DE102011115419A1

DE102011115419A1 - Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür

Info

Publication number: DE102011115419A1
Application number: DE201110115419
Authority: DE
Inventors: Michael Böhm; Michael Marunde; Peter Christ
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-10-08
Filing date: 2011-10-08
Publication date: 2013-04-11

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (1) mit einer Schiebetür (2), welche zwischen einer ersten Funktionsstellung (4) und einer zweiten Funktionsstellung (5), insbesondere zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung, bewegbar ist. Es ist eine Bremseinrichtung vorgesehen, mittels welcher die Schiebetür (2) während der Bewegung zwischen der ersten Funktionsstellung (4) und der zweiten Funktionsstellung (5) mit einer im Vergleich zur ungebremsten Bewegung verminderten Geschwindigkeit bewegbar ist. Erfindungsgemäß ist eine die Geschwindigkeit der Schiebetür (2) erfassende und mit der Bremseinrichtung gekoppelte Erfassungseinrichtung vorgesehen, wobei die Schiebetür (2) in Abhängigkeit der von der Erfassungseinrichtung erfassten Geschwindigkeit, insbesondere bei Erreichen oder Überschreiten einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit, durch die Bremseinrichtung abbremsbar ist. Eine alternative Ausgestaltung sieht vor, dass die Bremseinrichtung und die Schiebetür (2) jeweils ein Verbindungsmittel zur gegenseitigen und lösbaren Arretierung aufweisen, wobei das der Bremseinrichtung zugeordnete Verbindungsmittel derart zwischen der ersten Funktionsstellung (4) und der zweiten Funktionsstellung (5) der Schiebetür (2) angeordnet ist, dass die Arretierung zwischen den beiden Verbindungsmitteln im Anschluss an eine ungebremste Bewegung der Schiebetür (2) erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür, welche zwischen einer ersten Funktionsstellung und einer zweiten Funktionsstellung, insbesondere zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung, bewegbar ist, wobei die Karosserie des Kraftfahrzeugs eine Laufschiene aufweist, in welcher sich ein mit der Schiebetür verbundener Laufwagen während der Bewegung der Schiebetür bewegt und wobei eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher die Schiebetür während der Bewegung zwischen der ersten Funktionsstellung und der zweiten Funktionsstellung mit einer im Vergleich zur ungebremsten Bewegung verminderten Geschwindigkeit bewegbar ist.
Neben Transportern und Lieferwagen werden auch zunehmend moderne Personenkraftfahrzeuge, beispielsweise Vans oder Kleinbusse, mit seitlichen Schiebetüren ausgerüstet, die so eingebaut sind, dass sie zwischen einer Schließposition, in der sie die Türöffnung verschließen, und einer Öffnungsposition, in der sie sich entlang der äußeren Seitenfläche des Fahrzeugs erstrecken und die Türöffnung freigeben, verschoben werden können. Die Schiebetüren werden beim Öffnen oder Schließen und somit beim Bewegen stark beschleunigt. Die starken Beschleunigungen können beispielsweise durch ein Entriegeln der Schiebetür am Hang bzw. im Gefälle oder auch durch Missbrauch erzeugt werden. Wenn die Schiebetür nicht korrekt verriegelt ist, kann sie auch beim schnellen Anfahren oder beim abrupten Bremsen des Kraftfahrzeugs stark beschleunigt werden. Dies tritt häufig im Bereich von Kurierdiensten auf, wenn aufgrund von beispielsweise zu großer Eile ein korrektes Schließen und/oder Verriegeln der Tür nicht erfolgt.
Herkömmlicherweise werden derartige Schiebetüren durch konventionelle Anschlagpuffer gebremst. Aufgrund der starken Beschleunigungen beim Öffnen und Schließen der Schiebetüren treffen diese mit hoher Energie auf dem Anschlagpuffer auf. Die relativ großen Bewegungsenergien einer Schiebetür werden bei dieser Ausgestaltung auf vergleichsweise kurzem Weg abgebaut. Die kurzen Verzögerungswege bedeuten jedoch hohe Verzögerungskräfte, die zu plastischen Verformungen in der Schiebetür und im Türportal bzw. an der Karosserie des Kraftfahrzeugs führen können. Darüber hinaus ist eine derartige Ausgestaltung verschleißbehaftet und es entstehen relativ laute Geräusche beim Öffnen und Schließen. Nicht zuletzt sind bei solchen Konstruktionen auch Verstärkungsflächen erforderlich, um die hohen Verzögerungskräfte abfangen zu können. Dies erhöht das Gewicht und die Kosten des Fahrzeugs.
Ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür der eingangs genannten Art ist bereits aus der DE 10 2009 030 272 A1 bekannt, wobei die Bremseinrichtung als Fliehkraftbremse oder als Fliehkraftkupplung ausgebildet ist. Hierbei wird die Geschwindigkeit der Schiebetür unter Zwischenschaltung eines Seilzugs, einer Wickeltrommel und einer Übersetzung in eine entsprechende Drehzahl der Fliehkraftbremse übersetzt, welche bei einem bestimmten Drehzahlniveau bzw. einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit der Schiebetür wirksam wird. Die Fliehkraftbremse weist eine Schwungmasse auf, welche mittels ihrer Trägheit bei einem gegebenen Gewicht der Schiebetür die Geschwindigkeit der Schiebetür während der Öffnungs- oder Schließbewegung reduziert. Die Fliehkraftbremse ist während der gesamten Bewegung der Schiebetür mit der Wickeltrommel verbunden. Ein Abschalten oder eine Deaktivierung der Bremseinrichtung ist nicht möglich. Eine Veränderung der Grenzgeschwindigkeit, ab welcher die Bremseinrichtung die Schiebetür abbremsen soll, ist nur durch den Austausch der Übersetzung zwischen der Wickeltrommel und der Fliehkraftbremse möglich.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür zur Verfügung zu stellen, bei welchem die Schiebetür effektiv und zuverlässig verzögert werden kann, um Beschädigungen an der Karosserie und der Schiebetür zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist also ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür vorgesehen, bei welchem eine die Geschwindigkeit der Schiebetür erfassende und mit der Bremseinrichtung gekoppelte Erfassungseinrichtung vorgesehen ist, wobei die Schiebetür in Abhängigkeit der von der Erfassungseinrichtung erfassten Geschwindigkeit, insbesondere bei Erreichen oder Überschreiten einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit, durch die Bremseinrichtung abbremsbar ist. Hierdurch kann die Schiebetür unabhängig von weiteren Parametern, wie beispielsweise dem Gewicht der Schiebetür, einzig in Abhängigkeit der tatsächlich erfassten Geschwindigkeit durch die Bremseinrichtung abgebremst werden. Die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung bei einem Öffnen oder Schließen der Schiebetür, insbesondere durch unsachgemäßes Öffnen bzw. Schließen oder durch Missbrauch, wird reduziert. Ein Rollenlassen der Schiebetür, beispielsweise auch im Gefälle, ist problemlos möglich. Dadurch, dass das Abbremsen der Schiebetür unabhängig von dem Gewicht und der Größe der Schiebetür erfolgt, können insbesondere ohne Veränderung der konstruktiven Ausgestaltung sowohl große und schwere Schiebetüren, wie sie beispielsweise bei Lieferwagen und Transportern vorgesehen sind, als auch wesentlich kleinere und dadurch auch leichtere Schiebetüren, beispielsweise für Personenkraftfahrzeuge, bei Erreichen einer Grenzgeschwindigkeit effektiv und zuverlässig abgebremst werden und dadurch Beschädigungen am Fahrzeug und der Schiebetür wirksam verhindert werden.
Hierbei erweist es sich als besonders vorteilhaft, dass die Schiebetür über zumindest einen Seilzug mit der Bremseinrichtung gekoppelt ist. Durch das Vorsehen eines Seilzugs erfolgt eine einfache und zuverlässige Verbindung zwischen der Schiebetür und der Bremseinrichtung. In vorteilhafter Weise ist der Seilzug an einem an der Schiebetür angeordneten Laufwagen fixiert. Außerdem kann hierdurch eine bauraumoptimierte Anordnung und Anbindung der Bremseinrichtung an der Karosserie des Kraftfahrzeugs erfolgen. Die Bremseinrichtung kann praktisch je nach Fahrzeugtyp an einer beliebigen Stelle der Karosserie befestigt werden.
