DE10297326T5

DE10297326T5 - Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung für eine Schiebetür eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10297326T5
Application number: DE10297326T
Authority: DE
Inventors: Kazuhito Nirasaki Yokomori
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 2001-10-11
Filing date: 2002-10-11
Publication date: 2004-12-23
Also published as: US7267391B2; US20050161973A1; WO2003033287A1; GB2397337B; GB0410391D0; GB2397337A

Abstract

Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zu der Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
Überwachen einer Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung durch eine äußere Kraft, nachdem die Schiebetür durch die Antriebsleistung des Motors in der Öffnungsrichtung verschoben worden ist, um die Öffnungsendstellung zu erreichen, und die Verschiebebewegung durch den Motor beendet ist,
Aufbringen einer Bremse auf die Schiebetür für eine vorbestimmte Zeit, wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung mit einer höheren Geschwindigkeit als eine vorbestimmte Geschwindigkeit in einer vorbestimmten Zeit detektiert wird, und
danach erneutes Aufbringen der Bremse auf die Schiebetür für eine vorbestimmte Zeit,...

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs.
TECHNISCHER HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Es gibt, eine herkömmlich bekannte motorgetriebene Verschiebevorrichtung für eine Schiebetür eines Fahrzeugs zum Verschieben der Schiebetür in einer Türöffnungsrichtung und einer Türschließrichtung durch Drehen einer Drahttrommel, die mit der Schiebetür über ein Drahtseil gekoppelt ist, durch die Antriebskraft eines Motors, wobei die Schiebetür, die durch die Verschiebevorrichtung in eine Türöffunungsstellung verschoben worden ist, durch einen Türhalter in der offenen Stellung festgehalten wird.
Als Türhalter gibt es einen mechanisch in Eingriff gelangenden Halter, der einen Fallen/ Sperrklinken-Mechanismus und einen Schließbolzen verwendet, und einen Überkletterhalter, der einen elastischen Steg, wie etwa eine Blattfeder, oder einen unelastischen Steg verwendet. Wenn im Fall des Überkletterhalters die Schiebetür in der Öffnungsrichtung verschoben wird, gelangt die Schiebetür in Kontakt mit dem Türhalter, klet tert über den Türhalter gegen einen Überkletterwiderstand des Türhalters, erreicht die offene Stellung, und wird dann durch den Überkletterwiderstand des Türhalters in der offenen Stellung festgehalten. Eine Türfesthaltekraft des Überkletterhalters ist gleich einer Intensität des Überkletterwiderstandes und ist im Allgemeinen auf eine solche Intensität festgelegt, die in der Lage ist, die Schiebetür in der offenen Stellung festzuhalten, selbst wenn eine Fahrzeugkarosserie ungefähr 15° geneigt ist. Man geht davon aus, dass eine Türfesthaltekraft, die stärker ist als diese, die Bedienbarkeit der Schiebetür beim Verschieben beeinträchtigt.
Die offene Stellung ist zwischen einer mechanischen Türöffnungsendstellung der Schiebetür und einer Überkletterstellung des Türhalters festgelegt und weist eine Breite von ungefähr 20 mm bis 40 mm auf.
Es gibt gewisse Probleme bei der motorgetriebenen Verschiebevorrichtung, die den Überkletterhalter verwendet.
Das erste Problem ist, dass ein Spiel von ungefähr 20 mm bis 40 mm in der offenen Stellung die Festhaltekraft des Türhalters nachteilig beeinflusst, die so festgelegt ist, dass sie in der Lage ist, einer Neigung von ungefähr 15° standzuhalten. Wenn die Schiebetür über den Türhalter klettert und sich durch die Antriebsleistung der motorgetriebenen Verschiebevorrichtung in die Türöffnungsendstellung bewegt, wird die Schiebetür im Allgemeinen von der Verschiebevorrichtung gelöst. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie zu diesem Zeitpunkt in einem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, gleitet die Schiebetür unter dem Einfluss der Neigung allmählich über die Entfernung des Spiels von 20 mm bis 40 mm in der Schließrichtung und gelangt in Kontakt mit dem Türhalter, während sie eine Trägheitskraft in der Schließrichtung besitzt. Die Schiebetür, die die Trägheitskraft aufweist, kann über den Türhalter klettern und in manchen Fällen aus der offenen Stellung herausgelangen, selbst wenn die Neigung der Fahrzeugkarosserie kleiner als 15° ist.
Es gibt eine motorgetriebene Verschiebevorrichtung zum Lösen dieses Problems, wie sie in der japanischen Patentanmeldung, Offenlegungsnr. 11-301271 vorgeschlagen wird. Bei dieser motorgetriebenen Verschiebevorrichtung wird durch Antriebsleistung eine schwache Bremskraft auf die Schiebetür für eine Dauer aufgebracht, nachdem Schiebetür in die Türöffnungsendstellung bewegt worden ist, um dadurch die Aufbringung einer starken Trägheitskraft auf die Schiebetür zu verhindern.
Bei dieser motorgetriebenen Verschiebevorrichtung wird jedoch die Schiebetür unterbrechend mit einem Motor gekoppelt, indem eine elektromagnetische Kupplung wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, um dadurch die schwache Bremskraft auf die Schiebetür aufzubringen. Daher ist es, selbst nachdem die Schiebetür in die Türöffnungsendstellung bewegt worden ist, für eine Weile unmöglich, die Schiebetür von Hand zu bewegen. Da die Bremskraft ungeachtet des Neigungszustandes der Fahrzeugkarosserie auf die Schiebetür aufgebracht wird, fühlt sich dies darüber hinaus für einen Benutzer manchmal unbequem an. Mit anderen Worten bewegt sich die Schiebetür ungeachtet des Vorhandenseins oder Fehlens der Bremskraft nicht, wenn die Fahrzeugkarosserie nicht geneigt ist, und diese Schiebetür, die sich nicht bewegt, beeindruckt den Benützer bei dem Abschluss des Türöffnungsvorgangs stark. Daher kann dem Benutzer die Illusion vermittelt werden, dass die Tür vor Abschluss des Bremsvorgangs von Hand geschlossen werden kann.
Das zweite Problem bei dem Überklettertürhalter ist, dass der Türhalter eine Eigenschaft besitzt, die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür zu erhöhen, zusätzlich zu der Eigenschaft, die Verschiebegeschwindigkeit zu verringern. Mit anderen Worten wirkt der Türhalter als Wider stand gegenüber einer Bewegung der Schiebetür, bis die Schiebetür eine Mitte des Türhalters passiert, wohingegen der Türhalter die Schiebetür herausschiebt, nachdem die Schiebetür die Mitte des Türhalters passiert hat. Daher kann die Schiebetür beim Schließen der Schiebetür durch Handbetrieb mit einer unerwartet hohen Geschwindigkeit gleiten. Dieses Phänomen wird noch ausgeprägter, wenn die Fahrzeugkarosserie sich in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet.
Darüber hinaus beeinflusst die Eigenschaft des Herausschiebens der Schiebetür die Schiebebewegung der Schiebetür selbst beim Schließen der Schiebetür mit der Antriebsleistung des Motors nachteilig, es ist schwierig, die Verschiebegeschwindigkeit konstant einzurichten, und die Reibungslosigkeit der Verschiebebewegung wird signifikant beeinträchtigt, insbesondere wenn sich die Fahrzeugkarosserie in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet.
Das dritte Problem bei dem Überklettertürhalter ist, dass die Schiebetür aus der offenen Stellung über den Türhalter klettert und sich in der Schließrichtung bewegt, wenn eine äußere Kraft auf die Schiebetür einwirkt, die größer ist als die Festhaltekraft des Türhalters. Der größte Teil derartiger äußerer Kräfte wird durch den Handbetrieb durch den Benutzer aufgebracht, aber die äußere Kraft kann aufgrund eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs während der Fahrt eines Kraftfahrzeugs auf die Schiebetür einwirken. Die durch den Bremsvorgang aufgebrachte äußere Kraft ist unerwartet groß. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nur etwa 3 km/h beträgt, kann die Schiebetür in manchen Fällen aufgrund der durch den Bremsvorgang aufgebrachten äußeren Kraft aus der offenen Stellung über den Türhalter klettern und schließen. Es ist daher notwendig, bei der Bewegung des Fahrzeugs sorgfältig aufzupassen, wenn die Schiebetür offen ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verschiebesteuerverfahren bereitzustellen, mit welchem eine unnötige Einschränkung der Verschiebung der Schiebetür frühzeitig aufgehoben werden kann, indem auf die Schiebetür nur dann eine Bremskraft aufgebracht wird, wenn es erforderlich ist.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Verschiebesteuerverfahren bereitzustellen, das verhindert, dass eine Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür zu hoch wird, wenn die Schiebetür durch Handbetrieb aus einer offenen Stellung in eine Schließrichtung verschoben wird, wenn sich die Fahrzeugkarosserie in einem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Verschiebesteuerverfahren bereitzustellen, das zulässt, dass die Schiebetür gleichmäßig verschoben werden kann; wenn die Schiebetür mit der Antriebsleistung eines Motors aus der offenen Stellung in der Schließrichtung verschoben wird, wobei sich die Fahrzeugkarosserie in einem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Verschiebesteuerverfahren bereitzustellen, das eine ungewollte Verschiebebewegung der Schiebetür verhindert, wenn durch einen Bremsvorgang eines Fahrzeugs eine äußere Kraft in der Schließrichtung auf die Schiebetür aufgebracht wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das eine motorgetriebene Verschiebevorrichtung und eine Schiebetür umfasst;
2 ist eine Entwicklungsansicht der Verschiebevorrichtung und der Schiebetür;
3 ist eine vertikale Schnittansicht der Verschiebevorrichtung;
4 ist eine vertikale Schnittansicht eines entkoppelten Zustandes eines Kopplungsmechanismus der Verschiebevorrichtung;
5 ist eine Frontansicht einer Motorplatte des Kupplungsmechanismus;
6 ist eine vertikale Schnittansicht eines ersten gekoppelten Zustandes des Kupplungsmechanismus;
7 ist eine vertikale Schnittansicht eines zweiten gekoppelten Zustandes des Kupplungsmechanismus;
8 ist eine vertikale Schnittansicht eines Zustandes, in welchem eine Drahttrommel in einer Schließrichtung in dem ersten gekoppelten Zustand in 6 gedreht wird;
9 ist eine vertikale Schnittansicht eines ersten Bremszustandes des Kupplungsmechanismus;
10 ist eine vertikale Schnittansicht eines zweiten Bremszustandes des Kupplungsmechanismus;
11 ist eine vertikale Schnittansicht eines Zustandes, in welchem die Bremstrommel aus dem ersten Bremszustand in 9 in einer Öffnungsrichtung gedreht wird;
12 ist eine vertikale Schnittansicht eines Zustandes, in welchem die Drahttrommel aus dem Zustand in 11 weiter in der Öffnungsrich tung gedreht wird, um den Kupplungsmechanismus in den entkoppelten Zustand zu bringen;
13 ist ein Blockschaltbild zum Ausführen eines Steuervorgangs der Erfindung;
14 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine eines Betriebs zum Aufheben der Türöffnung zeigt;
15 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine eines Betriebs zum Aufheben der Türschließung zeigt;
16 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Verschieben der Schiebetür aus einer halboffenen Stellung durch einen Motor zeigt;
17 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine eines Betriebs zum Absorbieren von Trägheitskräften zeigt;
18 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine eines Türschließbetriebs durch den Motor zeigt; und
19 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine eines Türschließbetriebs durch eine äußere Kraft zeigt.
BESTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen beschrieben. Die mechanische Beschaffenheit einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung, wie sie in den 1 bis 12 gezeigt ist, ist gleich wie der mechanische Aufbau, der früher von der Anmelderin vorgeschlagen wurde (siehe japanische Patentanmeldung, Offenlegungsnummer 2002-201858 , US 2002/0088180 A1 , GB 2371333 A , DE 101 64 363 A1 ).
1 zeigt eine schematische Beziehung zwischen einer erfindungsgemäßen motorgetriebenen Verschiebevorrichtung 10 und einer Fahrzeugschiebetür 11, die durch die motorgetriebene Verschiebevorrichtung 10 in einer Schließrichtung und einer Öffnungsrichtung verschiebbar ist. 2 zeigt eine Beziehung, in der diese beiden vorgesehen sind. Die motorgetriebene Verschiebevorrichtung 10 weist einen Motor 14, einen Reduktionsmechanismus 15, eine Drahttrommel 16 und eine Hilfsbremse 17 auf, wobei diese auf einer Grundplatte 12 befestigt sind, die an einer Fahrzeugkarosserie 13 angebracht ist. Die Hilfsbremse 17 weist einen elektrischen Steuerteil auf, wie beispielsweise ein Solenoid oder dergleichen. Die Hilfsbremse 17 bringt bei Betätigung einen Rotationswiderstand auf die Drahttrommel 16 auf.
Die einen Endseiten von zwei Drahtseilen 18 und 19 sind mit der Drahttrommel 16 gekoppelt. Die andere Endseite des ersten Seiles 18 ist mit einer Halterung 21 der Schiebetür 11 über eine vorderseitige Seilscheibe 20 gekoppelt, die an der Fahrzeugkarosserie 13 befestigt ist. Ähnlich ist die andere Endseite des zweiten Seiles 19 mit der Halterung 21 über eine rückseitige Seilscheibe 22 gekoppelt, die an der Fahrzeugkarosserie 13 befestigt ist. Wenn die Drahttrommel 16 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das erste Seil wieder aufgewickelt, wie auch das zweite Drahtseil 19 abgeleitet, so dass die Schiebetür 11 in der Schließrichtung verschoben wird. Wenn die Drahttrommel 16 gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung verschoben.
Ein Spanngehäuse 23 mit Spannfedern (nicht gezeigt) ist an der Grundplatte 12 mit Schrauben befestigt, und es wird eine vorbestimmte Spannung auf jedes der Seile 18 und 19 aufgebracht.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein Türhalter 73 zum Festhalten der Schiebetür 11 in einer offenen Stellung an einer Führungsschiene 72 der Fahrzeugkarosserie 13 montiert. Der Türhalter 73 ist in der Ausführungsform ein Überkletterhalter, der einen elastischen Steg aufweist, der aus einer gebogenen Blattfeder gebildet ist oder aus elastischem Gummi hergestellt ist, oder lediglich ein unelastischer Steg. Wenn die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung verschoben wird, klettert die Schiebetür 11 über den Türhalter 73, erreicht die offene Stellung, erreicht dann eine Türöffnungsendstellung, die eine mechanische Grenzstellung ist, in der die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung verschoben werden kann, und wird anschließend in der offenen Stellung durch den Überkletterwiderstand des Türhalters 73 festgehalten. Der Türhalter 73 ist in einer Stellung vorgesehen, die eine vorbestimmte Entfernung X von ungefähr 20 mm bis 40 mm in der Schließrichtung von der Türöffnungsendstellung verschoben ist, und daher weist die offene Stellung konzeptionell eine Breite auf, die dieser Entfernung entspricht. Eine Festhaltekraft des Türhalters 73 ist normalerweise auf eine solche Stärke festgelegt, dass sie in der Lage ist, die Schiebetür 11 in der offenen Stellung festzuhalten, selbst wenn die Fahrzeugkarosserie um ungefähr 15° geneigt ist. Der Türhalter 73 kann in manchen Fällen an der Schiebetür 11 vorgesehen sein.
Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Kupplungsmechanismus 25 im Wesentlichen in einem relativ großen Innenraum 24 der Drahttrommel 16 untergebracht. Der Kupplungsmechanismus 25 weist einen ersten gekoppelten Zustand zur Übertragung der Schließdrehung des Motors 14 auf die Drahttrommel 16, einen zweiten gekoppelten Zustand zur Übertragung der Öffnungsdrehung des Motors 14 auf die Drahttrommel 16, einen ersten Bremszustand zur Übertragung der Schließdrehung der Drahttrommel 16 auf den Motor 14, einen zweiten Bremszustand zur Übertragung der Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 auf den Motor 14 und einen entkoppelten Zustand zur Übertragung weder der Schließdrehung noch der Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 auf den Motor 14 auf.
An einer Trommelwelle 26 der Drahttrommel 16 sind jeweils ein Abtriebszahnrad 27, eine Motorplatte 28 und eine Hülse 29 drehbar befestigt. Das Abtriebszahnrad 27 ist mit dem Motor 14 über den Reduktionsmechanismus 15 gekoppelt. Das Motorzahnrad 27 und die Motorplatte 28 sind integral durch einen Kopplungsstift 30 gekoppelt. Daher ist in 4 und den Figuren ähnlich wie 4 zur Vereinfachung der Figuren nur die Motorplatte 28 als letztes Element des Motors 14 gezeigt. Eine scheibenartige Kupplungsplatte 31 ist drehbar an einem Außenumfang der Hülse 29 befestigt. Eine Reibfeder 34 ist zwischen der Kupplungsplatte 31 und einem Flansch 32 der Hülse 29 über eine Aufnahmeplatte 33 vorgesehen. Die Reibfeder 34 bringt einen niedrigen Drehwiderstand auf die Kupplungsplatte 31 auf.
Die Kupplungsplatte 31 weist an ihren äußeren Umfangsabschnitten Zapfenabschnitte 35, 36 auf, die durch den Querschnitt in 4 gezeigt sind und an denen jeweils Kupplungsarme 37, 38 drehbar durch Armwellen 39 bzw. 40 angebracht sind. Die Kupplungsarme 37, 38 weisen jeweils an vorderen Enden Gleitstifte 41, 42 auf, die verschiebbar mit Führungsschlitzen 43, 44 in Eingriff stehen, die jeweils in der Motorplatte 28 ausgebildet sind.
Die Führungsschlitze 43, 44 sind achssymmetrisch, wie es in 5 gezeigt ist. Die Führungsschlitze 43, 44 umfassen jeweils kreisbogenförmige Innenschlitze 45, 46 um die Trommelwelle 26 herum, kreisbogenförmige Außenschlitze 47, 48 um die Trommelwelle 26 herum und Verbindungsschlitze 49, 50, die die Innenschlitze 45, 46 mit den Außenschlitzen 47, 48 verbinden. Jeder der Spalte zwischen den Innenwänden 51, 52 und Außenwänden 53, 54 der Verbindungsschlitze 49, 50 erweitert sich mit zunehmendem Abstand von der Trommelwelle 26. Halbkreisförmige Eingriffsabschnitte 55, 56 sind jeweils an einem Endabschnitt der beiden Außenschlitze 47, 48 ausgebildet. Die anderen Endabschnitte der Außenschlitze 47, 48 sind jeweils zu Kontaktflächen 57, 58 ausgebildet, die an den Außenseitenwänden 53, 54 angrenzen und mit diesen bündig sind.
Wenn, wie es später ausführlich beschrieben wird, der Motor 14 beispielsweise in der Schließrichtung gedreht wird, rotiert die Motorplatte 28 in 4 im Uhrzeigersinn, während der eine Gleitstift 42, wie es in 6 gezeigt ist, sich relativ in Richtung des Außenschlitzes 48 in dem Führungsschlitz 44 bewegt, infolge dessen der eine Kupplungsarm 38 in die Richtung des Pfeils A heraus geschoben wird und mit der Drahttrommel 16 in Eingriff gelangt. Jedoch bewegt sich der andere Gleitstift 41 nur in dem Führungsschlitz 43 und wird nicht nach außen geschoben und steht daher nicht mit der Drahttrommel 16 in Eingriff.
An einer Innenfläche der Drahttrommel 16 sind mehrere Vorsprünge 59 in konstanten Abständen ausgebildet, die in Richtung der Trommelwelle 26 vorragen. An den vorderen Enden der Kupplungsarme 37, 38 sind jeweils Kupplungssperrklinken 60, 61 ausgebildet, die in Richtungen weg von der Trommelwelle 26 vorragen. Die einen Seiten der Kupplungssperrklinken 60, 61 sind jeweils zu Kupplungsflächen 62, 63 ausgebildet, die im Wesentlichen parallel zu einer radialen Richtung der Trommelwelle 26 liegen. An den anderen Seiten der Kupplungssperrklinken 60, 61 sind jeweils Bremseinkerbungen 64, 65 ausgebildet.
13 ist ein Blockschaltbild zur Ausführung eines Steuervorganges gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Blockschaltbild weist einen Controller 66, ein Amperemeter oder einen Lastdetektor 67, um den durch den Motor 14 fließenden elektrischen Strom zu messen, eine Batterie 68, die an der Fahrzeugkarosserie 13 montiert ist, einen Betätigungsschalter 69, einen Motorschalter 70, einen Stoppschalter 71, einen Überwachungssensor 74, einen Halterschalter 75, einen Summer 76, einen Fahrzeugge schwindigkeitssensor 77, einen Fußbremsensensor 78 und einen Handbremsensensor 79 auf.
Der Betätigungsschalter 69 weist eine offene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Türöffnungsrichtung, eine geschlossene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Türschließrichtung und eine Neutralstellung auf. Wenn der Betätigungsschalter 69 gedrückt wird, verschiebt der Controller 66 durch die Antriebsleistung des Motors 14 die Schiebetür 11 in Richtung der geschlossenen Stellung oder der offenen Stellung.
Der Motorschalter 70 ist vorzugsweise in der Nähe eines Fahrersitzes der Fahrzeugkarosserie 13 angeordnet und weist eine offene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Öffnungsrichtung, eine geschlossene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Schließrichtung und eine Neutralstellung auf. Wenn der Motorschalter 70 betätigt wird, wird die motorgetriebene Verschiebevorrichtung 10 aktiviert, und wenn der Motorschalter 70 ausgeschaltet wird, wird die motorgetriebene Verschiebevorrichtung 10 gestoppt. Demgemäß ist es möglich, die Schiebetür 11 durch die Betätigung des Motorschalters 70 an einer gewünschten halboffenen Stellung zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung zu stoppen. Dies ist in dem Fall vorteilhaft, wenn es von einem Fahrer nicht gewünscht wird, die Schiebetür 11 infolge von starkem Wind und/oder starkem Regen weit zu öffnen.
