JP2676023B2 - ドアロツク装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電動操作の可能なドアロック装置に関す
る。

（従来の技術） ドアロック装置のドアパネル取付面下部は、リヤドア
の下側ヒンジ、シートベルトリトラクタを取り付けるセ
ンタピラーとの干渉を避けるため、下方へ行くほど車輌
前方へ配されている。

またガラス昇降軌跡は、乗降性を良くするため上方へ
行くほど車輌後方へ配されている。

つまり、アクチュエータ収納部が配されるべき空所
は、ドアロック取付面下部で下方へ行くほど車輌前方へ
出ていくものである。

このため、ドアロック装置は、ドアロックのための噛
み合い部とアクチュエータ部とを別個に形成して、前述
した空所に納めている。

（本発明が解決しようとする課題） 前述した如く噛み合い部とアクチュエータ部とを別個
に形成することは、その間の連結部のための余分な構成
を必要とし、又、取付工数も多いという不具合を有す
る。

それ故、本発明は、前述した不具合を解消することを
解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、ドアロッ
クのための噛み合い部を収容する主ハウジング内の空所
の下部に電動アクチュエータ部を収納する空所を一体的
に設け、該ハウジングのアクチュエータ部を収納する部
分が下方に行くに従って車輌前方へ張出し、さらに、前
記アクチュエータを収納する前記主ハウジングの開口縁
と前記アクチュエータを支持する副ハウジングの開口縁
との合せ面がドアロック取付面に対し傾斜し且つアクチ
ュエータ収納部から噛み合い部収納部に向かって一直線
となっていることを特徴とするドアロック装置を提供す
る。

さらに、好ましくは前記副ハウジングの側端のフック
が前記主ハウジングの端面に当接する。

（作用） アクチュエータ部を構成するモータからの出力は、作
動レバーを介してリンク機構に伝達されるが、作動レバ
ーに段部を設けることでハウジングの前述した形状を許
容し且つその動きに全く支障を生じさせない。

（実施例） 本例の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説
明する。ドアロック装置１は、合成樹脂製の主ハウジン
グ２に枢支された略Ｌ形のレリースレバー３を有す。こ
のレリースレバー３は、その中央部の支点61を中心に回
動自在となっている。この支点61は、又、図示しないラ
ッチとポールを備えるドアロック作動部のポールの回転
中心であり、このレリースレバー３は、ピン62を介し
て、ポールと連動する。ドアの開状態時、車輌に取り付
けたストライカ（図示なし）がラッチに係合し、このラ
ッチにポールが噛み合う。第１図に示すレリースレバー
３の位置はドアロックの前述ラッチとポールが噛み合っ
た噛み合い状態で、このレリースレバー３を反時計方向
に回動させることでポールがラッチを回動させて前述ラ
ッチとポールの噛み合いが解れたラッチレリーズ状態が
得られ開扉可能となる。アウトサイドハンドルを操作す
ると、29で示す方向に力が作用し、ロッド４が、主ハウ
ジング２に枢支されたレバー30を支点31を中心にして反
時計方向に回動させる。又、インサイドハンドルを操作
すると、28で示す方向に力が作用し、レバー30を支点31
を中心に反時計方向に回動する。レバー30の反時計方向
の回動は、該レバー30の一端に枢着されたオープンレバ
ー５を下向きに押下げる。このオープンレバー５の下向
きの動きは、オープンレバー５の中央部の突片６が、レ
リースレバー３の端部７を押し、レリースレバー３を支
点61を中心に反時計方向に回動させ、ドアロック作動部
をラッチとポールを非係合としたラッチレリース状態と
し、開扉を可能にさせる（第２図参照）。

