DE102005014137B4

DE102005014137B4 - Türverriegelungssystem

Info

Publication number: DE102005014137B4
Application number: DE102005014137.4A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Umino
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2004-03-30
Filing date: 2005-03-29
Publication date: 2016-02-11
Anticipated expiration: 2025-03-30
Also published as: GB2412692B; DE102005014137A1; US7621571B2; GB2424036B; GB2424035A; US20050218662A1; GB2412692A; GB0605244D0; US20070283734A1; DE102005063378B4; GB0605245D0; GB2424036A; GB2424035B; GB0504871D0; US7770945B2

Abstract

Türverriegelungssystem, umfassend: ein Gehäuse (10), das einen Verriegelungsmechanismus (600) aufnimmt, der zwischen einem entriegelten und einem verriegelten Zustand umgeschaltet werden kann, ein Dichtungselement (7), das die Wasserdichtheit des Gehäuses (10) aufrecht erhalten kann, wobei das Dichtungselement (7) zwischen einem Hauptgehäuse (2) und einem Nebengehäuse (3) eingelegt ist; und einen Griff (1, 5), der zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt werden kann, wobei der Griff (1, 5) mit dem Verriegelungsmechanismus (600) über einen Antriebsmechanismus, welcher zum Übertragen der Bewegung des Griffs (1, 5) auf den Verriegelungsmechanismus (600) verbunden ist, wobei wenn der Griff (1, 5) in der offenen Position ist, der Verriegelungsmechanismus (600) durch den Antriebsmechanismus in den entriegelten Zustand umgeschaltet ist, und wenn der Griff (1, 5) in der geschlossenen Position ist, der Verriegelungsmechanismus (600) durch den Antriebsmechanismus in den verriegelten Zustand umgeschaltet ist, wobei der Antriebsmechanismus in einer unteren Position in dem Gehäuse (10) angeordnet ist, wobei das Gehäuse (10) ein Drainageloch (100) in einem unteren Abschnitt hiervon aufweist, so dass ein in das Innere des Gehäuses (10) eindringendes Regenwasser aus dem Gehäuse (10) geleitet wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1) Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Türverriegelungssystem für Fahrzeuge und besitzt einen Verriegelungsmechanismus, der in einem Gehäuse aufgenommen ist, wobei der Verriegelungsmechanismus zwischen einem unverriegelten (entriegelten) Zustand und einem verriegelten Zustand durch eine Antriebskraft von außerhalb dieses Gehäuses umgeschaltet wird.
2) Stand der Technik
In Fahrzeugen ist im allgemeinen ein Türverriegelungssystem zwischen einem äußeren Griff und einem inneren Griff, die in einer Tür vorgesehen sind, und einem Klinkenmechanismus vorgesehen. Der Klinkenmechanismus besitzt eine Klinke und ein Klinkenrad. Wenn die Tür geschlossen wird, gelangt der Klinkenmechanismus über die Klinke mit einem Abstreifer seitens des Fahrzeughauptkörpers in Eingriff, und das Klinkenrad hält den Eingriff zwischen der Klinke und dem Abstreifer aufrecht, um den geschlossenen Zustand der Tür zu dem Fahrzeughauptkörper aufrecht zu erhalten. Das Türverriegelungssystem besitzt einen Verriegelungsmechanismus, der zwischen einem unverriegelten Zustand und einem verriegelten Zustand infolge einer Betätigung mit einem Schlüssel eines Schlüsselzylinders, der auf der Außenseite der Tür vorgesehen ist, oder infolge von Betätigungen an einem inneren Verriegelungsknopf, der auf der Innenseite der Tür vorgesehen ist, umgeschaltet wird. Der Verriegelungsmechanismus und der Schlüsselzylinder sind miteinander verbunden, und der Verriegelungsmechanismus und der innere Verriegelungsknopf sind miteinander durch Verbindungseinheiten wie Glieder oder Drähte verbunden.
Wenn der Verriegelungsmechanismus entriegelt ist, ermöglicht und überträgt dieses Türverriegelungssystem eine Türöffnungsbetätigung des äußeren Griffs oder des inneren Griffs auf das Klinkenrad, und wenn das Klinkenrad mit der Klinke in Eingriff kommt, löst der Verriegelungsmechanismus den Eingriff des Klinkenrades mit der Klinke. Als Ergebnis hieraus wird der Eingriffszustand zwischen der Klinke und dem Abstreifer ebenso gelöst, und es wird möglich, die Tür zu öffnen. Andererseits verhindert das Türverriegelungssystem zumindest eine Türöffnungsbetätigung des äußeren Griffs und überträgt diese nicht auf das Klinkenrad, wenn der Verriegelungsmechanismus verriegelt ist. Als Ergebnis hieraus werden die Klinke und der Abstreifer in ihrem Eingriffszustand gehalten, selbst wenn der äußere Griff betätigt wird, und es wird möglich, das Fahrzeug zu verriegeln.
Als herkömmlich ist ein Türverriegelungssystem bekannt, das einen Klinkenmechanismus in einem ersten Gehäuse (Klinkenmechanismusgehäuse) aufnimmt und einen Verriegelungsmechanismus besitzt, der in einem zweiten Gehäuse (Verriegelungsmechanismusgehäuse) aufgenommen ist und das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse mit der Tür verbindet, wenn diese verbunden und zusammengeführt werden. An dem oberen Abschnitt dieses herkömmlichen Türverriegelungssystems ist ein Schlüsselhebel vorgesehen, zu welchem das vordere Ende einer von dem Schlüsselzylinder hervorstehenden Stange auf drehmomentübertragbare Weise passt. Das herkömmliche Türverriegelungssystem besitzt Festsetzeinheiten in beiden Gehäusen, bei denen ein Führungsvorsprung an einem der Gehäuse vorgesehen ist, eine zu dem Führungsvorsprung passende Führungsnut ist an dem anderen Gehäuse vorgesehen, und der Führungsvorsprung und die Führungsnut sind miteinander in Eingriff, um ein Herauskommen zu verhindern (beispielsweise JP 2002-129 811 A )
Andererseits ist ein Türverriegelungssystem bekannt, das einen Innenschalter besitzt, der in reibenden Kontakt mit einer Nockenfläche kommt, die an der äußeren Umfangsfläche der Klinke gebildet ist, und der ein Signal ausgibt, wenn die Klinke geöffnet oder von einem halbeingeklinkten Zustand in einen volleingeklinkten Zustand umgeschaltet wird JP S61-49 471 A ).
Wenn bei diesem Türverriegelungssystem die Klinke geöffnet oder von einem halbeingeklinkten Zustand in einen volleingeklinkten Zustand umgeschaltet wird, wird die Tür als geschlossen betrachtet und eine innerhalb des Fahrzeugs vorgesehene Innenlampe wird ausgeschaltet, und wenn die Klinke geöffnet oder halbeingeklinkt ist, wird die Tür als halbgeschlossen oder geöffnet betrachtet, und die innerhalb des Fahrzeugs vorgesehene Innenlampe wird eingeschaltet.
Allerdings ist bei herkömmlichen Türverriegelungssystemen der Schlüsselhebel auf der oberen Seite vorgesehen, so dass Regenwasser oder dergleichen, welches an dem Schlüsselzylinder oder einem Fensterglas der Tür anhaftet, den Schlüsselhebel durch die Stange erreicht und in das Türverriegelungssystem eindringt. Das Regenwasser erreicht die Mechanismen des Türverriegelungssystems, die niedriger als der Schlüsselhebel positioniert sind, und führt zu einer Fehlfunktion der Mechanismen.
Bei dem herkömmlichen Türverriegelungssystem ist die Führungsnut ein Element, in welches der Führungsvorsprung in verschiebbare Weise passt. Darüber hinaus ist die Festsetzeinheit durch Vorsehen einer Festsetzwelle in dem zweiten Gehäuse und einer Festsetznut, die zu der Festsetzwelle passt, in dem ersten Gehäuse gebildet. Die Festsetznut umfasst ein Eingriffsloch, das zu der Festsetzwelle passt, und einen verengten Abschnitt mit einer Breite, die etwas geringer ist als der Durchmesser der Festsetzwelle. Das heißt, der Führungsvorsprung wird in die Führungsnut eingeführt und eingepasst, und die Festsetznut wird auf die Festsetzwelle in der Durchmesserrichtung aufgesetzt, wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse miteinander derart integriert werden, um sich nicht voneinander zu lösen. Wenn allerdings die Festsetznut auf die Festsetzwelle gepasst wird, ist es erforderlich, dass der verengte Abschnitt der Festsetznut stark derart geschoben wird, um über, den Durchmesser der Festsetzwelle zu passieren, um das Eingriffsloch auf die Festsetzwelle aufzusetzen. Als Ergebnis hieraus erfordert der Zusammenbau zum Integrieren des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses eine starke Kraft, und dies führt zu einer geringen Effizienz des Zusammenbaus.
Darüber hinaus muss bei dem Türverriegelungssystem, das an einer Tür angebracht wird, während ein Klinkenmechanismusgehäuse, welches einen Klinkenmechanismus aufnimmt, und das Verriegelungsmechanismusgehäuse, welches einen Verriegelungsmechanismus aufnimmt, zusammengesetzt und integriert werden, ein mit einem Innenschalter verbundenes Signalkabel von innerhalb des Klinkenmechanismusgehäuse nach außerhalb des Türverriegelungssystems geführt werden, so dass die Signalkabelverdrahtung schwierig ist.
Als ein weiteres Dokument ist die EP 0 743 413 A1 bekannt, die ein Türverriegelungssystem offenbart. Ferner sind die EP 0 784 140 A1 und die US 4 508 379 A zu nennen. Als ein nachveröffentlichtes Dokument zeigt die DE 10 2004 022 133 A1 eine Türschließvorrichtung mit einem Schließmechanismus, der derart gestaltet ist, dass er das Öffnen einer Tür in einem unverschlossenen Zustand zulässt und in einem verschlossenen Zustand nicht zulässt. Mittels einer Antriebswelle kann der Schließmechanismus zwischen diesen Zuständen geschaltet werden, wenn eine Kraft auf die Antriebswelle angewandt wird.
Als weiteres Dokument ist die GB 2 295 199 A zu nennen, die einen Türverriegelungsmechanismus zeigt, um einen Verriegelungshebel einer Fahrzeugtürverriegelung zwischen einer verriegelten Position und einer entriegelten Position zu bewegen.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fehlfunktion von in einem Gehäuse eines Türverriegelungssystems aufgenommenen Mechanismen zu verhindern.
Gemäß einer Zielrichtung der Erfindung umfasst ein Türverriegelungssystem die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1.
