JPH07122367B2 - ドアロツク装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ドアロック装置に関する。

（従来の技術） 従来ドアロックのロック、アンロックを行うアクチュエ
ータは、ドア内板面側に配されており、車両側のワイヤ
ーハーネスと連結するコネクターを備えており、ドア内
板に明けられた作業孔より連結作業を行っていた。

本願の如くドアロック装着下部のスペースにアクチュエ
ータを配す構造のものでは、アクチュエータにコネクタ
を備えると、ドア内板作業孔から目視して連結作業がで
きず、アクチュエータからワイヤーハーネスを延長して
作業孔近傍にコネクタを配す必要がある。

（本発明が解決しようとする課題） この様にワイヤーハーネスを延長して、車両側コネクタ
ーと連結する作業では、アクチュエータ側のワイヤーハ
ーネスを引張って連結作業することとなり、アクチュエ
ータ内でモータ、スイッチ等にハンダ等で結線される結
合点に前述引張力による永久変形、断線等の不具合を生
じ、アクチュエータの信頼性、機能を損なうことにな
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、基本的に
は、ハウジングより延出するワイヤーハーネスをハウジ
ングに穿設したクランプ孔に取付けたクランプよりハウ
ジングに固定する手段を採用する。

（作 用） 本願では、アクチュエータより外部へ出たワイヤーハー
ネスをハウジング本体に設けたクランプ孔に貫通するク
ランプによってハウジング本体に固着し、前述のワイヤ
ーハーネス先端のコネクターに引張力が負荷されても、
このクランプ部で係止し、アクチュエータ内でモータ、
スイッチ等と結線される結合点には張力が及ぶことがな
く、従って、アクチュエータ内部の断線、変形等を防止
でき、信頼性を高めることができる。

また、車両によって作業孔までの距離が異なってくる
が、アクチュエータのワイヤーハーネス長さを変化させ
ることで対応でき，ドアロック装置全体の般用性を高め
ることができ、生産性の良い安価なアクチュエータを得
ることができる。

（実施例） 本例の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説明
する。ドアロック装置１は、合成樹脂製の主ハウジング
２に枢支された略Ｌ形のレリースレバー３を有す。この
レリースレバー３は、その中央部の支点26を中心に回動
自在となっている。この支点26は、又、図示しないラチ
ェットとポールを備えるドアロック作動部のポールの回
転中心であり、このレリースレバー３は、ピン27を介し
て、ポールと連動する。ドア閉状態で、図示しない車両
に取付けられたストライ力と係合するドアロック作動部
に配されたラッチと前述のポールが噛み合う。第１図に
示すレリースレバー３の位置はドアロックの前述ラッチ
とポールが噛み合った噛み合い状態で、このレバー３を
反時計方向に回動させることでポールがラチェットを回
動させて前述ラッチとポールの噛み合いが解れたラッチ
レリーズ状態が得られ開扉可能となる。アウトサイドハ
ンドルを操作すると、29で示す方向に力が作用し、ロッ
ド４が、主ハウジング２に枢支されたレバー30を支点31
を中心にして反時計方向に回動させる。又、インサイド
ハンドルを操作すると、28で示す方向に力が作用し、レ
バー30を支点31を中心に反時計方向に回動する。レバー
30の反時計方向の回動は、該レバー30の一端に枢着され
たオープンレバー５を下向きに押下げる。このオープン
レバー５の下向きの動きは、オープンレバー５の中央部
の突片６が、レリースレバー３の端部７を押し、レリー
スレバー３を支点31を中心に反時計方向に回動させて、
ドアロックをラッチレリーズ状態と開扉を可能にさせる
（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開扉となるのを防ぐ為、
ドアをロックをするが、一般には、ロッキングボタン８
を押し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向
に回動させることで、このドアロックをなす。ロッキン
グアーム９は、その一部が長穴を介してオープンレバー
５の下部に結合されている。ロッキングアーム９が第１
図の位置にある時は、オープンレバー５の下降がその突
片６とレリースレバー３の端部７の当接を可能にする。
しかし、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアー
ム９をピン10を中心としてピンと共に時計方向に回動さ
せると、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、その
突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図参
照）。この結果、仮りに、ハンドル操作させてオープン
レバー５を下降させても、突片６と端部７の当接のない
空打ちとなり、ドアロックの噛み合い状態のままとす
る。（第４図参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にした
まゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアーム
９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー３
の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又はイ
ンサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を押
下げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉める
と、レリースレバー３を反時計方向に回動させるが、オ
ープンレバー５の段部11とレリースレバー３の突片12と
が空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計方向
に回動することになり、ドアのロックを維持する。（第
６図参照）。ドア閉め后、ドアロック作動部のスプリン
グによりレリースレバー３は第５図の状態となり、ハン
ドル側からの操作をやめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ドア
を開にしたまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキ
ングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバー
５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状態
とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作し
ないで、ドアを閉めると、図示しないドアロック作動部
のポールによりレリースレバー３が反時計方向に回動す
る。この動きは、レリースレバー３の突片12がオープン
レバー５の段部11に当接し、オープンレバー５を、第８
図に示す如く、時計方向に回動させる。この結果、ロッ
キングボタン８を元の位置に戻しロッキングアーム９
は、オープンレバー５の長穴を介しピン10を中心として
反時計方向に回転する。即ち、第１図に示す状態に戻る
ので、ハンドルを操作してドア開操作をすると、オープ
ンレバー５の突片６がレリースレバー３の端部７を押下
げ、ドアの開に可能にするアンロック状態とする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。ハウジン
グ２′にキー操作レバー13を回動自在に支承させ、その
突部14をロッキングアーム９の突部15に並設させる。こ
のレバー13は、その一端でロッドを介してキーシリンダ
に接続される。キーを施錠方向に操作すると、キー操作
レバー13が時計方向にＡからＢ位置へと回動し、突部14
と突部15との当接によりロッキングアーム９を時計方向
に回動させて、ドアロックのロック状態を確保し、キー
の操作をやめると、キーシリンダ側に取付けられたスプ
リングの作用で、キー操作レバー13はＢからＡの位置に
戻る。即ち、ロッキングボタン８を押下げた状態、云い
換えれば、オープンレバー５の突片６と、レリースレバ
ー３の端部７とを非対向とし、アウトサイド、又は、イ
ンサイドハンドルの操作があっても、ドアは閉状態のま
ゝとなる。キーを解錠方向に回動すると、段部14′が突
部15を押し、ロッキングアーム９を反時計方向に回動
し、第１図のアンロック状態にする。尚、第１図の状態
で、キーにより、キー操作レバー13をＢ′の位置へ回動
させても、段部14′が突部15に近接するのみで、ロッキ
ングアーム９が回動することはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に応
じてピン10を電気的に回動しロッキングアーム９を時計
方向に（又はその逆）回動させて、ロック及びアッロッ
ク可能状態を得ることが成される。第９図を参照する。
ピン10にアーム部16を有する作動レバー17を固着する。
ハウジングに回動自在に支承されたホイールギヤ18植立
した凸部の対の両端部19、20を作動レバー17の先端の下
向きアーム部16に対向させる。

