft) des Trägers 56 übersteigenden Drehkraft auf das Sonnenrad 44 in der vorwärts gerichteten Drehrichtung, in einem Zustand in dem der Vorsprung 52 des Flanschbereichs 48 des Hohlrades 46 an den Vorsprung 40 angrenzt und eine weitere Drehung des Hohlrades 46 in die vorwärts gerichtete Drehrichtung verhindert wird, so daß die Planetenräder 54 umlaufen können. Das heißt, daß nachdem der Vorsprung 52 des Flanschbereichs 48 an den Vorsprung 40 angrenzt, der Federring 58 die Übertragung der in vorwärtige Drehrichtung gerichtete Drehkraft vom Sonnenrad 44 (der Welle 20) zum Hohlrad 46 abbrechen kann. Dementsprechend laufen die Planetenräder 54 nur in dem Zustand um, in dem der Vorsprung 52 an den Vorsprung 40 angrenzt, wenn sich das Sonnenrad 44 (die Welle 20) in vorwärtige Drehrichtung (die Richtung, in der das Hohlrad 46 in vorwärtige Drehrichtung gedreht wird) dreht, und eine Drehung des Hohlrades 46 wird verhindert.

Zwei feste, ein Paar feste Kontakte 60A, 61A und ein Paar feste Kontakte 60B, 61B aufweisende Kontaktpaarsätze sind an der Deckplatte 36 angebracht. Die festen Kontakte 60A, 61B und die festen Kontakte 60B, 61B sind aus zwei Sätzen von elastischen Kontaktplatten hergestellt. Die festen Kontakte 60A, 60B sind wie die festen Kontakte 61A, 61B einstückig ausgebildet. Ein Ende (das nähere Ende) eines jeden festen Kontaktes 60A, 61A und 60B, 61B ist an der Deckplatte 36 befestigt. Die ferneren Enden der festen Kontakte 60A, 61A und 60B, 61B erstrecken sich in Richtung zum Flanschbereich 48 des Hohlrades 46. Das fernere Ende eines jeden festen Kontaktes 60A, 61A und 60B, 61B stößt elastisch an den Flanschbereich 48 (an eine Außenfläche des Flanschbereichs 48 auf einer der Deckplatte 36 gegenüberliegenden Seite) an. Das heißt, daß die festen Kontakte 60A, 61A und 60B, 61B eine Preßverbindung zum Flanschbereich 48 (den bewegbaren Kontakten 50A, 50B) des Hohlrades 46 auf der der Deckplatte 36 gegenüberliegenden Seite aufweisen.

Die festen Kontakte 60A, 61A und 60B, 61B kommen mit den bewegbaren Kontakten 50A, 50B in einer vorherbestimmten Drehposition des Hohlrades in Berührung. Die festen Kontakte 60A, 61A entsprechen dem bewegbaren Kontakt 50A, und die festen Kontakte 60B, 61B entsprechen dem bewegbaren Kontakt 50B.

Ferner sind die festen Kontakte 60A, 61A und 60B, 61B mit einem Steuerkreis der Fensterantriebsvorrichtung elektrisch verbunden. Die bewegbaren Kontakte 50A, 50B kommen mit den festen Kontakten 60A, 60B so in Berührung, daß ein nichtleitender Zustand eingestellt wird. Somit kann die Drehposition des Hohlrades 46, d. h. die Drehposition des Sonnenrades 44, oder die Drehposition der Welle 20 ermittelt werden. Dieser Aufbau wird verwendet, um die Drehung des Motors 10 zu steuern, wie später erläutert wird.

Bei der ersten Ausführungsform sind die Abmessungen der einzelnen Bereiche so eingestellt, daß z. B. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fensterscheibe eine Stellung erreicht, die 4 mm unterhalb der obersten Stellung liegt, der Vorsprung 52 in einer Aufwärtsbewegung eine Seitenposition bei einem vorbestimmten, von der Drehstellung aus gemessenen Drehwinkel erreicht, an der der Vorsprung 52 an den Vorsprung 40 anstößt, und zu diesem Zeitpunkt die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B kommen, so daß sich ein nichtleitender Zustand ergibt, und danach der nicht leitende Zustand solange aufrechterhalten wird, bis der Vorsprung 52 in Berührung mit dem Vorsprung 40 tritt.

Auch die Stellung des bewegbaren Körpers kann mit dem folgenden Aufbau ermittelt werden, der einen zu oben beschriebenem Fall umgekehrten Aufbau darstellt: Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fensterscheibe eine Stellung 4 mm unterhalb der oberen Endposition erreicht und der Vorsprung 52 in einer Aufwärtsbewegung eine Drehstellung an an einem vorherbestimmten, von der Drehstellung aus gemessenen Drehwinkel erreicht, an der der Vorsprung 52 an den Vorsprung 40 anstößt, kommen die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 61A und 60B, 61B und somit in einen leitenden Zustand. Außerdem ist es, nachdem der nichtleitende Zustand oder der leitende Zustand erreicht wurde nicht unbedingt notwendig, diesen nichtleitenden bzw. leitenden Zustand elektrisch aufrechtzuerhalten, wie bei dem oben beschriebenen Aufbau. Es kann durch Erfassen eines von den bewegbaren, in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 61A und 60B, 61B kommenden Kontakten 50A, 50B ausgegebenen Triggersignals festgestellt werden, das die vorherbestimmte Drehposition erreicht wurde.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 30 weist eine als Impulserzeugungsvorrichtung dienende Impulsplatte 192 und einen als Impulserfassungsvorrichtung dienenden Schleifkontakt 196 auf.