Die bauraumoptimierte Anordnung wird auch dadurch unterstützt und verbessert, dass die Bremseinrichtung eine Seiltrommel aufweist, auf welcher der Seilzug während der Bewegung der Schiebetür auf- oder abwickelbar ist, wobei eine Rotation der Seiltrommel während der Bewegung der Schiebetür durch eine Wirbelstrom-, Silikon- oder Hydraulikbremse oder durch eine elektrische Bremse abbremsbar ist. Durch die Seiltrommel wird einerseits das Seil während der Bewegung auf- bzw. abgewickelt und andererseits besteht die Möglichkeit, die auf einer Welle angeordnete Seiltrommel bei Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit durch Bremsen an der Welle gezielt und nahezu verschleißfrei abzubremsen.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung durch einen Elektromotor gebildet wird. Über den Elektromotor wird die Geschwindigkeit der Schiebetür erfasst bzw. detektiert und bei Überschreiten einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit wird durch den Elektromotor ein Gegenmoment in der Seiltrommel erzeugt, welches die Schiebetür abbremst bzw. ein weiteres Beschleunigen der Schiebetür verhindert.
Hierbei hat es sich als besonders praxisnah erwiesen, dass die Schiebetür für das Abbremsen während einer Öffnungsbewegung der Schiebetür und für das Abbremsen während einer Schließbewegung der Schiebetür mit jeweils einem Seilzug verbunden ist, wobei die beiden Seilzüge auf jeweils einer Seiltrommel auf- und abwickelbar sind. Hierdurch ist die Schiebetür während der gesamten Bewegung, also sowohl während der Öffnungs- als auch während der Schließbewegung, in Wirkverbindung mit der Bremseinrichtung, sodass ein Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit der Schiebetür in keiner Phase der Schiebetürbewegung möglich ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung wird auch dadurch geschaffen, dass die beiden Seiltrommeln auf einer gemeinsamen Welle derart angeordnet sind, dass sich bei einer Bewegung der Schiebetür die beiden Seiltrommeln in der gleichen Richtung drehen, wobei durch die Drehbewegung der beiden Seiltrommeln der eine Seilzug aufgewickelt und der andere Seilzug abgewickelt wird. Durch die Lagerung der beiden Seiltrommeln auf einer gemeinsamen Welle wird einerseits der für die Anordnung der Seiltrommeln benötigte Bauraum weiter optimiert und andererseits kann durch das Einwirken der Bremse auf die gemeinsame Welle die Geschwindigkeit sowohl bei einer Öffnungs- als auch bei einer Schließbewegung wirkungsvoll reduziert werden.
Eine weitere Bauraumoptimierung wird auch dadurch erreicht, dass in den beiden Endabschnitten der Laufschiene jeweils eine Umlenkrolle zur Führung und Umlenkung des jeweiligen Seilzugs vorgesehen ist.
Außerdem erweist es sich als besonders zweckmäßig, wenn zwischen den beiden Seiltrommeln eine Drehfeder angeordnet ist. Durch das Vorsehen einer Drehfeder werden die beiden auf einer gemeinsamen Welle angeordneten Seiltrommeln gegeneinander vorgespannt und es wird ein Spielausgleich in den Seilzügen gewährleistet.
Die Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür, bei welchem die Bremseinrichtung und die Schiebetür jeweils ein Verbindungsmittel zur gegenseitigen und lösbaren Arretierung aufweisen, wobei das der Bremseinrichtung zugeordnete Verbindungsmittel derart zwischen der ersten Funktionsstellung und der zweiten Funktionsstellung der Schiebetür angeordnet ist, dass die Arretierung zwischen den beiden Verbindungsmitteln im Anschluss an eine ungebremste Bewegung der Schiebetür erfolgt. Hierdurch findet erst ab einer bestimmten Verfahrstrecke der Schiebetür eine Dämpfung der Bewegung statt. Hierdurch wird ein Endlagendämpfer für die Schiebetür zur Verfügung gestellt, wobei die Schiebetür in. der Anfangsphase der Bewegung sehr stark beschleunigt werden kann, ohne dass die Bremseinrichtung die Bewegung der Schiebetür verzögert. Erst wenn die beiden Verbindungsmittel arretieren, bremst die Bremseinrichtung die Bewegung der Schiebetür ab, reduziert die Beschleunigung bzw. die Geschwindigkeit der Schiebetür und minimiert somit die Verformungen im Endanschlag.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Bremseinrichtung ein Dämpferelement aufweist, welches über einen Seilzug mit dem Verbindungsmittel der Bremseinrichtung gekoppelt ist. Das Dämpferelement sorgt hierbei für ein sanftes Abbremsen der Schiebetür im Endanschlag, so dass der Endanschlag keine Verformungen oder Beschädigungen verursachenden Beschleunigungen aufnehmen muss. Durch den Seilzug wird eine einfache und zuverlässige Kopplung zwischen dem Verbindungsmittel und dem Dämpferelement zur Verfügung gestellt. Außerdem kann das Dämpferelement durch die Verbindung mit dem Seilzug praktisch an jeder beliebigen Stelle an der Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert werden.