Die weiteren Inhalte, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind insbesondere in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen dargestellt oder werden anhand dieser ersichtlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht eines Türverriegelungssystems von der Rückseite eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine Ansicht des in 1 gezeigten Türverriegelungssystems von der Außenseite;
3 ist eine Ansicht des in 1 gezeigten Türverriegelungssystems von der Innenseite;
4 ist eine Ansicht des in 1 gezeigten Türverriegelungssystems von der Innenseite nach Beseitigen eines Nebengehäuses;
5A ist eine schematische Darstellung eines Klinkenmechanismus in einem geöffneten Zustands,
5B ist eine schematische Darstellung des Klinkenmechanismus in einem halbeingeklinkten Zustand, und 5C ist eine schematische Darstellung des Klinkenmechanismus in einem vollständig eingeklinkten Zustand;
6A ist eine schematische Darstellung der Beziehung zwischen einem Öffnungshebel und einem Verbindungshebel in einem Ausgangszustand, und
6B ist eine schematische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungshebel und dem Verbindungshebel, wenn der äußere Griff betätigt wird, um die Tür zu öffnen;
7A ist eine schematische Darstellung der Beziehung zwischen einem Innengriffhebel und dem Verbindungshebel in einem Ausgangszustand, und
7B ist eine schematische Darstellung der Beziehung zwischen dem Innengriffhebel und dem Verbindungshebel, wenn ein Innengriffhebel betätigt wird, um die Tür zu öffnen;
8A ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus, wenn die Tür durch eine Schlüsselbetätigung entriegelt wird, und 8B ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus, wenn die Tür durch eine Schlüsselbetätigung verriegelt wird;
9A ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus, wenn ein Verriegelungshebel in einem Entriegelungszustand ist, und 9B ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus, wenn der Verriegelungshebel in einem Verriegelungszustand ist;
10A ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus in einem durch Betreiben eines Antriebsmotors entriegelten Zustand, und
10B ist eine schematische Darstellung, die den Verriegelungsmechanismus in einem durch Betreiben des Antriebsmotors verriegelten Zustand zeigt;
11A ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus in einem verriegelten Zustand, bevor ein innerer Griff betätigt wird, und 11B ist eine schematische Darstellung des Verriegelungsmechanismus in einem entriegelten Zustand durch Betätigen des inneren Griffs zum öffnen der Tür;
12A ist eine Perspektivansicht eines Schlüsselhebels und eines Lagersockels, 12B ist eine Querschnittsansicht einer Betätigung zum Ineingriffbringen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, 12C ist eine Querschnittsansicht einer Betätigung zum Ineingriffbringen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, 12D ist eine Querschnittsansicht einer Betätigung zum Ineingriffbringen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, und 12E ist eine Querschnittsansicht einer Betätigung zum Ineingriffbringen der Antriebswelle und der Abtriebswelle;
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Ein Türverriegelungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist in 1 bis 4 gezeigt. Das Türverriegelungssystem ist zwischen einem äußeren Griff 1 und einem Klinkenmechanismus 20 in einer Seitentür (im Falle eines Fahrzeugs mit Rechtslenkung der Tür D, der am nahesten zum Fahrersitz ist) des vorderen Scharniers vorgesehen, das rechts des Vordersitzes des Fahrzeugs angeordnet ist, und besitzt ein Hauptgehäuse 2 und ein Nebengehäuse 3. Das Hauptgehäuse 2 und das Nebengehäuse 3 sind beispielsweise aus einem Kunstharz gebildet, und diese sind miteinander durch eine Befestigungseinheit wie Schrauben verbunden und befestigt, um ein Gehäuse 10 zu bilden.
Das durch das Hauptgehäuse 2 und das Nebengehäuse 3 gebildete Gehäuse 10 umfasst ein Klinkenmechanismusgehäuse 11, das sich entlang der Innen- und der Außenrichtung der Tür D erstreckt, und ein Verriegelungsmechanismusgehäuse 12, das sich entlang der vorderen und hinteren Richtung der Tür D von dem innenseitigen Ende des Klinkenmechanismus 20 erstreckt, und ist von oben betrachtet etwa wie ein L geformt. Wie in 4 gezeigt ist in dem Abschnitt von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite durch die Fahrzeugoberseite auf der Verbindungsfläche zwischen dem Hauptgehäuse 2 und dem Nebengehäuse 3 ein Dichtungselement 7 eingelegt, um die gewünschte Wasserdichtheit aufrecht zu erhalten.
Das Klinkenmechanismusgehäuse 11 besitzt eine horizontal gekerbte Nut 13, die sich horizontal von der Innenseite zu der Außenseite etwa in der Mittenposition in der Höhenrichtung erstreckt, und nimmt den Klinkenmechanismus 20 darin auf.
Der Klinkenmechanismus 20 dient zum Eingreifen in und Halten eines Abstreifers (Striker) S, der seitens des Fahrzeughauptkörpers des Fahrzeugs herkömmlich vorgesehen ist, und umfasst eine Klinke 21 und ein Klinkenrad 22, wie in 5A bis 5C gezeigt.
Die Klinke 21 ist drehbar höher als die horizontal gekerbte Nut 13 in dem Klinkenmechanismusgehäuse 11 über eine Klinkenwelle 23 angeordnet, die sich annähernd horizontal entlang der vorderen und hinteren Richtung des Fahrzeughauptkörpers erstreckt. Die Klinke 21 besitzt eine Eingriffsnut 21a, einen Haken 21b und einen Festsetzabschnitt 21c.
Die Eingriffsnut 21a der Klinke 21 öffnet sich von der äußeren Umfangsfläche der Klinke 21 zu der Klinkenwelle 23. Die Eingriffsnut 21a ist mit einer Breite gebildet, welche den Abstreifer S aufnimmt.
Der Haken 21b der Klinke 21 ist auf der weiter innen gelegenen Seite als die Eingriffsnut 21a positioniert, wenn die Eingriffsnut 21a nach unten geöffnet ist. Der Haken 21b stoppt in einer Position (Öffnungsposition), in welcher die Klinke 21 die horizontal gekerbte Nut 13 öffnet, wenn sie im Uhrzeigersinn um die Klinkenwelle 23 rotiert wird, wie in 5A gezeigt. Wenn andererseits die Klinke 21 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Klinkenwelle 23 rotiert wird, stoppt der Haken 21b in einer Position über der horizontal gekerbten Nut 13, wie in 5C gezeigt (eingeklemmte Position), oder stoppt in einer Position über der horizontal gekerbten Nut 13, wie in 5B gezeigt (halbeingeklinkte Position).
Der Festsetzabschnitt 21c der Klinke 21 ist auf der weiter innengelegenen Seite als die Eingriffsnut 21a positioniert, wenn die Eingriffsnut 21a nach unten geöffnet ist. Wenn die Klinke 21 im Uhrzeigersinn um die Klinkenwelle 23 rotiert wird, stoppt der Festsetzabschnitt 21c über der horizontal gekerbten Nut 13, während er sich graduell nach oben zu der Tiefenseite (Außenseite) der horizontal gekerbten Nut 13 neigt, wie in 5A gezeigt. Zwischen der Klinke 21 und dem Klinkenmechanismusgehäuse 11 ist eine Klinkenfeder (nicht gezeigt) vorgesehen, die stets die Klinke 21 im Uhrzeigersinn um die Klinkenwelle 23 herum beaufschlagt.
Das Klinkenrad 22 ist drehbar tiefer als die horizontal gekerbte Nut 13 des Klinkemechanismusgehäuses 11 und weiter innen als die Klinkenwelle über eine Klinkenradwelle 23 angeordnet, die sich etwa horizontal in der vorderen und hinteren Richtung des Fahrzeughauptkörpers erstreckt. Das Klinkenrad 22 besitzt einen Eingriffsabschnitt 22a und einen Wirkungsabschnitt 22b.
Der Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 erstreckt sich weg von dem Mittelpunkt der Klinkenradwelle 24 zur Außenseite. Wenn das Klinkenrad 22 entgegen dem Uhrzeigersinn wie in 5B gezeigt rotiert, ist der Eingriffsabschnitt 22a in der Lage, mit dem Haken 21b und dem Festsetzabschnitt 21c der Klinke 22 über die hervorstehende Endfläche in Eingriff zu kommen. Der Wirkungsabschnitt 22b des Klinkenrades 22 erstreckt sich weg von dem Mittelpunkt der Klinkenradwelle 24 zur Innenseite.
Wie in 4 gezeigt, besitzt das Klinkenrad 22 einen Klinkenradhebel 25. Der Klinkenradhebel 25 rotiert um die Klinkenradwelle zusammen mit dem Klinkenrad 22 in einer Position an der Fahrzeugvorderseite. Der Klinkenradhebel 25 besitzt einen Kontaktabschnitt 25a, der derart gebildet ist, um sich in der Seitenrichtung wie der Wirkungsabschnitt 22b des Klinkenrades 22 von der Klinkenradwelle 24 zu erstrecken, gebogen zu der Fahrzeugvorderseite (Seite des Verriegelungsmechanismusgehäuses 12) und in seiner unteren Region gebogen zu der Fahrzeuginnenseite, und ein Arbeitsende 25b, das derart gebildet ist, um sich von dem Kontaktabschnitt 25a nach oben von der Fahrzeugvorderseite zu erstrecken, und zu der Fahrzeuginnenseite gebogen ist. Dieser Klinkenradhebel 25 ist mit dem Klinkenrad 22 durch einen Verbindungsstift 26 wie in 5A gezeigt verbunden. Zwischen dem Klinkenrad 22 und dem Klinkenmechanismusgehäuse 11 ist eine Klinkenradfeder (nicht gezeigt) vorgesehen, die stets das Klinkenrad 22 entgegen dem Uhrzeigersinn, um die Klinkenradwelle 24 beaufschlagt.
In dem Klinkenmechanismus 20 ist ein Innenschalter 27, der die Position der Klinke 21 erfasst, oberhalb der Klinke 21 angeordnet. Der Läufer des Innenschalters 27 erfasst, dass die Klinke 21 in einer Einklinkposition ist, in dem er in reibenden Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche der Klinke 21 in Kontakt kommt und sich von der äußeren Umfangsfläche der Klinke 21 löst, und schaltet eine Innenlampe (nicht gezeigt) des Fahrzeugs ein, wenn die Klinke 21 in einer Position außerhalb der Einklinkposition (beispielsweise einer Öffnungsposition oder einer halbeingeklinkten Position) ist.
Wenn bei dem Klinkenmechanismus 20 die Tür D von dem Fahrzeughauptkörper geöffnet ist, wie in 5A gezeigt, ist die Klinke 21 in einer Öffnungsposition angeordnet, und die Innenlampe des Fahrzeugs ist eingeschaltet. Wenn die Tür D betätigt wird, um sie von diesem Zustand zu schließen, tritt der an dem Fahrzeughauptkörper vorgesehene Abstreifer in die horizontal gekerbte Nut 13 des Klinkenmechanismusgehäuses 11 ein, und der Abstreifer S kommt in Kontakt mit Festsetzabschnitt 21c der Klinke 21. Als Ergebnis hieraus rotiert die Klinke 21 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Klinkenwelle 23 in 5A bis 5C entgegen einer elastischen Kraft einer Klinkenfeder (nicht gezeigt). Während dieser Rotation kommt das hervorstehende Ende des Eingriffsabschnitts 22a des Klinkenrades 22 in reibenden Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche der Klinke 21 infolge einer elastischen Kraft einer Klinkenradfeder (nicht gezeigt), und das Klinkenrad rotiert um die Klinkenradwelle 24 entsprechend der äußeren Umfangsform der Klinke 21.
Wenn die Tür D betätigt wird, um sie von dem oben beschriebenen geschlossenen Zustand zu schließen, nimmt wie in 5B gezeigt der Eintrittsbetrag des Abstreifers S in die horizontal gekerbte Nut 13 graduell zu, so dass die Klinke 21 weiter entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert, und der Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 erreicht die Eingriffsnut 21a der Klinke 21. In diesem Zustand kommt der Festsetzabschnitt 21c der Klinke 21 in Kontakt mit dem Eingriffsabschnitt 22a der Klinke 22, so dass die Rotation im Uhrzeigersinn der Klinke 21 gegen die elastische Rückstellkraft der Klinkenfeder (nicht gezeigt) blockiert wird. Da zusätzlich der Haken 21b der Klinke 21 über der horizontal gekerbten Nut 23 angeordnet ist, wird die Situation, dass der Abstreifer S aus der horizontal gekerbten Nut 13 herauskommt, das heißt eine Öffnungsbetätigung der Tür D von dem Fahrzeughauptkörper, durch den Haken 21b verhindert (halbeingeklinkter Zustand) wird.