車両の走行中にドアが不用意に開扉となるのを防ぐ
為、ドアをロックするが、一般には、ロッキングボタン
８を押し、これと連動するロッキングアーム９を時計方
向に回動させることで、このドアロックをなす。ロッキ
ングアーム９は、その一部が長穴を介してオープンレバ
ー５の下部に結合されている。ロッキングアーム９が第
１図の位置にある時は、オープンレバー５の下降がその
突片６とレリースレバー３の端部７の当接を可能にす
る。しかし、ロッキングボタン８を押して、ロッキング
アーム９をピン10を中心としてピンと共に時計方向に回
動させると、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、
その突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３
図参照）。この結果、仮りに、ハンドル操作させてオー
プンレバー５を下降させても、突片６と端部７の当接の
ない空打ちとなり、ドアロックの噛み合い状態のままと
する（第４図参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にし
たまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアー
ム９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー
３の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又は
インサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５が
押下げられ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉
めると、レリースレバー３を反時計方向に回動させる
が、オープンレバー５の段部11とレリースレバー３の突
片12とが空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時
計方向に回動することになり、ドアのロックを維持する
（第６図参照）。ドア閉め後、ドアロック作動部のスプ
リングによりレリースレバー３は第５図の状態となり、
ハンドル側からの操作をやめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ド
アを開にしたまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッ
キングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバ
ー５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状
態とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作
しないで、ドアを閉めると、図示しないドアロック作動
部のポールによりレリースレバー３が反時計方向に回動
する。この動きは、レリースレバー３の突片12がオープ
ンレバー５の段部11に当接し、オープンレバー５を、第
８図に示す如く、時計方向に回動させる。この結果、ロ
ッキングボタン８を元の位置に戻しロッキングアーム９
は、オープンレバー５の長穴を介しピン10を中心として
反時計方向に回転する。即ち、第１図に示す状態に戻る
ので、ハンドルを操作してドア開操作をすると、オープ
ンレバー５の突片６がレリースレバー３の端部７を押下
げ、ドアの開を可能にするアンロック状態とする。

第１図、第９図と第12図を参照して、キー操作につい
て述べる。副ハウジング２′にキー操作レバー13を回動
自在に支承させ、その突部14をロッキングアーム９の突
部15に並設させる。このレバー13は、その一端でロッド
を介してキーシリンダに接続される。キーを施錠方向に
操作すると、キー操作レバー13が時計方向にＡからＢ位
置へと回動し、突部14と突部15との当接によりロッキン
グアーム９を時計方向に回動させて、ドアロックのロッ
ク状態を確保し、キーの操作をやめると、キーシリンダ
側に取付けられたスプリングの作用で、キー操作レバー
13はＢからＡの位置に戻る。即ち、ロッキングボタン８
を押下げた状態、言い換えれば、オープンレバー５の突
片６と、レリースレバー３の端部７とを非対向とし、ア
ウトサイド、又は、インサイドハンドルを操作があって
も、ドアは閉状態のまゝとなる。キーを解錠方向に回動
すると、段部14′が突部15を押し、ロッキングアーム９
を反時計方向に回動し、第１図のアンロック状態にす
る。尚、第１図の状態で、キーにより、キー操作レバー
13をＢ′の位置へ回動させても、段部14′が突部15に近
接するのみで、ロッキングアーム９が回動することはな
い。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に
応じてピン10を電気的に回動しロッキングアーム９を時
計方向に（又はその逆）回動させて、ロック及びアンロ
ック可能状態を得ることが成される。第９図を参照す
る。ピン10にアーム部16を有する作動レバー17を固着す
る。副ハウジング２′にホイールギヤ18を回転自在に支
承させ、かつ作動レバー17の先端の下向きのアーム部16
をホイールギヤ18に植立した凸部45の両端部19、20に対
向させる。

一方、副ハウジング２′の底板部に環状の溝21を設け
る。この溝21は、第10図に示すように、その一部が対向
する壁面22、23によって幅狭くなっている。コイルスプ
リング24を溝21に入れ、その端部を壁面22、23の肩に当
接させる。さらに、ホイールギヤ18の下面から突出する
突片25を壁面22、23間に位置させる。この結果、たとえ
ば、第10図でみてホイールギヤ18が時計方向に回動する
と、突片25は、スプリング24の右端を押しながら、スプ
リング24を縮める。この際、スプリング24の左端は壁面
22、23の肩に当接し、スプリング24の圧縮を可能にす
る。このホイールギヤ18の回動は、凸部45の端部19がア
ーム部16に当接し、作動レバー17とピン10の回動をな
し、ロッキングアーム９のＡ位置からＢ位置への移動を
可能にする。ホイールギヤ18の逆方向の回動は、突片25
が、スプリング24の右端を壁面22、23の肩に当接させな
がら、スプリング24を反時計方向に圧縮させ、端部20に
より作動レバー17とピン10を回動し、ロッキングアーム
９をＢ位置からＡ位置へと移動させる。このような環状
溝21の使用は、スプリング24の全長を長くとり、充分な
撓みを確保できる。