Besonders zweckmäßig ist dabei auch eine Ausgestaltung der Erfindung, nach welcher das Verbindungsmittel der Bremseinrichtung über einen Seilzug mit einem Zugelement verbunden ist, mittels dessen die Schiebetür im Anschluss an eine Verzögerung der Geschwindigkeit in die zweite Funktionsstellung, insbesondere in die Offenstellung, überführbar ist. Das Zugelement ermöglicht einen automatischen Einzug der Schiebetür in den die vollständige Offenstellung definierenden Türfeststeller im Anschluss an den Brems- bzw. Dämpfungsvorgang.
Als besonders praxisnah hat es sich außerdem erwiesen, dass der Seilzug zwischen dem Dämpferelement und dem Verbindungsmittel der Bremseinrichtung und der Seilzug zwischen dem Verbindungsmittel und dem Zugelement einteilig ausgebildet sind. Hierdurch wird insbesondere die Montage der einzelnen Bauteile der Bremseinrichtung wesentlich vereinfacht.
Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, dass das Verbindungsmittel der Bremseinrichtung als ein in einer Führungsschiene bewegbarer Verfahrschlitten ausgebildet ist. Hierdurch kann einerseits eine definierte Lage des Verbindungsmittels gewährleistet werden, welches insbesondere für das Fangen des für die gegenseitige Arretierung vorgesehenen schiebetürseitigen Verbindungsmittels unbedingt erforderlich ist. Andererseits werden die beiden Verbindungsmittel nach der Arretierung durch die Führungsschiene definiert geführt, sodass ein Lösen der Arretierung verhindert wird.
In diesem Fall hat es sich als sehr zweckmäßig erwiesen, dass die Führungsschiene als Kulissenführung ausgebildet ist, wobei das Verbindungsmittel der Bremseinrichtung zumindest einen in der Kulissenführung verfahrbaren Stift aufweist. Hierdurch wird eine besonders prozesssichere, verschleißfreie und störungsarme Führung für den Verfahrschlitten zur Verfügung gestellt.
Eine besonders einfache Möglichkeit zur gegenseitigen Arretierung der beiden Verbindungsmittel wird auch dadurch geschaffen, dass die Kulissenführung derart ausgebildet ist, dass das Verbindungsmittel der Bremseinrichtung von einer Aufnahmestellung in eine Verriegelungsstellung verdrehbar ist, wobei das in der Aufnahmestellung angeordnete Verbindungsmittel der Bremseinrichtung nach einem Kontakt mit dem Verbindungsmittel der Schiebetür durch die weitere Bewegung der Schiebetür in eine die gegenseitige Arretierung bewirkende Verriegelungsstellung überführbar ist. Hierbei wird durch die Drehung des bremseinrichtungsseitigen Verbindungsmittels eine Arretierung zwischen den beiden Verbindungsmitteln gewährleistet. Dabei muss die Geometrie der beiden Verbindungsmittel derart aufeinander abgestimmt sein, dass ein Lösen der Arretierung nach dem Drehen in die Verriegelungsstellung ausgeschlossen wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass das bremseinrichtungsseitige Verbindungsmittel einen Hinterschnitt aufweist, in welchem das schiebetürseitige Verbindungsmittel verrastet.
Der Erfindungsgedanke lässt sich dadurch ergänzen, dass die Kulissenführung einen sich in Schiebetürbewegungsrichtung erstreckenden ersten Führungsbahnabschnitt und einen hierzu abgewinkelten zweiten Führungsbahnabschnitt im Bereich der Aufnahmestellung aufweist. Bei einer Öffnungsbewegung der Schiebetür wird der Verfahrschlitten nach einem Kontakt der beiden Verbindungsmittel durch die weitere Schiebetürbewegung aus dem zweiten Führungsbahnabschnitt in den ersten Führungsbahnabschnitt überführt. Hierdurch werden beide Verbindungsmittel gegenseitig arretiert. Bei einer Schließbewegung der Tür wird der Verfahrschlitten dann durch die Überführung von dem ersten Führungsbahnabschnitt in den zweiten abgewinkelten Führungsbahnabschnitt gedreht und die Arretierung zwischen den beiden Verbindungsmitteln wird gelöst.