Wenn die Tür D weiter betätigt wird, um sie von dem halbeingeklinkten Zustand zu schließen, wie in 5D gezeigt, rotiert die Klinke 21 infolge des Eintretens des Abstreifers S in die horizontal gekerbte Nut 13 weiter entgegen dem Uhrzeigersinn um die Klinkenwelle 23 über den Festsetzabschnitt 21c, und der Abstreifer S erreicht die Tiefenseite (Außenseite) der horizontal gekerbten Nut 13. Während dieser Zeit rotiert das Klinkenrad 22 im Uhrzeigersinn um die Klinkenradwelle 24 in 5A bis 5C entgegen der elastischen Kraft der Klinkenradwelle (nicht gezeigt) durch den Kontakt des Hakens 21b der Klinke 21 mit der oberen Fläche des Eingriffsabschnitts 22a, und unmittelbar nachdem der Haken 21b der Klinke 21 hierüber passiert, beginnt das Klinkenrad, entgegen dem Uhrzeigersinn infolge der elastischen Rückstellkraft der Klinkenradfeder (nicht gezeigt) zu rotieren. Als Ergebnis hieraus wird, wie in 5C gezeigt, da der Haken 21b der Klinke 21 Kontakt mit dem Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 kommt, die Rotation im Uhrzeigersinn der Klinke 21 entgegen der elastischen Rückstellkraft der Klinkenfeder (nicht gezeigt) blockiert. In diesem Zustand wird, da der Haken 21b der Klinke 21 über der horizontal gekerbten Nut 13 angeordnet ist, die Situation, dass der Abstreifer S aus der Tiefenseite (äußeren Seite) der horizontal gekerbten Nut 13 herauskommt, durch den Haken 21b verhindert, und als Ergebnis hieraus wird die Tür D in einem geschlossenen Zustand von dem Fahrzeughauptkörper gehalten (voll eingeklinkter Zustand), und die Innenlampe des Fahrzeugs ist ausgeschaltet.
Wenn der Wirkungsabschnitt 22b des Klinkenrades 22 oder der Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25 im Uhrzeigersinn um die Klinkenradwelle 24 in 5A bis 5C gegen die elastische Kraft der Klinkenradfeder (nicht gezeigt) von dem voll eingeklinkten Zustand rotiert wird, wird der Kontakteingriff zwischen dem Haken 21b der Klinke 21 und dem Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 gelöst, und die Klinke 21 rotiert im Uhrzeigersinn in 6A und 6B infolge der elastischen Rückstellkraft der Klinkenfeder (nicht gezeigt). Als Ergebnis hieraus wird, wie in 5A gezeigt, die horizontal gekerbte Nut 13 geöffnet, der Abstreifer S wird in der Richtung des Herauskommens aus der horizontal gekerbten Nut 13 beweglich, und die Tür D wird in die Lage versetzt, von dem Fahrzeughauptkörper geöffnet zu werden, und die Innenlampe des Fahrzeugs wird eingeschaltet.
Andererseits nimmt das Verriegelungsmechanismusgehäuse 12, wie in 1 bis 4 gezeigt, einen Öffnungshebel 30, einen Verbindungshebel 40, einen Innengriffhebel 5 und einen Verriegelungsmechanismus 600 auf.
Der Öffnungshebel 30 ist rotierbar über eine Öffnungshebelwelle 31 angeordnet, die sich annähernd horizontal entlang der vorderen und hinteren Richtung des Fahrzeughauptkörpers in einer Position erstreckt, die niedriger ist als des Klinkenrad 22 des Klinkenradmechanismus 20, wie in 6A und 6B gezeigt, und besitzt ein Öffnungswirkungsende 30a, ein Öffnungsarbeitsende 30b und einen Druckaufnehmer 30c.
Das Öffnungswirkungsende 30a des Öffnungshebels 30 erstreckt sich weg von dem Mittelpunkt der Öffnungshebelwelle 31 und zu der Außenseite und nach außerhalb des Gehäuses 10. Eine Außengriff-Verbindungseinheit 32, wie ein Glied, das mit dem an der Tür D vorgesehenen Außengriff 1 verbunden ist, ist mit dem Abschnitt des Öffnungswirkungsendes 30a verbunden, der nach außerhalb des Gehäuses 10 hervorsteht. Die Außengriff-Verbindungseinheit 32 ist derart verbunden, dass der Öffnungshebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Öffnungshebelwelle 31 in 6A und 6B rotiert, wenn der Außengriff 1 betätigt wird, um die Tür zu öffnen.
Das Öffnungsarbeitsende 30b des Öffnungshebels 30 erstreckt sich weg von der Mitte der Öffnungshebelwelle 31, wie in 6A und 6B gezeigt, und das erstreckte Ende ist unterhalb des Kontaktabschnitts 25a an dem Klinkenradhebel 25 innerhalb des Gehäuses 10 positioniert.
Der Druckaufnehmer 30c des Öffnungshebels 30 ist unterhalb des Öffnungsarbeitsendes 30b positioniert und ist von dem unteren Rand des Öffnungshebels 30 nach vorne gebogen. Zwischen dem Öffnungshebel 30 und dem Verriegelungsmechanismusgehäuse 12 ist eine Öffnungshebelfeder 33 vorgesehen, die den Öffnungshebel 30 stets im Uhrzeigersinn um die Öffnungshebelwelle 31 drückt.
An dem Öffnungsarbeitsende 30b des Öffnungshebels 30 ist ein Verbindungshebel 40 angebracht. Der Verbindungshebel 40 besitzt ein Anbringloch 40a an seinem Basisende, wie in 6A, 6B, 7A und 7B gezeigt. Dieses Anbringloch 40a ist als Rotor 40aa derart ausgebildet, dass er um dem Mittelpunkt der Achse entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers in Bezug auf den Verbindungshebel 40 rotiert. Durch Einfügen des Öffnungsarbeitsendes 30b des Öffnungshebels 30 durch das Anbringloch 40a wird der Verbindungshebel 40 derart gelagert, um sich mit diesem Öffnungsarbeitsende 30b nach oben und unten zu bewegen und um den Achsmittelpunkt entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers über den Rotor 40aa in Bezug auf das Öffnungsarbeitsende 30b zu schwingen. Der Verbindungshebel 40 besitzt einen Klinkenradtreiber 40b, eine Nothebelverbindung 40c und einen Verriegelungsverhinderer 40d.
Der Klinkenradtreiber 40b des Verbindungshebels 40 erstreckt sich weg von dem Mittelpunkt des Anbringlochs 40a und zu dem Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25. Der Klinkenradtreiber 40b ist derart vorgesehen, um den Kontaktabschnitt 40a des Klinkenradhebels 25 in Antwort auf eine Hochbewegung des Verbindungshebels 40 zu drücken.
Die Nothebelverbindung 40c des Verbindungshebels 40 erstreckt sich seitlich nach oben zu der Seite des Arbeitsendes 25b des Klinkenradhebels 25 von der Achsmitte des Anbringlochs 40a. In dem erstreckten Abschnitt der Nothebelverbindung 40c ist ein Verbindungsschlitz 40e entlang der vertikalen Richtung ausgebildet.
Der Verriegelungsverhinderer 40d des Verbindungshebels 40 ist benachbart zu dem Arbeitsende 25b des Klinkenradhebels 25 und verhindert, dass der Verbindungshebel 40 schwingt, wenn die Klinke 21 in einer offenen Position ist. Der Verriegelungsverhinderer 40d erstreckt sich von der Seite der Nothebelverbindung 40c nach unten zur Fahrzeugrückseite.
Der Innengriffhebel 50 ist derart angeordnet, um über eine Innenhebelwelle 51 zu schwingen, die sich annähernd horizontal entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers unterhalb des Öffnungshebels 30 erstreckt, wie in 7A und 7B gezeigt. Der Innengriffhebel 50 besitzt einen inneren Wirkungsabschnitt 50a und ein Arbeitsende 50b.
Der innere Wirkungsabschnitt 50a des Innengriffhebels 50 erstreckt sich von der Innenhebelwelle 51 nach oben, und das sich erstreckende Ende steht nach außerhalb des Gehäuses 10 hervor. Der Abschnitt des inneren Wirkungsabschnitts 50a, der nach außerhalb des Gehäuses 10 hervorsteht, ist mit einer Innengriff-Verbindungseinheit 52 verbunden, wie einem Glied oder einem Draht, der mit einem Innengriff 5 verbunden ist, welcher auf der Innenseite der Tür D vorgesehen ist. Im Detail ist die Innengriff-Verbindungseinheit 52 derart verbunden, dass der Innengriffhebel 50 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Innenhebelwelle 51 schwenkt, wenn der Innengriff 5 zum Öffnen der Tür betätigt wird.
In der Mitte der Erstreckung des inneren Wirkungsabschnitts 50a ist ein Freilaufhebel-Verbindungsloch 50c (Verbindungsloch für einen Hebel mit einer Bewegungsrichtung) gebildet. Der Freilaufhebel 53 ist derart ausgeformt, um sich in einer Bogenform zu der Vorderseite des Fahrzeugs von dem inneren Wirkungsabschnitt 50a zu erstrecken, der an der Innenhebelwelle 51 angebracht ist. Am Basisende des Freilaufhebels 53 sind eine Welle 53a und ein Kontaktabschnitt 53b gebildet. Die Welle 53a ist drehbar an dem Freilaufhebel-Verbindungsloch 50c des inneren Wirkungsabschnitts 50a angebracht. Der Kontaktabschnitt 53b kommt mit der Seitenfläche des inneren Wirkungsabschnitts 50a in Kontakt. Zwischen dem Freilaufhebel 53 und dem inneren Wirkungsabschnitt 50a ist eine Freilauffeder 54 (Feder mit einer Bewegungsrichtung) derart eingelegt, dass der Kontaktabschnitt 53b des Freilaufhebels 53 in Kontakt mit der Seitenfläche des inneren Wirkungsabschnitts 50a kommt.
Das Arbeitsende 50b des Innengriffhebels 50 erstreckt sich nach unten geneigt von der Innenhebelwelle 51 zu der Fahrzeugrückseite. An dem Arbeitsende 50b ist eine Freilaufverbindung 56 (eine Verbindung mit einer Bewegungsrichtung) über einen Niet 55 derart angebracht, um sich nach oben zu bewegen. An dem Arbeitsende 50b ist ein Drücker 50d, der in Kontakt mit dem Druckaufnehmer 30c des Öffnungshebels 30 kommt und diesen nach oben drückt, wenn der Innengriffhebel 50 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Innenhebelwelle 51 schwingt, wie in 7B gezeigt, gebildet, wobei er zur Außenseite des Fahrzeugs gebogen ist.
Die Freilaufverbindung 56 kommt in Kontakt mit dem Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25 und rückt diesen nach oben, wenn der Innengriffhebel 50 entgegen dem Uhrzeigersinn in 7A und 7B um die Innenhebelwelle 51 schwingt. Die Freilaufverbindung 56 besitzt etwa eine L-Form und erstreckt sich zur Fahrzeugrückseite und weg von dem Mittelpunkt des Niets 55, und erstreckt sich zu (nach oben) dem Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25.
Am Basisende der Freilaufverbindung 56 ist ein Verbindungsloch (nicht gezeigt) länglich in der vorderen und hinteren Richtung des Fahrzeugs gebildet, und ist mit dem Niet 55 in Eingriff, wobei es ein solches Spiel besitzt, um zu schwingen. In dem Nebengehäuse 3 sind entlang des Abschnitts der Freilaufverbindung 56 entlang des sich zu dem Kontaktabschnitt 25a erstreckenden Abschnitts, wie durch die doppeltstrichlierte Linie in 7A und 7B gezeigt, Führungen 301 gebildet, welche den Abschnitt der Freilaufverbindung 56, der sich zu dem Kontaktabschnitt 25a erstreckt, derart führen, dass er sich vertikal bewegt.