ハウジングに回動自在に支承されたホイールギヤ18
は、電動モータ26に直結させたウォームギヤ27に噛合
い、モータ26への通電制御により、ホイールギヤ18の回
転方向が制御される。一般にウォームギヤの進み角γ_０
が、摩擦角φより大きくなると、ホイールギヤ18からウ
ォームギヤ27への回転トルクの伝達が可能とする。そこ
で、本例では、μ（摩擦係数）＝tanφの関係を利用
し、進み角を摩擦角（φ＝8.53゜）以上と設定してい
る。即ち、リン青銅製のウォームギヤ27と樹脂製のホイ
ールギヤ18の摩擦係数μ＝0.1〜0.15、摩擦角φ＝5.71
゜〜8.53゜であり、摩擦角8.53以上に設定し、ホイール
ギヤ18からウォームギヤ27の回転を可能にさせる。この
ようなウォームギヤ27の進み角（γ_０）の設定は、たと
えば、運転者による電動モータ26を用いたドアロック操
作によってホイールギヤ18を回動させても操作後直ちに
スプリング24によってホイールギヤ18を原位置に戻すこ
とを可能にして、次いでの手動操作を可能にする。言い
換えれば、手動に次いで電動或いは電動に次いでの手動
操作を可能にする。尚、手動時に作動レバー17と、ホイ
ールギヤ18とは完全に切り離されるため、アーム部16は
凸部45の対の両端部19、20の間を空走するのみで、モー
タ部を引きずることがなく、軽く操作でき、操作フィー
リングが良い。

第12図に示す如く、副ハウジング２′内のモータ26に
より作動させられる作動レバー17に固定されたピン10
は、段付部とその先端の方形部とを有し、副ハウジング
２′の段付き穴32に挿入される。段付き穴32の外周面
は、キー操作レバー13の穴33をその外周面で受ける軸受
部34となっている。軸受部34にピン10を挿入した時軸受
部34より突出するピン10の方形部は、ロッキングアーム
９の同形の穴35に挿入され、カシメ等により固着され
る。又、ロッキングアーム９は、軸受部34の頂面に着座
する。キー操作レバー13用の軸受部34を主ハウジング２
と一体に形成しているので、別個に軸受を必要とせず、
又、ロッキングアーム９の取付部を側外方に張出すこと
はない。

ロッキングアーム９をロック、アンロック位置に保持
するターンオーバスプリング36の各端部を第12図、第13
図に示す如く、軸受部34の近くの主ハウジング２のくぼ
み37と、このくぼみ37にほぼ対向するロッキングアーム
９の孔38とに係止させる。本例では、ピン10を直接ロッ
キングアーム９に結合させているので、モータからの回
転力は効率よくターンオーバスプリングに伝達させるた
め作動力も小さくてすむ。このことはモータ26を小型化
させ、装置全体のコンパクト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリース
レバー３の回転中心となる支点61は、図示しないドアロ
ック作動部のポールの回転中心ともなり、ポールに当接
自在なピン62がポールをラッチレリーズ位置へ移動させ
るが、このようにドアロック作動部は主ハウジング２内
に納められている。そして、前述してきた如き各種のレ
バーやアームは、この主ハウジング２の外表面に配設さ
れている。一方、モータ26等を含む出力軸となるピン10
を回転させるアクチュエータは、ドアロック作動部用の
主ハウジング２の延長部に納められる。さらに、電動モ
ータ26は、作動レバー17を回動させてロッキングアーム
９を、第１図に示すロック位置（Ｂ）とアンロック位置
（Ｂ′）へと移動させるが、これら位置（B,B′）に作
動レバー17を停止させるストッパ39を配す。このストッ
パ39の働きを、第14図を参照して説明する。尚、第14図
では一方のストッパ39のみを示すが、他方のストッパの
働きは同じなので図とその説明を省略する。

電動モータ26の作動は、ウォームギヤ27を介して、ホ
イールギヤ18を回転させ、凸部45の端部19により作動レ
バー17をピン10と共に回転させる。この際、リターンス
プリング24は撓み、ホイールギヤ18の中立位置への復帰
エネルギーを貯える。本例では、作動レバー17が正規の
ストップ位置63にくると、作動レバー17とストッパ39と
が当接し、作動レバー17の動きを阻止しようとするが、
モータの回転慣性力により、ストッパ39を弾性変形させ
ながら、作動レバー17がオーバトラベル位置64へと移動
する。即ち、オーバトラベル分だけストッパ39が弾性変
形する。ストッパ39は、このような弾性変形を許容する
ゴム、合成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのスト
ッパの弾性力は、電動モータ26への通電オフ時、即ちホ
イールギヤを中立位置に戻す時作動レバー17を正規のロ
ック、アンロック位置へと、スプリング24と共に押し返
す働きをする。このストッパ39からの助勢力は、その分
スプリング24の付勢力を小とし且つ電動モータ26の出力
を小とさせ得る。尚、ホイールギヤ18とモータ逆転トル
クの関係を第15図に示す。