Der Stoppschalter 71 ist vorzugsweise in der Nähe des Motorschalters 70 angeordnet und wird in dem Fall des Stoppens der Schiebetür 11 verwendet, die gesteuert durch den Controller 66 in die halboffene Stellung verschoben wird.
Der Überwachungssensor 74 detektiert einen Verschiebebetrag, eine Verschiebegeschwindigkeit und eine Verschieberichtung der Schiebetür 11. Der Überwachungssensor 74 ist vorzugsweise aus zwei optischen Sensoren gebildet, die Licht emittierende Abschnitte und Licht empfangende Abschnitte und eine Schlitzplatte zur Rotation synchron mit der Drahttrommel 16 aufweisen. Der Überwachungssensor 74 überwacht den Verschiebebetrag (Verschiebestellung) der Schiebetür 11, indem der Rotationsbetrag der Schlitzplatte durch den optischen Sensor gemessen wird, überwacht die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür 11, indem eine Drehgeschwindigkeit der Schlitzplatte gemessen wird, und überwacht die Verschieberichtung der Schiebetür 11, indem eine Drehrichtung der Schlitzplatte gemessen wird.
Der Halterschalter 75 wird ausgeschaltet, wenn die Schiebetür 11 durch den Türhalter 73 in der offenen Stellung festgehalten wird, und wird eingeschaltet, wenn die Schiebetür 11 über den Türhalter 73 klettert und sich in der Schließrichtung bewegt. Eine exakte Stellung, in der der Halterschalter 75 geschaltet wird, ist eine Entwurfsangelegenheit. Bei der Ausführungsform wird der Halterschalter 75 von EIN nach AUS geschaltet, wenn die Schiebetür 11 durch Verschieben in der Öffnungsrichtung mit dem Türhalter 73 in Kontakt gelangt.
BETRIEB
Entkoppelter Zustand des Kupplungsmechanismus 25
Wenn beide Gleitstifte 41, 42 der Kupplungsarme 37, 38, die durch die Armwellen 39, 40 zu den Zapfenabschnitten 35, 36 der Kupplungsplatte 31 geschwenkt sind, mit den Innenschlitzen 45, 46 in Eingriff stehen, die in einer konstanten Entfernung von der Trommelwelle 26 ausgebildet sind, wie in 4 gezeigt ist, sind die Kupplungssperrklinken 60, 61 der Kupplungsarme 37, 38 beide von den Vorsprüngen 59 der Draht trommel 16 getrennt. Dieser Zustand ist der entkoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25, und in diesem Zustand kann die Schiebetür 11 durch Handbetrieb in der Öffnungsrichtung oder in der Schließrichtung ohne Drehung des Motors 14 bewegt werden, da die Drehung der Drahttrommel 16 in jeder der Richtungen nicht auf die Kupplungssperrklinken 60, 61 übertragen wird (der Motor 14).
Gekoppelter Zustand des Kupplungsmechanismus 25
In dem entkoppelten Zustand in 4 wird, wenn der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht wird, die Motorplatte 28 ebenfalls in der Schließrichtung gedreht. Zu diesem Zeitpunkt werden, da ein Drehwiderstand auf die Kupplungsplatte 31 durch die Elastizität der Feder 34 aufgebracht wird, die Kupplungsplatte 31 und die Kupplungsarme 37, 38, die an der Platte 31 befestigt sind, für eine Weile nicht gedreht. Daher bewegen sich die Gleitstifte 41, 42 der Kupplungsarme 37, 38 relativ in den Führungsschlitzen 43, 44 der Motorplatte 28, und der Gleitstift 42 tritt von dem Innenschlitz 46 des Führungsschlitzes 44 in den Verbindungsschlitz 50 ein, und der Gleitstift 42 wird anschließend durch die Innenwand 52 des Verbindungsschlitzes 50 geführt, um so allmählich von der Trommelwelle 26 getrennt zu werden, wodurch der Kupplungsarm 38 in der Richtung des Pfeils A um die Armwelle 40 geschwenkt wird. Wenn der Gleitstift 42 von dem Verbindungsschlitz 50 den Außenschlitz 48 erreicht, ragt die Kupplungssperrklinke 61 des Kupplungsaurmes 38 nach außen in ihre äußerste Stellung vor, um in den Spalt Y zwischen Vorsprüngen 59 und 59 einzutreten, und der Gleitstift 42 tritt dann mit dem Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 in Eingriff. Während dieser Zeit bewegt sich der andere Gleitstift 41 lediglich in dem kreisförmig gebogenen In nenschlitz 45 um die Trommelwelle 26, und demgemäß schwenkt der andere Kupplungsarm 37 nicht in der Richtung von Pfeil A.
Wenn der Gleitstift 42 mit dem Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 in Eingriff gebracht worden ist, wird die Schließdrehung der Motorplatte 28 auf den Kupplungsarm 38 über den Gleitstift 42 übertragen, der Kupplungsarm 38 und die Kupplungsplatte 31 rotieren um die Trommelwelle 26 in der Schließrichtung, und dann wird, wie es in 6 gezeigt ist, die Kopplungsfläche 63 der Kupplungssperrklinke 61 in Kontakt mit dem Vorsprung 59 der Drahttrommel 16 gebracht, um die Trommel 16 in der Schließrichtung zu drehen. Infolgedessen verschiebt die Drahttrommel 16 die Schiebetür 11 über die Drahtseile 18 und 19 in der Schließrichtung. Dieser Zustand, in dem die Kopplungsfläche 63 der Kupplungssperrklinke 61 mit dem Vorsprung 59 in Eingriff steht, ist der erste gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25.
In 4 wird, wenn die Motorplatte 28 durch die Öffnungsdrehung des Motors 14 in der Öffnungsrichtung gedreht wird, der andere Kupplungsarm 37 in der Richtung des Pfeiles A geschwenkt, und anschließend wird, wie in 7 gezeigt ist, die Kopplungsseite 62 der Kupplungssperrklinke 60 mit dem Vorsprung 59 in Eingriff gebracht, um so die Drahttrommel 16 in der Öffnungsrichtung zu drehen. Dieser Zustand, in dem die Kopplungsseite 62 der anderen Kupplungssperrklinke 60 mit dem Vorsprung 59 in Eingriff steht, ist der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25.
Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25
Wenn eine äußere Kraft in einer Richtung einer Beschleunigung der Schiebetür 11 auf die Tür 11 aufgebracht wird, während sie durch die Antriebsleistung des Motors 14 verschoben wird, hat dies zur Folge, dass die Schiebetür 11 mit einer überhöhten Geschwindigkeit verschoben wird, die eine vorbestimmte Geschwindigkeit, die durch den Motor 14 und den Untersetzungsmechanismus 15 eingestellt ist, überschreitet. Fast die gesamte äußere Kraft wird auf die Schiebetür 11 aufgrund der Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 aufgebracht. Diese äußere Kraft wird über die Drahtseile 18 und 19 auf die Drahttrommel 16 übertragen.
Falls sich beispielsweise der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand (6) zum Verschieben der Schiebetür 11 in der Schließrichtung befindet, wenn die äußere Türbeschleunigungskraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, wird die Drahttrommel 16 in der Schließrichtung durch die äußere Türbeschleunigungskraft mit einer Geschwindigkeit gedreht, die schneller als die der Motorplatte 28 ist, die mit der vorbestimmten Geschwindigkeit durch die Antriebsleistung des Motors 14 in der Schließrichtung gedreht wird. Dann fängt, wie in 8 gezeigt ist, ein anderer Vorsprung 59 der Drehtrommel 16 die Kupplungssperrklinke 61 und gelangt mit der Bremseinkerbung 65 in Kontakt und dreht den Kupplungsarm 38 und die Kupplungsplatte 31 mit der überhöhten Geschwindigkeit in der Schließrichtung um die Trommelwelle 26, wodurch der Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 aus dem Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 herausgedrückt und in den Außenschlitz 48 bewegt wird, um in Kontakt mit der Kontaktfläche 58 des Außenschlitzes 48 zu gelangen, wie in 9 gezeigt ist.
Wenn der Gleitstift 42 in Kontakt mit der Kontaktfläche 58 des Außenschlitzes 48 gelangt, wie in 9 gezeigt ist, wird die äußere Türbeschleunigungskraft durch den Gleitstift 42 auf die Motorplatte 28 übertragen. Da jedoch die Motorplatte 28 mit dem Motor 14 durch den Untersetzungsmechanismus 15 verbunden ist, kann die Platte 28 nicht mit einer Geschwindigkeit gedreht werden, die die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet. Demgemäß wird ein Bremswiderstand durch die Motorplatte 28 (Reduktionsmechanismus 15) auf die Drahttrommel 16 (Schiebetür 11) aufgebracht und dann gleitet die Schiebetür 11 mit der vorbestimmten Geschwindigkeit ähnlich wie die Motorplatte 28. Der Zustand, in dem der Vorsprung 59 mit der Bremseinkerbung 65 in Eingriff steht, um die überhöhte Geschwindigkeit der Schiebetür 11 in der Schließrichtung zu begrenzen, ist der erste Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25.
Ähnlich tritt, wenn der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem zweiten gekoppelten Zustand (7) zum Verschieben der Tür 11 in der Öffnungsrichtung befindet, falls die äußere Türbeschleunigungskraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, der Vorsprung 59 mit der Bremseinkerbung 64 des Kupplungsarmes 37 in Eingriff, wie es in 10 gezeigt ist, um die Geschwindigkeit der Schiebetür 11 auf der vorbestimmten Geschwindigkeit zu halten. Dieser Zustand ist der zweite Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25.
Rückstellen aus dem gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand durch den Motor 14
Der Kupplungsmechanismus 25 kann durch Drehen des Motors 14 in der umgekehrten Richtung für eine vorbestimmte Zeitdauer oder um einen vorbestimmten Betrag aus dem gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt werden.
Wenn der Kupplungsmechanismus 25 sich durch die Schließdrehung des Motors 14 in dem in 6 gezeigten ersten gekoppelten Zustand befindet, wird der Motor 14 rückwärts gedreht, um die Motorplatte 28 in der Öffnungsrichtung zu drehen. Infolgedessen wird der Gleitstift 42 des Kupplungsarms 38 von dem Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 getrennt, um sich relativ in dem Außenschlitz 48 zu bewegen, und gelangt in Kontakt mit der Kontaktfläche 58 des Außenschlitzes 48, wie es in 11 gezeigt ist. Wenn die Motorplatte 28 weiter in der Öffnungsrichtung rotiert, wird dann, da die Bremseinkerbung 65 nicht mit dem Vorsprung 59 in Eingriff steht, der Gleitstift 42 in eine entgegengesetzte Richtung zu der Richtung des Pfeils A durch die Kontaktfläche 58, mit der der Stift 42 in Kontakt steht, geschoben. Wenn der Motor 14 um einen vorbestimmten Betrag rückwärts rotiert, wird der Gleitstift 42 durch den Verbindungsschlitz 50 zu dem Innenschlitz 46 zurückgeführt, und der Kupplungsmechanismus 25 wird in den entkoppelten Zustand zurückgestellt, wie er in 4 gezeigt ist.