Der Verriegelungsmechanismus 600 ist zwischen einem unverriegelten Zustand, in welchem der Verriegelungsmechanismus die Rotation des Öffnungshebels in Antwort auf eine Türöffnungsbetätigung an dem äußeren Griff 1 auf den Klinkenmechanismus 20 überträgt, und einen verriegelten Zustand, in welchem der Verriegelungsmechanismus die Rotation des Öffnungshebels 30 in Antwort auf eine Türöffnungsbetätigung an dem äußeren Griff 1 nicht auf den Klinkenmechanismus 20 überträgt, umschaltbar. Der Verriegelungsmechanismus 600 besitzt, wie in 4 gezeigt, einen Schlüsselhebel 610, einen Schlüsselnebenhebel 620, einen Verbindungshebel 630, ein Zahnradsegment 650, einen Nothebel 660 und ein Schneckenrad 670 an der dem Nebengehäuse 3 gegenüberliegenden Oberfläche des Hauptgehäuses 2, das heißt der Oberfläche des Hauptgehäuses 2, das durch das Nebengehäuse 3 bedeckt ist.
Der Schlüsselhebel 610 ist drehbar an der Unterseite des Gehäuses 10 angeordnet. Der Schlüsselhebel 610 besitzt eine Antriebswelle 611, einen konkaven Drehabschnitt 612 und einen Hebelabschnitt 613, wie in 8A und 8B gezeigt.
Die Antriebswelle 611 des Schlüsselhebels 610 dient als Antriebseinheit, welche eine Drehantriebskraft eingibt, wenn der in der Tür D vorgesehene Schlüsselzylinder KC schlüsselbetätigt wird. Mit der Antriebswelle 611 ist eine Schlüsselzylinder-Verbindungseinheit 615 (siehe 1) wie ein Glied oder ein Kabel, welches eine Drehantriebskraft des Schlüsselzylinders KC entsprechend der Schlüsselbetätigung überträgt, verbunden. Im Detail ist die Schlüsselzylinder-Verbindungseinheit 615 mit der Antriebswelle 611 derart verbunden, dass wenn der Schlüsselzylinder KC betätigt wird, um die Tür zu verriegeln, der Schlüsselhebel 610 entgegen dem Uhrzeigersinn in 8A und 8B rotiert, und wenn der Schlüsselzylinder KC betätigt wird, um die Tür zu entriegeln, rotiert der Schlüsselhebel 610 im Uhrzeigersinn in 8A und 8B.
Der konkave Drehabschnitt 612 des Schlüsselhebels 610 ist gebildet, indem er konkav an der Antriebswelle 611 vorgesehen ist. Der konkave Drehabschnitt 612 lagert den Schlüsselhebel 610 in drehbarer Weise durch Passen eines konvexen Abschnitts 302, der an dem Nebengehäuse 3 gebildet ist.
Der Hebelabschnitt 613 des Schlüsselhebels 610 erstreckt sich weg von der Mitte der Antriebswelle 611. Ein Schlüsselglied-Verbindungsloch 614 ist an dem Ende des Hebelabschnitts 613 gebildet, welches von der Mitte der Antriebswelle 611 entfernt ist.
Der Schlüsselnebenhebel 620 ist drehbar an der Fahrzeugvorderseite oberhalb des Schlüsselhebels 610 angeordnet, wie in 8A und 8B gezeigt ist. Der Schlüsselnebenhebel 620 besitzt ein Rotationsloch 621, eine Schlüsselgliedverbindung 622, einen Verriegelungsumschaltvorsprung 623, einen Entriegelungsumschaltvorsprung 624, einen Verriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 625 und einen Entriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 626.
Durch das Rotationsloch 621 des Schlüsselnebenhebels 620 ist ein konvexer Abschnitt 201 eingefügt, der innerhalb des Gehäuses 10 (der inneren Seite des Fahrzeughauptkörpers) in dem Hauptgehäuse 2 gebildet und erstreckt ist. Dabei ist das Rotationsloch 621 derart angeordnet, dass der Schlüsselnebenhebel 620 um den konvexen Abschnitt 201 in 8A und 8B rotiert.
Die Schlüsselgliedverbindung 622 des Schlüsselhebels 620 erstreckt sich weg von der Mitte der Achse des Rotationslochs 621 (konvexer Abschnitt 201). An dem vorderen Ende der Schlüsselgliedverbindung 622 ist ein Schlüsselglied-Verbindungsloch 622a gebildet (siehe 9A und 9B). Dieses Schlüsselglied-Verbindungsloch 622a und das Schlüsselglied-Verbindungsloch 614 des Schlüsselhebels 610 sind miteinander durch das Schlüsselglied 627 verbunden. Das heißt die Rotation des Schlüsselhebels 610 ist auf den Schlüsselnebenhebel 620 durch das Schlüsselglied 627 übertragbar.
Der Verriegelungsumschaltvorsprung 623 und der Entriegelungsumschaltvorsprung 624 des Schlüsselnebenhebels 620 sind derart gebildet, um sich weg von der Mitte der Achse des Rotationslochs 621 zu erstrecken. Wenn der Schlüsselnebenhebel 620 rotiert wird, wird der Verriegelungsmechanismus 600 von einem entriegelten Zustand in einen verriegelten Zustand durch den Verriegelungsumschaltvorsprung 623 umgeschaltet. Wenn andererseits der Schlüsselnebenhebel 620 rotiert wird, wird der Verriegelungsmechanismus 600 von einem verriegelten Zustand in einen entriegelten Zustand durch den Entriegelungsumschaltvorsprung 624 umgeschaltet.
Der Verrieglungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 625 und der Entriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 626 des Schlüsselnebenhebels 620 erstrecken sich weg von der Mitte der Achse des Rotationslochs 621. Wenn der Schlüsselnebenhebel 620 von einem Entriegelungszustand in einem Verriegelungszustand umgeschaltet wird, dreht der Verriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 625 das Erfassungsstück 628a des Schalters 628 im Uhrzeigersinn nach unten. Wenn andererseits der Schlüsselnebenhebel 620 von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand umgeschaltet wird, dreht der Entriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 626 das Erfassungsstück 628a des Schalters 628 entgegen dem Uhrzeigersinn. Somit betätigen der Verriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 625 und der Entriegelungsbetätigungs-Erkennungsvorsprung 626 das Erfassungsstück 628a des Schalters 628, um eine Schlüsselbetätigung des Schlüsselzylinders KC, das heißt eine Verriegelungsbetätigung und eine Entriegelungsbetätigung zu unterscheiden.
Wie in 9A gezeigt, ist der Verbindungshebel 630 drehbar konzentrisch zu dem Rotationsloch 621 des Schlüsselnebenhebels 620 angebracht. Der Verbindungshebel 630 umfasst einen Umschaltvorsprung 631, eine Zahnradsegment-Verbindung 632, einen Umschalthebel 633, einen Freilaufvorsprung 634 (einen Vorsprung mit einer Bewegungsrichtung) und eine Drehwelle 635.
Der Umschaltvorsprung 631 des Verbindungshebels 630 schaltet den Verbindungshebel 630 von einem Entriegelungszustand in einen Verriegelungszustand und von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand. Der Umschaltvorsprung 631 ist an der dem Schlüsselnebenhebel 620 gegenüberliegenden Oberfläche gebildet. Im Detail kann der Umschaltvorsprung 631 mit dem Verriegelungsumschaltvorsprung 623 und dem Entriegelungsumschaltvorsprung 624 in Kontakt kommen. Wenn der Umschaltvorsprung 631 in Kontakt mit dem Verriegelungsumschaltvorsprung 623 kommt und den Umschaltvorsprung 631 drückt, schaltet der Verbindungshebel 630 von einem Entriegelungszustand in einen Verriegelungszustand um. Wenn andererseits der Umschaltvorsprung 631 in Kontakt mit dem Entriegelungsumschaltvorsprung 624 kommt und den Umschaltvorsprung 631 drückt, schaltet der Verbindungshebel 630 von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand um.
Die Zahnradsegment-Verbindung 632 des Verbindungshebels 630 erstreckt sich weg vom Drehmittelpunkt des Verbindungshebels 630. Die Zahnradsegment-Verbindung 632 besitzt einen konvexen Verbindungsabschnitt 636 an dem erstreckten vorderen Ende. Der konvexe Verbindungsabschnitt 636 erstreckt sich annähernd horizontal entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers von der auf der Außenseite an dem äußeren Ende der Zahnradsegment-Verbindung 632 positionierten Oberfläche.
Der Umschalthebel 633 des Verbindungshebels 630 dient zum Erfassen der Position des Verbindungshebels 630. Der Umschalthebel 633 schaltet einen Schalter 637 aus, wenn der Verbindungshebel 630 in einem Entriegelungszustand ist (siehe 9A). Andererseits schaltet der Umschalthebel 633 den Schalter 637 ein, wenn der Verbindungshebel 630 in einen Entriegelungszustand umschaltet (siehe 9B).
Der Freilaufvorsprung 634 (Vorsprung mit einer Bewegungsrichtung) des Verbindungshebels 630 kommt in Kontakt mit dem Freilaufhebel 53 (Hebel mit einer Bewegungsrichtung), um den Verriegelungsmechanismus 600 in einen verriegelten Zustand oder einen entriegelten Zustand umzuschalten. Der Freilaufvorsprung 634 erstreckt sich derart weg von dem Drehmittelpunkt des Verbindungshebels 630, dass der Freilaufvorsprung derart positioniert ist, um in Kontakt mit dem Freilaufhebel 53 zu kommen, wenn der Verriegelungsmechanismus 600 in einem verriegelten Zustand ist, und derart positioniert ist, um nicht in Kontakt mit dem Freilaufhebel 53 zu sein, wenn der Verriegelungsmechanismus 600 in einem entriegelten Zustand ist.
Die Drehwelle 635 des Verbindungshebels 630 lagert den Verbindungshebel 630 drehbar in Bezug auf das Nebengehäuse 3. Die Drehwelle 635 erstreckt sich integral von dem Verbindungshebel 630, und ein Ende derselben durchdringt das Nebengehäuse 3 und steht von dem Gehäuse 10 hervor. Diese Drehwelle 635 ist in dem Gehäuse 10 unterhalb der elektrischen Teile, wie dem Schalter 628, dem Schalter 637 und einem später beschriebenen Antriebsmotor 673 gelegen, die innerhalb des Gehäuses 10 vorgesehen sind, wie in 4 gezeigt.
Ein Verriegelungshebel 640 ist an dem hervorstehenden Ende der Drehwelle 635 befestigt. Der Verriegelungshebel 640 rotiert integral mit dem Verbindungshebel 630. Das heißt, wenn der Verbindungshebel 630 von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand wechselt, wechselt der Verriegelungshebel 640 von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand, und wenn der Verbindungshebel 630 von einem Entriegelungszustand in einen Verriegelungszustand wechselt, wechselt der Verriegelungshebel 640 von einem Entriegelungszustand in einen Verriegelungszustand. Wenn andererseits der Verriegelungshebel 640 von einem Entriegelungszustand in einen Verriegelungszustand wechselt, wechselt der Verbindungshebel 630 von einem Entriegelungszustand in einen Verriegelungszustand, und wenn der Verriegelungshebel von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand wechselt, wechselt der Verbindungshebel 630 von einem Verriegelungszustand in einen Entriegelungszustand.