第12図にピン10と主ハウジング２との関係を示した
が、第16図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー17に固定された出力軸たるピン10は、大き
な軸径部40と小さな軸径部41とからなる段付き構成とす
る。一方、副ハウジング２′の穴32は、大きな軸径部40
を受ける大きな開口部42と小さな軸径部41を受ける小さ
な開口部43とからなる。副ハウジング２′より突出する
小さな軸径部41にロッキングアーム９を固着し、副ハウ
ジング２′の軸受部34にキー操作レバー13を回転自在に
支承させる。

ピン10の副ハウジング２′の穴32への取付に際して
は、ピン10の小さな軸径部41にＯ−リング44を嵌め、小
さな軸径部41が副ハウジング２′より突出させるよう副
ハウジング２′の内側より出力軸10を穴32に挿入する。
穴32への出力軸10の挿入は、Ｏ−リング44を介して穴32
の段部をピン10の段部を対向させることになる。かくし
て、ピン10の副ハウジング２′に対する動きを規制させ
ることができる。これは、作動レバー17の正しい動きを
確保するのに有用である。又、ピン10にＯ−リング44を
付け副ハウジング２′の穴32に取付ければ良いので組付
作業はきわめて容易である。

図示例では、作動レバー17を回動させるために、第16
図、第17図に示すように、ホイールギヤ18に半円弧状の
凸部45を設けているが、これに代えて対のピンをホイー
ルギヤ18に植立させてもよい。凸部45の端部19、20が作
動レバー17のアーム16に当接自在となる。電動モータ26
に通電すると、ウォームギヤ27を介してホイールギヤ18
が回転する。ホイールギヤ18の回転方向に応じて凸部45
の一端がアーム16に当接し、リターンスプリング24を圧
縮させながら、作動レバー17をロック又はアンロック位
置へと移動させ、出力軸となるピン10がリンク機構を動
かす。作動レバー17がロック又はアンロック位置を占め
且つモータ26への通電がオフとなると、圧縮されたリタ
ーンスプリング24の解放付勢力がホイールギヤ18、ウォ
ームギヤ27及びモータ26を逆回転させ、ホイールギヤ18
を中立位置に戻す。ホイールギヤ18が中立位置に戻った
時、第17図に示すように、凸部45の端部とアーム16との
間に隙間46を残すようにする。この隙間46は、電動モー
タ26に通電した時、直ちにモータの回転数を定格にし、
凸部45が作動レバー17のアーム16に当接する時には、モ
ータ出力軸の慣性エネルギーが減速部の慣性、ドアロッ
ク機構等の静摩擦を上まる。即ち、凸部45が作動レバー
17のアーム16に当接する時には、モータの回転慣性エネ
ルギーをアーム16に伝達させ得るのでモータの小型化が
可能となる。

ドアロック装置１について記述してきたが、第18図を
参照して、ドアロック装置１の取付部分について説明す
る。車両はフロントドア47とリヤドア48との間にセンタ
ーピラー49を有するが、このセンターピラー49にリヤド
ア48用のヒンジ50及びストライカ51を固定する。このス
トライカ51は、フロントドア47の開閉時、ドアロック装
置１の図示しないラチェットと係脱自在である。一方、
フロントドア47のウインドカラス52が、その昇降時、セ
ンターピラー49沿いに軌跡53に沿って移動する。従っ
て、フロントドア47側に固定されるドアロック装置１
は、ウインドガラス52の軌跡53を避け、ウインドガラス
52とドアロック装置１との干渉を防止させる必要があ
る。このような干渉を避けるには、センターピラー49の
前縁に後方にくぼんだ凹状部54を作り、且つフロントド
ア47の後縁部に張出部55を作り、この張出部55内にドア
ロック装置１を収納させる。即ち、ドアロック装置１は
この張出部55の限られた空間に納まる外観形状とさせる
必要がある。尚、この張出部55及び凹状部54の形状は、
リヤドア48の下部ヒンジ50と干渉しないように設計され
る。この例では、フロントドア47の後縁は113で示す形
状とさせている。