一方、副ハウジング２′の底板部に環状の溝21を設け
る。この溝21は、第10図に示すように、その一部が対向
する壁面22、23によって幅狭くなっている。コイルスプ
リング24を溝21に入れ、その端部を壁面22、23の肩に当
接させる。さらに、ホイールギヤ18の下面から突出する
突片25を壁面22、23間に位置させる。この結果、たとえ
ば、第10図でみてホイールギヤ18が時計方向に回動する
と、突片25は、スプリング24の右端を押しながら、スプ
リング24を縮める。この際、スプリング24の左端は壁面
22、23の肩に当接し、スプリング24の圧縮を可能にす
る。このホイールギヤ18の回動は、凸部45の端部19がア
ーム部16に当接し、作動レバー17とピン10の回動をな
し、ロッキングアーム９のＡ位置からＢ位置への移動を
可能にする。ホイールギヤ18の逆方向の回動は、突部25
が、スプリング24の右端を壁面22、23の肩に当接させな
がら、スプリング24を反時計方向に圧縮させ、端部20に
より作動レバー17とピン10を回動し、ロッキングアーム
９をＢ位置からＡ位置へと移動させる。このような環状
溝21の使用は、スプリング24の全長を長くとり、充分な
撓みを確保できる。

ハウジングに回動自在に支承されたホイールギヤ18は、
電動モータ26に直結させたウォームギヤ27に噛合い、モ
ータ26への通電制御により、ホイールギヤ18の回転方向
が制御される。一般にウォームギヤの進み角γ_０が、摩
擦角φより大きくなると、ホイールギヤ18からウォーム
ギヤ27への回転トルクの伝達が可能とする。そこで、本
例では、μ（摩擦係数）＝tanφの関係を利用し、進み
角を摩擦角（φ＝8.53゜）以上と設定している。即ち、
リン青銅製のウォームギヤ27と樹脂製のホイールギヤ18
の摩擦係数μ＝0.1〜0.15、摩擦角φ＝5.71゜〜8.53゜
であり、摩擦角8.53以上に設定し、ホイールギヤ18から
ウォームギヤ27の回転を可能にさせる。このようなウォ
ームギヤ27の進み角（γ_０）の選定は、たとえば、運転
者による電動モータ16を用いたドアロック操作によって
ホイールギヤ18を回動させても操作後直ちにスプリング
24によってホイールギヤ18を原位置に戻すことを可能に
して、次いでの手動操作を可能にする。言い換えれば、
手動に次いで電動或いは電動に次いでの手動操作を可能
にする。尚、手動時に作動レバー17と、ホイールギヤ18
とは完全に切り離されるため、アーム部16は凸部45の対
の両端部19、20の間を空走するのみで、モータ部を引き
ずることがなく、軽く操作でき、操作フイーリングが良
い。

第12図に示す如く、副ハウジング２′内のモータ26によ
り作動させられる作動レバー17に固定されたピン10は、
段付部とその先端の方形部とを有し、ハウジング２′の
段付き穴32に挿入される。段付き穴32の外周面は、キー
操作レバー13の穴33をその外周面で受ける軸受部34とな
っている。軸受部34にピン10を挿入した時軸受部34より
突出するピン10の方形部は、ロッキングアーム９の同形
の穴35に挿入され、カシメ等により固着される。又、ロ
ッキングアーム９は、軸受部34の頂面に着座する。キー
操作レバー13用の軸受部34をハウジング２と一体に形成
しているので、別個に軸受を必要とせず、又、ロッキン
グアーム９の取付部を側外方に張出すことはない。

ロッキングアーム９をロック、アンロック位置に保持す
るターンオーバスプリング36の各端部を第12、13図に示
す如く、軸受部34の近くのハウジング２のくぼみ37と、
このくぼみ37にほゞ対向するロッキングアーム９の孔38
とに係止させる。本例では、ピン10を直接ロッキングア
ーム９に結合させているので、モータからの回転力は効
率よくターンオーバスプリングに伝達させるため作動力
も小さくてすむ。このことはモータ26を小型化させ、装
置全体のコンパクト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリースレ
バー３の回転中心となる支点26は、図示しないドアロッ
ク作動部のポールの回転中心ともなり、ポールに当接自
在なピン27がポールをラッチレリーズ位置へ移動させる
が、このようにドアロック作動部はハウジング２内に納
められている。そして、前述してきた如き各種のレバー
やアームは、このハウジング２の外表面に配設されてい
る。一方、モータ26等を含む出力軸となるピン10を回動
させるアクチュエータは、ドアロック作動部用のハウジ
ング２の延長部に納められる。さらに、モータ26とホイ
ールギヤ18とを並列関係に配し、平歯車等の減速機構を
介して出力軸10に駆動力を伝達させるものに比べ、又、
電動モータ26は、作動レバー17を回動させてロッキング
アーム９を、第１図に示すロック位置（Ｂ）とアンロッ
ク位置（Ｂ′）へと移動させるが、これら位置（B,
B′）に作動レバー17を停止させるストッパ39を配す。
このストッパ39の働きを、第14図を参照して説明する。
尚、第14図では一方のストッパ39のみを示すが、他方の
ストッパの働きは同じなので図とその説明を省略する。