Das Rückstellen aus dem zweiten gekoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus 25 wird auch auf der Grundlage des gleichen Prinzips durchgeführt.
Im Prinzip führt der Controller 66 einen Rückstellbetrieb zur Umkehrung des Motors 14 um einen vorbestimmten Betrag aus, um den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen und somit das Verschieben der Schiebetür 11 durch den Motor 14 zu beenden.
Rückstellen aus dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand durch den Motor 14
Um den Kupplungsmechanismus 25 durch den Motor 14 aus dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, wird der Kupplungsmechanismus 25 zunächst aus dem Bremszustand in den gekoppelten Zustand und dann aus dem gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt.
Wenn die äußere Türbeschleunigungskraft während des Verschiebens der Schiebetür 11 in der Schließrichtung durch den ersten gekoppelten Zustand (6) des Kupplungsmechanismus 25 auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, wird der Kupplungsmechanismus 25 zu dem ersten Bremszustand verschoben, wie in 9 gezeigt ist. Es ist nicht erforderlich, dass der Controller 66 beurteilt, ob der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand oder in dem ersten Bremszustand ist, um den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen. Der Controller 66 dreht zunächst den Motor 14 in jedem Zustand um den vorbestimmten Betrag in der Öffnungsrichtung. Wenn sich der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand befindet, wird der Kupplungsmechanismus 25 durch die Umkehrdrehung des Motors 14 mit dem vorbestimmten Betrag in den entkoppelten Zustand, zurückgestellt, wie oben beschrieben ist. Während dieser Zeit wird keine Last zum Drehen der Drahttrommel 16 auf den Motor 14 aufgebracht und daher wird keine Last des Motors 14 durch das Amperemeter 67 detektiert, da der Kupplungsmechanismus 25 nur aus dem ersten gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt wird und die Drahttrommel 16 nicht rotiert. Wenn die Umkehrdrehung des Motors 14 ohne die Detektion der Last des Motors 14 beendet wird, wie es oben beschrieben ist, nimmt der Controller 66 wahr, dass sich der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand befand, und kann den Rückstellvorgang beenden.
Wenn der Motor 14 durch den Rückstellbetrieb in der Öffnungsrichtung rückwärts gedreht wird, während der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem ersten Bremszustand befindet (9), wird die Öffnungsdre hung der Motorplatte 28 durch den Eingriff zwischen der Bremseinkerbung 65 und dem Vorsprung 59 unmittelbar auf die Drahttrommel 16 übertragen, und folglich wird die Last des Motors 14 durch das Amperemeter 67 detektiert, bevor die Umkehrdrehung um dem vorbestimmten Betrag des Motors 14 abgeschlossen ist. Wenn die Last des Motors 14 infolge der Umkehrdrehung des Motors 14 auf diese Weise detektiert wird, kann der Controller 66 wahrzunehmen, dass der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem ersten Bremszustand befindet, und der Controller 66 dreht den Motor 14 unmittelbar in der Schließrichtung. Infolge dessen rotiert die Motorplatte 28 in der Schließrichtung, der Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 gelangt mit dem Gleitstift 42 in Eingriff, wie es in 8 gezeigt ist, und der Kupplungsarm 38 wird um die Trommelwelle 26 in der Schließrichtung gedreht. Danach wird die Kopplungsfläche 63 der Kupplungssperrklinke 61 in Kontakt mit dem Vorsprung 59 gebracht und der Kupplungsmechanismus 25 wird in den ersten gekoppelten Zustand verschoben, der in 6 gezeigt ist. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand verschoben worden ist, wird die Last zum Drehen der Drahttrommel 16 auf den Motor 14 aufgebracht, und diese Last wird von dem Amperemeter 67 detektiert. Diese Detektion der Last ermöglicht es dem Controller 66 die Verschiebung des Kupplungsmechanismus 25 aus dem ersten Bremszustand in den ersten gekoppelten Zustand zu detektieren, und daher dreht der Controller 66 den Motor 14 um einen vorbestimmen Betrag in der Öffnungsrichtung, um dadurch den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, wie oben beschrieben ist. Durch wiederholtes Ändern der Drehrichtung des Motors 14 auf diese Weise wird der Kupplungsmechanismus 25 durch die Antriebsleistung des Motors 14 aus dem Bremszustand über den ersten gekoppelten Zustand und in den entkoppelten Zustand zurückgestellt.
Das Rückstellen aus dem zweiten Bremszustand (10) des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand wird auch auf Grundlage des gleichen Prinzips ausgeführt.
Rückstellung aus dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus 25 durch Handbetrieb
Der Kupplungsmechanismus 25 kann durch Handbetrieb aus dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand sogar dann zurückgestellt werden, wenn Schwierigkeiten mit dem Motor 14 bestehen.
In dem ersten Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25 ( 9) kann die Drahttrommel 16, wenn der Motor 14 versagt, nicht durch den Kontakt zwischen dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 und der Kontaktfläche 58 der Motorplatte 28 in der Schließrichtung gedreht werden. Jedoch kann die Drahttrommel 16 in der Öffnungsrichtung gedreht werden. Daher wird die Schiebetür 11 durch Handbetrieb in der Öffnungsrichtung verschoben, um so die Drahttrommel 16 durch die Drahtseile 18 und 19 in 9 in der Öffnungsrichtung zu drehen. Dann wird der Vorsprung 59 von der Bremseinkerbung 65 getrennt, und ein anderer Vorsprung 59 wird in Kontakt mit der Kopplungsfläche 63 gebracht, wie in 11 gezeigt ist, um den Kupplungsarm 38 um die Armwelle 40 in der entgegen gesetzten Richtung des Pfeils A zu schwenken, wodurch, wie in 12 gezeigt ist, die Kupplungssperrklinke 61 sich zurück in eine außer Eingriff stehende Stellung in Bezug auf die Drahttrommel 16 bewegt. In diesem Zustand steht der Gleitstift 42 nicht mit dem Innenschlitz 46 in Eingriff und es wird weder die Schließdrehung noch die Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 auf den Motor 14 (Reduktionsmechanismus 15) übertragen und daher ist dieser Zustand auch in dem entkoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus 25 enthalten.
Die Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 aus dem zweiten Bremszustand (10) in den entkoppelten Zustand wird auch auf Grundlage des gleichen Prinzips ausgeführt.
Rückstellung aus dem gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand durch Handbetrieb
Der Kupplungsmechanismus 25 kann durch Handbetrieb aus dem gekoppelten Zustand über den Bremszustand in den entkoppelten Zustand sogar dann zurückgestellt werden, wenn Schwierigkeiten an dem Motor 14 bestehen.
In dem ersten gekoppelten Zustand (6) kann die Drahttrommel 16, wenn der Motor 14 versagt, nicht durch den Eingriff zwischen dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 und dem Eingriffsabschnitt 56 der Motorplatte 28 in der Öffnungsrichtung gedreht werden. Die Trommel 16 kann jedoch in der Schließrichtung gedreht werden. Daher wird, wenn die Schiebetür 11 durch Handbetrieb in der Schließrichtung verschoben wird, die Drahttrommel 16 durch die Drahtseile 18 und 19 in der Schließrichtung gedreht werden, und der Kupplungsmechanismus 25 wird über den in 8 gezeigten Zustand in den in 9 gezeigten ersten Bremszustand verschoben.
Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten Bremszustand verstellt ist, kann die Schiebetür 11 aufgrund des Kontaktes zwischen dem Gleitstift 42 und der Kontaktfläche 58 der Motorplatte 28 nicht bewegt werden. Daher wird die Schiebetür 11 durch Handbetrieb in der Öffnungsrichtung verschoben. Infolge dessen wird der Kupplungsmechanismus 25 wie oben beschrieben aus dem ersten Bremszustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt. Das Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 aus dem zweiten gekoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand wird auch auf Grundlage des gleichen Prinzips ausgeführt.
Betrieb zum Aufheben der Türöffnung
Der Stoppschalter 71 wird im Fall eines Stoppens in einer gewünschten halboffenen Stellung der Schiebetür 11 betätigt, die durch die Öffnungsdrehung des Motors 14 hergestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kupplungsmechanismus 25 in dem in 7 gezeigten zweiten gekoppelten Zustand gehalten, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem horizontalen Zustand befindet, sich in einem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, oder in einem geringfügig geneigten Zustand mit der Nase nach oben befindet, in dem keine starke äußere Türbeschleunigungskraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, und der Kupplungsmechanismus 25 wird in dem in 10 gezeigten zweiten Bremszustand gehalten, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem steil geneigten Zustand mit der Nase nach oben befindet, in dem die starke äußere Türbeschleunigungskraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird.
Wenn der Stoppschalter 71 betätigt wird, wie es in 14 gezeigt ist, stoppt der Controller 66 den Motor 14 und betätigt die Hilfsbremse 17 (S003). Zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor 14 stoppt, bleibt die Trägheitskraft ungeachtet des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 in der Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung. Da jedoch die Hilfsbremse 17 die Drehung der Drahttrommel 16 verhindert, wird die Drahttrommel 16 durch die Trägheitskraft der Schiebetür 11 nicht übermäßig gedreht. Wenn die Trägheit der Schiebetür 11 aufgrund des Verstreichens einer vorbestimmten Zeit verschwindet (S005), stoppt der Controller 66 die Betätigung der Hilfsbremse 17 (S007), ohne den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzuführen, und beendet die Steuerung.
Sofort nach dem Ende der Steuerung durch den Controller 66 befindet sich der Kupplungsmechanismus 25 in dem gleichen Zustand wie der während der Verschiebebewegung der Schiebetür 11 durch die Antriebsleistung des Motors 14. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem steil geneigten Zustand mit der Nase nach oben befindet, wird der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten Bremszustand gebracht (10). Obwohl in diesem Zustand eine starke Schwerkraft in der Öffnungsrichtung auf die Schiebetür 11 aufgrund der steilen Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach oben aufgebracht wird, wird die Schiebetür 11 aufgrund der Funktion des Kupplungsmechanismus 25 trotz des steil geneigten Zustandes mit der Nase der Fahrzeugkarosserie 13 nach oben in der vorbestimmten halboffenen Stellung gehalten, da der zweite Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25 die Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 sofort auf die Motorplatte 28 übertragen kann.
Wenn im Gegensatz dazu die Steuerung durch den Controller 66 beendet wird, da sich der Kupplungsmechanismus 25 in dem zweiten gekoppelten Zustand befindet, befindet sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem jeden Zustand des horizontalen Zustandes, des Zustandes mit der Nase nach unten oder des Zustandes mit der Nase geringfügig nach oben. Wenn die Fahrzeugkarosserie 13 sich in dem horizontalen Zustand befindet, wird keine Schwerkraft in der Öffnungsrichtung oder der Schließrich tung auf die Schiebetür 11 aufgebracht, und daher wird die Tür 11 in der vorbestimmten halboffenen Stellung gehalten. Wenn die Fahrzeugkarosserie 13 sich in dem Zustand mit der Nase nach unten befindet, wird Schwerkraft in der Schließrichtung auf die Schiebetür 11 aufgebracht. Da jedoch der zweite gekoppelte Zustand die Schließdrehung der Drahttrommel 16 sofort auf den Motor 14 übertragen kann, wird die Schiebetür 11 aufgrund der Funktion des Kupplungsmechanismus 25 in der vorbestimmten halboffenen Stellung gehalten, selbst wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet.