Die Impulsplatte 192 weist die Form einer dünnen Scheibe auf. Die Verbindungswelle 42 ist mit Preßpassung in ein in einem mittigen Bereich der Impulsplatte 192 ausgebildeten Verbindungsloch 198 eingepaßt, so daß die Impulsplatte 192 und die Verbindungswelle 42 direkt miteinander verbunden sind. Dementsprechend dreht sich die Impulsplatte 192 immer direkt mit der Verbindungswelle 42. Ein leitfähiger Bereich 194 ist auf der Impulsplatte 192 ausgebildet. Der leitfähige Bereich 194 ist entlang des äußersten Bereichs der Impulsplatte 192 ausgebildet. Der leitfähige Bereich 194 ist aus einem ersten leitfähigen, ringförmigen Bereich 194A und einem zweiten leitfähigen, dem ersten leitfähigen Bereich 194A benachbarten Bereich gebildet und weist eine Abfolge von impulsförmigen, konkaven und konvexen Bereichen auf.

Im Gegensatz dazu ist ein Basisbereich des Schleifkontaktes 196 an der Deckplatte 36 befestigt und erstreckt sich in Richtung des leitfähigen Bereichs 194 der Impulsplatte 192. Der Schleifkontakt 196 weist einen Eingangskontakt 196A, der immer in Berührung mit dem ersten leitfähigen Bereich 194A des leitfähigen Bereichs 194 steht, und einen Ausgangskontakt 196B auf, der mit dem zweiten leitfähigen Bereich 194B des leitfähigen Bereichs 194 in Berührung steht. Somit kann durch Drehen der Impulsplatte 192 ein Impulssignal ermittelt werden. Dieses ermittelte Impulssignal wird verwendet, um die Stellung des bewegbaren Körpers (der Fensterscheibe) zu steuern.

Der leitfähige Teil 194 ist nicht auf einer oberen Fläche der Impulsplatte 192 ausgebildet, sondern kann in deren äußerer Seitenwand ausgebildet sein. In diesem Fall liegt der Schleifkontakt 196 gegenüber der äußeren Seitenwand der Impulsplatte 192 und ist an der oberen Deckplatte 36 befestigt.

Ferner ist die obere Schutzplatte 200 zwischen der Impulsplatte 192 und dem Hohlrad 46 (Flanschbereich 48) angeordnet. Der äußerste Randbereich der Schutzplatte wird von der Deckplatte 36 festgehalten. Die Schutzplatte 200 hält das Hohlrad 46, den Träger 56 usw., um das Hohlrad 46, den Träger 56 usw. davor zu bewahren, von der Deckplatte 36 herunterzufallen. Die Schutzplatte 200 liegt zwischen der Impulsplatte 192 und dem Hohlrad 46 (dem Flanschbereich 48), um deren Bewegungen so zu beschränken, daß die Impulsplatte 192 und das Hohlrad 46 (der Flanschbereich 48) nicht unnötig in Berührung miteinander kommen.

Ferner weist die Stellungserfassungsvorrichtung 30 einen Druckknopf 202 auf, der als Mechanismus zum Einstellen der Anfangsposition dient. Wie aus Fig. 6 genauer ersichtlich, wird der Druckknopf 202 in einem Halteloch 204 in der Deckplatte 36 von einem Gummi 206 gehalten und ist so angeordnet, daß er sich gegenüber dem Hohlrad 46 befindet. Deshalb wird der Druckknopf 202 (das Gummi 206) von außen gegen das Hohlrad 46 gedrückt, so daß eine Drehung des Hohlrades 46 zwangsweise verhindert werden kann.

Eine Haltefeder 208 ist zu Dichtungszwecken um das Gummi 206 herum gewunden. Ferner ist eine Schutzwand 210 einstückig an der Deckplatte so angeformt, daß sie den Druckknopf einfaßt. Das obere Ende der Schutzwand 210 steht gegenüber dem oberen Ende des Druckknopfes 202 in normalem Zustand (im Nichtbetriebszustand) etwas vor, um eine unachtsame Betätigung des Druckknopfes zu verhindern.

Der Betrieb der Stellungserfassungsvorrichtung gemäß dieser ersten Ausführungsform, wenn ein Hubschalter der Fensterantriebsvorrichtung betätigt und die Fensterscheibe angehoben wird, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm aus Fig. 7 beispielhaft erklärt.

Was den Motor 10 und die Stellungserfassungsvorrichtung 30 angeht, so wird der Motor 10 in Schritt 302 betätigt, so daß sich die Welle 20 dreht, wenn der Hubschalter der Fensterantriebsvorrichtung in Schritt 300 betätigt wird. Somit wird ein Fensterregler betätigt, so daß die Fensterscheibe angehoben wird.

Hier wird der Träger 56 gewöhnlich angedrückt, so daß er von dem Federring 58 gehalten wird (während die Fensterscheibe angehoben wird), so daß eine Drehung der einzelnen Planetenräder 54 verhindert wird. Dementsprechend wird die von den Planetenrädern 54 auf das Hohlrad 46 zu übertragende Drehkraft der Verbindungswelle 42 (d. h. des Sonnenrades 44) in ihrer Geschwindigkeit verringert, wenn sich die Welle 20 dreht. Somit wird das Hohlrad 46 nach und nach in vorwärtige Drehrichtung gedreht.

Als Nächstes erfaßt in Schritt 304 die Stellungserfassungsvorrichtung 30, ob der Motor 10 eine vorherbestimmte Drehposition (eine Stellung 4 mm unterhalb von der oberen End- und Halteposition) erreicht hat oder nicht.