電動モータ26の作動は、ウォーム27を介して、ホイール
ギヤ18を回転させ、凸部45の端部19により作動レバー17
をピン10と共に回転させる。この際、リターンスプリン
グ24は撓み、ホイールギヤ18の中立位置への復帰エネル
ギーを貯える。本例では、作動レバー17が正規のストッ
プ位置40にくると、作動レバー17とストッパ39とが当接
し、作動レバー17の動きを阻止しようとするが、モータ
の回転慣性力により、ストッパ39を弾性変形させなが
ら、作動レバー17がオーバトラベル位置41へと移動す
る。即ち、オーバトラベル分だけストッパ39が弾性変形
する。ストッパ39は、このような弾性変形を許容するゴ
ム、合成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのストッ
パの弾性力は、電動モータ26への通電オフ時、即ちホイ
ールギヤを中立位置に戻す時作動レバー17を正規のロッ
ク、アンロック位置へと、スプリング24と共に押し返す
働きをする。このストッパ39からの助勢力は、その分ス
プリング24の附勢力を小とし且つ電動モータ26の出力を
小とさせ得る。尚、ホイールギヤ18とモータ逆転トルク
の関係を第15図に示す。

第12図にピン10とハウジング２との関係を示したが、第
16図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー17に固定された出力軸たるピン10は、大きな
軸径部40と小さな軸径部41とからなる段付き構成とす
る。一方、ハウジング２′の穴32は、大きな軸径部40を
受ける大きな開口部42と小さな軸径部41を受ける小さな
開口部43とからなる。ハウジング２′より突出する小さ
な軸径部41にロッキングアーム９を固着し、ハウジング
２′の軸受部34にキー操作レバー13を回転自在に支承さ
せる。

ピン10のハウジング２′の穴32への取付に際しては、ピ
ン10の小さな軸径部41にＯ−リング44を嵌め、小さな軸
径部41がハウジング２′より突出させるようハウジング
２′の内側より出力軸10を穴32に挿入する。穴32への出
力軸10の挿入は、Ｏ−リング44を介して穴32の段部をピ
ン10の段部を対向させることになる。かくして、ピン10
のハウジング２′に対する動きを規制させることができ
る。これは、作動レバー17の正しい動きを確保するのに
有用である。又、ピン10にＯ−リング44を付けハウジン
グ２′の穴32に取付ければ良いので組付作業はきわめて
容易である。

図示例では、作動レバー17を回動させるために、第16,1
7図に示すように、ホイール18に半円弧状の立上り部45
を設けているが、これに代えて対のピンをホイール18に
植立させてもよい。凸部45の端部19、20が作動レバー17
のアーム16に当接自在となる。電動モータ26に通電する
と、ウォーム27を介してホイール18が回転する。ホイー
ルギヤ18の回転方向に応じて凸部45の一端がアーム16に
当接し、リターンスプリング24を圧縮させながら、作動
レバー17をロック又はアンロック位置へと移動させ、出
力軸となるピン10がリンク機構を動かす。作動レバー17
がロック又はアンロック位置を占め且つモータ26への通
電がオフとなると、圧縮されたリターンスプリング24の
解放附勢力がホイール18、ウォーム27及びモータ26を逆
回転させ、ホイール18を中立位置に戻す。ホイール18が
中立位置に戻った時、第17図に示すように、凸部45の端
部とアーム16との間に隙間46を残すようにする。この隙
間46は、電動モータ26に通電した時、直ちにモータの回
転数を定格にし、凸部45が作動レバー17のアーム16に当
接する時には、モータ出力軸の慣性エネルギーが減速部
の慣性、ドアロック機構等の静摩擦を止まる。即ち、凸
部45が作動レバー17のアーム16に当接する時には、モー
タの回転慣性エネルギーをアーム16に伝達させ得るので
モータの小型化が可能となる。

ドアロック装置１について記述してきたが、第18図を参
照して、ドアロック装置１の取付部分について説明す
る。車輌はフロントドア47とリヤドア48との間にセンタ
ーピラー49を有するが、このセンターピラー39にリヤド
ア48用のヒンジ50及びストライカ51を固定する。このス
トライカ51は、フロントドア47の開閉時、ドアロック装
置１の図示しないラチェットと係脱自在である。一方、
フロントドア47のウインドガラス52が、その昇降時、セ
ンターピラー49沿いに軌跡53に沿って移動する。従っ
て、フロントドア47側に固定されるドアロック装置１
は、ウインドガラス52の軌跡53を避け、ウインドガラス
52とドアロック装置１との干渉を防止させる必要があ
る。このような干渉を避けるには、センターピラー49の
前縁に後方にくぼんだ凹状部54を作り、且つフロントド
ア47の後縁部に張出部55を作り、この張出部55内にドア
ロック装置１を収納させる。即ち、ドアロック装置１は
この張出部55の限られた空間に納まる外観形状とさせる
必要がある。尚、この張出部55及び凹状部54の形状は、
リヤドア48の下部ヒンジ50と干渉しないように設計され
る。この例では、フロントドア47の後縁は113で示す形
状とさせている。

第16図から明らかなように、本例では、主ハウジング２
の下部を延長させ、この延長部に電動アクチュエータを
配するため、副ハウジング２′にアクチュエータを支持
させ、この副ハウジング２′を主ハウジング２に固定さ
せている。前述した限られた空間の張出部55に納める主
ハウジング２は、その下部で前方に延出した形となって
いる。

第19図を参照する。下部を前方へ屈曲させた主ハウジン
グ２に合せる副ハウジング２′の合せ面115は、その間
のシール性を高めるために、ドアロック装置１の取付面
116に対して傾斜した一直線とさせている。両ハウジン
グ２、２′のシール性をより向上させるため即ち両ハウ
ジング２、２′の合せ面115のずれを防止するため、第
１図に示すように副ハウジング２′の下部に対のフック
117を設け、この対のフック117を主ハウジング２の下端
面に当接させる。フック117の主ハウジング２の下端面
への当接（第20図参照）は、両ハウジング２、２′の締
結時のずれを防止してシール性を向上させ、さらに、出
力軸たるピン10とハウジング２のピン受け孔との芯ずれ
を防止させる。

再び第20図を参照する。主ハウジング２の内側縁に沿っ
て略コの字状の溝118を配し、この溝118にゴム製のＯ−
リング119を挿入し、副ハウジング２′の合せ面115によ
りＯ−リング119を撓ませてシール圧を確保する。主ハ
ウジング２の内側縁は上向きに延出させた壁120とし、
たとえ、Ｏ−リング119を雨水やホコリが通過しても、
この壁120で雨水やホコリのハウジング２内への浸入を
防止させる。この壁120は、両ハウジング２、２′の合
せ面を接着或いは溶着させる場合にも、シール性の向上
に有効である。