第16図から明らかなように、本例では、主ハウジング
２の下部を延長させ、この延長部に電動アクチュエータ
を配するため、副ハウジング２′にアクチュエータを支
持させ、この副ハウジング２′を主ハウジング２に固定
させている。前述した限られた空間の張出部55に納める
主ハウジング２は、その下部で前方に延出した形となっ
ている。

第19図を参照する。下部を前方へ屈曲させた主ハウジ
ング２に合せる副ハウジング２′の合せ面115は、その
間のシール性を高めるために、ドアロック装置１の取付
面116に対して傾斜した一直線とさせている。両ハウジ
ング２、２′のシール性をより向上させるため即ち両ハ
ウジング２、２′の合せ面115のずれを防止するため、
第17図、第22図（ａ）、第23図に示すように副ハウジン
グ２′の下部に対のフック117を設け、この対のフック1
17を主ハウジング２の下端面に当接させる。フック117
の主ハウジング２の下端面への当接（第20図参照）は、
両ハウジング２、２′の締結時のずれを防止してシール
性を向上させ、さらに、出力軸たるピン10と主ハウジン
グ２のピン受け孔との芯ずれを防止させる。

再び第20図を参照する。主ハウジング２の内側縁に沿
って略コの字状の溝118を配し、この溝118にゴム製のＯ
−リング119を挿入し、副ハウジング２′の合せ面115に
よりＯ−リング119を撓ませてシール圧を確保する。主
ハウジング２の内側縁は上向きに延出させた壁120と
し、たとえ、Ｏ−リング119を雨水やホコリが通過して
も、この壁120で雨水やホコリの主ハウジング２内への
侵入を防止させる。この壁120は、両ハウジング２、
２′の合せ面を接着或いは溶着させる場合にも、シール
性の向上にも有効である。

ハウジングの形状は、前述の如く、下部が車両前方へ
出された略く字型となっているため、第16図に示す様に
作動レバー17は、出力軸10に固着された軸部121から紙
面左方へ延びて、ロック、アンロック状態を主ハウジン
グ２に固着された基板122と協同して検出する接点子123
を保持する。アーム部124と、ハウジング下部形状との
干渉を避けて配された、アーム部16とを連続させる段部
125を備える。

軸部121の副ハウジング２′の軸受面と当接する側に
は、リング状の凸部126が形成されており、スラスト方
向の寸法管理を容易とし、副ハウジング２′との当り面
を減らし、回転抵抗を減少させると共に、グリース留り
127を形成している。

また、アーム部16は、主ハウジング２に設けられた凸
部128により摺動可能に支承されており、アーム部とハ
ウジングとの全面当りによる回転抵抗増加を防止してい
る。

前述接点子123は、作動レバー17のアーム部124に備っ
た、突起129、129′に取付けられる固定部と基板122と
摺動する接点部130、130′とから成り、固定部には、ア
ームの突起との抜け止めを行う係止部が備わっている。

第21図でスイッチ図の作動状態を示す。

基板122は、エポキシ樹脂等絶縁体で作られており、
前述接点部130、130′の通過部に、銅等で作られる導通
部131、131′が配される。

実施例では、導通部131、131′が接点部130、130′と
接触し、検出回路が開かれている場合をアンロック状
態、閉されている場合をロック状態として設定してい
る。

この様に、ロック、アンロックの切替えを行うロッキ
ングアーム９と直結した作動レバー17に、スイッチ部を
配したので、位置検出精度の向上がはかれ、更に、主ハ
ウジング２に固着された基板122と作動レバー17のアー
ム部124の接点子123を固定する突起129との重なりを避
けた配置としたので可能な限り、基板とアーム部とを近
接させることができ、駆動部の高さを低くできる。

第22図、第23図を参照する。ドアパネル187にクリッ
プ188で取付けられて、ドアとボデーとの間をシールす
るゴム等で作られるシール189が、ドアロックのアクチ
ュエータ部上を通過する様に配された場合、前述クリッ
プ188の先端190との干渉が問題となる。

本実施例では、主ハウジング２のモータの収納部上部
に生じる空所に着目し、可能な限り凹めた凹部191を設
け、クリップ188の先端190との間のスキ間を確保してい
る。