Was die Stellungserfassungsvorrichtung 30 angeht, heißt das, daß die von den Planetenräder 54 an das Hohlrad 46 zu übertragende Drehkraft der Verbindungswelle 42 (d. h. des Sonnenrades 44) in ihrer Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Drehung der Welle 20 verringert wird. Somit wird das Hohlrad 46 nach und nach in vorwärtige Drehrichtung gedreht. Wenn die Fensterscheibe jedoch die Position 4 mm unterhalb der oberen End- und Halteposition noch nicht erreicht hat, wird der Vorsprung 52 weit von dem Vorsprung 40 getrennt, und die bewegbaren Kontakte 50A, 50B werden von den festen Kontakten 60A, 61A und 60B, 61B getrennt und sind somit in einem Kein- Kontakt-Zustand. Somit wird die Drehposition der Welle 20 erfaßt (d. h. es wird erfaßt, daß die Fensterscheibe die Stellung 4 mm unterhalb der oberen End- und Halteposition nicht erreicht hat). In diesem Fall geht der Ablauf mit Schritt 306 weiter, während der Motor 10 ununterbrochen weiter betrieben wird. In Schritt 306 wird mittels eines Sperrstromkreises des Motors 10 usw. ermittelt, ob ein Fremdobjekt eingeklemmt wurde oder nicht. Wird ermittelt, daß ein Fremdobjekt eingeklemmt wurde, dreht sich der Motor 10 in Schritt 308 rückwärts, so daß sich die Fensterscheibe senkt. Im Gegensatz dazu wird, falls in Schritt 306 nicht festgestellt wurde, daß ein Fremdobjekt eingeklemmt wurde, wieder zu Schritt 304 zurückgekehrt.

In Schritt 304 erreicht der Vorsprung 52 in einer Aufwärtsbewegung eine Drehstellung bei einem vorherbestimmten, von der Drehstellung aus gemessenen Drehwinkel, bei der der Vorsprung 52 an den Vorsprung 42 anstößt, wenn die Fensterscheibe eine Stellung 4 mm unterhalb der oberen End- und Halteposition erreicht hat. Ferner kommen zu diesem Zeitpunkt die bewegbaren Kontakte 50A, 50B mit den festen Kontakten 60A, 60B in Berührung und erreichen so einen nichtleitenden Zustand. Somit wird die Drehposition der Welle 20 erfaßt (d. h. es wird erfaßt, daß die Fensterscheibe die Stellung 4 mm unterhalb der oberen End- und Halteposition erreicht hat).

Wenn in Schritt 304 festgestellt wird, daß die Welle 20 des Motors 10 eine vorherbestimmte Drehposition erreicht hat, d. h. daß die Fensterscheibe eine vorherbestimmte Stellung erreicht hat, geht der Ablauf mit Schritt 310 weiter, während der Motor ununterbrochen weiter betrieben wird. In diesem Fall werden die Kontaktpositionen der bewegbaren Kontakte 50A, 50B relativ zu den festen Kontakten 60A, 60B und 61A, 61B verändert, wenn sich das Hohlrad dreht, aber der nichtleitende Zustand wird aufrechterhalten.

In Schritt 310 wird aufgrund einer Änderung im vom leitfähigen Teil 194 und vom Schleifkontakt 196 durch Drehung der Impulsplatte 192 erzeugten Impulssignal festgestellt, ob die Fensterscheibe vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Fensterscheibe vollständig geschlossen ist, wird der Motor in Schritt 312 angehalten und der Ablauf wird beendet.

Somit kann in der Stellungserfassungsvorrichtung 30 die Drehposition der Welle 20, d. h. die Stellung der Fensterscheibe, mit großer Genauigkeit mit Hilfe der zusammen mit dem Hohlrad 46 drehbaren, bewegbaren Kontakte 50A, 50B und der festen Kontakte 60A, 61A und 60B, 61B, als zwei feste Kontaktpaarsätze, erfaßt werden (es wird erfaßt, ob die Fensterscheibe die Stellung 4 mm unterhalb der oberen End- und Halteposition erreicht hat oder nicht).

Ferner kann die Stellungserfassungsvorrichtung 30 automatisch einen Anfangszustand einstellen, in dem die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B kommen, indem die Welle 20 des Motors 10 einmal ausreichend in vorwärtige Drehrichtung gedreht wird, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 30 in ein Fahrzeug eingebaut worden ist.

Wenn die Welle 20 des Motors 10 einmal in vorwärtige Richtung ausreichend weit gedreht wurde, nachdem die Stellungserfassungsvorrichtung in das Fahrzeug eingebaut worden ist, kommt der Vorsprung 52 des Flanschbereichs 48 des Hohlrades 46 zuerst in Berührung mit dem Vorsprung 40, so daß ein Zustand zum Verhindern einer weiteren Drehung des Hohlrades in vorwärtige Drehrichtung eingestellt wird. Wenn die Welle 20 in diesem Zustand weiter gedreht wird, wird eine die Druckkraft (Haltekraft) des Trägers 56 übersteigende Drehkraft des Sonnenrades 44 bereitgestellt. Somit gibt der Federring 58 den Träger 56 frei und die Planetenräder 54 können umlaufen. Nachdem der Vorsprung 52 des Flanschbereiches 48 in Berührung mit dem Vorsprung 40 getreten ist, kann der Federring 58 die Übertragung der Drehkraft von dem Sonnenrad 44 (Welle 20) auf das Hohlrad 46 abbrechen. Deshalb laufen die Planetenräder 54 nur in einem Zustand um, in dem der Vorsprung 52 mit dem Vorsprung 40 in Berührung ist, und die Drehung des Hohlrades 46 wird verhindert, wenn sich das Sonnenrad 44 (Welle 20) in vorwärtige Drehrichtung (die Richtung zum Drehen des Hohlrades in vorwärtige Drehrichtung) dreht. Dementsprechend wird, nachdem der Vorsprung 52 in Berührung mit dem Vorsprung 40 getreten ist, und die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B getreten sind, das Hohlrad 46 nicht bewegt, und die Kontaktzustände der bewegbaren Kontakte 50A, 50B und der festen Kontakte 60A, 60B werden so aufrechterhalten wie sie sind, selbst wenn sich die Welle 20 des Motors 10 in vorwärtige Drehrichtung dreht. Ein Anfangszustand, bei dem der Vorsprung 52 in Berührung mit dem Vorsprung 40 kommt, und bei dem die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B kommen, wird automatisch durch einmaliges, ausreichend weites Drehen der Welle 20 des Motors 10 in vorwärtige Drehrichtung eingestellt.