ハウジングの形状は、前述の如く、下部が車輌前方へ出
された略く字型となっているため、第16図に示す様に作
動レバー17は、出力軸10に固着された軸部121から紙面
左方へ延びて、ロック、アンロック状態をハウジング２
に固着された基板122と協同して検出する接点子123を保
持する、アーム部124と、ハウジング下部形状との干渉
を避けて配された、アーム部16とを連続させる段部125
を備える。

軸部121のハウジング２′の軸受面と当接する側には、
リング状の凸部126が形成されており、スラスト方向の
寸法管理を容易とし、ハウジング２′との当り面を減ら
し、回転抵抗を減少させると共にグリース留り127を形
成している。

また、アーム部16は、ハウジング２に設けられた凸部12
8により摺動可能に支承されており、アーム部とハウジ
ングとの全面当りによる回転抵抗増加を防止している。

前述接点子123は、作動レバー17のアーム部124に備っ
た、突起129、129′に取付けられる固定部と基板122と
摺動する接点部130、130′とから成り、固定部には、ア
ームの突起との抜け止めを行う係止部131が備ってい
る。

第21図でスイッチ部の作動状態を示す。

基板122は、エポキシ樹脂等絶縁体で作られており、前
述接点部130、130′の通過部に、銅等で作られる導通部
131、131′が配される。

実施例では、導通部131、131′が接点部130、130′と接
触し、検出回路が開れている場合をアンロック状態、閉
されている場合をロック状態として設定している。

この様に、ロック、アンロックの切替えを行うロッキン
グレバー９と直結した作動レバー17に、スイッチ部を配
したので，位置検出精度の向上がはかれ、更に、ハウジ
ング２に固着された基板122と作動レバー17のアーム部1
24の接点子123を固定する突起129との重なりを避けた配
置としたので可能な限り、基板とアーム部とを近接させ
ることができ、駆動部の高さを低くできる。

第22図，第23図を参照する。ドアパネル187にクリップ1
88で取付けられて、ドアとボデーとの間をシールするゴ
ム等で作られるシール189が、ドアロックのアクチュエ
ータ部上を通過する様に配された場合、前述クリップ18
8の先端190との干渉が問題となる。

本実施例では、ハウジング２のモータの収納部上部に生
じる空所に着目し、可能な限り凹めた凹部191を設け、
クリップ188の先端190との間のスキ間を確保している。

この様に略く字型に形ずけられたアクチュエータ部に、
更に、クリップ先端との干渉を避ける凹部を設けること
で、前述第19図のドアパネル113とドアガラスの昇降軌
跡114との、実質的な必要スペースを減少することがで
き、車両への配置上の自由度が高いコンパクトなドアロ
ックを得ることができる。

第22図の実施例では、ハウジング２と２′との間の締結
を、スクリュ192により行う。

第17図，第24図，第25図に示すように、ハウジング２′
には、スクリュ192が貫通するスクリュ192の外径より大
きな孔193が、ハウジング２には、スクリュ192の外径よ
りわずかに小さい締結孔194が備わっている。

第26図を参照する。締結によってハウジング２と２′の
関係がズレるのを防止するため、対角線上に配されるハ
ウジング２′の孔を、スクリュ192の外径よりわずかに
小さい孔195とし、スクリュ192の締付時に自動的にスク
リュ軸センターと孔センターとが一致する構造をとる。

この様に、安価でスペースをとらないセンタリング構造
により、ハウジング２と２′とのズレに生じるピン10の
軸受部での出力損失を減少でき、しいては、モータ出力
も低下させることができ、モータの小型化、スムーズで
静かな作動を得ることができる。

第17図，第24図，第27図を参照する。

ハウジング２のストッパ保持部196に保持されたストッ
パ39が抜け出ない様にハウジング２′のストッパ39と対
向する位置に抜け止め197が設けられている。

この様に、抜け止め197を設けることで、ロック、アン
ロック位置でモータの回転慣性荷重を含んで衝撃荷重が
作動レバーを、介しストッパ39に負荷されて、弾性変形
を生じ、前述ストッパ保持部196から抜け出ようとして
も抜け止め197により阻止されるので、くり返し負荷に
対してもストッパ39の保持を保証でき、長期にわたり、
安定した性能を維持できる。

更に、ハウジング２と２′との間でストッパ部を収納し
ているため、雨水、ほこり等の異物付着によるストッパ
ゴムの性能低下がなく、合せて耐久性に優れる。

第16図及び第28図を参照して、ハウジング内の空気抜き
について説明する。ハウジング２の下方端（紙面左側）
には、ハウジング２′と協同して形成される空気穴107
が備っており、環境の変化、例えば、温度変化により、
ハウジング内が負圧となり、ハウジング外周に付着した
雨水等を内部に吸い込まない様にしている。

空気穴107の形状は、開口部108と対向する壁109が設け
られており壁109と対向した壁110とにより空気穴は略Ｕ
字形に形成され、また、穴の大きさは、側壁111と112と
により略四角形に形づけられる。そのため、開口部108
の付近に雨水等の水滴が付着したり、ほこり等があって
も２つの壁109、110により、ハウジング２内に侵入する
ことがない。

第16図、第29図を参照してハウジングからの水抜きにつ
いて説明する。

ドアパネルのドアロック取付面116に当接するドアロッ
クのプレート178とハウジング２との間で作られる空所1
79には、周知のドアロックのドア閉じ状態を保持する噛
み合い機構が収納されている。

空所179の下部には、雨水等の水抜きのため、前述プレ
ート178との間で形成される溝180が設けられており、プ
レート178より下方位置まで可能な限り延長されてい
る。

溝180の下部には、ピン10の軸受け部181が可能な限りド
アパネル113側に寄せた状態で、水路182が形成され、前
述溝180は、壁183により、実質的に終了される。

この様に、溝180を制限する壁183を設けることで、ドア
ロックアクチュエータ部車両長手方向の厚さをうすくで
き、ドアガラスの昇降軌跡114とのスキ間が確保でき、
ドアロック装置をドアのより上方位置に配すことがで
き、衝突等に対するドア上部の強度を向上、あるいは、
昇降軌跡より、ドア後方へ配すことができ、ドアガラス
エリアの増大をはかったりデザインの自由度をふやすこ
とができる。

再び第16図を参照し、軸100まわりについて説明する。

ホイールギヤ18は、ハウジング２′にインサイートされ
た軸100に回転可能に枢着されており、軸100の先端にカ
シメられたワッシャ101により抜け方向の動きが規制さ
れている。