Der Verriegelungshebel 640 besitzt eine Knopfverbindung 641. Die Knopfverbindung 641 ist der vordere Endabschnitt des Verriegelungshebels 640, der sich weg von der Drehwelle 635 des Verbindungshebels 630 erstreckt. An dieser Knopfverbindung 641 ist eine Verriegelungsknopf-Verbindungseinheit 642 wie ein Glied oder ein Draht verbunden, welche mit einem inneren Verriegelungsknopf 6 verbunden ist, der an der Innenseite der Tür vorgesehen ist. Das heißt, wenn der innere Verriegelungsknopf 6 betätigt wird, um die Tür zu verriegeln, wird die Antriebskraft auf den Verriegelungshebel 640 durch die Verriegelungsknopf-Verbindungseinheit 642 übertragen, und der Verriegelungshebel 640 rotiert entgegen dem Uhrzeigersinn in 9A und dreht die Drehwelle 635 entgegen dem Uhrzeigersinn. Wenn andererseits der innere Verriegelungsknopf 6 betätigt wird, um die Tür zu entriegeln, wird die Antriebskraft auf den Verriegelungshebel 640 durch die Verriegelungsknopf-Verbindungseinheit 642 übertragen, und der Verriegelungshebel 640 rotiert im Uhrzeigersinn in 9B und dreht die Drehwelle 635 im Uhrzeigersinn. Somit wird die Antriebskraft von außerhalb des Gehäuses 10, welche den inneren Verriegelungsknopf 6 betätigt hat, auf den Verriegelungshebel 640 durch die Verriegelungsknopf-Verbindungseinheit 642 übertragen und auf die Drehwelle 635 aufgebracht, die als Antriebsabschnitt dient. Die Drehwelle 635, auf welche die Antriebskraft von außerhalb des Gehäuses 10 aufgebracht worden ist, schaltet den Verriegelungsmechanismus 600 zwischen einem Entriegelungszustand und einem Verriegelungszustand um.
Das Zahnradsegment 650 ist derart angeordnet, um über eine Zahnwelle 651 zu schwingen, die sich annähernd horizontal entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers erstreckt, wie in 9A und 9B gezeigt. Das Zahnradsegment 650 umfasst eine Verbindungshebelverbindung 652, einen Zustandaufrechterhaltungsvorsprung 653, ein angetriebenes Zahnrad 654 und einen Nothebel-Kontaktabschnitt 655.
Die Verbindungshebelverbindung 652 des Zahnradsegments 650 erstreckt sich weg von der Mitte der Zahnwelle 651. In der Verbindungshebelverbindung 652 ist ein Verbindungsschlitz 656 gebildet. In diesen Verbindungsschlitz 656 ist der konvexe Verbindungsabschnitt 636 eingefügt, der an dem Verbindungshebel 630 gebildet ist. Das heißt, ein Schwenken des Verbindungshebels 630 entgegen dem Uhrzeigersinn lässt das Zahnradsegment 650 im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 schwenken, und andererseits lässt ein Schwenken des Verbindungshebels 630 im Uhrzeigersinn das Zahnradsegment 653 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 schwenken.
Der Zustandsaufrechterhaltungsvorsprung 653 des Zahnradsegments 650 hält die Rotationsposition des Zahnradsegments 650 aufrecht. Der Zustandsaufrechtserhaltungsvorsprung 653 erstreckt sich annähernd horizontal entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers an der dem Hauptgehäuse 2 gegenüberliegenden Oberfläche. Durch Einklemmen und Halten dieses Zustandsaufrechterhaltungsvorsprungs 653 durch eine an dem Hauptgehäuse 2 angebrachte Feder 657 wird der entriegelte Zustand (9A) oder der verriegelte Zustand (9B) aufrechterhalten.
Das angetriebene Zahnrad 654 des Zahnradsegments 650 ist mit einer Propellerform gebildet, die an der Zahnwelle 651 zentriert ist, wie in 9A und 9B gezeigt. Das angetriebene Zahnrad 654 hat an seiner äußeren Umfangsfläche ein Paar äußerer Zähne 654a und 654b, einen ersten passiven Zahn 654c und einen zweiten passiven Zahn 654d. Das Paar äußerer Zähne 654a und 654b, der erste passive Zahn 654c und der zweite passive Zahn 654d sind in drei unterschiedlichen Höhen entlang der Erstreckungsrichtung der Zahnwelle 651 vorgesehen. Das Paar äußerer Zähne 654a und 654b ist auf beiden Seiten des angetriebenen Zahnrades 654 vorgesehen und auf der innersten Seite angeordnet. Der erste passive Zahn 654c ist nahe zu einem äußeren Zahn 654a zwischen dem Paar äußerer Zähne 654a und 654b in der mittleren Position entlang der Erstreckungsrichtung der Zahnwelle 651 gelegen. Der zweite passive Zahn 654d ist zwischen dem anderen äußeren Zahn 654b und dem ersten passiven Zahn 654c gelegen und auf der äußersten Seite positioniert.
Der Nothebelkontaktabschnitt 655 des Zahnradsegments 650 ist konvex zur Innenseite vom fahrzeugrückseitigen Rand des Zahnradsegments 650 gebildet.
Der Nothebel 660 verbindet das Zahnradsegment 650 und den Verbindungshebel 40 miteinander, wie in 9A und 9B gezeigt. Der Nothebel 660 ist drehbar an der Zahnwelle 651 angebracht. Dieser Nothebel 660 erstreckt sich nach unten und weg von der Mitte der Zahnwelle 651 und ist mit einem konvexen Verbindungsabschnitt 661 und einem Zahnradsegment-Kontaktabschnitt 662 ausgestattet.
Der konvexe Verbindungsabschnitt 661 des Nothebels 660 ist ein säulenartiger Abschnitt, der annähernd horizontal entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers von der Oberfläche an der inneren Seite des vorderen Endes des Nothebels 660 hervorsteht. Dieser konvexe Verbindungsabschnitt 661 ist an dem Verbindungsschlitz 40e des Verbindungshebels 40 angebracht.
Der Zahnradsegment-Kontaktabschnitt 662 des Nothebels 660 ist ein abgestufter Abschnitt, der an der Fahrzeugrückseite in der Mitte des Nothebels 660 gebildet ist. Dem Zahnradsegment-Kontaktabschnitt 662 ist ermöglicht, in Kontakt mit dem Nothebel-Kontaktabschnitt 655 des Zahnradsegments 650 zu kommen und sich mit diesem zu verriegeln.
Zwischen dem Zahnradsegment 650 und dem Nothebel 660 ist eine Notfeder 663 eingelegt und ist derart gedrückt, dass der Zahnradsegment-Kontaktabschnitt 662 des Nothebels 660 in Kontakt mit dem Nothebel-Kontaktabschnitt 655 des Zahnradsegments 650 kommt.
Das Schneckenrad 670 ist drehbar wie in 10A und 10B gezeigt über eine Schneckenwelle 671 angeordnet, die sich annähernd horizontal entlang der inneren und äußeren Richtung des Fahrzeughauptkörpers oberhalb des Zahnradsegments 650 erstreckt. An diesem Schneckenrad 670 ist ein Aussetzzahnrad 672 (intermittent gear) konzentrisch befestigt.
Das Aussetzzahnrad 672 des Schneckenrades 670 besitzt einen Basiszahn 672a, ein Paar erster Antriebszähne 672b und ein Paar zweiter Antriebszähne 672c. Das Aussetzzahnrad 672 bildet eine Freilaufkraftübertragungseinheit (Kraftübertragungseinheit mit Kraftübertragung in einer Richtung) zwischen dem Schneckenrad und dem Paar äußerer Zähne 654a und 654b, dem ersten passiven Zahn 654c und dem zweiten passiven Zahn 654d, die an dem angetriebenen Rad 654 des Zahnradsegments 650 vorgesehen sind. Das heißt, der Basiszahn 672a, das Paar erster Antriebszähne 672b und das Paar zweiter Antriebszähne 672c des Aussetzzahnrades 672 sind in drei unterschiedlichen Höhen entlang der Erstreckungsrichtung der Schneckenwelle 671 wie das Paar äußerer Zähne 654a und 654b, der erste passive Zahn 654c und der zweite passive Zahn 654d des angetriebenen Zahnrades 654 vorgesehen, und der Basiszahn 672a kämmt nur mit den äußeren Zähnen 654a und 654b, die ersten Antriebszähne 672b kämmen nur mit dem ersten passiven Zahn 654c, und die zweiten Antriebszähne 672c kämmen nur mit dem zweiten passiven Zahn 654d. Zwischen dem Schneckenrad 610 und dem Hauptgehäuse 2 ist eine neutrale Rückstellfeder zum Aufrechterhalten des Zustands vorgesehen, in welchem der Basiszahn 672a des Aussetzzahnrades 672 des Schneckenrades 670 zur Achsmitte des Zahnradsegments 651 gedreht ist (nachfolgend als neutraler Zustand bezeichnet), obgleich dies nicht gezeigt ist.
Wenn das Zahnradsegment 650 im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 von der in 10A gezeigten Position (nachfolgend als Entriegelungsposition bezeichnet) in die in 10B gezeigte Position (nachfolgend als Verriegelungsposition bezeichnet) gedreht wird, kämmen die Zähne 654a, 654b, 654c und 654d des angetriebenen Zahnrades 654 des Zahnradsegments 650 mit keinem der Zähne 672a, 672b und 672c des Aussetzzahnrades 672, so dass das Schneckenrad 670 nicht rotiert werden kann.
Gleichermaßen, wenn das Zahnradsegment 650 entgegen dem Uhrzeigersinn von der in 10B gezeigten Verriegelungsposition in die in 10A gezeigte Entriegelungsposition um die Zahnwelle 651 gedreht wird, rotiert das Schneckenrad 670 nicht.
Wie in 10A und 10B gezeigt, kämmt das Schneckenrad 670 mit einem an der Abtriebswelle des Antriebsmotors 673 befestigten Schneckenrad 674. Der Antriebsmotor 673 ist am höchsten innerhalb des Gehäuses 10 positioniert, wie in 4 gezeigt. Daher erreicht, selbst wenn sich auf die in dem Gehäuse 10 angeordneten Mechanismen aufgebrachtes Fett verflüssigt, dieses nicht die Position des Antriebsmotors 673. Das heißt, ein Eintreten des Fetts (bzw. Schmiermittels) nach innerhalb des Antriebsmotors 673 wird verhindert.
Wenn das Schneckenrad 670 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schneckenwelle 671 von dem in 10A gezeigten Zustand durch Betreiben des Antriebsmotors 673 rotiert wird, kämmt der Basiszahn 672a mit dem äußeren Zahn 654a, und dann kämmt der erste Antriebszahn 672b mit dem ersten passiven Zahn 654c, und ferner kämmt der zweite Antriebszahn 672b mit dem zweiten passiven Zahn 654d. Dabei rotiert, wie in 10B gezeigt, das Zahnradsegment 650 im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 über das angetriebene Zahnrad 654. Ferner rotiert entsprechend der Rotation des Zahnradsegments 650 im Uhrzeigersinn der Verbindungshebel 40 entgegen dem Uhrzeigersinn um das Öffnungsarbeitsende 30b des Öffnungshebels 30 über den Rotor 40aa und versetzt die Verriegelungsposition.
Nachdem der Verbindungshebel 40 von der in 10A gezeigten Entriegelungsposition in die in 10B gezeigte Verriegelungsposition durch die Rotation des Schneckenrades 670 versetzt ist, kann der Verbindungshebel 40 nicht mehr durch das Aussetzzahnrad (intermittent gear) 672 rotiert werden, und das Schneckenrad 670 kehrt in den neutralen Zustand infolge der elastischen Rückstellkraft der neutralen Rückstellfeder (nicht gezeigt) zurück, ohne den Verbindungshebel 40 zu rotieren.
Gleichermaßen, wenn das Schneckenrad 670 im Uhrzeigersinn um die Schneckenwelle 671 von dem in 10B gezeigten Zustand rotiert wird, kämmt der Basiszahn 672a mit dem äußeren Zahn 654b, und dann kämmt der zweite Antriebszahn 672c mit dem zweiten passiven Zahn 654d, und ferner kämmt der erste Antriebszahn 672b mit dem ersten passiven Zahn 654c. Dabei rotiert, wie in 10A gezeigt, das Zahnradsegment 650 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 über das angetriebene Zahnrad 654. Ferner rotiert entsprechend der Rotation des Zahnradsegments 650 entgegen dem Uhrzeigersinn der Verbindungshebel 40 im Uhrzeigersinn um das Öffnungsarbeitsende 30b des Öffnungshebels 30 über den Rotor 40aa und wird in die Entriegelungsposition versetzt.