この様に略く字型に形づけられたアクチュエータ部
に、更に、クリップ先端との干渉を避ける凹部を設ける
ことで、前述第19図のドアパネルの後縁113とでドアガ
ラスの昇降軌跡114との、実質的な必要スペースを減少
することができ、車両への配置上の自由度が高いコンパ
クトなドアロックを得ることができる。

第22図の実施例では、両ハウジング２と２′との間の
締結を、スクリュ192により行う。

第17図、第24図、第25図に示すように、副ハウジング
２′には、スクリュ192が貫通するスクリュ192の外径よ
り大きな孔193が、主ハウジング２には、スクリュ192の
外径よりわずかに小さい締結孔194が備わっている。

第26図を参照する。締結によって両ハウジング２と
２′の関係がズレるのを防止するため、対角線上に配さ
れる副ハウジング２′の孔を、スクリュ192の外径より
わずかに小さい孔195とし、スクリュ192の締付時に自動
的にスクリュ軸センターと孔センターとが一致する構造
をとる。

この様に、安価でスペースをとらないセンタリング構
造により、主と副ハウジング２と２′とのズレに生じる
ピン10の軸受部での出力損失を減少でき、しいては、モ
ータ出力も低下させることができ、モータの小型化、ス
ムーズで静かな作動を得ることができる。

第17図、第24図、第27図を参照する。

主ハウジング２のストッパ保持部196に保持されたス
トッパ39が抜け出ない様に副ハウジング２′のストッパ
39と対向する位置に抜け止め197が設けられている。

この様に、抜け止め197を設けることで、ロック、ア
ンロック位置でモータの回転慣性荷重を含んで衝撃荷重
が作動レバーを介し、ストッパ39に負荷されて、弾性変
形を生じ、前述ストッパ保持部196から抜け出ようとし
ても抜け止め197により阻止されるので、くり返し負荷
に対してもストッパ39の保持を保証でき、長期にわた
り、安定した性能を維持できる。

更に、主と副ハウジング２と２′との間でストッパ部
を収納しているため、雨水、ほこり等の異物付着による
ストッパゴムの性能低下がなく、合わせて耐久性に優れ
る。

第16図及び第28図を参照して、ハウジング内の空気抜
きについて説明する。主ハウジング２の下方端（紙面左
側）には、副ハウジング２′と協同して形成される空気
穴107が備わっており、環境の変化、例えば、温度変化
により、ハウジング内が負圧となり、ハウジング外周に
付着した雨水等を内部に吸い込まない様にしている。

空気穴107の形状は、開口部108と対向する壁109が設
けられており壁109と対向した壁110とにより空気穴は略
Ｕ字形に形成され、また、穴の大きさは、側壁111と112
とにより略四角形に形づけられる。そのため、開口部10
8の付近に雨水等の水滴が付着したり、ほこり等があっ
ても２つの壁109、110により、主ハウジング２内に侵入
することがない。

第16図、第29図を参照してハウジングからの水抜きに
ついて説明する。

ドアパネルのドアロック取付面116に当接するドアロ
ックのプレート178と主ハウジング２との間で作られる
空所179には、周知のドアロックのドア閉じ状態を保持
する噛み合い機構が収納されている。

空所179の下部には、雨水等の水抜きのため、前述プ
レート178との間で形成される溝180が設けられており、
プレート178より下方位置まで可能な限り延長されてい
る。

溝180の下部には、ピン10の軸受け部181が可能な限り
ドアパネル113側に寄せた状態で、水路182が形成され、
前述溝180は、壁183により、実質的に終了される。

この様に、溝180を制限する壁183を設けることで、ド
アロックアクチュエータ部車両長手方向の厚さをうすく
でき、ドアガラスの昇降軌跡114とのスキ間が確保で
き、ドアロック装置をドアのより上方位置に配すことが
でき、衝突等に対するドア上部の強度を向上、あるい
は、昇降軌跡より、ドア後方へ配すことができ、ドアガ
ラスエリアの増大をはかったりデザインの自由度をふや
すことができる。

再び第16図を参照し、軸100まわりについて説明す
る。

ホイールギヤ18は、副ハウジング２′にインサートさ
れた軸100に回転可能に枢着されており、軸100の先端に
カシメられたワッシャ101により抜け方向の動きが規制
されている。