ホイールギヤ18とハウジング２′との間には、回転時の
抵抗を減少するためワッシャ102が挿入されており、樹
脂同志の接触を防止している。

ホイールギヤ18のワッシャ101との当り面は、リング状
の凸部103が形成されており、スラスト方向の寸法管理
を容易にすると共に、ワッシャ101との当り面積を減ら
し、回転抵抗を減少させると共にグリース留り104を形
成している。

軸100のハウジング２′にインサートされている部分に
は、ウォームギヤ27とホイールギヤ18との噛み合で生じ
る軸100の曲げや、回転に対して強度を増し、また、ス
ラスト方向の保持強度を向上させるためと、軸100の先
端とワッシャ101のカシメ時の受け用として他端105がハ
ウジング２′の表面より外部に突出しており、雨水等が
スキ間から挿入する際の経路を長くし、雨水侵入を防止
するため、ツバ部106が備っている。

第17図は、ハウジング２′の内側より見た図であり、ピ
ン10、作動レバー17、ホイールギヤ18、モータ26、ウォ
ームギヤ27の位置関係を示し、第16図で明らかな如く、
ピン10は、軸受部34に支承され、ホイールギヤ18は、イ
ンサートされた軸100により支承され、またウォームギ
ヤ27及びモータ26は、ハウジング２′に設けられた支持
部132、133、134により支承され、モータ自身の回転方
向の動きは、壁135、136により防止される。

この様に、駆動伝達系の位置関係、特にホイールギヤ18
とウォームギヤ27との噛み合い関係を副ハウジング２′
のみで決めているのでギヤのピッチ間距離等の製作誤差
を最小とすることができ、スムーズな動力伝達が可能と
なり、しいては、モータ出口ロスが少なくなる分小型化
が計れることになる。

第30図でモータの支持構造について詳述する。

鋼板製で深絞り成形されたケース137は、樹脂等により
製作されるケース138をツメ部139により固着している。

モータ軸140は、ケース137の軸受部137′に圧入等で固
着された軸受141とケース138の軸受部138′に圧入等で
固着された軸受142により、回転可能に支持される。

モータ軸140には、外部からの電気の供給を受けるコン
ミテータ部143と巻線144を保持するコア145が固着され
ている。

また、巻線144とケース137との干渉を防止するため、カ
ラー146がコア145との間に配されている。マッグネット
14gはケース137に固着されている。

モータ軸の一端147は球面状に加工されており、樹脂ケ
ース138との間に配された金属製のスラストプレート149
により支持されている。

このスラストプレート149は、モータ軸の他端150に備っ
たローレット151にウォームギヤ27が圧入固着される際
の荷重に抗し、樹脂ケース138の割れを防止するのと、
ロック、アンロック作動時に生じるスラスト荷重を受
け、耐久性を向上させるのに有効である。

ケース137の軸受け部137′を支承する支持部133とケー
ス138の軸受部138′を支承する支持部132とによって、
モーターのスラスト方向位置及びホイールギヤ18を枢支
する軸100との位置関係を決定する。

次にウォームギヤ27の先端が球面状に加工された軸部15
2を支承する支持部134について述べる。

モータ軸140は、カラー146と軸受141の間に設けられた
スキ間153の分だけスラスト方向に移動可能である。

また、モータ軸140にモータケース側へ入り込む方向に
負荷を与え、モータ軸の一端147がスラストプレート149
と当接して回転する場合は球面との接触のため、回転抵
抗も小さく、軽いトルクで回転することができる。

逆にモータ軸を引張り出す方向に負荷を与えると、カラ
ー146の端面と軸受141の端面とが当接し、回転抵抗も大
きくモータ軸を回転させるのに大きなトルクを要する。

実施例の如く、ウォーム噛み合いでは、正、逆転のいず
れかの方向で軸を押し込む方向あるいは引張り出す方向
に負荷がかかり、モータの出力は、前述の大きな回転抵
抗分を見込んだ大きな出力が必要となる。

更に、モータ駆動後、通電が断れると、リターンスプリ
ング24により、ホイールギヤ18を駆動し、ウォームギヤ
27を回転させながら、中立位置へ復帰する構造のもので
は、前述のモータ軸の回転抵抗が大きい分、リターンス
プリング出力も増加せねばならず、その分、モータの出
力の増加が必要となる。この様に、種々の出力損失を生
じる、カラー146と軸受141との接触を防止するため、ウ
ォームギヤ27の先端球面状の軸部152と支持部134との間
には、モータ軸長さ154と支持部134のスラスト荷重受け
面までの長さ155との製作誤差を吸収すると共に、カラ
ー146と軸受141の端面間のスキ間153より小さいスキ間
のスキ間156が設定されている。

従って、モータ軸140が、ケースから引張り出される方
向に移動してもウォームギヤ27の軸部152の球面状の先
端と支持部134との当接となり、カラー146と軸受141の
端面どうしの接触はさけられ、回転抵抗の増大を防止す
ることができ、モータ出力の損失を防ぎモータの小型化
がはかられる。

支持部132と133との間製作誤差は、支持部133の弾性変
形で吸収しきれない分、モータケースとスキが生じる方
向に設定してあり、モータ組み込みに当っては、ケース
138と支持部132とが当接するように行う。

また、ウォームギヤ27の軸部152の径方向でも、支持部1
34と微小スキ間が設定されており、例えば、ロック、ア
ンロック位置で作動レバーがストップされ、ホイールギ
ヤ18との噛み合い反力でピッチ間距離が増加しようとし
た時に当接する様になっている。

モータへの通電が断れ、リターンスプリング24により、
ホイールギヤ18を駆動しウォームギヤ27を回転させて中
立位置へ復帰する際は、支持部134と軸部152と、当接は
解れているので、この部分でのリターンスプリング力の
損失はなく、従ってリターンスプリング力も小さく済
み、しいてはモータの小型化をはかることができる。ま
た、通常のモータ軸を決定しているのは、支持部132と1
33であり、製作誤差吸収も容易となり、しいては、安価
なハウジングを得ることができる。

次に、ハウジング２には、夫々下記の支持部が設けられ
る。即ち、第31図に示すようにウォームギヤの先端152
が変位した時に当接する支持部157が設けられている。

第32図に示す如く、モータケース137の軸受部137′を支
持する支持部158が設けられている。

第33図に示すようにハウジング２′に支持されるモータ
ケース137のハウジング２側にスポンジ等の弾性体159
が、撓まされて配されており、ハウジング２′とハウジ
ング２との間の寸法が広くできた場合や、支持部132と1
33との間の寸法160が大きくできて、モータケースとの
間にスキ間を生じた場合、ドアの開閉や、走行中の振
動、あるいは、モータ駆動時のウォーム噛み合い反力等
でモータケースが移動して異音が発生するのを防止して
いる。