Nachdem der Verbindungshebel 40 von der in 10B gezeigten Verriegelungsposition in die in 10A gezeigte Entriegelungsposition durch die Rotation des Schneckenrades 670 versetzt ist, kann der Verbindungshebel 40 nicht mehr durch das Aussetzzahnrad 672 rotiert werden, und das Schneckenrad 670 kehrt in den neutralen Zustand infolge der elastischen Rückstellkraft einer neutralen Rückstellfeder (nicht gezeigt) zurück, ohne den Verbindungshebel 40 zu rotieren.
Bei dem Verriegelungsmechanismus 600 ist, wenn er im entriegelten Zustand ist, wie in 6A und 7A gezeigt, der Klinkenradtreiber 40b des Verbindungshebels 40 unterhalb des Kontaktabschnitts 25a des Klinkenradhebels 25 angeordnet.
In diesem entriegelten Zustand wird der äußere Griff 1 betätigt, um die Tür zu öffnen und der Öffnungshebel 30 wird entgegen dem Uhrzeigersinn, um die Öffnungshebelwelle 31 in 6A rotiert. Dabei drückt, wie in 6B gezeigt, der Klinkenradtreiber 40b des Verbindungshebels 40 den Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25 entsprechend der Hochbewegung des Öffnungsarbeitsendes 30b und hebt diesen an. Als Ergebnis hieraus wird der Eingriff zwischen dem Haken 21b der Klinke 21 und dem Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 gelöst, und es wird möglich, die Tür D von dem Fahrzeughauptkörper zu öffnen.
In dem entriegelten Zustand wird der innere Griff 5 betätigt, um die Tür zu öffnen, und der Innengriffhebel 50 wird entgegen dem Uhrzeigersinn um die Innenhebelwelle 51 in 7A rotiert. Dabei hebt sich, wie in 7B gezeigt, das Freilaufglied 56 (Glied mit einer Bewegungsrichtung) an, um den Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25 zu schieben und anzuheben. Als Ergebnis hieraus wird der Eingriff zwischen dem Haken 21b der Klinke 21 und dem Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 gelöst, und es wird möglich, die Tür D von dem Fahrzeughauptkörper zu öffnen.
In dem geöffneten Zustand der Tür D ist es nicht möglich, dass das Türverriegelungssystem nur durch Betätigen des inneren Verriegelungsknopfes 6 zum Verriegeln der Tür verriegelt wird. Dies kommt daher, dass wenn die Tür D geöffnet ist, das heißt wenn die Klinke 21 und das Klinkenrad 22 nicht in Kontakt und Eingriff miteinander sind, wie in 4 und 6A gezeigt, das Arbeitsende 25b des Klinkenradhebels 25 benachbart zu dem Verriegelungsverhinderer 40d des Verbindungshebels 40 ist und verhindert, dass der Verbindungshebel 40 entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt.
Allerdings kann in dem geöffneten Zustand der Tür D durch Betätigen des inneren Verriegelungsknopfes 6 zum Verriegeln der Tür, während der äußere Griff 1 oder der innere Griff 5 zum Öffnen der Tür betätigt wird, das Türverriegelungssystem verriegelt werden. Dies kommt daher, dass selbst wenn die Tür D geöffnet wird, der Verbindungshebel 40 durch die Türöffnungsbetätigung an dem äußeren Griff 1 oder dem inneren Griff 5, wie in 6B und 7B gezeigt, sich anhebt und die benachbarte Beziehung zwischen dem Arbeitsende 25b des Klinkenradhebels 25 und dem Verriegelungsverhinderer 40d des Verbindungshebels 40 aufhebt, und das Arbeitsende 25b des Klinkenradhebels 25 blockiert nicht das Schwenken des Verbindungshebels 40 entgegen dem Uhrzeigersinn.
Wenn in dem geöffneten Zustand der Tür D der innere Verriegelungsknopf 6 betätigt wird, um die Tür zu verriegeln, während der innere Griff 5 betätigt wird, um die Tür zu öffnen, drückt der Freilaufvorsprung 634 (Vorsprung mit einer Bewegungsrichtung) den Freilaufhebel 53 (Hebel mit einer Bewegungsrichtung) entsprechend der Rotation des Verbindungshebels 630, wodurch der Freilaufhebel 53 unter Einsatz des Freilaufhebel-Verbindungslochs 50c als Drehmittelpunkt entgegen der Druckkraft der Freilauffeder 54 rotiert. Wenn danach die Türöffnungsbetätigung an dem inneren Griff 5 unterbrochen wird, während das Türverriegelungssystem einen verriegelten Zustand aufrecht erhält, rotiert der Freilaufhebel 53 unter Einsatz des Freilaufhebel-Verbindungslochs 50c als Drehmittelpunkt infolge der Druckkraft der Freilauffeder 54 und kehrt in die Ausgangsposition zurück.
Wenn andererseits der innere Verriegelungsknopf 6 in einem in 9A gezeigten Entriegelungszustand betätigt wird, um die Tür zu öffnen, während die Tür D geschlossen ist, schwenkt der Verbindungshebel 630 entgegen dem Uhrzeigersinn um den konvexen Abschnitt 201 entsprechend der Rotation des Verriegelungshebels 640, wie in 9B gezeigt. Dabei schwenkt das Zahnradsegment 650, das mit dem Verbindungshebel 630 über den konvexen Verbindungsabschnitt 636 und den Verbindungsschlitz 656 verbunden ist, im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651. Wenn das Zahnradsegment 650 im Uhrzeigersinn schwenkt, drückt der Nothebel-Kontaktabschnitt 655 des Zahnradsegments 650 den Zahnradsegment-Kontaktabschnitt 662 des Nothebels 660, und der Nothebel 660 rotiert im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651. Ferner schwenkt entsprechend der Rotation des Nothebels 660 der Verbindungshebel 40 entgegen dem Uhrzeigersinn, und der Verriegelungsmechanismus 600 wird in einen verriegelten Zustand gesetzt.
In diesem verriegelten Zustand sind, selbst wenn der äußere Griff 1 betätigt wird, um die Tür zu öffnen, und der Öffnungshebel 30 im Uhrzeigersinn in 1 rotiert wird, wie in 9B gezeigt, der Klinkenradtreiber 40b des Verbindungshebels 40 und der Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25 voneinander entfernt, so dass der Klinkenradtreiber 40b und der Kontaktabschnitt 25a nicht in Kontakt miteinander kommen, und der Kontakteingriff zwischen dem Haken 21b der Klinke 21 und dem Eingriffsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 wird nicht gelöst. Als Ergebnis hieraus wird die Tür D an dem Fahrzeughauptkörper geschlossen, und das Fahrzeug kann verriegelt werden.
Zum Umschalten von dem in 9A gezeigten entriegelten Zustand in einen in 9B gezeigten verriegelten Zustand, ist es anstelle der Verriegelungsbetätigung des inneren Verriegelungsknopfes 6 ebenso möglich, dass das Schneckenrad 670 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schneckenwelle 671 durch den Antriebsmotor 673 rotiert wird, um das Zahnradsegment 650 im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 zu rotieren, wie in 10B gezeigt, oder der Schlüsselnebenhebel 620 wird entgegen dem Uhrzeigersinn um den konvexen Abschnitt 302 durch die Schlüsselbetätigung an dem Schlüsselzylinder KC rotiert, wie in 8B gezeigt.
Von dem verriegelten Zustand schwenkt, wenn der innere Verriegelungsknopf 6 zur Entriegelung betätigt wird, wie in 9A gezeigt, der Verbindungshebel 630 im Uhrzeigersinn entsprechend der Rotation des Verriegelungshebels 640. Dabei schwenkt das Zahnradsegment 650, das mit dem Verbindungshebel 630 über den konvexen Verbindungsabschnitt 636 und den Verbindungsschlitz 656 verbunden ist, entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651. Wenn das Zahnradsegment 650 entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt, rotiert der durch die Notfeder 663 gedrückte Nothebel 660 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 durch einen Eingriff mit dem Zahnradsegment 650. Ferner schwenkt entsprechend der Rotation des Nothebels 660 der Verbindungshebel 40 im Uhrzeigersinn, und der Verriegelungsmechanismus 600 wird in einen entriegelten Zustand gesetzt.
In diesem entriegelten Zustand wird, wenn der innere Griff 5 zum Öffnen der Tür betätigt wird, der verriegelte Zustand in einen entriegelten Zustand umgeschaltet, und die Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 wird wirksam, und die Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 wird auf das Klinkenkrad 22 übertragen. Dann wird es möglich, die Tür D zu öffnen.
Nun wird eine ausführlichere Beschreibung gegeben. Wenn in dem in 11A gezeigten verriegelten Zustand der innere Griff 5 betätigt wird, um die Tür zu öffnen, wie in 11B gezeigt, schwenkt der Innengriffhebel 50 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Innenhebelwelle 51. Durch das Schwenken des Innengriffhebels 50 drückt der Freilaufhebel 53, der integral mit dem Innengriffhebel 50 rotiert, den Freilaufvorsprung 634 des Verbindungshebels 630 und schwenkt den Verbindungshebel 630 im Uhrzeigersinn um den konvexen Abschnitt 201. Entsprechend dem Schwenken des Verbindungshebels 630 schwenkt das Zahnradsegment 650 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651, und der durch die Notfeder 663 gedrückte Nothebel 660 rotiert entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 durch den Eingriff mit dem Zahnradsegment 650. Entsprechend der Rotation des Nothebels 660 schwenkt der Verbindungshebel 40 im Uhrzeigersinn und schaltet den Verriegelungsmechanismus 600 in einen entriegelten Zustand. Gleichzeitig drückt das Freilaufglied 56 durch das Schwenken des Innengriffhebels 50 entgegen dem Uhrzeigersinn den Kontaktabschnitt 25a des Klinkenradhebels 25 und löst den Kontakteingriff zwischen dem Haken 21b und der Klinke 21 und dem Eingangsabschnitt 22a des Klinkenrades 22 und ermöglicht eine Türöffnungsbetätigung.
Zum Umschalten von dem in 9B gezeigten, verriegelten Zustand in den in 9A gezeigten, entriegelten Zustand ist es anstelle der Entriegelungsbetätigung des inneren Verriegelungsknopfes 6 oder der Betätigung des inneren Griffs 5 ebenso möglich, dass das Schneckenrad 670 im Uhrzeigersinn um die Schneckenwelle 671 durch den Antriebsmotor 673 rotiert wird, um das Zahnradsegment 650 im Uhrzeigersinn um die Zahnwelle 651 zu rotieren, wie in 10A gezeigt, oder der Schlüsselnebenhebel 620 führt im Uhrzeigersinn um den konvexen Abschnitt 302 durch die Schlüsselbetätigung an dem Schlüsselzylinder KC rotiert, wie in 8A gezeigt.
In dem Schlüsselverriegelungssystem, während der an dem Innengriffhebel 50 angebrachte Freilaufhebel 53 den Verbindungshebel 40 von der Verriegelungsposition (siehe 11) in die Entriegelungsposition (siehe 11B) durch die Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 versetzt, überträgt das an dem Innengriffhebel 50 angebrachte Freilaufglied 56 die Türöffnungsbetätigung des Innengriffs 5 auf den Klinkenradhebel 25. Dies verwirklicht eine sogenannte Freilauffunktion (Funktion mit einer Bewegung – one-motion function). Die Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 wird auf den Klinkenradhebel 25 durch das Freilaufglied 56 ungeachtet des Verbindungshebels 40 übertragen. Dabei können das Timing des Setzens des Verbindungshebels 40 in der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition und das Timing des Übertragens der Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 auf den Klinkenradhebel 25 durch das Freilaufglied 56 beliebig eingestellt werden. Als Ergebnis hieraus können, selbst bei dem Türverriegelungssystem mit Freilauffunktion, das Verriegelungslösetiming und das Türöffnungstiming unter Berücksichtigung des Betätigungsempfindens (”feeling”) eingestellt werden.