Wenn andererseits die Fahrzeugkarosserie 13 sich in dem Zustand mit der Nase geringfügig nach oben befindet, wird eine schwache Schwerkraft in der Öffnungsrichtung auf die Schiebetür 11 aufgebracht. Wenn die Drahttrommel 16 von der Hilfsbremse 17 nach Beendigung der Steuerung durch den Controller 66 freigegeben wird, wird daher die Schiebetür 11 langsam in der Öffnungsrichtung verschoben. Wenn jedoch die Drahttrommel 16 in dem zweiten gekoppelten Zustand (7) in der Öffnungsrichtung rotiert, wird der Kupplungsmechanismus 25 sofort in den zweiten in 10 gezeigten Bremszustand umgeschaltet und überträgt danach die Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 auf den Motor 14. Selbst wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem geringfügig geneigten Zustand mit der Nase nach oben befindet, wird daher die Schiebetür 11 durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 in der vorbestimmten halboffenen Stellung gehalten, nachdem die Schiebetür 11 sich nur sehr geringfügig in der Öffnungsrichtung bewegt.
Wie es oben beschrieben ist, kann die Schiebetür 11 durch die Funktion des Haltens im halboffenen Zustand des Kupplungsmechanismus 25 in der halboffenen Stellung gehalten werden. Da die Hilfsbremse 17 nicht betätigt wird, während die Tür 11 auf diese Weise in der halbof fenen Stellung gehalten wird, ist es möglich, die Schiebetür 11 durch Handbetrieb aus der halboffenen Stellung zu verschieben, indem der Kupplungsmechanismus 25 durch den bereits beschriebenen Handbetrieb aus dem gekoppelten Zustand und dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt wird.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Drehung der Drahttrommel 16 durch die Verwendung der Hilfsbremse 17 verhindert, wenn die Schiebetür 11 durch den Stoppschalter 71 in der halboffenen Stellung gestoppt wird. Ein Grund hierfür wird nachstehend erläutert. Wie es oben beschrieben ist, bleibt zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor 14 durch den Stoppschalter 71 gestoppt wird, die Trägheitskraft in der Öffnungsrichtung trotz des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 in der Schiebetür 11. Wenn die Drahttrommel 16 nicht durch die Hilfsbremse 17 festgelegt wird, kann daher die Drahttrommel 16 aufgrund der Trägheitskraft in der Öffnungsrichtung bewegt werden. Wenn eine solche Bewegung in dem in 7 gezeigten zweiten gekoppelten Zustand auftritt, kann der Vorsprung 59 der Drahttrommel 16 im Kontakt mit der Bremseinkerbung 64 der Kupplungssperrklinke 60 gelangen, um den Kupplungsarm 37 in der Öffnungsrichtung zu bewegen und dadurch den Kupplungsmechanismus 25 in den in 10 gezeigten zweiten Bremszustand zu schalten. Selbst wenn der Kupplungsmechanismus 25 auf diese Weise in den zweiten Bremszustand geschaltet wird, bringt dies normalerweise kein Problem mit sich. Wenn sich jedoch die Fahrzeugkarosserie 13 in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, wird die Schiebetür 11 in der Schließrichtung verschoben, nachdem die Trägheit in der Öffnungsrichtung verschwindet. Da die Drahttrommel 16 in der Schließrichtung in den in 10 gezeigten zweiten Bremszustand gedreht wird, wird der Kupplungsmechanismus 25 dann in den entkoppelten Zustand zurückgeführt, und der Kupplungszustand 25 verliert die Funktion des Haltens im halboffenen Zustand. Deshalb wird gemäß dieser Ausführungsform durch die Hilfsbremse 17 ein Einfluss der Trägheitskraft auf die Schiebetür 11 ausgeschlossen.
Wenn die Aktivierung und der Stopp des Motors 14 durch die Betätigung des Motorschalters 70 anstelle des Stoppschalters 71 gesteuert werden, hat die Erfindung den gleichen Effekt.
Betrieb zum Aufheben der Türschließung
Im Fall eines Stopps in der gewünschten halboffenen Stellung, wobei die Schiebetür 11 in der Schließrichtung verschoben ist, gleich wie bei dem obigen "Betrieb zum Aufheben des Türöffnens" wird ebenfalls der Stoppschalter 71 verwendet. Jedoch ist die Steuerung durch den Controller 66 geringfügig verschieden von der bei dem obigen "Betrieb zum Aufheben des Türöffnens". Das heißt, die Steuerung wird beendet, nachdem der Controller 66 den Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand (7) für die Türöffnungsrichtung aus dem ersten gekoppelten Zustand (6) und dem ersten Bremszustand (9) für die Türschließrichtung schaltet. Der Betrieb zum Aufheben der Türschließung wird nachstehend beschrieben.
Während des Schließens der Schiebetür 11 durch die Schließdrehung des Motors 14 wird der Kupplungsmechanismus 25 in dem in 6 gezeigten ersten gekoppelten Zustand gehalten, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 im horizontalen Zustand, im geneigten Zustand mit der Nase nach oben oder im geringfügig geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, wenn keine starke äußere Türbeschleunigungskraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, der Kupplungsmechanismus 25 wird in dem in 9 gezeigten Bremszustand gehalten, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem steil geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, in dem eine starke äußere Türbeschleunigungskraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird.
Wenn die Schiebetür 11 die gewünschte halboffene Stellung erreicht, um den Stoppschalter 71 zu betätigen, wie es in 15 gezeigt ist, stoppt der Controller 66 den Motor 14 und betätigt die Hilfsbremse 17 (S103). Zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor 14 stoppt, bleibt die Trägheitskraft in der Schließrichtung ungeachtet des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 in der Schiebetür 11. Da jedoch die Hilfsbremse 17 die Drehung der Drahttrommel 16 verhindert, wird die Drahttrommel 16 durch die Trägheitskraft der Schiebetür 11 nicht zu weit gedreht. Zu diesem Zeitpunkt wird dementsprechend der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand oder dem ersten Bremszustand gehalten.
Dann rotiert der Controller 66 den Motor 14 rückwärts in der Öffnungsrichtung, wenn er fortfährt, die Drehung der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 zu verhindern (S105). In dem Fall, dass der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem ersten Bremszustand (9) befindet, falls die Motorplatte 28 rückwärts in der Öffnungsrichtung gedreht wird, wird die Öffnungsdrehung der Motorplatte 28 sofort auf die Drahttrommel 16 übertragen, und das Amperemeter 67 detektiert die Last des Motors 14 (S107). Wenn die Last des Motors 14 während der vorbestimmten Zeit auf diese Weise detektiert worden ist, wird die Motorplatte 28 in der Schließrichtung gedreht (S109), um den Kupplungsmechanismus 25 in den in 6 gezeigten ersten gekoppelten Zustand zu schalten. Da die Schließdrehung der Motorplatte 28 auf die Drahttrommel 16 übertragen wird, detektiert das Amperemeter 67 dann die Last des Motors 14 wieder (S111), und infolgedessen rotiert der Controller 66 den Motor 14 in der Öffnungsrichtung (S113). Der Kupplungsmechanismus 25 wird durch die Öffnungsdrehung des Motors 14 aus dem ersten gekoppelten Zustand über den entkoppelten Zustand in 4 bei Schritt 113 in den in 7 gezeigten zweiten gekoppelten Zustand geschaltet. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand geschaltet worden ist, wird die Last des Motors 14 durch das Amperemeter 67 detektiert (S115), und deshalb stoppt der Controller 66 den Motor 14 und die Betätigung der Hilfsbremse 17 (S117) und beendet die Steuerung.
Wenn bei Schritt 105 der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem ersten gekoppelten Zustand befindet, falls der Controller 66 den Motor 14 in der Öffnungsrichtung dreht, wird keine vorbestimmte Last auf den Motor 14 aufgebracht, und der Kupplungsmechanismus 25 wird durch die Öffnungsdrehung des Motors 14 in den in 7 gezeigten zweiten gekoppelten Zustand über den entkoppelten Zustand in 4 geschaltet. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand geschaltet worden ist, wird die Last des Motors 14 durch das Amperemeter 67 detektiert. Da diese Lastdetektion erfolgt, nachdem die vorbestimmte Zeit bei Schritt 107 verstrichen ist, wird die Last bei Schritt 115 detektiert, und infolgedessen wird der Motor 14 gestoppt, die Betätigung der Hilfsbremse 17 wird gestoppt (S117) und der Controller 66 beendet die Steuerung.
Wie es oben beschrieben ist, stoppt der Controller 66 gemäß dem "Betrieb zum Aufheben der Türschließung" die Betätigung der Hilfsbremse 17, nachdem der Kupplungsmechanismus 25 in den in 7 gezeigten zweiten gekoppelten Zustand geschaltet worden ist, ungeachtet des geneigten Zustands der Fahrzeugkarosserie 13. Wenn die Fahrzeugkarosserie 13 sich in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet und Schwerkraft in der Schließrichtung auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, wird die Schiebetür 11, die auf die obige Weise gestoppt worden ist, durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 in der gewünschten halboffenen Stellung gehalten, da die Schließdrehung der Drahttrommel 16 sofort auf die Motorplatte 28 übertragen wird. Wenn andererseits die Fahrzeugkarosserie 13 sich in dem geneigten Zustand mit der Nase nach oben befindet, wird die Schwerkraft in der Öffnungsrichtung auf die Schiebetür 11 aufgebracht, und infolgedessen wird die Schiebetür 11 langsam in der Öffnungsrichtung verschoben. Wenn die Drahttrommel 16 in der Öffnungsrichtung in den zweiten gekoppelten Zustand rotiert, wird der Kupplungsmechanismus 25 sofort in den in 10 gezeigten zweiten Bremszustand geschaltet, und danach wird die Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 auf den Motor 14 übertragen. Falls sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem Zustand mit der Nase nach unten befindet und die Steuerung durch den Controller 66 beendet worden ist, wird deshalb die Schiebetür 11 durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 in der gewünschten halboffenen Stellung gehalten, nachdem die Schiebetür 11 sich nur geringfügig in der Öffnungsrichtung bewegt.
Wie es oben beschrieben wurde, wird die Schiebetür 11 durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 in der halboffenen Stellung gehalten. Da die Hilfsbremse 17 nicht betätigt wird, während die Tür 11 in der halboffenen Stellung gehalten wird, ist es möglich, die Schiebetür 11 durch Handbetrieb aus der halboffenen Stellung zu bewegen, indem der Kupplungsmechanismus 25 durch den bereits beschriebenen Handbetrieb aus dem gekoppelten Zustand und dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt wird.
Wenn die Aktivierung und der Stopp des Motors 14 durch den Betrieb des Motorschalters 70 gesteuert werden, hat die Erfindung die gleiche Wirkung.