Weiterhin ist vorgesehen, dass zwischen dem Verbindungsmittel der Bremseinrichtung und dem Zugelement eine Umlenkrolle für den Seilzug vorgesehen ist. Hierdurch kann eine platzsparende Anordnung des Dämpferelements und des Zugelements gewährleistet werden.
Bevorzugt ist das Zugelement als Schraubenfeder und/oder das Dämpferelement als hydraulischer Dämpfer ausgebildet. Dabei sorgt ein Rückholelement, insbesondere eine Rückholfeder, im hydraulischen Stoßdämpfer dafür, dass dieser nach dem Schließen der Schiebetür wieder in seinen Ausgangszustand überführt wird.
Eine bauraumoptimale Ausgestaltung wird auch dadurch geschaffen, dass das Dämpferelement zumindest teilweise innerhalb der Schraubenfeder angeordnet ist.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind zwei davon in den nachfolgenden Figuren dargestellt. Dabei zeigt
1 ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür in einer Seitenansicht;
2 eine vergrößerte Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer Schiebetür und einer Bremseinrichtung für die Schiebetür gemäß einer ersten Ausführungsform;
3 eine andere vergrößerte Darstellung des Kraftfahrzeugs gemäß der in 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
4 eine vergrößerte Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer Schiebetür und einer Bremseinrichtung für die Schiebetür gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 eine prinzipielle Darstellung der in 4 dargestellten zweiten Ausführungsform;
6 eine vergrößerte Darstellung eines Laufwagens gemäß der zweiten Ausführungsform.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer manuell zu betätigenden seitlichen Schiebetür 2, mittels derer eine seitliche Türöffnung des Kraftfahrzeugs 1 verschließbar ist. Durch die Betätigung eines Türgriffs 3 kann die Schiebetür 2 entriegelt und anschließend manuell vor einer ersten Funktionsstellung 4, in welcher die Schiebetür 2 die Türöffnung verschließt (Schließstellung), in eine zweite Funktionsstellung 5, in welcher die Schiebetür 2 die Türöffnung freigibt (Offenstellung), überführt werden. Die Lage der Schiebetür 2 in der zweiten Funktionsstellung 5 ist in 1 durch gestrichelte Linien und die Beweglichkeit der Schiebetür 2 in Fahrzeuglängsrichtung ist durch zwei Richtungspfeile 6, 7 dargestellt. Hierbei wird durch den Richtungspfeil 6 die Öffnungsbewegung und durch den gestrichelt dargestellten Richtungspfeil 7 die Schließbewegung der Schiebetür 2 angedeutet. Zur Führung der Schiebetür 2 ist eine Laufschiene 8 vorgesehen, in welcher sich ein an der Schiebetür 2 fixierter Laufwagen 9 während des Öffnens bzw. Schließens der Schiebetür 2 bewegt. Zum Festlegen der Schiebetür 2 in der gestrichelt dargestellten Offenstellung ist ein in 1 nicht dargestellter Türfeststeller vorgesehen.