Während der Verbindungshebel 40 von der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition durch die Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 ohne Versagen versetzt werden kann, kann die Türöffnungsbetätigung auf den Klinkenradhebel 25 durch das Freilaufglied 56 ohne Versagen übertragen werden. Dabei wird der verriegelte Zustand des Verriegelungsmechanismus 600 gelöst, und es gibt keine Möglichkeit, dass die Türöffnungsbetätigung des inneren Griffs 5 nicht auf den Klinkenradhebel 25 übertragen wird.
Nachfolgend wird der Schlüsselhebel 610 in dem Türverriegelungssystem ausführlich beschrieben. 12A bis 12E zeigen einen Schlüsselhebel und einen Lagersockel.
Die Antriebswelle 611 des Schlüsselhebels 610 ist wie in 12A gezeigt derart gebildet, dass die Welle 611b mit einer Rotationsbasis 611a integriert wird und erstreckt ist. Die Rotationsbasis 611a ist mit einer säulenartigen Form gebildet. An einem Ende der Rotationsbasis 611a ist integral eine säulenartige Welle 611b vorgesehen, die dünner als die Rotationsbasis 611a ausgeformt ist. Der konkave Drehabschnitt 612 ist an dem anderen Ende der Rotationsbasis 611a gebildet.
Die Welle 611b besitzt eine konkave Nut 616. Die konkave Nut 616 ist etwa als gerade Linie ausgeformt, welche vertikal die Welle 611b entlang der Axialrichtung der Welle 611b zerteilt. Diese konkave Nut 616 erstreckt sich ebenso zu einem Teil einer Endseite der Rotationsbasis 611a.
Ein Festsetzelement 617 ist an dem äußeren Umfang der Rotationsbasis 611a vorgesehen. Das Festsetzelement 617 besitzt ein Festsetzstück 617a, das in die konkave Nut 616 derart eintreten kann, um die konkave Nut 616 von einer Seitenöffnung zu der anderen Seitenöffnung zu durchdringen. Dieses Festsetzstück 617a kragt aus, indem es an seinem Basisende an der Position eines Seitenöffnungsrandes der konkaven Nut 616 fortgesetzt von dem Boden der konkaven Nut 616 über einen elastischen Abschnitt 617b verbunden ist. In des Festsetzstücks 617a erstreckt sich ein Kontaktstück 617c. Das Kontaktstück 617c kragt aus, indem es an seinem Basisende mit dem Festsetzstück 617a über einen elastischen Abschnitt 617d verbunden ist, der härter und flexibler ist als der elastische Abschnitt 617b, und erstreckt sich schräg nach außerhalb des Festsetzstücks 617a. Dieses Kontaktstück 617c ist derart angeordnet, dass sein freies Ende sich zu dem vorderen Ende der Welle 611b innerhalb der konkaven Nut 616 erstreckt, wenn das Festsetzstück 617a in die konkave Nut 616 eintritt.
Der Hebelabschnitt 613 ist an dem äußeren Umfang der Rotationsbasis 611a derart vorgesehen, um sich von der Mitte der Rotationsbasis 611a weg zu erstrecken.
Der Schlüsselhebel 610 ist drehbar derart gelagert, dass die Antriebswelle 611 innerhalb des Gehäuses 10 zwischen dem Hauptgehäuse 2 und dem Nebengehäuse 3 drehbar ist, und zwar durch Einpassen des konkaven Drehabschnitts 612 in den konvexen Abschnitt 302, der an dem Nebengehäuse 3 gebildet ist, und durch Einpassen der Welle 611b in einen Lagersockel 202, der in dem Hauptgehäuse 2 gebildet ist. Der konvexe Abschnitt 302 und der Lagersockel 202 sind auf der unteren Seite des Gehäuses 10 vorgesehen, und die Antriebswelle 611 ist unterhalb des Gehäuses 10 angeordnet. Die Antriebswelle 611 ist auf der unteren Seite der elektrischen Teile einschließlich des Schalters 628, des Schalters 637 und des innerhalb des Gehäuses 10 vorgesehenen Antriebsmotor 673 angeordnet, wie in 4 gezeigt. Wie in 2 und 4 gezeigt, öffnet sich am unteren Abschnitt des Gehäuses 10, das mit der Antriebswelle 611 ausgestattet ist, ein Drainageloch 100. Das Drainageloch 100 steht mit der Innenseite und Außenseite des Gehäuses 10 in Verbindung und ist an dem Hauptgehäuse 2 in der ersten Ausführungsform vorgesehen. Das Drainageloch 100 kann seitens des Nebengehäuses 3 vorgesehen sein oder kann entlang des Hauptgehäuses 2 und des Nebengehäuses 3 gebildet sein, solange es am unteren Abschnitt des Gehäuses 10 vorgesehen ist.
Der Lagersockel 202 ist derart ausgeformt, um nach außerhalb des Gehäuses 10 durchzudringen. Wie in 12A gezeigt, besitzt der Lagersockel 202 einen Innendurchmesser, der es ermöglicht, dass die Welle 611b der Antriebswelle 611 durch den Lagersockel hindurch eingefügt und drehbar durch diesen gelagert werden kann. Der Lagersockel 202 besitzt eine zylindrische Einheit 203 an dem Öffnungsrand, die zur Innenseite des Gehäuses 10 gedreht ist. Die zylindrische Einheit 203 besitzt einen Innendurchmesser, der ermöglicht, dass die Welle 611b der Antriebswelle 611 durch die zylindrische Einheit hindurch eingefügt und durch diese gelagert werden kann, wie bei dem Lagersockel 202. In der zylindrischen Einheit 203 sind gekerbte Nuten 203a gebildet. Die gekerbten Nuten 203a liegen aneinander an den Rändern gegenüber, welche nach innerhalb des Gehäuses 10 gedreht sind, und stehen mit der konkaven Nut 616 in Verbindung, wenn die Welle 611b in den Lagersockel 202 eingefügt ist.
Die Kommunikation zwischen der konkaven Nut 616 und der gekerbten Nut 203a ist hergestellt, wenn die Antriebswelle 611 in einer vorbestimmten Drehposition ist. Nun wird die vorbestimmte Drehposition der Antriebswelle 611 beschrieben. Die Antriebswelle 611 rotiert entgegen dem Uhrzeigersinn in 8A und 8B, um den Verriegelungsmechanismus 600 zu verriegeln, wenn der Schlüsselzylinder KC zur Verriegelung betätigt wird. Andererseits rotiert die Antriebswelle 611 im Uhrzeigersinn in 8A und 8, um den Verriegelungsmechanismus 600 zu entriegeln, wenn der Schlüsselzylinder KC zur Entriegelung betätigt wird. Das Schlüsseleinfügeloch des Schlüsselzylinders KC, welches zur Außenseite des Fahrzeugs exponiert ist, ist wie vorbestimmt positioniert, und die Richtung des Einfügens eines Schlüssels in das Schlüsseleinfügeloch ist stets derart festgelegt, um die Schlüsselbetätigung leicht zu machen. Die vorbestimmte Rotationsposition der Antriebswelle 611 entspricht der vorbestimmten Position des Schlüsseleinfügelochs des Schlüsselzylinders KC und ist annähernd der Drehmittelpunkt der Rotationsbetätigung, das eine neutrale Position ist, um die Rotationsbetätigungsbeträge des Schlüsselzylinders und der Antriebswelle leicht zu machen, wenn die Rotation des Schlüsselzylinders KC die Antriebswelle 611 durch eine Schlüsselbetätigung erreicht.
Der Lagersockel 202 besitzt einen Festsetzzylinder 204 an dem Öffnungsrand, der nach außerhalb des Gehäuses 10 gedreht ist, wie in 1, 2 und 12B gezeigt. Der Festsetzzylinder 204 erstreckt sich in einer zylindrischen Form zum Äußeren des Gehäuses 10. In diesem Festsetzzylinder 204 ist Paar von Schlitznuten von dem sich erstreckenden vorderen Ende zu dem Basisende gebildet, um elastische Stücke 204a zu bilden, welche sich in der außerhalb des Durchmessers liegenden Richtung des Festsetzzylinders 204 zwischen den Schlitznuten verwinden. An den inneren Wänden der elastischen Stücke 204a an dem Festsetzzylinder 204 sind Festsetzvorsprünge 204b vorgesehen. Die Festsetzvorsprünge 204b besitzen Festsetzflächen 204ba, die eben zu dem vorderen und dem Basisende des Festsetzzylinders 204 gebildet sind.
In dem Lagersockel 202 ist die Schlüsselzylinder-Verbindungseinheit 615, die sich von dem in der Tür D vorgesehenen Schlüsselzylinder KC erstreckt, von der Außenseite des Gehäuses 10 eingefügt, wie in 1 gezeigt.
Wie in 12B gezeigt, ist an dem vorderen Ende der Schlüsselzylinder-Verbindungseinheit 615, die in den Lagersockel 202 einzufügen ist, eine Abtriebswelle 618 vorgesehen, die eine Drehbetätigung auf die Antriebswelle 611 überträgt, wenn der Schlüsselzylinder KC zur Verriegelung betätigt wird oder der Schlüsselzylinder KC zur Entriegelung betätigt wird, und die Abtriebswelle 618 ist zu der Oberfläche freigelegt.
Die Abtriebswelle 618 ist mit dem Schlüsselzylinder KC verbunden, ist mit einer langen Stabform gebildet und besitzt einen langen plattenförmigen Abschnitt (beispielsweise mit einer etwa geradlinigen Querschnittsform), der mit der konkaven Nut 616 der Welle 611b in Eingriff gelangt. Diese Abtriebswelle 618 ist in dem äußeren Zylinder 619 eingebaut. Das heißt, die Rotation des Schlüsselzylinders KC in Antwort auf eine Schlüsselbetätigung wird auf die Antriebswelle 611 durch die Rotation der Abtriebswelle 618 innerhalb des äußeren Zylinders 619 übertragen. Das vordere Ende des äußeren Zylinders 619 ist mit einem abgeschrägten Abschnitt gebildet, dessen Dicke graduell zu seinem Basisende zunimmt, und an dem äußeren Umfang des äußeren Zylinders 619 an dem Basisende des abgeschrägten Abschnitts sind Festsetznuten 619a vorgesehen, welche zu den Festsetzvorsprüngen 204b passen, die an den jeweiligen elastischen Stücken 204a des Festsetzzylinders 204 in dem Lagersockel 202 vorgesehen sind. Die Festsetznuten 619a besitzen Innendurchmesser, welche einen Flächenkontakt der Festsetznuten mit den Festsetzflächen 204ba der Festsetzvorsprünge 204b herstellen. Der äußere Zylinder 619 ist durch den Festsetzzylinder 204 eingefügt, um die Festsetznuten 619a und die Festsetzvorsprünge 204b miteinander in Eingriff zu bringen, wobei die Abtriebswelle 618 daran gehindert wird, aus dem Lagersockel 202 herauszukommen, und der Eingriff des vorderen Endes der Abtriebswelle 618, die sich von dem vorderen Ende des äußeren Zylinders 619 erstreckt, mit der konkaven Nut 616 der Welle 611b der Antriebswelle 611 wird aufrecht erhalten.
Die Betätigung zum Ineingriffbringen der Antriebswelle 611 und der Abtriebswelle 618 wird unter Bezugnahme auf 12B bis 12E beschrieben. 12B bis 12D sind Schnittansichten, die entlang der konkaven Nut 616 und der gekerbten Nut 203a geführt sind, 12E ist eine Schnittansicht, die orthogonal zu 12B bis 12D geführt ist.