Verhindern einer versehentlichen Betätigung aus der halboffenen Stellung
Wie es oben beschrieben ist, schaltet der Controller 66 beim Stoppen der Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung durch die Betätigung des Stoppschalters 71 oder des Motorschalters 70 den Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand (7) oder den zweiten Bremszustand (10) ungeachtet der Verschieberichtung der Schiebetür 11. Selbst wenn die Schiebetür 11 in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten der Fahrzeugkarosserie 13 versehentlich in der Öffnungsrichtung verschoben wird, wird deshalb der Kupplungsmechanismus 25 nicht sofort in den entkoppelten Zustand geschaltet und es ist möglich, einen Unfall zu verhindern, bei welchem die Schiebetür 11 in dem geneigten Zustand der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten schnell geschlossen wird.
Mit anderen Worten kann die Schiebetür 11, auf die starke Schwerkraft in der Schließrichtung aufgebracht wird, durch den ersten Bremszustand (9) des Kupplungsmechanismus 25 gehalten werden. Wenn jedoch die Schiebetür 11 irrtümlich geringfügig in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wenn die Schiebetür 11 in dem ersten Bremszustand gehalten wird, wird der Kupplungsmechanismus 25 sofort in den entkoppelten Zustand zurückgestellt, und daher besteht die Gefahr eines schnellen Verschiebens der Schiebetür 11 in der Schließrichtung in dem geneigten Zustand der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten.
Jedoch wird erfindungsgemäß der Kupplungsmechanismus 25, wie es in "Betrieb zum Aufheben der Türschließung" beschrieben ist, aus dem ersten Bremszustand in den zweiten gekoppelten Zustand (7) umgeschaltet, um der starken Schwerkraft standzuhalten, die auf die Schiebetür 11 in der Schließrichtung aufgebracht wird, und dadurch einen Verschiebebetrag der Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung herzustellen, der erforderlich ist, um den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, der größer ist als der in dem Fall des ersten Bremszustandes. Infolgedessen kann die obige Gefahr verringert werden.
Schließen der Tür aus der halboffenen Stellung durch den Motor 14
Wenn der Betätigungsschalter 69 in der Schließrichtung in dem Zustand betätigt wird, in dem die Schiebetür 11 durch den zweiten gekoppelten Zustand (7) oder den zweiten Bremszustand (10) des Kupplungsmechanismus 25 in der halboffenen Stellung gehalten ist, betätigt der Controller 66 die Hilfsbremse 17, um die Drehung der Drahttrommel 16 zu verhindern (S203), wie es in 16 gezeigt ist, und rotiert für eine vorbestimmte Zeit den Motor 14 in der Öffnungsrichtung (S205). Wenn zu diesem Zeitpunkt der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem zweiten gekoppelten Zustand (7) befindet, wird die Öffnungsdrehung des Motors 14 (Motorplatte 28) unmittelbar auf die Drahttrommel 16 übertragen. Da die Drehung der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 verhindert wird, bewegt sich die Schiebetür 11 nicht und der Kupplungsmechanismus 25 bleibt in dem zweiten gekoppelten Zustand. Wenn andererseits der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem zweiten Bremszustand (10) befindet, wird der Kupplungsmechanismus 25 auf diese Weise durch die Öffnungsdrehung des Motors 14 für die vorbestimmte Zeit in den zweiten gekoppelten Zustand geschaltet. Nachdem der Kupplungsmechanismus 25 sicher in den zweiten gekoppelten Zustand geschaltet worden ist, wird der Motor 14 in der Schließrichtung (S209) rotiert, und der Kupplungsmechanismus 25 wird in den ersten gekoppelten Zustand (6) geschaltet. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand geschaltet worden ist, detektiert das Amperemeter 67 die Last des Motors 14 (S211) und infolgedessen hebt der Controller 66 die Sperre der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 auf (S213), um die Schiebetür 11 durch die Antriebsleistung des Motors 14 in der Schließrichtung zu verschieben.
Die Schiebetür 11 wird in der Schließrichtung verschoben, nachdem der Kupplungsmechanismus 25 in dem zweiten gekoppelten Zustand oder dem zweiten Bremszustand in den ersten gekoppelten Zustand zurückgestellt wird, wie es oben beschrieben wurde, um die Steuerung zum Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand nach Abschluss des Verschiebens der Schiebetür 11 in der Schließrichtung zu vereinfachen. Falls beispielsweise die Fahrzeugkarosserie 13 sich in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, und der Kupplungsmechanismus 25 sich in dem zweiten gekoppelten Zustand befindet, wird die Motorplatte 28 in der Schließrichtung in 7 gedreht, wenn der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht wird, um die Schiebetür 11 zu verschieben. Jedoch wird durch die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten die äußere Kraft in der Schließrichtung auf die Drahttrommel 16 aufgebracht. Daher wird die Drahttrommel 16 ebenfalls gedreht, um der Schließdrehung der Motorplatte 28 zu folgen, und die Schiebetür 11 wird in der Schließrichtung verschoben, während der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25 nicht aufgehoben wird. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 trotz der Schließdrehung des Motors 14 nicht in den ersten gekoppelten Zustand oder den ersten Bremszustand geschaltet werden kann, wird der Steuervorgang, um damit umzugehen, kompliziert, die Anzahl der Schritte der Steuerung nimmt zu und daher dauert es lange, um den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen. Dieses Problem hat einen besonders starken Einfluss bei der Beschaffenheit, bei der die Schiebetür 11, die durch eine motorgetriebene Verschiebevorrichtung 10 in die halb geschlossene Stellung verschoben worden ist, durch eine motorgetriebene Schließvorrichtung (nicht gezeigt) in eine voll geschlossene Stellung geschlossen worden ist. Wenn es lange dauert, den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, wird der Betrieb nicht gleichmäßig von der motorgetriebenen Verschiebevorrichtung 10 zu der motorgetriebenen Schließvorrichtung übergeben.
Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften
Wenn sich die Schiebetür 11 durch den Öffnungsbetrieb des Controllers 66 in der Öffnungsrichtung verschiebt, über den Türhalter 73 klettert und die Öffnungsendstellung erreicht, wird das Ende der Öffnungsverschiebung durch den Überwachungssensor 74 oder das Amperemeter 67 detektiert, und der Controller 66 führt einen Rückstellbetrieb aus, um den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, während die Hilfsbremse 17 betätigt wird, um die Drehung der Drahttrommel 16 zu verhindern. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückgestellt wird, stoppt der Controller 66 den Motor 14, schaltet die Hilfsbremse 17 aus und beendet den Öffnungsbetrieb.
Nach dem Abschluss des Öffnungsbetriebs ist die Schiebetür 11 vollständig frei von der motorgetriebenen Verschiebevorrichtung 10, und danach wird die Schiebetür 11 durch die äußere Kraft aufgrund der Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 oder dergleichen beeinflusst. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem geneigten Zustand mit der Nase nach unten befindet, wird beispielsweise die äußere Kraft in der Schließrichtung auf die Schiebetür 11 aufgebracht und somit gleitet die Schiebetür 11 in der Schließrichtung, gelangt mit dem Türhalter 73 in Kontakt und wird in dieser Stellung gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird die große Trägheit in der Schließrichtung in der Schiebetür 11 erzeugt, wenn die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür 11 höher als eine festgelegte Geschwindigkeit ist. Wenn die Schiebetür 11, die eine solche große Trägheitskraft aufweist, in Kontakt mit dem Türhalter 73 gelangt, gibt die Festhaltekraft des Überkletter-Festhaltetürhalters 73 einer bewegenden Kraft (der äußeren Kraft + der Trägheitskraft) der Schiebetür 11 nach, und die Schiebetür 11 kann in der Schließrichtung über den Türhalter 73 klettern.
Falls bei dieser Erfindung der Öffnungsbetrieb abgeschlossen worden ist und die Schiebetür 11 frei von der motorgetriebenen Verschiebevorrichtung 10 geworden ist, wird daher der in 17 gezeigte Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften ausgeführt. Wenn eine Gefahr besteht, dass die Schiebetür 11 in Kontakt mit dem Türhalter 73 gelangt, während sie die große Trägheitskraft aufweist, wird eine Bremse auf die Schiebetür 11 aufgebracht, um eine Zunahme der Trägheitskraft der Schiebetür 11 zu verhindern und so viel wie möglich von dem Einfluss auszuschließen, den die Trägheitskraft auf die Festhaltekraft des Türhalters 73 ausübt.
Der Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften wird nachstehend beschrieben. Wenn der Motor 14 stoppt und die Hilfsbremse 17 aufgrund des Abschlusses des Öffnungsbetriebes ausgeschaltet wird, wird ein Zeitglied T1 gesetzt (S301) und eine Bewegung der Schiebetür 11 wird durch den Überwachungssensor 74 überwacht (S303). Wenn zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeugkarosserie 13 sich in einem horizontalen Zustand oder in einem Zustand mit der Nase nach oben befindet, wird die äußere Kraft in der Schließrichtung nicht auf die Schiebetür 11 aufgebracht, und daher bewegt sich die Schiebetür 11 kaum. Folglich erreicht der Verschiebebetrag der Schiebetür 11 nicht den vorbestimmten Betrag, und die Zeit des Zeitgliedes T1 ist vorüber (S305), was den Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften beendet.
Wenn der Öffnungsbetrieb beendet worden ist, falls die Fahrzeugkarosserie 13 sich in einem Zustand mit geringfügig geneigter Nase befindet, wird eine schwache äußere Kraft in der Schließrichtung auf die Schiebetür 11 aufgebracht, und daher gleitet die Schiebetür 11 allmählich in der Schließrichtung. Da jedoch die Verschiebegeschwindigkeit niedrig ist, erreicht der Verschiebebetrag der Schiebetür 11 nicht den vorbestimmten Betrag, und die Zeit des Zeitgliedes T1 ist vorüber (S305). Der Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften wird beendet, bevor die Schiebetür 11 in Kontakt mit den Türhalter 73 gelangt, ohne die Bremse einmal auf die Schiebetür 11 aufzubringen. Die Schiebetür 11 bleibt in der Schließrichtung mit einer niedrigeren Geschwindigkeit frei gleitend und gelangt dann in Kontakt mit dem Türhalter 73 und wird in der offenen Stellung festgehalten.