Die 2 und 3 zeigen vergrößerte Darstellungen einer im Bereich der Laufschiene 8 angeordneten Bremseinrichtung 10, mittels welcher die Schiebetür 2 bei starken Beschleunigungen bzw. hohen Geschwindigkeiten abgebremst werden kann, insbesondere um Beschädigungen an der Schiebetür 2 und/oder an der Karosserie 17 des Kraftfahrzeugs 1 im Bereich der Türöffnung zu verhindern. Die Bremseinrichtung 10 umfasst zwei Seilzüge 11, 12, welche auf einander gegenüberliegenden Seiten des Laufwagens 9 befestigt sind und unter Zwischenschaltung von Umlenkrollen 13 auf zwei Seiltrommeln 14, 15 auf- bzw. abwickelbar sind. Die Umlenkrollen 13 sind in den Endabschnitten der Laufschiene 8 angeordnet. Die Seiltrommeln 14, 15 sind derart auf einer gemeinsamen Welle 16 angeordnet und an der Karosserie 17 des Kraftfahrzeugs 1 fixiert, dass einer der Seilzüge 11, 12 während der Bewegung der Schiebetür 2 auf der zugeordneten Seiltrommel 14, 15 abgewickelt wird, während der andere Seilzug 11, 12 auf der zugeordneten Seiltrommel 14, 15 aufgewickelt wird. Die Drehgeschwindigkeit der Seiltrommeln 14, 15 wird hierbei von einer als Elektromotor ausgebildeten Erfassungseinrichtung 18 detektiert. Bei Überschreiten einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit wird dann durch den Elektromotor ein Gegenmoment in den Seiltrommeln 14, 15 erzeugt, welches ein weiteres Beschleunigen der Schiebetür 2 verhindert. Der erforderliche Spielausgleich der Seilzüge 11, 12 wird durch eine Drehfeder gewährleistet, welche beide Seiltrommeln 14, 15 gegeneinander vorspannt. Die Verzögerung der Schiebetür 2 kann also durch Bremsen an der gemeinsamen Welle 16 der Seiltrommeln 14, 15 erfolgen. Hier sind verschiedene Bremsmechanismen, wie beispielsweise Wirbelstrom-, Silikon-, Hydraulik- oder elektrische Bremsen anwendbar.
Eine alternative Ausführungsform der Erfindung ist in den 4 bis 6 dargestellt. Die Bremseinrichtung 10 und die Schiebetür 2 weisen hierbei jeweils ein zur gegenseitigen und vorübergehenden Arretierung vorgesehenes Verbindungsmittel 19, 20 auf, wobei das bremseinrichtungsseitige Verbindungsmittel 19 im Bereich zwischen der ersten Funktionsstellung 4 und der zweiten Funktionsstellung 5 der Schiebetür 2 derart angeordnet ist, dass eine gegenseitige Arretierung der beiden Verbindungsmittel 19, 20 erst im Anschluss an eine ungebremste Bewegung der Schiebetür 2, also im Laufe der Schiebetürbewegung, erfolgt. Die Schiebetür 2 ist also nur temporär und nicht dauerhaft mit der Bremseinrichtung 10 verbunden. Das schiebetürseitige Verbindungsmittel 20 ist an dem mit der Schiebetür 2 verbundenen Laufwagen 9 fixiert (6).
Wie in 5 dargestellt, umfasst die Bremseinrichtung 10 ein Dämpferelement 21, welches, über einen Seilzug 22 mit dem bremseinrichtungsseitigen und als Verfahrschlitten 23 ausgebildeten Verbindungsmittel 19 verbunden ist. Außerdem ist der Verfahrschlitten 23 über einen Seilzug 24 mit einem Zugelement 25 verbunden. Der Verfahrschlitten 23 ist in einer karosseriefesten Führungsschiene 26 geführt. Die Führungsschiene 26 besteht aus einer an der Karosserie 17 anliegenden Unterschiene 27 und einer mit der Unterschiene 27 verbundenen Oberschiene 28. Die Fixierung der Oberschiene 28 an der Unterschiene 27 und die Fixierung der gesamten Führungsschiene 26 an der Karosserie 17 des Kraftfahrzeugs 1 erfolgt durch mehrere Schraubverbindungen 29.
Eine Führungsbahn 30 der als Kulissenführung 31 ausgebildeten Führungsschiene 26 weist einen ersten, in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Führungsbahnabschnitt 32 und einen zweiten Führungsbahnabschnitt 33 auf, wobei der zweite Führungsbahnabschnitt 33 abgewinkelt zu dem ersten Führungsbahnabschnitt 32 ausgerichtet ist. Der Verfahrschlitten 23 ist über zwei Führungsstifte 34, 35 in der Führungsbahn 30 geführt. Durch eine derartige Ausgestaltung kann der Verfahrschlitten 23 von einer Aufnahmestellung 36 (gestrichelt dargestellter Verfahrschlitten 23) in eine Verriegelungsstellung 37 überführt werden.