第34図に示す如くモータケース138の軸受部138′を支持
する支持部161が設けられている。

次に、モータ軸140に固定されたウォームギヤ27と、こ
のギヤに噛合うホイールギヤ18との噛合いについて説明
する。

第35図は、ウォームギヤ27とホイールギヤ18の標準噛み
合い状態を示す。162はホイールギヤの歯、163はウォー
ムギヤの歯、164は、標準時のバックラッシュを示す。
ホイールギヤ18の形状は、第16,17図に示す様に複雑な
形状をしており、それ故、樹脂で製作されている。この
様な複雑形状で肉厚不定の物では、成形による外形形状
の歪はさけがたく、歯幅が増加した場合は、バックラッ
シュが減少し円滑な歯の噛み合い作動ができず、また、
ヒケを生じた場合では、歯先へ荷重がかかることにな
り、強度の低下をきたす。

一般にバックラッシュ増加のために、ピッチ間距離を標
準値より大きくとる手法、第36図がとられるが、小型歯
車を用いた減速機、例えば、モジュール0.6（歯たけ1.3
5mm）のものでは、ピッチ間距離の増加も微量しかでき
ず、所要のバックラッシュ量を得ることはできない。ま
た、より歯先に荷重がかかることとなり、特に所定作動
後、固定物に当接して作動拘束されるレバー等を駆動す
るものでは、ストープ時、モータ回転が急激に停止され
るため、モータの回転慣性エネルギーを含んだ衝撃荷重
が作用し、歯そのものが破損することになる。

第37図に示す本件の実施例では、樹脂製のホイールギヤ
18の歯形及びピッチ間距離は標準とし、相対的に強度に
余裕のあるリン青銅製ウォームギヤ27の歯を横転位する
ことでバックラッシュを増加させる。165は横転位で歯
幅が小さくなったウォームギヤの歯、166は、横転位で
増加したバックラッシュを示す。この様に、ピッチ間距
離は標準であるので、歯先での当りは防止でき、強度上
の損失もなく、またホイールギヤの歯の歪も吸収でき
る。

次に歯スジ方向と作動レバーの関係について詳述する。

第38図は、モータの駆動により、ウォームギヤ27と噛み
合ったホイールギヤ18の凸部45と作動レバー17のアーム
16とが当接し、レバー17がストッパ39と当接するアンロ
ック位置へ移動した状態を示す。第39図は、同様にロッ
ク位置に移動した状態を示す。

第38図で、矢印167は、ウォームギヤ27よりホイールギ
ヤ18に与えられる駆動力を示す。矢印168は、ストッパ3
9から作動レバー17への反力、169はアーム16から凸部45
の端部への反力を示す。第40図は、第38図のＨ視図であ
り、ホイールギヤ18には、紙面で右上りの歯170が備っ
ている。ウォームギヤ27より与えられる駆動力167は、
図示の如き歯スジの場合歯170の傾斜により、紙面で上
方へ向う分力171を発生させる。第41図は第38図のＪ視
図であり、前述分力171は、ウォームギヤとの噛み合い
が浅くなる方向、紙面で反時計回り方向に、樹脂製ホイ
ールギヤを弾性変形させたり、軸100のインサート部を
弾性変形させるが、紙面で時計回り方向に抗力を発生さ
せる凸部45に作用する反力169により、ホイールギヤと
ウォームギヤの噛み合いが浅くなるのを防止している。

第39図で、172は、ウォームギヤ27よりホイールギヤ18
に与えられる駆動力を示し、173は、ストッパ39から作
動レバー17への反力、174はアーム16から凸部45への反
力を示す。

第42図は、第39図のＫ視図であり、ウォームギヤ27より
与えられる駆動力172は、紙面で下方向に向う分力175を
発生させる。

第43図は、第39図のＬ視図であり、前述分力175は、ウ
ォームギヤとの噛み合いが深くなる方向、紙面で時計回
り方向に、ホイールギヤあるいは、軸100のインサート
部を弾性変形させる。

ストッパ39で作動レバー17が停止された時、ホイールギ
ヤ18の凸部45とアーム16との当接点は、ウォームギヤ27
と軸100とを結ぶ線の近傍に位置するため、反力174によ
り、噛み合いが浅くなるのを防止するのに有効な抗力は
発生しない。しかしながら、前述の分力175の作用で、
噛み合いが浅くなることは、防止される。

第44、45図は、歯スジ方向を紙面で左上りの歯176を備
えた場合を示す。ウォームギヤ27より与えられる駆動力
172は、紙面で上方向に向う分力177を発生させる。この
様に上方向に向う分力は、ウォームギヤとホイールギヤ
との噛み合い関係を浅くするが、前述の如く凸部45に作
用する反力174は、噛み合いが浅くなるのを防止するの
に有効な抗力を発生しないので、例えば、樹脂製ホイー
ルギヤの歯先が損失したり、ギヤどうしの歯先が乗り上
げて不動となったりする。

第40,42図で示した実施例の如く、作動レバー17のスト
ッパ位置が、ウォームギヤ27と軸100とを結ぶ線上の近
傍に、ホイールギヤ18の凸部45とアーム16との当接点が
位置する場合、ウォームギヤからの駆動力によって発生
する分力で、噛み合いが浅くならない方向に歯スジを決
めることで、作動レバー、ホイールギヤ、ウォームギヤ
等の配置上の自由を得ることができ、コンパクトな、ド
アロックのパワーアクチュエータ部を実現できる。

第46図は、ホイールギヤ18の凸部45とアーム16との間
に、カム面を設け、レバー比を向上させ、出力軸10の出
力をアップした実施例を示す。

第17図で凸部45とアーム16との作用関係を述べたが、レ
バー比向上のためには、ホイールギヤ18の凸部45のアー
ム16との当接点は、可能な限り、ホイールギヤ18の回転
中心側寄りに位置し、アーム16の凸部45との当接点は、
可能な限り、レバー17の回転中心から遠い位置に配され
るのがよい。スキ間46の間を空走したホイールギヤ18の
凸部45の先細りで、先端にＲ付けされた先端部225とア
ーム16の先端へ向って広がった略ハ字型のカム面226と
が当接する。このアーム16の略ハ字型のカム面226は凸
部45の先端部25の当接点を、レバー17の回転中心から可
能な限り遠い位置に配すのに有効である。