Mit anderen Worten kann die Stellungserfassungsvorrichtung 30 mechanisch eine Stellung mit einem vorherbestimmten Abstand (4 mm bei der ersten Ausführungsform) von einer vollständig geschlossenen Stellung (eine maximale, obere Schließgrenze) der Fensterscheibe speichern, unabhängig davon, ob die Fensterscheibe die vollständig geschlossene Stellung (die maximale, obere Schließgrenze) erreicht hat oder nicht. (In diesem Fall wird die Stellung der Fensterscheibe in Bezug auf die Stellung 4 mm unterhalb erfaßt.) Deshalb kann die Bewegung der Fensterscheibe verläßlich und fehlerfrei gesteuert werden. Zum Beispiel wird bei dem herkömmlichen Aufbau, bei dem die Stellung der Fensterscheibe durch Erfassung der Drehfrequenz eines Motorankers erfaßt wird, ein Zurücksetzen in die Ausgangsstellung auf der Basis einer vollständig geschlossenen Fensterscheibe durchgeführt. Wurde die Fensterscheibe jedoch aufgrund eines Abfalls der Spannung der Antriebsquelle oder einer Zunahme des Reibungswiderstandes zwischen der Fensterscheibe und dem Fensterrahmen usw. angehalten, wenn sie noch nicht ihre obere Bewegungsgrenze erreicht hatte, würde ein Zurücksetzen in die Ausgangsstellung mit dieser falschen Halteposition der Fensterscheibe als vollständig geschlossene Stellung der Fensterscheibe stattfinden. Dementsprechend wäre in diesem Fall der Fehler recht groß, da die Steuerung des Antriebs des Motors aufgrund der falschen vollständig geschlossenen Stellung der Fensterscheibe beeinflußt werden würde. Im Gegensatz dazu erfaßt die Stellungserfassungsvorrichtung 30 die Stellung 4 mm unterhalb der vollständig geschlossenen Stellung selbst dann, wenn die Fensterscheibe angehalten wurde, ohne daß sie die vollständig geschlossene Stellung (die maximale, obere Bewegungsgrenze) erreicht hat, wenn die Fensterscheibe die Stellung 4 mm unterhalb der Haltestellung durchläuft. Dementsprechend kann die Bewegung der Fensterscheibe verläßlich und fehlerfrei gesteuert werden. Insbesondere ist ein Fehler beim Steuern der Stellung der Fensterscheibe aufgrund eines losen Drahtes bei einer Fensterreglervorrichtung mit Drähten groß. Jedoch kann dieser, aufgrund eines losen Drahtes verursachte Fehler durch die Verwendung der Stellungserfassungsvorrichtung 30 ausgeglichen werden, so daß die Position der Fensterscheibe mit hoher Genauigkeit gesteuert werden kann.

Dadurch wird bei der Stellungserfassungsvorrichtung 30 durch ausreichend weites Drehen der Welle 20 des Motors 10 in vorwärtige Richtung zum Zeitpunkt des Einbaus in ein Fahrzeug der Anfangszustand automatisch eingestellt, in dem der Vorsprung 52 an den Vorsprung 40 anstößt und die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B kommen. Dementsprechend kann eine Anfangsposition einfach eingestellt werden, ohne irgendwelche komplizierten Einstellungen beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung oder irgendwelche komplizierten Rücksetztätigkeiten nach dem Einbau vorzunehmen. Ferner kann die Bewegung der Fensterscheibe zuverlässig und fehlerfrei gesteuert werden.

Bei der Stellungserfassungsvorrichtung 30 gemäß der ersten Ausführungsform wird ein Impulssignal aufgrund sich wiederholendem Kontakt/Nicht-Kontakt des Ausgangskontaktes 196B mit dem zweiten leitfähigen Bereich 194B des leitfähigen Bereichs 194 beim Drehen der Impulsplatte 192 erfaßt. Deshalb kann mit Hilfe dieses erfaßten Impulssignals die Drehgeschwindigkeit der Welle 20 des Motors 10 linear erfaßt werden.

Dementsprechend können, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 30 z. B. in einer Fensterantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs mit Einklemmverhinderungsfunktion verwendet wird, eine vorherbestimmte Stellung und die Bewegungsgeschwindigkeit der Fensterscheibe jederzeit linear erfaßt und gesteuert werden.

Ferner kann die Stellungserfassungsvorrichtung 30 eine Drehung des Hohlrades 46 zwangsweise verhindern, indem der Druckknopf 22 von außen gedrückt wird. Deshalb kann die Anfangsposition der Fensterscheibe einfach eingestellt werden, selbst wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 30 in Zuständen eingebaut wird, in denen die Fensterscheibe schon die vollständig geschlossene Stellung (die maximale obere Bewegungsgrenze) erreicht hat, und die Fensterscheibe sich in einem vorherbestimmten Abstand (4 mm bei der ersten Ausführungsform) von der vollständig geschlossenen Stellung befindet.

In diesen Fällen wird die Welle 20 des Motors 10 einmal in die rückwärtige Drehrichtung (die Richtung, in der die Fensterscheibe herabgelassen wird) gedreht, und die Fensterscheibe wird einmal in einen offenen Zustand gesetzt, bei dem eine Drehung des Hohlrades 46 durch Betätigung des Druckknopfes 202 verhindert wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Vorsprung 52 von dem Vorsprung 40 getrennt, und die bewegbaren Kontakte 50A, 50B sind von den festen Kontakten 60A, 61A und 60B, 61B getrennt, so daß ein Kein-Kontakt-Zustand eingestellt ist. Ferner wird, falls in einem Zustand, in dem der Druckknopf 202 gelöst wird und sich das Hohlrad 46 wieder drehen kann, die Welle 20 des Motors 10 in vorwärtige Drehrichtung (die Richtung, in der das Fenster angehoben wird) gedreht wird, ähnlich wie bei dem oben erklärten Fall, ein Anfangszustand als ein nichtleitender Zustand eingestellt, in dem die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B kommen. (Ein Anfangszustand für das mechanische Speichern der Fensterscheibe 4 mm unterhalb der oberen End- und Halteposition wird automatisch eingestellt.) Danach kommt, ähnlich wie im oberen Fall, der Vorsprung 52 in Berührung mit dem Vorsprung 40, und der Kupplungsmechanismus wird betätigt.