Zunächst ist, wie in 12B gezeigt, die Antriebswelle 611 in den Lagersockel 202 eingefügt. Um die Antriebswelle 611 in den Lagersockel 202 einzufügen, wird der elastische Abschnitt 617b derart gebogen, dass das Festsetzstück 617a des Festsetzelements 617 nach innerhalb der konkaven Nut 616 eintritt. Dann wird in diesem Zustand die Welle 611b in den Lagersockel 202 eingefügt. Die konkave Nut 616 wird veranlasst, mit der gekerbten Nut 203a der zylindrischen Einheit 203 in dem Lagersockel 202 zu kommunizieren, und die Rotationsbasis 611a wird veranlasst, den Rand der zylindrischen Einheit 203 zu berühren. Dabei wird das Festsetzstück 617a sowohl in der konkaven Nut 616 als in der gekerbten Nut 203a positioniert und wird in die gekerbte Nut 203a eingefügt, während es innerhalb der konkaven Nut 616 eingefügt ist. Als Ergebnis hieraus hält das Festsetzstück 617a die Kommunikation zwischen der konkaven Nut 616 und der gekerbten Nut 203a aufrecht, so dass die Antriebswelle 611 in der vorbestimmten Rotationsposition festgesetzt wird und deren Rotation verhindert wird. In diesem Zustand steht das Kontaktstück 617c elastisch in der vorderseitigen Öffnungsrichtung der konkaven Nut 616 von dem Festsetzstück 617a über den elastischen Abschnitt 617d hervor.
Als nächstes wird, wie in 12C gezeigt, die Abtriebswelle 618 in den Lagersockel 202 von außerhalb des Gehäuses 10 durch den Festsetzzylinder 204 eingefügt. Das vordere Ende der Abtriebswelle 618 kommt in Eingriff mit der konkaven Nut 616 der Antriebswelle 611 und schiebt das Kontaktstück 617c des Festsetzelements 617 in den Boden der konkaven Nut 616. Da der elastische Abschnitt 617d an dem Basisende des Kontaktstücks 617c härter ist als der elastische Abschnitt 617b an dem Basisende des Festsetztücks 617a, wird an diesem Punkt in dem Festsetzelement 617 nur der elastische Abschnitt 617b verbunden, und das Festsetzstück 617a wird in den Boden der konkaven Nut 616 geschoben. Als Ergebnis hieraus wird das Festsetzstück 617a aus der gekerbten Nut 203a herausgeschoben und löst das Festsetzen der Antriebswelle 611 und ermöglicht der Antriebswelle zu rotieren. Der äußere Zylinder 619, der innen die Abtriebswelle 618 besitzt, wird in den Festsetzzylinder 204 eingefügt, und an diesem Punkt kommen die Festsetzvorsprünge 204b in Kontakt mit dem abgeschrägten Abschnitt des vorderen Endes des äußeren Zylinders 619, wobei sich die elastischen Stücke 204a, welche die Festsetzvorsprünge 204b besitzen, in der außerhalb des Durchmessers liegenden Richtung des Festsetzzylinders 204 verwinden. In dem Zustand aus 12C ist die Abtriebswelle 618 bereits in Eingriff mit der konkaven Nut 616 der Antriebswelle 611, so dass die Antriebswelle 611 nicht rotiert, solange eine Rotation nicht von der Abtriebswelle 618 übertragen wird.
Zuletzt wird, wie in 12D und 12E gezeigt, die Abtriebswelle 618 weiter zu dem Boden der konkaven Nut 616 eingefügt. An diesem Punkt kehren die elastischen Stücke 204a des Festsetzzylinders 204 in ihren Ausgangspositionen durch ihre eigene Elastizität zurück, und die in dem äußeren Zylinder 619 gebildeten Festsetznuten 619a und die an dem Festsetzzylinder 204 vorgesehenen Festsetzvorsprünge 204b gelangen miteinander in Eingriff. Dabei wird die Abtriebswelle 618 daran gehindert, aus dem Lagersockel 202 herauszukommen, und der Eingriff der Abtriebswelle 618 der konkaven Nut 616 der Antriebswelle 611 wird aufrechterhalten. An diesem Punkt wird das Kontaktstück 617c des Festsetzelements 617 weiter in die Bodenseite der konkaven Nut 616 durch das vordere Ende der Abtriebswelle 618 hineingeschoben. Da das Festsetzstück 617a den Boden der konkaven Nut 616 erreicht hat, verwindet sich der elastische Abschnitt 617d des Kontaktstücks 617c und schiebt ferner das Festsetzstück 617a in die konkave Nut 616.
Der Schlüsselhebel 610 rotiert nur, wenn der Schlüsselzylinder KC schlüsselbetätigt wird und schaltet den Verriegelungsmechanismus 600 in einen verriegelten Zustand oder einen entriegelten Zustand um. Im Detail wird die Rotation des Schlüsselhebels 610 auf den Schlüsselnebenhebel 620 über das Schlüsselglied 627 übertragen, um den Verbindungshebel 630 um den konvexen Abschnitt 302 herum zu rotieren. Ferner wird die Rotation des Schlüsselhebels 610 auf den Schlüsselnebenhebel 620 über das Schlüsselglied 627 übertragen, um den Verriegelungshebel 640 um die Rotationswelle 635 herum zu rotieren, und schaltet den inneren Verriegelungsknopf 6 in einen verriegelten Zustand oder einen entriegelten Zustand über die Verriegelungsknopf-Verbindungseinheit 642. Allerdings werden die Verriegelungs- oder Entriegelungsbetätigungen des inneren Verriegelungsknopfes 6 und die Rotation des Zahnradsegments 650 nicht auf den Schlüsselhebel 610 übertragen. Um dieses Verfahren der Übertragung von Betätigungen in diesem Türverriegelungssystem zu verwirklichen, ist eine Mitlaufregion zwischen dem Schlüsselnebenhebel 620 und dem Verbindungshebel 630 vorgesehen.
Der Schlüsselhebel 610 setzt die Antriebswelle 611 in einer vorbestimmten Rotationsposition (neutralen Position) durch die Positioniereinheit mit der konkaven Nut 616, der gekerbten Nut 203a und dem Festsetzelement 617 fest, bis die Abtriebswelle 618 und die Antriebswelle 611 miteinander in Eingriff sind, und ermöglicht der Antriebswelle 611 zu rotieren, wenn die Abtriebswelle 618 und die Antriebswelle 611 miteinander in Eingriff sind. Das heißt, es wird möglich, zu verhindern, dass die Antriebswelle 611 innerhalb der Mitlaufregion rotiert, bevor die Abtriebswelle 618 mit der Antriebswelle 611 in Eingriff ist. Als Ergebnis hieraus wird, wenn die Rotation des Schlüsselzylinders KC in Antwort auf eine äußere Schlüsselbetätigung auf dem Verriegelungsmechanismus 600 als Rotationsantriebskraft übertragen wird, der Rotationsbereich der Antriebswelle 611 in dem entriegelten Zustand oder dem verriegelten Zustand daran gehindert, sich zu verändern.
Daher wird in dem Türverriegelungssystem ein Antriebsabschnitt, der einer Antriebskraft von außerhalb des Gehäuses 10 zum Umschalten des Verriegelungsmechanismus 600 zwischen einem entriegelten Zustand und einem verriegelten Zustand eingibt, an der unteren Seite des Gehäuses 10 angeordnet. Der Antriebsabschnitt ist die Antriebswelle 611 des Schlüsselhebels 610, der eine Rotationsantriebskraft von dem Schlüsselzylinder KC in Antwort auf eine Schlüsselbetätigung eingibt. Das heißt, durch Anordnen der Antriebswelle 611 auf der unteren Seite des Gehäuses 10 kann, selbst wenn Regenwasser, das an dem Schlüsselzylinder KC oder einer innerhalb der Tür D vorgesehenen Fensterscheibe die Antriebswelle 611 durch die Schlüsselzylinder-Verbindungseinheit 615 erreicht, das Regenwasser nicht die Mechanismen innerhalb des Gehäuses 10 erreichen. Als Ergebnis hieraus wird verhindert, dass die in dem Gehäuse 10 aufgenommenen Mechanismen fehlfunktionieren. Insbesondere wird, da die Antriebswelle 611 unterhalb der elektrischen Teile angeordnet ist, verhindert, dass die elektrischen Teile fehlfunktionieren. Ferner ist ein Drainageloch 100 in dem unteren Abschnitt des Gehäuses 10 gebildet, so dass in das Gehäuse 10 eindringendes Regenwasser aus dem Gehäuse 10 herausgeführt wird.
Ein Antriebsabschnitt, der eine Antriebskraft von außerhalb des Gehäuses 10 zum Umschalten des Verriegelungsmechanismus 600 zwischen einem entriegelten Zustand und einem verriegelten Zustand eingibt, umfasst ebenso die Rotationswelle 635, welche den Verriegelungshebel 640 fixiert, der eine Antriebskraft in Antwort auf eine Betätigung des inneren Verriegelungsknopfes 6 eingibt. In der ersten Ausführungsform ist diese Rotationswelle 635 in einer vergleichsweise unteren Position des Gehäuses 10 unterhalb der innerhalb des Gehäuses 10 vorgesehenen elektrischen Teile angeordnet. Das heißt, durch Anordnen der Rotationswelle 635 in einer unteren Position des Gehäuses 10 kann, selbst wenn Regenwasser, das an einer innerhalb der Tür D vorgesehenen Fensterscheibe anhaftet, die Rotationswelle 635 durch die Verriegelungsknopf-Verbindungseinheit 622 erreicht, das Regenwasser daran gehindert werden, die Mechanismen innerhalb des Gehäuses 10 zu erreichen. Als Ergebnis hieraus wird verhindert, dass die innerhalb des Gehäuses 10 aufgenommenen Mechanismen fehlfunktionieren. Insbesondere wird, da die Rotationswelle 635 unterhalb der elektrischen Teile angeordnet ist, verhindert, dass die elektrischen Teile fehl funktionieren. Ferner ist ein Drainageloch 100 in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 10 vorgesehen, so dass in das Gehäuse 10 eintretendes Regenwasser aus dem Gehäuse 10 herausgeführt wird.

Claims

Türverriegelungssystem, umfassend: ein Gehäuse (10), das einen Verriegelungsmechanismus (600) aufnimmt, der zwischen einem entriegelten und einem verriegelten Zustand umgeschaltet werden kann, ein Dichtungselement (7), das die Wasserdichtheit des Gehäuses (10) aufrecht erhalten kann, wobei das Dichtungselement (7) zwischen einem Hauptgehäuse (2) und einem Nebengehäuse (3) eingelegt ist; und einen Griff (1, 5), der zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegt werden kann, wobei der Griff (1, 5) mit dem Verriegelungsmechanismus (600) über einen Antriebsmechanismus, welcher zum Übertragen der Bewegung des Griffs (1, 5) auf den Verriegelungsmechanismus (600) verbunden ist, wobei wenn der Griff (1, 5) in der offenen Position ist, der Verriegelungsmechanismus (600) durch den Antriebsmechanismus in den entriegelten Zustand umgeschaltet ist, und wenn der Griff (1, 5) in der geschlossenen Position ist, der Verriegelungsmechanismus (600) durch den Antriebsmechanismus in den verriegelten Zustand umgeschaltet ist, wobei der Antriebsmechanismus in einer unteren Position in dem Gehäuse (10) angeordnet ist, wobei das Gehäuse (10) ein Drainageloch (100) in einem unteren Abschnitt hiervon aufweist, so dass ein in das Innere des Gehäuses (10) eindringendes Regenwasser aus dem Gehäuse (10) geleitet wird.
Türverriegelungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend elektrische Teile (628, 637, 673), die innerhalb des Gehäuses (10) aufgenommen sind, wobei der Antriebsmechanismus in einer Position angeordnet ist, die unterhalb einer Position ist, in welcher die elektrischen Teile (628, 637, 673) angeordnet sind, um zu verhindern, dass Regenwasser die elektrischen Teile (628, 637, 673) erreicht.
Türverriegelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem der Antriebsmechanismus eine Drehantriebskraft eines Schlüsselzylinders (KC) in Antwort auf eine Schlüsselbetätigung von außerhalb des Gehäuses (10) überträgt.