前述略ハ字型のカム面226は途中から、先端へ向って細
く形成されたカム面227と変化している。カム面227と先
端部225とは、レバー17の作動のほぼ中間位置で当接し
始め、徐々に先端部225と連続して形成されたカム面228
との当接へと変化してゆき、アーム17がストッパ39で停
止されるストップ位置では、完全にカム面228とアーム1
6のカム面227との当接となっている。

この様にモータ回転慣性を含んだ大きな衝撃荷重が作用
するストップ位置では大きな面のカム面228で当接させ
る事により、先端部225の摩耗、変形等を防止し、長期
に安定した性能を得ることができる。

次に、前述アーム16のレバー17の回転中心側へ向って伸
びた延長部229と、前述先端部225との間には隙間230が
設定されており、また、レバー17の回転軌跡上で、前述
延長部229と先端部225と干渉する様に配されている。

手動によるロック、アンロック作動時、レバー17のアー
ム16は、前述凸部45の先端部225の間を空走する。

ロック、アンロック位置で、更に作動する方向に負荷さ
れて、ストッパ39が弾性変形し、前述隙間230がなくな
り、アーム16がホイールギヤ先端部225の回転軌跡内に
入った状態で、モータを駆動するスイッチが操作された
場合、先端部225とアーム16とは干渉し、正常な作動を
せず、また、それぞれの当接面を傷付けたり、破損した
りする。

実施例では、アーム16に延長部229を設けたので、過負
荷が作用しても、ホイールギヤの作動軌跡内に入ること
はなく、スイッチの操作による正常作動を確保できる。

また、隙間230の設定により、通常の手動操作で、アー
ムと凸部とは干渉しないので樹脂どうしの当り音もな
く、操作フィーリングの良いものを得ることができる。

キーの操作により、ロック、アンロックされた事を検出
するスイッチについて詳述する。第22,47,23,48,49図を
参照する。検出スイッチ205は、ハウジング２′にスク
リュ206等により固着される本体部207と、本体部207に
回転可能に支持され、一端208をキー操作レバー13の孔2
09に挿入し、キー操作レバー13の回転作動と連動して作
動する可動部210から成り、内部に第21図で示したのと
同様の接点部と導通部を備え、ロック、アンロック位置
を検出する。

211は、検出スイッチ205に結線されたワイヤーハーネス
である。

ハウジング２′には、前述本体部207を収納する空所212
が設けられており、スクリュ206が締め付けられる孔213
が設定されている。

略Ｕ字型形状の溝214は、壁215及び216で形成されてお
り、前述ワイヤーハーネス211の通路となり、側壁に備
った通路217へと連続している。前述の壁215には、クリ
ップ218が係止されており、その上端片219により溝214
の開口部を閉ざし、ワイヤーハーネス211が溝214から飛
び出るのを防止している。尚、第60図は第47図の矢視Ｎ
よりみた図である。

ワイヤーハーネス211は、第51図で示した実施例と同様
に第57図で示す如くクランプ186でハウジングに固定さ
れている。

この様に、前述クリップ218とクランプ186によりワイヤ
ーハーネス211はハウジング２′の上面にしっかりと保
持され、第19図のガラス昇降軌跡114に対して、十分な
スキを与えることができ、実質的な必要スペースを減少
でき車両への配置上の自由度が高いコンパクトなドアロ
ックを得ることができる。

ドアガラス昇降軌跡114とのスキ間も十分あり、また、
ハウジングの側面にもワイヤーハーネス211が通過する
余裕があるものでは、第58,59図に示すハウジング２に
設けたフック231にワイヤーハーネス211を係止すること
で、ハーネスがハウジング２′の面から自由に浮き上が
ることが防止でき、第22,48図で示したクランプ186を使
用するものに比べ部品点数、組付作業性で安価となる。

第47図,23図,24図を参照する。キー操作レバー13の回転
作動は、突部14、段部14′より、ロッキングアーム９の
突部15に伝達され、ロッキングアーム９を回転作動させ
る。

第24図のガラス昇降軌跡114に対し、十分なスキを確保
するため、前述スイッチ205は、より、ドアロックに寄
せて配される必要がある。

第23図で示す様に、前述キー操作レバー13、ロッキング
アーム９の回転センタ付近で、スイッチ205と重なるた
め、突部15は、ハウジング２′側へ曲げられており、突
部15とハウジング２′との間のスキ間を確保するため、
突部15の作動範囲の間、凹み220が設けられている。

この様な配置をとることでスイッチ205をよりドアロッ
ク側へ寄せることができる。

また、スイッチ205の可動部210の底面に凹221を設け、
出力軸10のロッキングアーム９とのカシメ部222との干
渉を避けることで、スイッチ205を更にハウジング側へ
寄せることができる。

第50図は、本体部207とハウジング２′との締結部の詳
細を示す。

本体部207のハウジング２′の取付面側に伸びたボス部2
23が備っており、ハウジング２′に設けられた前述ボス
部223が挿入されて、スイッチ205の位置を決める孔224
が備っている。

この様に、ボス部223と孔224とにより、スイッチ205
は、可動部210の一端208と、キー操作レバー13の孔209
とが正しい関係で取付けられ、正確にロック、アンロッ
クを検出する。

第29図、第51図を参照する。184は、モータ26、基板122
の導通部へ配線されるワイヤーハーネスであり、ハウジ
ング２、２′に備ったクランプ孔185に貫通したクラン
プ186でハウジングに固定されている。従って、車両へ
の組み付け時、ワイヤーハーネス先端のコネクター（図
示しない）を引張って、相手のコネクターと連結した
り、あるいは、コネクターを持たれて、ドアロック本体
をつり下げたりしても、この引張荷重は、前述クランプ
186で負担され、ハウジング内に収納された部分まで及
ばないため、モータとの結合部、あるいは基板の導通部
との結合部に損傷を与えることがなくと、断線による不
動等が防止できる。

第52図は、第24図の溝118に沿って挿入されるＯリング1
19を示し、モータ、基板の導通部に配されるワイヤーハ
ーネスが貫通するハーネス保持部198と、溝118への挿入
時の作業性を向上させるグリップ部199が備っている。