Somit kann der Anfangszustand, in dem der Vorsprung 52 mit dem Vorsprung 40 in Berührung steht, und die bewegbaren Kontakte 50A, 50B mit den festen Kontakten 60A, 60B in Berührung stehen, zuverlässig eingestellt werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Betätigen des Druckknopfes 202 betrieben wird. Die Stellungserfassungsvorrichtung kann unabhängig von der Stellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in das Fahrzeug in einem normalen Einbauzustand eingebaut werden, so daß die ursprüngliche Funktion der Stellungserfassungsvorrichtung zuverlässig aufrechterhalten werden kann.

Ferner ist die Schutzwand 210 so ausgebildet, daß sie den Druckknopf 202 einfaßt, so daß eine unachtsame Betätigung des Druckknopfes verhindert wird.

Im Folgenden wird eine andere Ausführungsform der Erfindung erklärt. Gleich Teile und Bauteile sind im Wesentlichen mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet, und auf eine Beschreibung dieser Teile und Bauteile wird im Folgenden verzichtet.

Aus Fig. 8 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptbereichs einer Stellungserfassungsvorrichtung 400 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 400 weist einen Druckknopf 402 auf. Der Druckknopf ist im Wesentlichen der gleiche wie der Druckknopf 202 der oben genannten, ersten Ausführungsform. Jedoch ist der Druckknopf 402 gegenüber dem Flanschbereich 48 des Hohlrades 46 angeordnet. Der Flanschbereich 48 wird durch Drücken des Druckknopfes 402 angedrückt, so daß eine Drehung des Hohlrades 46 verhindert werden kann.

Bei dieser Stellungserfassungsvorrichtung 400 kann ein Anfangszustand, in dem der Vorsprung 52 in Berührung mit dem Vorsprung 40 tritt, und die bewegbaren Kontakte 50A, 50B in Berührung mit den festen Kontakten 60A, 60B treten, ebenfalls zuverlässig eingestellt werden, falls der Motor 10 durch Drücken des Druckknopfes 402 angetrieben wird, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 400 in ein Fahrzeug eingebaut wird. Somit kann die Stellungserfassungsvorrichtung in einem normalen Einbauzustand zuverlässig in das Fahrzeug unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) eingebaut werden. Dementsprechend kann die ursprüngliche Funktion der Stellungserfassungsvorrichtung zuverlässig aufrechterhalten werden.

Aus Fig. 9 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptbereichs einer Stellungserfassungsvorrichtung 410 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 410 weist einen Druckknopf 412 auf. Der Druckknopf 412 ist im Wesentlichen der gleiche wie der oben genannte Druckknopf 202. Der Druckknopf 412 ist in einem Halteloch 204 mit einem Gummi 414 dem Hohlrad 46 gegenüberliegend gehalten. Das Gummi 414 ist an einem Außenbereich des Haltelochs 204 mit einem Kleber befestigt. Deshalb ist bei diesem Aufbau die oben genannte Haltefeder 208 nicht vorgesehen.

Diese Stellungserfassungsvorrichtung 410 kann zuverlässig in ein Fahrzeug in einem normalen Einbauzustand unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) eingebaut werden, falls der Motor 10 durch Drücken des Druckknopfes 412 beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung 410 in das Fahrzeug betätigt wird. Dementsprechend kann die ursprüngliche Funktion der Stellungserfassungsvorrichtung zuverlässig aufrechterhalten werden.

Aus Fig. 10 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 420 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 420 weist im Wesentlichen den gleichen Aufbau wie die Stellungserfassungsvorrichtung 400 gemäß der zweiten Ausführungsform auf. Jedoch ist der aus Figur 9 ersichtliche Druckknopf 402 nicht vorgesehen. Ein Halteloch 204 und ein Gummi 422 sind gegenüber dem Flanschbereich 48 des Hohlrades 46 angeordnet. Bei dieser Stellungserfassungsvorrichtung 420 wird das Gummi 422 von außen mit einem Stift gedrückt, so daß der Flanschbereich 48 angedrückt und eine Drehung des Hohlrades 46 verhindert wird.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 420 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Drücken des Gummis 420 von außen mit einem Stift betätigt wird.

Aus Fig. 11 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 430 gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 430 weist eine Druckschraube 432 auf, die als Einstellmechanismus für die Anfangsposition dient. Ähnlich wie der oben erklärte Druckknopf 202, ist die Druckschraube 432 dem Hohlrad 46 gegenüberliegend angeordnet. Das Hohlrad 46 wird durch Festschrauben der Druckschraube 432 angedrückt, so daß eine Drehung des Hohlrades 46 verhindert werden kann. Ferner ist ein Gummi 434 um die Druckschraube 432 herum angeordnet. Die Druckschraube 434 ist von dem Gummi 434 zu Dichtzwecken abgedeckt.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 430 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Festschrauben der Druckschraube 432 angetrieben wird.

Aus Fig. 12 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 440 gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 440 weist einen Druckknopf 442 und ein Gummi 444 auf. Der Druckknopf 442 ist im Wesentlichen der selbe wie der Druckknopf 202 in der oben genannten, ersten Ausführungsform. Jedoch ist der Druckknopf 442 in dem Gummi 444 in einem Zustand untergebracht, in dem der Druckknopf 442 nicht nach außen übersteht. Deshalb wird der Flanschbereich 48 durch Drücken des Druckknopfes 442 von außen mit einem Stift gedrückt, so daß eine Drehung des Hohlrades 46 verhindert werden kann.