Wenn andererseits der Öffnungsbetrieb beendet worden ist, falls sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem Zustand mit steil nach unten gerichteter Nase befindet, wird eine starke äußere Kraft in der Schließrich tung auf die Schiebetür 11 aufgebracht. Infolgedessen gleitet die Schiebetür 11 in der Schließrichtung mit einer höheren Geschwindigkeit als die festgelegte Geschwindigkeit und der Verschiebebetrag der Schiebetür 11 übersteigt den vorbestimmten Betrag, bevor die Zeit des Zeitgliedes T1 vorüber ist (S305). Zu einem Zeitpunkt, wenn der Verschiebebetrag den vorbestimmten Betrag übersteigt, wird deshalb die Hilfsbremse 17 für eine vorbestimmte Zeit eingeschaltet, um eine Geschwindigkeit der Schiebetür 11 zu verringern und diese zu stoppen und somit die Trägheitskraft zu absorbieren, und anschließend wird die Sperre des Verschiebens der Schiebetür 11 wieder aufgehoben (S307). Wenn die Hilfsbremse 17 ausgeschaltet ist, gleitet die Schiebetür 11 wieder in der Schließrichtung aufgrund der äußeren Kraft, die durch die Neigung hervorgerufen wird. Deshalb wird ein Zeitglied T2 gesetzt (S309) und die Bewegung der Schiebetür 11 wird durch den Überwachungssensor 74 überwacht (S311). Wenn eine Zeit des Zeitgliedes T2 vorüber ist (S313), ohne dass der Verschiebebetrag der Schiebetür 11 den vorbestimmten Betrag erreicht, wird der Betrieb zum Absorbieren der Trägheit beendet. Wenn der Verschiebebetrag den vorbestimmten Betrag übersteigt, wird die Hilfsbremse 17 wieder für die vorbestimmte Zeit eingeschaltet, um die Geschwindigkeit der Schiebetür 11 zu verringern und diese zu stoppen und dadurch die Trägheitskraft zu absorbieren. Dann wird die Sperre des Verschiebens der Schiebetür 11 wieder aufgehoben (S315). Danach wird ein ähnlicher Betrieb wiederholt, und die Schiebetür 11 wird in Kontakt mit dem Türhalter 73 gebracht, während die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür 11 in der Schließrichtung wie notwendig durch die Hilfsbremse 17 gesteuert wird. Infolgedessen kann die Trägheitskraft der Schiebetür 11, die die festgelegte Festhaltekraft des Türhalters 73 nachteilig beeinflusst, auf eine vorbestimmte oder geringere Stärke begrenzt werden.
Bei dem obigen Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften wird die Hilfsbremse 17 nur dann betätigt, wenn beurteilt wird, dass die große Trägheitskraft in der Schließrichtung in der Schiebetür 11 erzeugt wird. Der gesamte Steuerbetrieb ist daher vernünftig, und eine unnötige Beschränkung der Verschiebung der Schiebetür 11 kann in einem frühen Stadium aufgehoben werden. Darüber hinaus ist es möglich, da die Beschränkung der Schiebetür 11 frühzeitig aufgehoben werden kann, frühzeitig zu dem nächsten Betrieb, z. B. zu dem Betrieb zum Schließen von Hand überzugehen.
Hier ist der vorbestimmte Betrag bei Schritt 311 und bei wiederholten ähnlichen Schritten variabel. Mit anderen Worten hängt die Verschiebegeschwindigkeit (Trägheitskraft), falls die Schiebetür 11 in Kontakt mit dem Türhalter 73 gelangt, von einer Beziehung zwischen der Verschiebegeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, wenn die Zeit des entsprechenden Zeitgliedes vorüber ist, und einer frei gleitenden Entfernung, bis die Schiebetür 11 in Kontakt mit dem Türhalter 73 gelangt, ab. Je kürzer die frei gleitende Entfernung ist, desto weniger wird die Tür 11 durch die äußere Kraft beschleunigt. Daher kann bei Schritt 311 und den wiederholten ähnlichen Schritten, wenn die frei gleitende Entfernung kurz wird, der vorbestimmte Betrag derart erhöht werden, dass er der kurzen frei gleitenden Entfernung entspricht. Indem der vorbestimmte Betrag unter Berücksichtigung der frei gleitenden Entfernung variabel eingerichtet wird, kann die Sperre der Schiebetür 11 durch die Hilfsbremse 17 in einem frühen Stadium aufgehoben werden.
Anwendung des Betriebes des Beendens eines Öffnens auf andere motorgetriebene Verschiebevorrichtungen
Der oben beschriebene Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften kann auf andere motorgetriebene Verschiebevorrichtungen angewandt werden. Beispielsweise wirkt in einem Aufbau, wie etwa einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldung, Offenlegungsnr. 11-301271 zum Übertragen von Antriebsleistung von einem Motor auf eine Drahttrommel über eine elektromagnetische Kupplung beschrieben ist, wenn die elektromagnetische Kupplung bei gestopptem Motor eingeschaltet wird, ein Widerstand, der durch einen Reduktionsmechanismus des Motors hervorgerufen wird, auf die Drahttrommel. Folglich hat diese elektromagnetische Kupplung die gleiche Funktion wie die Hilfsbremse 17 bei der Ausführungsform. Wenn daher die Schiebetür in die Öffnungsendstellung bewegt worden ist, wird der Motor gestoppt, die elektromagnetische Kupplung wird ausgeschaltet, und dann wird die elektromagnetische Kupplung wie erforderlich eingeschaltet, um die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür zu steuern, während die Bewegung der Schiebetür überwacht wird. Auf diese Weise kann ein Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften gemäß der Erfindung ausgeführt werden.
Schließen der Tür aus der offenen Stellung durch den Motor 14
Falls sich die Schiebetür 11 in der offenen Stellung befindet, wird, wenn der Betätigungsschalter 69 in die Schließstellung betätigt wird, ein Schließbetrieb in 18 ausgeführt. Der Summer 76 wird zunächst für 0,5 Sekunden in Gang gesetzt, und gleichzeitig wird die Hilfsbremse 17 eingeschaltet, um die Drehung der Drahttrommel 16 zu verhindern, während der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht wird, um den Kupplungsmechanismus 25 aus dem entkoppelten Zustand in den ersten gekoppelten Zustand in 6 zu schalten. Nach dem Schalten wird der Motor 14 gestoppt (S401). Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand geschaltet worden ist und der Summer nach der vorbestimmten Zeit gestoppt hat, wird die Hilfsbremse ausgeschaltet, und der Motor 14 wird in der Schließrichtung gedreht, um das Schließen der Schiebetür 11 zu starten (S403).
Durch Starten des Schließens gelangt die Schiebetür 11 in Kontakt mit dem Türhalter 73 und klettert über diesen. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Neigungsgrad der Fahrzeugkarosserie 13, der bei dem Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften nach dem letzten Öffnungsbetrieb zu finden ist, als Rückkopplungsdaten verwendet. Wenn die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten gleich oder kleiner als ein festgelegter Wert ist, wird das Schließen der Tür fortgesetzt. Wenn die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten größer als der festgelegte Wert ist, wird die Bremse durch die Hilfsbremse 17 aufgebracht, um die Bewegung der Schiebetür 11 zu steuern. Mit anderen Worten wird im Betrieb zum Absorbieren von Trägheitskräften bei der letzten Türöffnung, je größer die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten ist, bei Schritt 303 die Häufigkeit, mit der die Bremse durch die Hilfsbremse 17 aufgebracht wird, tendenziell größer und die Zeit, die erforderlich ist, um den vorbestimmten Betrag zu erreichen, wird kürzer. Der Neigungsgrad der Fahrzeugkarosserie 13 kann aus diesen Daten erhalten werden, und der Motor 14 wird weiterhin in der Schließrichtung gedreht, um die Tür zu schließen, wenn der Neigungsgrad gleich oder kleiner als der festgelegte Wert ist (S407). Wenn der Neigungsgrad größer als der festgelegte Wert ist, wird zu einem Zeitpunkt, bei dem gefunden wird, dass die Tür 11 über den Türhalter 73 geklettert ist (S409), auf der Grundlage des Schaltens des Halterschalters 75 von AUS nach EIN durch eine Verschiebebewegung der Schiebetür 11 der Motor 14 temporär gestoppt (S413), die Hilfsbremse 17 wird dann für ungefähr 0,5 Sekunden betätigt (S415), um die Schiebetür 11 temporär zu stoppen, und dann wird der Motor 14 wieder in der Schließrichtung gedreht, um das Schließen der Tür erneut zu starten (S417) . Es ist auch möglich, die Schiebegeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit bei Schritt 411, die mit einer gestrichelten Linie umgeben ist, als eine Bedingung zum Betätigen der Hilfsbremse 17 zu erhöhen.
Somit wird die Schiebetür 11 durch den Motor 14 bei dem Schließbetrieb der Schiebetür 11 temporär gestoppt, falls die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten größer als der festgelegte Wert ist. Jedoch wird die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür 11 nach dem Neustart des Schließens der Tür schnell stabilisiert und deshalb fühlt sich die gesamte Bewegung trotz des temporären Stopps gleichmäßig an.
Betrieb zum Schließen der Tür aus der offenen Stellung durch äußere Kraft
Falls sich die Schiebetür 11 in der offenen Stellung befindet, führt der Controller, falls die Schiebetür 11 durch die äußere Kraft, wie etwa durch manuelle Kraft, in der Schließrichtung verschoben wird und in Kontakt mit dem Türhalter 73 gelangt und über diesen klettert, um den Halterschalter 75 von AUS nach EIN zu schalten, einen Betrieb zum Schließen der Tür durch die äußere Kraft aus, der in 19 gezeigt ist, während gleichzeitig der Summer 76 für 0,5 Sekunden betrieben (S501) und der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht wird (S503).
Obwohl der größte Teil der äußeren Kraft zum Verschieben der Schiebetür 11 in der Schließrichtung aus der offenen Stellung und über den Türhalter 73 durch den Handbetrieb von dem Benutzer aufgebracht wird, wird eine derartige äußere Kraft auch durch den Bremsbetrieb während des Fahrens des Kraftfahrzeugs auf die Schiebetür 11 aufgebracht. Um zu beurteilen, welche Art äußerer Kraft auf die Schiebetür 11 aufgebracht worden ist, prüft daher der Controller 66 einen Bremszustand des Fahrzeugs, indem der Fußbremsensensor 78 und der Handbremsensensor 79 benutzt werden, wenn der Halterschalter 75 von AUS nach EIN geschaltet worden ist. Wenn einer der Sensoren EIN ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 77 höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (ungefähr 3 km/h) ist (S504), besteht die Gefahr, dass die Schiebetür 11 durch die große Trägheit in der Schließrichtung schnell in der Schließrichtung verschoben wird. Daher geht die Steuerung zu Schritt 509 über, bei dem die Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür 11 durch den Überwachungssensor 74 überwacht wird. Wenn die Verschiebegeschwindigkeit niedrig ist, wird die Schließdrehung des Motors 14 fortgesetzt, um das Schließen der Tür auszuführen (S507). Wenn die Verschiebegeschwindigkeit hoch ist, geht die Steuerung zu Schritt 413 in 18 über, bei dem der Motor 14 temporär gestoppt wird, die Hilfsbremse 17 wird dann für ungefähr 0,5 Sekunden betätigt (S415), um die Schiebetür 11 temporär zu stoppen, und anschließend wird der Motor 14 wieder in der Schließrichtung gedreht, um das Schließen der Tür erneut zu starten (S417). Auf diese Weise wird das schnelle Verschieben der Tür 11 in der Schließrichtung verhindert, und die Tür 11 wird sicher geschlossen.