Während einer Öffnungsbewegung der Schiebetür 2 kann sich diese zunächst ungebremst bewegen, und zwar bis zu dem Zeitpunkt, an welchem das an dem Laufwagen 9 angeordnete Verbindungsmittel 20 den in der Aufnahmestellung 36 angeordneten Verfahrschlitten 23 kontaktiert (gestrichelte Darstellung des Laufwagens 9 und des Verfahrschlittens 23 in 5). Durch die weitere Bewegung der Schiebetür 2 wird der Verfahrschlitten 23 in die durch durchgezogene Linien dargestellte Verriegelungsstellung 37 überführt. In der Verriegelungsstellung 37 sind die beiden Verbindungsmittel 19, 20 gegenseitig arretiert. Ein Lösen dieser Arretierung ist in der Verriegelungsstellung 37 nicht möglich.
Durch die Kopplung des Verfahrschlittens 23 mit dem als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildeten Dämpferelement 21 wird die Bewegung der Schiebetür 2 nach dem Kontakt der beiden Verbindungsmittel 19, 20 gedämpft bzw. abgebremst. Im Anschluss an das Abbremsen der Schiebetür 2 wird diese dann durch das als Schraubenfeder ausgebildete Zugelement 25 automatisch in den karosseriefesten Türfeststeller gezogen. Zusätzlich sorgt die durch das Zugelement 25 aufgebrachte Zugkraft dafür, dass, das am Laufwagen 9 angeordnete Verbindungsmittel 20 in einem Hinterschnitt 38 des Verfahrschlittens 23 verrastet.
Ein bauraumoptimierte Anordnung der Bremseinrichtung 10 wird auch dadurch erreicht, dass das Dämpferelement 21 und das Zugelement 25 nicht wie in 5 dargestellt auf gegenüberliegenden Seiten des Verfahrschlittens 23 angeordnet sind, sondern auf der gleichen Seite, wie in 4 dargestellt. Hierzu wird der Seilzug 24 zwischen dem Verfahrschlitten 23 und dem Zugelement 25 durch eine Umlenkrolle 39 umgelenkt und zu dem als Zugfeder ausgebildeten Zugelement 25 geführt. Zur weiteren Optimierung des Bauraums ist vorgesehen, dass das als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildete Dämpferelement 21 im Inneren der Schraubenfeder (Zugelement 25) angeordnet ist.
Ein insbesondere als Feder ausgebildetes Rückholelement innerhalb des hydraulischen Stoßdämpfers (Dämpferelement 21) sorgt beim Schließen der Schiebetür 2 dafür, dass der hydraulische Stoßdämpfer wieder in den Ausgangszustand überführt wird.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Schiebetür
3: Türgriff
4: erste Funktionsstellung
5: zweite Funktionsstellung
6: Richtungspfeil
7: Richtungspfeil
8: Laufschiene
9: Laufwagen
10: Bremseinrichtung
11: Seilzug
12: Seilzug
13: Umlenkrolle
14: Seiltrommel
15: Seiltrommel
16: Welle
17: Karosserie
18: Erfassungseinrichtung
19: Verbindungsmittel
20: Verbindungsmittel
21: Dämpferelement
22: Seilzug
23: Verfahrschlitten
24: Seilzug
25: Zugelement
26: Führungsschiene
27: Unterschiene
28: Oberschiene
29: Schraubverbindung
30: Führungsbahn
31: Kulissenführung
32: erster Führungsbahnabschnitt
33: zweiter Führungsbahnabschnitt
34: Führungsstift
35: Führungsstift
36: Aufnahmestellung
37: Verriegelungsstellung
38: Hinterschnitt
39: Umlenkrolle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009030272 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit einer Schiebetür (2), welche zwischen einer ersten Funktionsstellung (4) und einer zweiten Funktionsstellung (5), insbesondere zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung, bewegbar ist, wobei die Karosserie (17) des Kraftfahrzeugs (1) eine Laufschiene (8) aufweist, in welcher sich ein mit der Schiebetür (2) verbundener Laufwagen (9) während der Bewegung der Schiebetür (2) bewegt und wobei eine Bremseinrichtung (10) vorgesehen ist, mittels welcher die Schiebetür (2) während der Bewegung zwischen der ersten Funktionsstellung (4) und der zweiten Funktionsstellung (5) mit einer im Vergleich zur ungebremsten Bewegung verminderten Geschwindigkeit bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Geschwindigkeit der Schiebetür (2) erfassende und mit der Bremseinrichtung (10) gekoppelte Erfassungseinrichtung (18) vorgesehen ist, wobei die Schiebetür (2) in Abhängigkeit der von der Erfassungseinrichtung (18) erfassten Geschwindigkeit, insbesondere bei Erreichen oder Überschreiten einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit, durch die Bremseinrichtung (10) abbremsbar ist und/oder dass die Bremseinrichtung (10) und die Schiebetür (2) jeweils ein Verbindungsmittel (19, 20) zur gegenseitigen und lösbaren Arretierung aufweisen, wobei das der Bremseinrichtung (10) zugeordnete Verbindungsmittel (19) derart zwischen der ersten Funktionsstellung (4) und der zweiten Funktionsstellung (5) der Schiebetür (2) angeordnet ist, dass die Arretierung zwischen den beiden Verbindungsmitteln (19, 20) im Anschluss an eine ungebremste Bewegung der Schiebetür (2) erfolgt.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (2) über zumindest einen Seilzug (11, 12) mit der Bremseinrichtung (10) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (10) eine Seiltrommel (14, 15) aufweist, auf welcher der Seilzug (11, 12) während der Bewegung der Schiebetür (2) auf- oder abwickelbar ist, wobei eine Rotation der Seiltrommel (14, 15) während der Bewegung der Schiebetür (2) durch eine Wirbelstrom-, Silikon- oder Hydraulikbremse oder durch eine elektrische Bremse abbremsbar ist.
Kraftfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (18) durch einen Elektromotor gebildet wird.
Kraftfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (2) für das Abbremsen während einer Öffnungsbewegung der Schiebetür (2) und für das Abbremsen während einer Schließbewegung der Schiebetür (2) mit jeweils einem Seilzug (11, 12) verbunden ist, wobei die beiden Seilzüge (11, 12) auf jeweils einer Seiltrommel (14, 15) auf- und abwickelbar sind.
Kraftfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seiltrommeln (14, 15) auf einer gemeinsamen Welle (16) derart angeordnet sind, dass sich bei einer Bewegung der Schiebetür (2) die beiden Seiltrommeln (14, 15) in der gleichen Richtung drehen, wobei durch die Drehbewegung der beiden Seiltrommeln (14, 15) der eine Seilzug (11, 12) aufgewickelt und der andere Seilzug (11, 12) abgewickelt wird.
Kraftfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den beiden Endabschnitten der Laufschiene (8) jeweils eine Umlenkrolle (13) zur Führung und Umlenkung des jeweiligen Seilzugs (14, 15) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Seiltrommeln (14, 15) eine Drehfeder angeordnet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (10) ein Dämpferelement (21) aufweist, welches über einen Seilzug (22) mit dem Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) über einen Seilzug (24) mit einem Zugelement (25) verbunden ist, mittels dessen die Schiebetür (2) im Anschluss an eine Verzögerung der Geschwindigkeit in die zweite Funktionsstellung (5), insbesondere in die Offenstellung, überführbar ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 9 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilzug (22) zwischen dem Dämpferelement (21) und dem Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) und der Seilzug (24) zwischen dem Verbindungsmittel (19) und dem Zugelement (25) einteilig ausgebildet sind.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) als ein in einer Führungsschiene (26) bewegbarer Verfahrschlitten (23) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (26) als Kulissenführung (31) ausgebildet ist, wobei das Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) zumindest einen in der Kulissenführung (31) verfahrbaren Führungsstift (34, 35) aufweist,
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung (31) derart ausgebildet ist, dass das Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) von einer Aufnahmestellung (36) in eine Verriegelungsstellung (37) verdrehbar ist, wobei das in der Aufnahmestellung (37) angeordnete Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) nach einem Kontakt mit dem Verbindungsmittel (20) der Schiebetür (2) durch die weitere Bewegung der Schiebetür (2) in die die gegenseitige Arretierung bewirkende Verriegelungsstellung (37) überführbar ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung (31) einen sich in Schiebetürbewegungsrichtung erstreckenden ersten Führungsbahnabschnitt (32) und einen hierzu abgewinkelten zweiten Führungsbahnabschnitt (33) im Bereich der Aufnahmestellung (37) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel (19) der Bremseinrichtung (10) und dem Zugelement (25) eine Umlenkrolle (39) für den Seilzug (24) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (25) als Schraubenfeder und/oder das Dämpferelement (21) als hydraulischer Dämpfer ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder zumindest einem der vorangehenden Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferelement (21) zumindest teilweise innerhalb der Schraubenfeder (Zugelement 25) angeordnet ist.