Im Gegensatz dazu ist am äußeren Ende (im Spitzenbereich auf der Seite der Deckplatte 36) des Gummis 444 eine Lippenbereich 446 ausgebildet. Der Lippenbereich 446 erstreckt sich nach außen.

Ein Bedienungsloch Q ist in einer Innenwand P einer Fahrzeugtür ausgebildet, für die die Stellungserfassungsvorrichtung 440 verwendet wird. Das Bedienungsloch Q befindet sich gegenüber dem Druckknopf 442 in einem Zustand, in dem die Stellungserfassungsvorrichtung 440 in die Fahrzeugtür eingebaut ist. Deshalb ist es möglich, den Druckknopf 442 von außerhalb der der Innenwand P durch das Bedienungsloch Q hindurch zu drücken.

In diesem Fall, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 440 in die Fahrzeugtür eingebaut ist, wie mit zwei durchbrochenen Linien in Fig. 12 gezeigt, kommt der Lippenbereich 446 des Gummis 444 mit der Türinnenwand P (eine äußere Wand des Bedienungslochs Q) in Berührung, so daß die Dichtungseigenschaft des Bedienungslochs Q sichergestellt werden kann.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 440 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Drücken des Druckknopfes 442 von außen mit einem Stift betätigt wird.

In diesem Fall kann der Druckknopf 442 von außerhalb der Türinnenwand P durch das in der Türinnenwand P gebildete Bedienungsloch Q hindurch gedrückt werden. Deshalb kann die Anfangseinstellung der Vorrichtung 440 ohne deren Ausbau aus dem Innenraum hinter der Türinnenwand Q vorgenommen werden, so daß deren Bedienbarkeit stark verbessert ist.

Ferner kommt der Lippenbereich 446 des Gummis 444 in Preßverbindung mit der Türinnenwand P (einer Außenwand des Bedienungslochs Q) und wird so eingebaut, daß das Bedienungsloch Q bedeckt ist. Deshalb kann die Abdichtung des Bedienungslochs Q ebenfalls sichergestellt werden.

Aus Fig. 13 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 450 gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 450 ist im Wesentlichen die gleiche wie die Stellungserfassungsvorrichtung 440 gemäß der oben erläuterten, sechsten Ausführungsform. Jedoch weist die Stellungserfassungsvorrichtung 450 einen Druckknopf 452 und ein Gummi 454 auf. Ein Lippenbereich 456 ist an einem abgewinkelten Endbereich (an einem Endbereich auf der Seite der Deckplatte 36) des Gummis 454 ausgebildet. Ähnlich wie in dem-obigen Fall, kommt der Lippenbereich 456 in Berührung mit der Türinnenwand P (der Außenwand des Bedienungslochs Q), wie mittels zweier durchbrochener Linien in Fig. 13 gezeigt, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 450 in eine Fahrzeugtür eingebaut wird. Somit kann die Dichteigeschaft des Bedienungslochs Q sichergestellt werden.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 450 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Drücken des Druckknopfes 452 von außen mit einem Stift betätigt wird. Dementsprechend kann die ursprüngliche Funktion der Stellungserfassungsvorrichtung zuverlässig aufrechterhalten werden.

In diesem Fall kann der Druckknopf 452 ebenfalls von außerhalb der Türinnenwand durch das in der Türinnenwand ausgebildete Bedienungsloch Q hindurch betätigt werden. Deshalb kann die Anfangseinstellung der Vorrichtung 450 ohne ihren Ausbau aus dem Innenraum hinter der Türinnenwand Q vorgenommen werden, so daß deren Bedienbarkeit stark verbessert ist.

Ferner kommt der Lippenbereich 456 des Gummis 454 in Preßverbindung mit der Türinnenwand P (der Außenwand des Bedienungslochs Q) und ist so eingebaut, daß die Abdichtung des Bedienungslochs Q ebenfalls sichergestellt werden kann.

Aus Fig. 14 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 460 gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 460 ist im Wesentlichen die gleiche wie Stellungserfassungsvorrichtung 450 gemäß der oben genannten, siebten Ausführungsform. Jedoch ist in der Stellungserfassungsvorrichtung 460 kein Druckknopf vorgesehen. Die Stellungserfassungsvorrichtung 460 weist einen Gummi 464 und eine Haltefeder 466 auf. Ein Lippenbereich 468 ist in einem abgewinkelten Endbereich (einem Endbereich auf der Seite gegenüber der Deckplatte 36) des Gummis 464 ausgebildet. Ähnlich wie im oberen Fall kommt der Lippenbereich 468 mit der Türinnenwand P (einer Außenwand des Bedienungslochs Q) in Berührung, wie aufgrund zweier durchbrochener Linien in Fig. 14 ersichtlich, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 460 in eine Fahrzeugtür eingebaut wird. Somit wird die Abdichtung des Bedienungslochs Q sichergestellt.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 460 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch gleichzeitiges Drücken und Betätigen des Gummis 464 von außen mit einem Stift betätigt wird. In diesem Fall kann das Gummi 464 auch von außerhalb der Türinnenwand P durch das Bedienungsloch Q hindurch betätigt werden, so daß die Bedienbarkeit verbessert ist.

Ferner kommt der Lippenbereich 468 des Gummis 464 in Preßverbindung mit der Türinnenwand P (der Außenwand des Bedienungslochs Q) und wird so eingebaut, daß die Dichtwirkung des Bedienungslochs aufrechterhalten werden kann.