Wenn die äußere Kraft, die auf die Schiebetür 11 aufgebracht wird, nicht durch den Bremsbetrieb während des Fahrens erfolgt, geht die Steuerung von Schritt 504 zu Schritt 505 über, bei dem der Neigungsgrad der Fahrzeugkarosserie 13 in dem Betrieb zum Absorbieren von Träg heitskräften gefunden wird, nachdem der letzte Türöffnungsbetrieb als die Rückkopplungsdaten verwendet wird. Wenn die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten nicht größer als die vorbestimmte Neigung ist, wird die Schließdrehung des Motors 14 fortgesetzt, um das Schließen der Tür auszuführen (S507). Selbst falls die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, wenn der Benutzer die Schiebetür 11 stark schiebt, gibt es eine Möglichkeit, dass die Schiebetür 11 mit einer beträchtlich hohen Geschwindigkeit gleitet und dass das Schließen der Schiebetür 11 abgeschlossen ist, bevor der Kupplungsmechanismus 25 in manchen Fällen in den ersten gekoppelten Zustand (um genauer zu sein den ersten Bremszustand) durch die Schließdrehung des Motors 14 geschaltet ist. Es wird jedoch durch die äußere Kraft in der Schließrichtung wenig Einfluss auf die Schiebetür 11 ausgeübt, wenn die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Nase nach unten nicht größer als der vorbestimmte Wert ist und die hohe Verschiebegeschwindigkeit als Ergebnis der bewussten Betätigung durch den Benutzer angesehen wird. Deshalb wird das Schließen der Tür ohne Aufbringung der Bremse fortgesetzt.
Wenn andererseits die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 größer als der vorbestimmte Wert ist, geht die Steuerung von Schritt 505 auf Schritt 509 über, bei dem die Verschiebegeschwindigkeit durch den Überwachungssensor 74 überwacht wird. Wenn die Verschiebegeschwindigkeit trotz der steilen Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 niedriger als der vorbestimmte Wert ist, wird die Schließdrehung des Motors 14 fortgesetzt, um das Schließen der Tür auszuführen (S507). Wenn jedoch die Verschiebegeschwindigkeit groß ist, wird beurteilt, dass die Geschwindigkeit aufgrund der steilen Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 den vorbestimmten Wert überschritten hat, und die Steuerung geht zu Schritt 413 in 18 über, bei dem der Motor 14 temporär gestoppt wird. Dann wird die Hilfsbremse 17 für ungefähr 0,5 Sekunden betätigt (5415), um die Schiebetür 11 temporär zu stoppen, und anschließend wird der Motor 14 wieder in der Schließrichtung gedreht, um das Schließen der Tür neu zu starten (S417). Auf diese Weise wird verhindert, dass sich die Tür gegen den Willen des Benutzers schnell in der Schließrichtung verschiebt, und das Schließen der Tür wird sicher ausgeführt. Hier ist die Überwachung der Geschwindigkeit bei Schritt 509 eine zusätzliche Bedingung, die falls es gewünscht wird, festgelegt wird.
Bei dem obigen Betrieb, wird die Hilfsbremse 17 nur dann betätigt, wenn die Tür durch den Handbetrieb nicht sicher geschlossen werden kann. Deshalb wird der Benutzer nicht daran gehindert, die Schiebetür 11 in Eile bewusst zu schließen, und es wird eine vernünftige Steuerung ausgeführt.
Selbst wenn die Schiebetür 11 durch den Bremsbetrieb während des Fahrens versehentlich aus der offenen Stellung verschoben wird und über den Türhalter 73 in der Schließrichtung klettert und die Schließdrehung des Motors 14 gestartet wird, wird darüber hinaus die Schiebetür 11 mit einer sicheren Geschwindigkeit geschlossen.
Veränderung des Türschließbetriebes aus der offenen Stellung durch äußere Kraft
Obwohl das Schließen der Tür fortgesetzt wird, während verhindert wird, dass die Schiebetür 11 mit einer gefährlichen Geschwindigkeit verschoben wird, wenn gefunden wird, dass die Schiebetür 11 aufgrund des Bremsbetriebes während der Fahrt aus der offenen Stellung über den Türhalter 73 bei Schritt 504 bei der Steuerung in 19 geklettert ist, werden weitere Steuervorgänge, die zu dieser Zeit ausgeführt werden können, beschrieben. Bei der ersten Variante wird der Bremsenzustand des Fahrzeugs durch den Fußbremsensensor 78 und den Handbremsensensor 79 geprüft. Wenn einer der Sensoren an ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 77 höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit (ungefähr 3 km/h) ist, wird der Motor 14 unbedingt ausgeschaltet und die Hilfsbremse 17 eingeschaltet, um dadurch die Schiebetür 11 eilends zu stoppen. Bei der zweiten Variante wird der Bremszustand des Fahrzeugs durch den Fußbremsensensor 78 und den Handbremsensensor 79 geprüft. Wenn einer der Sensoren an ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 77 höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit (ungefähr 3 km/h) ist, wird der Motor 14 unbedingt gestoppt und rückwärts in der Öffnungsrichtung gedreht, um die Schiebetür 11 in die offene Stellung zurückzuführen.
Bei diesen Varianten wird die Sicherheit weiter verbessert, wenn die Schiebetür 11 durch den Bremsbetrieb während des Fahrens irrtümlich aus der offenen Stellung verschoben wird, so dass sie über den Türhalter 73 in der Schließrichtung klettert.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Mit dieser Erfindung wird die Hilfsbremse 17 oder die elektromagnetische Kupplung nur dann betätigt, wenn beurteilt wird, dass die große Trägheitskraft in der Schließrichtung in der Schiebetür 11 erzeugt wird, nachdem die Beschränkung der Verschiebebewegung der Schiebetür 11 infolge des Abschlusses des Öffnungsbetriebes aufgehoben worden ist. Deshalb ist der gesamte Steuervorgang vernünftig, und eine unnötige Beschränkung des Verschiebens der Schiebetür 11 kann in einem frühen Stadium aufgehoben werden.
Bei dieser Erfindung wird die Bremse auf die Schiebetür 11 nur dann aufgebracht, wenn eine Gefahr besteht, dass die Schiebetür 11 beim Schließen der Schiebetür 11 aus der offenen Stellung mit einer unerwünschten Geschwindigkeit in der Schließrichtung gleitet. Deshalb kann die Tür 11 sicher geschlossen werden.
Beim Schließen der Tür 11 durch den Handbetrieb ist es möglich, wenn die Fahrzeugkarosserie nicht steil geneigt ist, die Tür bewusst mit einer hohen Verschiebegeschwindigkeit zu schließen.
Beim Schließen der Tür 11 durch den Motor 14 ist es möglich, eine ruckweise Bewegung der Schiebetür 11 zu verhindern, die beim Überklettern des Türhalters 73 auftritt.
Darüber hinaus kann bei dieser Erfindung das gefährliche Verschieben der Verschiebetür in der Schließrichtung verhindert werden, selbst wenn die Schiebetür 11 im Fahrzeugbremsbetriebes während der Fahrt irrtümlich aus der offenen Stellung verschoben wird, so dass sie über den Türhalter 73 in der Schließrichtung klettert.
ZUSAMMENFASSUNG
Bei dem vorliegenden Steuerverfahren einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung wird eine Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung durch eine äußere Kraft überwacht, nachdem die Schiebetür durch die Antriebsleistung des Motors in der Öffnungsrichtung verschoben worden ist, um die Öffnungsendstellung zu erreichen, und die Verschiebebewegung durch den Motor wird beendet. Eine Bremse wird für eine vorbestimmte Zeit auf die Schiebetür aufgebracht, wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung mit einer Geschwindigkeit, die höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, in einer vorbestimmten Zeit detektiert wird. Danach wird die Bremse erneut für eine vorbestimmte Zeit auf die Schiebetür aufgebracht, wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung mit einer Geschwindigkeit, die höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, erneut in einer vorbestimmten Zeit detektiert wird.

Claims

Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zu der Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Überwachen einer Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung durch eine äußere Kraft, nachdem die Schiebetür durch die Antriebsleistung des Motors in der Öffnungsrichtung verschoben worden ist, um die Öffnungsendstellung zu erreichen, und die Verschiebebewegung durch den Motor beendet ist, Aufbringen einer Bremse auf die Schiebetür für eine vorbestimmte Zeit, wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung mit einer höheren Geschwindigkeit als eine vorbestimmte Geschwindigkeit in einer vorbestimmten Zeit detektiert wird, und danach erneutes Aufbringen der Bremse auf die Schiebetür für eine vorbestimmte Zeit, wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür in der Schließrichtung mit einer Geschwindigkeit, die höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, erneut in einer vorbestimmten Zeit detektiert wird.
Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zu der Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei, wenn die Schiebetür durch einen Handbetrieb aus der offenen Stellung in der Schließrichtung verschoben worden ist und über den Türhalter geklettert ist, während die Neigung der Fahrzeugkarosserie mit der Nase nach unten größer als eine festgelegte Neigung ist, die Schiebetür durch den Motor in der Schließrichtung bewegt wird, nachdem eine Bremse für eine vorbestimmte Zeit auf die Schiebetür aufgebracht worden ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Bremse auf die Schiebetür aufgebracht wird, wenn eine Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür, nachdem die Schiebetür über den Türhalter geklettert ist, höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zu der Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei, wenn die Schiebetür durch die Antriebsleistung des Motors aus der offenen Stellung in der Schließrichtung verschoben worden ist und über den Türhalter geklettert ist, während die Neigung der Fahrzeugkarosserie mit der Nase nach unten größer als eine festgelegte Neigung ist, die Schiebetür durch den Motor in der Schließrichtung bewegt wird, nachdem eine Bremse über eine vorbestimmte Zeit auf die Schiebetür aufgebracht worden ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei die Bremse auf die Schiebetür aufgebracht wird, wenn eine Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür, nachdem die Schiebetür über den Türhalter geklettert ist, höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zu der Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei, wenn die Schiebetür aus der offenen Stellung in der Schließrichtung verschoben worden ist und über den Türhalter geklettert ist, während eine Fußbremse oder eine Handbremse eines Fahrzeugs betätigt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht wird, und dann die Schiebetür durch den Motor in der Schließrichtung bewegt wird, nachdem eine Bremse für eine vorbestimmte Zeit auf die Schiebetür aufgebracht worden ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert wird, die höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 6, wobei die Bremse auf die Schiebetür aufgebracht wird, wenn eine Verschiebegeschwindigkeit der Schiebetür, nachdem die Schiebetür über den Türhalter geklettert ist, höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebeeinrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zur Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei, wenn die Schiebetür aus der offenen Stellung in der Schließrichtung verschoben worden ist und über den Türhalter geklettert ist, während eine Fußbremse oder Handbremse eines Fahrzeugs betätigt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht wird, und dann die Schiebetür in der Position gehalten wird, indem eine Bremse auf die Schiebetür aufgebracht wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert wird, die höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Verfahren zum Steuern einer motorgetriebenen Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Schiebetür eines Fahrzeugs in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung durch eine Antriebsleistung eines Motors, wobei die Schiebetür in einer offenen Stellung mit einer vorbestimmten Breite in der Schließrichtung aus einer Öffnungsendstellung durch einen Überkletterwiderstand eines Überkletter-Türhalters in der Schließrichtung festgehalten wird, nachdem die Schiebetür bis zu der Öffnungsendstellung verschoben worden ist, wobei, wenn die Schiebetür aus der offenen Stellung verschoben worden ist und über den Türhalter geklettert ist, während eine Fußbremse oder eine Handbremse eines Fahrzeugs betätigt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht wird, und dann die Schiebetür durch die Öffnungsdrehung des Motors in die offene Stellung zurückgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert wird, die höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.