第53図は、グリップ部199の詳細で外周に突起200が設け
られており、前述溝118の幅より少し大きい径201に設定
されている。溝118は、駆動部外形を小さくするため、
第24図の様に、直線部の少ない蛇行した形状となってお
り、溝118にＯリング119を挿入配索時、Ｏリング自身の
直線状へもどろうとする復元力により、溝よりとび出て
しまい、作業性の非常に悪いものであった。

実施例では、溝幅より大きい外形形状に設定されたグリ
ップ199を数ヶ所設けることで、前述の溝よりとび出る
現象を防止でき、挿入作業が大幅に改善されると共に、
ハウジング２と２′の所定位置以外ではさみ込み、シー
ル性能を損い、ハウジング内部に水、ほこり等が侵入
し、駆動部機能を低下させることがない。

第54図は、第52図のＮ視図であり、ワイヤーハーネスが
貫通する孔202が備っている。

第55図は、第54図のＰ−Ｐ断面であり、孔202の内部に
は、ハーネスの外径より小さい径に設定された凸部203
が設けられている。

第56図は、ハウジング２、２′にハーネス保持部198が
取付けられた状態を示し、ハウジング２及び２′には凸
部204、204′が設けられており、ハーネス保持部198を
押圧している。

雨水やほこりの侵入は、ハーネスと孔202の間では、凸
部203により、また、ハーネス保持部198とハウジング
２、２′の間では凸部204、204′により防止される。

更に、凸部203は、ハーネスの動きを制限する機能をも
ち、ハーネス先端に荷重が負荷された場合のズレ止めを
行う。

（効 果） ワイヤーハーネス先端に負荷がかかっても、ワイヤーハ
ーネスはハウジングにクランプ等で固着されているの
で、アクチュエータ内に配されるワイヤーハーネスには
負荷が伝達されず、アクチュエータ内でモータあるいは
スイッチ等で連結される部分の保護を行うことが本願で
は可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面
図、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を
示す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機
構を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャン
セリング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエー
タ部の分解図、第10図はリターンスプリングを示す平面
図、第11図はウォームの側面図、第12図は出力軸の取付
部の分解斜視図、第13図はターンオーバスプリングの取
付を示す側面図、第14図は作動レバーとストッパの関係
を示す平面図、第15図はホイール回転角とモータ逆転ト
ルクの関係を示すグラフ図、第16図は出力軸部分の断面
図、及び第17図はアクチュエータ部の平面図、第18図は
ドアロック装置の収納部分の正面図、第19図はドアロッ
ク装置の正面図、第20図は両ハウジング間のＯ−リング
を示す部分断面図、第21図はスイッチ部の拡大部分平面
図、第22図（ａ）はドアロック装置の正面図、第22図
（ｂ）はスイッチ部の部分斜視図、第23図はアクチュエ
ータ部の側断面図、第24図はアクチュエータ部の平面
図、第25図はスクリュー締結部を示す部分断面図、第26
図はスクリュー締結部の別の部分の断面図、第27図はス
トッパの収納状態を示す断面図、第28図は第16図の矢視
Ｓ−Ｓよりみた図、第29図はドアロック装置の車両取付
面側からみた平面図、第30図はモータとウォームギヤ軸
の支持構造を示す平面図、第31図は第30図の矢印Ｄ−Ｄ
からみた断面図、第32図は第20図の矢視Ｅ−Ｅよりみた
断面図、第33図は第20図の矢視Ｆ−Ｆよりみた断面図、
第34図は第20図の矢視Ｇ−Ｇよりみた断面図、第35図は
ウォームギヤとホイールギヤとの噛合いを示す部分平面
図、第36図は両ギヤ間のピッチを大とさせた部分平面
図、第37図はウォームギヤを横転位させた状態を示す部
分平面図、第38図及び第39図は各部に作用する反力を示
す平面図、第40図は第38図の矢視Ｈ方向からみた時の分
力を示す図、第41図は第38図の矢視Ｊ方向からみた分力
を示す図、第42図は第39図の矢視Ｋ方向からみた分力を
示す図、第43図は第39図の矢視Ｌ方向からみた分力を示
す図、第44図は歯スジを逆にした時の第39図のＫ方向よ
りみた図、第45図は歯スジを逆にした時の第39図のＬ方
向よりみた図、第46図は作動レバーとホイールの関係を
示す平面図、第47図はハウジング部の平面図、第48図は
ワイヤーハーネスクリップを示す断面図、第49図はワイ
ヤーハーネスの通路を示す断面図、第50図はスイッチ部
の取付部の断面図、第51図はワイヤーハーネスのクラン
プ部の断面図、第52図はＯ−リングの全体図、第53図は
第52図のＱ−Ｑ断面図、第54図は第52図の矢視Ｎよりみ
た図、第55図は第54図の矢視Ｐよりみた図、第56図はワ
イヤーハーネス保持部の断面図、第57図はワイヤーハー
ネスのクランプ部の断面図、第58図はハウジングのフッ
クを示す部分斜視図、第59図はクランプ部を示す側面
図、第60図は第47図の矢視Ｎよりみた図である。 図中:1……ドアロック装置、２、２′……ハウジング、
３……レリースレバー、５……オープンレバー、８……
ロッキングボタン、９……ロッキングアーム、10……ピ
ン、13……キー操作レバー、15……突部、17……作動レ
バー、24……リターンスプリング、26……モータ、27…
…ウォームギヤ、34……軸受部、36……ターンオーバス
イッチ、39……ストッパ、159……弾性材、166……バッ
クラッシュ、225……先端部、226、227、228……カム
面。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 奥平 総一郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 辻野 安人 (56)参考文献 特開 昭63−93980（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−89876（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−182478（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電動モータ、該モータの出力軸に固定され
   たウォームギヤ、該ウォームギヤと係合するホイールギ
   ヤ、該ホイールギヤの回転運動に追従可能にして且つド
   アロック機構を操作するリンク機構に結合されるアクチ
   ュエータを内包させるハウジングを有するドアロック装
   置において、該ハウジング内のアクチュエータより延出
   するワイヤーハーネスを前記ハウジングの正面壁に設け
   たＵ字状の溝および側壁に設けた通路を介して外部へと
   延出させ、溝および／又は通路内のワイヤーハーネスを
   前記ハウジングに穿設したクランプ孔に取付けたクラン
   プにより前記ハウジングに固定したことを特徴とするド
   アロック装置。