Aus Fig. 15 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 470 gemäß einer neunten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 470 ist im Wesentlichen die gleiche wie die Stellungserfassungsvorrichtung 460 gemäß der oben genannten, achten Ausführungsform. Jedoch weist die Stellungserfassungsvorrichtung 470 ein Gummi 474 auf. Das Gummi ist gegenüber dem Flanschbereich 48 des Hohlrades angeordnet. Der Flanschbereich 48 wird durch Drücken des Gummis 474 angedrückt, so daß eine Drehung des Hohlrades 46 verhindert werden kann. Ein Lippenbereich 476 ist in einem Endbereich (einem der Deckplatte 36 gegenüberliegenden Endbereich) des Gummis 474 ausgebildet. Der Lippenbereich ist im Querschnitt U-för­ mig, und der Endbereich des Lippenbereichs kommt in Preßverbindung mit der Deckplatte 36. Ähnlich wie in oben genannten Fall, kommt ein U-förmiger Zwischenbereich des Lippenbereichs 476 in Preßverbindung mit der Türinnenwand P (einer Außenwand des Bedienungslochs Q), wie aus Fig. 15 ersichtlich, wenn die Stellungserfassungsvorrichtung 470 in die Fahrzeugtür eingebaut wird. Somit kann die Dichteigenschaft des Bedienungslochs aufrechterhalten werden.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 470 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Drücken des Gummis 474 von außen mit einem Stift betätigt wird. In diesem Fall kann das Gummi 464 auch von außerhalb der Türinnenwand P durch das Bedienungsloch Q hindurch betätigt werden. Somit ist die Bedienbarkeit verbessert und die Abdichtung des Bedienungslochs kann ebenfalls sichergestellt werden.

Aus Fig. 16 ist ein vergrößerter Schnitt des Hauptteils einer Stellungserfassungsvorrichtung 480 gemäß einer zehnten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 480 ist im Wesentlichen die gleiche wie die Stellungserfassungsvorrichtung 470 gemäß der oben genannten, neunten Ausführungsform. Jedoch weist die Stellungserfassungsvorrichtung 480 ein Gummi 484 auf. Das Gummi 484 ist dem Flanschbereich 48 des Hohlrades 46 gegenüberliegend angeordnet. Der Flanschbereich 48 wird durch Drücken und Betätigen des Gummis 484 angedrückt, so daß eine Drehung des Hohlrades 46 verhindert werden kann. Ein Paßbereich 486 ist an einem Endbereich (an einem der Deckplatte 36 gegenüberliegenden Endbereich) des Gummis 484 ausgebildet. Der Paßbereich 486 ist im Querschnitt U-förmig. Wenn die Stellungserfassungsvorrichtung in eine Fahrzeugtür eingebaut wird, wird der U-förmiger Bereich des Paßbereichs 486 in ein Bedienungsloch Q einer Türinnenwand eingepaßt, wie aus Fig. 16 ersichtlich, so daß die Abdichtung des Bedienungslochs Q sichergestellt werden kann.

Die Stellungserfassungsvorrichtung 480 kann ebenfalls unabhängig von der Drehstellung der Welle 20 des Motors 10 (der Stellung der Fensterscheibe) zuverlässig in einem normalen Einbauzustand in ein Fahrzeug eingebaut werden, falls beim Einbau der Stellungserfassungsvorrichtung in ein Fahrzeug der Motor 10 durch Drücken des Gummis 484 von außen mit einem Stift betätigt wird. In diesem Fall kann das Gummi 464 auch von außerhalb der Türinnenwand P durch das Bedienungsloch Q hindurch betätigt werden. Somit ist die Bedienbarkeit verbessert und die Abdichtung des Bedienungslochs kann ebenfalls sichergestellt werden.

Bei jeder der oben genannten Ausführungsformen werden die Stellungserfassungsvorrichtungen 30, 400, 410, 420, 430, 440, 450, 460, 470, 480 usw. direkt z. B. für den Motor 10 einer Fensterantriebsvorrichtung verwendet. Jedoch sind die Stellungserfassungsvorrichtungen 30 usw. nicht auf eine solche direkte Anwendung für den Motor 10 beschränkt, sondern können natürlich für andere Mechanismen und Bereich verwendet werden. Zum Beispiel können alle Stellungserfassungsvorrichtungen 30 usw. an einem um die Stützwelle einer Fensterreglervorrichtung eines X-Typs umlaufenden Arm angeordnet sein usw. Ferner kann jede der Stellungserfassungsvorrichtungen 30 usw. in einem Flaschenzug für die Drahtaufwicklung in einer Fensterreglereinheit mit Drähten vorgesehen sein. In jedem dieser Fälle kann sowohl die Stellung der Fensterscheibe mit hoher Genauigkeit erfaßt als auch die Bewegung der Fensterscheibe mit hoher Genauigkeit gesteuert werden. Ferner kann die Anfangsstellung der Fensterscheibe einfach eingestellt werden ohne komplizierte Einstellungen für die Einbaustellung beim Einbau der einzelnen Stellungserfassungsvorrichtungen vorzunehmen und ohne irgendwelche kompliziert Rücksetztätigkeiten nach dem Einbau durchzuführen.

Bei jeder der oben genannten Ausführungsformen ist jede der Stellungserfassungsvorrichtungen 30 usw. so aufgebaut, daß die Drehstellung der Ausgangswelle (Welle 20) des Motors 10 für die Fensterantriebsvorrichtung erfaßt und gesteuert wird. Jedoch ist die Erfindung nicht auf einen solchen Aufbau beschränkt, sondern kann auch in Fällen angewendet werden, in denen die Stellung eines sich linear hin und her bewegenden Körpers (z. B. ein sich auf einer Führungsschiene bewegenden Schiebedachs usw.) erfaßt und gesteuert wird.

Claims (19)

1. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper zum Erfassen einer vorherbestimmten Stellung des bewegbaren Körpers mit:
einem Planetengetriebe, das ein von einer Deckplatte (36) der Stellungserfassungsvorrichtung drehbar gehaltenes Hohlrad (46) und ein in dieses eingreifendes Planetenrad (54) aufweist, wobei das Planetengetriebe mit dem bewegbaren Körper verzahnt ist und durch eine von diesem aufgrund seiner Bewegung in vorwärtige oder rückwärtige Richtung übertragene Bewegungskraft betätigt wird;
einem Schaltabschnitt, der einen bewegbaren Kontakt (60A, 60B, 61A, 61B), der direkt am Hohlrad (46) des Planetengetriebes vorgesehen ist und sich zusammen mit dem Hohlrad (46) dreht, sowie einen festen, an der Deckplatte (36) befestigten Kontakt (50A, 50B) aufweist, der mit dem bewegbaren Kontakt (60A, 60B, 61A, 61B) in Berührung kommen kann, wobei der Schaltabschnitt in der Lage ist, die vorherbestimmte Stellung des bewegbaren Körpers durch An- und Ausschalten des Betriebs des Schaltabschnitts zu erfassen;
einem Kupplungsmechanismus, der die Bewegungskraft des bewegbaren Körpers von dem Planetenrad (54) auf das Hohlrad (46) überträgt und dadurch den Umlauf des Planetenrades (54) des Planetengetriebes verhindert, so daß sich das Hohlrad (46) dreht, und der die Übertragung der in vorwärtige Richtung gerichteten Drehkraft von dem bewegbaren Körper auf das Hohlrad (46) durch Ermöglichen des Umlaufs des Planetenrades (54) in einem Zustand, in dem der Schalterabschnitt betätigt wurde, abschaltet; und
einem Anfangsstellungseinstellmechanismus, der so angeordnet ist, daß das Hohlrad (46) des Planetengetriebes von außerhalb der Deckplatte (36) betätigt werden kann, und zwangsweise eine Drehung des Hohlrades (46) unabhängig von der Stellung des bewegbaren Körpers verhindert.

2. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei die erfaßte Stellung des bewegbaren Körpers einer Drehstellung der Ausgangswelle (20) des Motors (10) entspricht.

3. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei der Anfangsstellungseinstellmechanismus ein Drückteil zum Drücken auf das Hohlrad (46) und damit zum zwangsweisen Verhindern einer Drehung desselben aufweist.

4. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 3, die eine in der Nähe des Drückteils angeordnete Schutzwand aufweist, wobei die Schutzwand aufgrund ihrer Höhe, die größer als die des Drückteils ist, weiter von der Stellungserfassungsvorrichtung absteht als das Drückteil.

5. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei nachdem der Schaltabschnitt betätigt wurde, das Hohlrad (46) nicht bewegt wird, und der Betriebszustand des Schaltabschnitts aufrechterhalten wird, selbst wenn sich der bewegbare Körper in vorwärtige Richtung bewegt.

6. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei ein Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitt betätigt wird, durch Bewegen des bewegbaren Körpers in eine Stellung eingestellt werden kann, die einer vorherbestimmten Stellung in vorwärtiger Richtung entspricht oder diese übersteigt.

7. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei ein Anfangszustand, in dem der Schaltabschnitt betätigt wurde, durch Bewegen des bewegbaren Körpers in die entgegengesetzte Richtung in einem Zustand, in dem eine Drehung des Hohlrades (46) des Planetengetriebes verhindert wird, und durch Bewegen des bewegbaren Körpers in vorwärtige Richtung in einen Zustand, in dem sich das Hohlrad (46) drehen kann, eingestellt werden kann.

8. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei die Deckplatte (36) ein erstes Bedienungsloch (Q) aufweist, durch das es möglich ist, das Hohlrad (46) des Planetengetriebes von außerhalb zu betätigen.

9. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 8, das eine Dichtungsvorrichtung zum Abdichten des ersten Bedienungslochs (Q) und zum Verhindern, daß Fremdobjekte von außen in das Innere der Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper gelangen, aufweist.

10. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 3, wobei die Deckplatte ein erstes Bedienungsloch (Q) aufweist, durch das es möglich ist, das Hohlrad (46) des Planetengetriebes von außerhalb zu betätigen.

11. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 10, das eine Dichtungsvorrichtung zum Abdichten des ersten Bedienungslochs (Q) und zum Verhindern, daß Fremdobjekte von außen in das Innere der Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper gelangen, aufweist.

12. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 10, wobei die Dichtungsvorrichtung aus Gummi ist.

13. Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 11, wobei das Drückteil gegen das Hohlrad (46) durch die Dichtungsvorrichtung hindurch drückt.

14. Fahrzeugtür mit Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 1, wobei die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper in einer Türinnenwand (P) angeordnet ist, und ein zweites Bedienungsloch (Q) so in der Türinnenwand (P) ausgebildet ist, daß durch das Bedienungsloch (Q) hindurch der Anfangszustandseinstellmechanismus betätigt werden kann.

15. Fahrzeugtür mit Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 3, wobei die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper in einer Türinnenwand (P) angeordnet ist, und ein zweites Bedienungsloch (Q) so in der Türinnenwand (P) ausgebildet ist, daß durch das Bedienungsloch (Q) hindurch der Anfangszustandseinstellmechanismus betätigt werden kann.

16. Fahrzeugtür mit Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 8, wobei die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper in einer Türinnenwand (P) angeordnet ist, und ein zweites Bedienungsloch (Q) so in der Türinnenwand ausgebildet ist, daß durch das Bedienungsloch (Q) hindurch der Anfangszustandseinstellmechanismus betätigt werden kann.

17. Fahrzeugtür mit Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 9, wobei die Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper in einer Türinnenwand (P) angeordnet ist, und ein zweites Bedienungsloch (Q) so in der Türinnenwand ausgebildet ist, daß durch das Bedienungsloch (Q) hindurch der Anfangszustandseinstellmechanismus betätigt werden kann.

18. Fahrzeugtür mit Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 16, wobei die Mitte des zweiten Bedienungslochs (Q) im Wesentlichen gleich der Mitte des ersten Bedienungslochs (Q) ist.

19. Fahrzeugtür mit Stellungserfassungsvorrichtung für einen bewegbaren Körper nach Anspruch 17, wobei die Dichtungsvorrichtung bis mindestens zur inneren Wand vorsteht, um zu verhindern, daß Fremdobjekte von außen in das Innere der Stellungserfassungsvorrichtung für den bewegbaren Körper gelangen können.