ホイールギヤ18と副ハウジング２′との間には、回転
時の抵抗を減少するためワッシャ102が挿入されてお
り、樹脂同志の接触を防止している。

ホイールギヤ18のワッシャ101との当り面は、リング
状の凸部103が形成されており、スラスト方向の寸法管
理を容易にすると共に、ワッシャ101との当り面積を減
らし、回転抵抗を減少させると共にグリース留り104を
形成している。

軸100の副ハウジング２′にインサートされている部
分には、ウォームギヤ27とホイールギヤ18との噛み合い
で生じる軸100の曲げや、回転に対して強度を増し、ま
た、スラスト方向の保持強度を向上させるためと、軸10
0の先端とワッシャ101のカシメ時の受け用として他端10
5が副ハウジング２′の表面より外部に突出しており、
雨水等がスキ間から侵入する際の経路を長くし、雨水侵
入を防止するため、ツバ部106が備わっている。

第17図は、副ハウジング２′の内側より見た図であ
り、ピン10、作動レバー17、ホイールギヤ18、モータ2
6、ウォームギヤ27の位置関係を示し、第16図で明らか
な如く、ピン10は、軸受部34に支承され、ホイールギヤ
18は、インサートされた軸100により支承され、またウ
ォームギヤ27及びモータ26は、副ハウジング２′に設け
られた支持部132、133、134により支承され、モータ自
身の回転方向の動きは、壁135、136により防止される。

この様に、駆動伝達系の位置関係、特にホイールギヤ
18とウォームギヤ27との噛み合い関係を副ハウジング
２′のみで決めているのでギヤのピッチ間距離等の製作
誤差を最小とすることができ、スムーズな動力伝達が可
能となり、しいては、モータ出口ロスが少なくなる分小
型化が計れることになる。

第30図でモータの支持構造について詳述する。

鋼板製で深絞り成形されたケース137は、樹脂等によ
り製作されるケース138をツメ部139により固着してい
る。

モータ軸140は、ケース137の軸受部137′に圧入等で
固着された軸受141とケース138の軸受部138′に圧入等
で固着された軸受142により、回転可能に支持される。

モータ軸140には、外部からの電気の供給を受けるコ
ンミテータ部143と巻線144を保持するコア145が固着さ
れている。

また、巻線144とケース137との干渉を防止するため、
カラー146がコア145との間に配されている。マグネット
148はケース137に固着されている。

モータ軸の一端147は球面状に加工されており、樹脂
ケース138との間に配された金属製のスラストプレート1
49により支持されている。

このスラストプレート149は、モータ軸の他端150に備
ったローレット151にウォームギヤ27が圧入固着される
際の荷重に抗し、樹脂ケース138の割れを防止するの
と、ロック、アンロック作動時に生じるスラスト荷重を
受け、耐久性を向上させるのに有効である。

ケース137の軸受け部137′を支承する支持部133とケ
ース138の軸受部138′を支承する支持部132とによっ
て、モーターのスラスト方向位置及びホイールギヤ18を
枢支する軸100との位置関係を決定する。

次にウォームギヤ27の先端が球面状に加工された軸部
152を支承する支持部134について述べる。

モータ軸140は、カラー146と軸受141の間に設けられ
たスキ間153の分だけスラスト方向に移動可能である。

また、モータ軸140にモータケース側へ入り込む方向
に負荷を与え、モータ軸の一端147がスラストプレート1
49と当接して回転する場合は球面との接触のため、回転
抵抗も小さく、軽いトルクで回転することができる。

逆にモータ軸を引張り出す方向に負荷を与えると、カ
ラー146の端面と軸受141の端面とが当接し、回転抵抗も
大きくモータ軸を回転させるのに大きなトルクを要す
る。

実施例の如く、ウォーム噛み合いでは、正、逆転のい
ずれかの方向で軸を押し込む方向あるいは引張り出す方
向に負荷がかかり、モータの出力は、前述の大きな回転
抵抗分を見込んだ大きな出力が必要となる。

更に、モータ駆動後、通電が断れると、コイルスプリ
ング即ちリターンスプリング24により、ホイールギヤ18
を駆動し、ウォームギヤ27を回転させながら、中立位置
へ復帰する構造のものでは、前述のモータ軸の回転抵抗
が大きい分、リターンスプリング出力も増加せねばなら
ず、その分、モータの出力の増加が必要となる。この様
に、種々の出力損失を生じる、カラー146と軸受141との
接触を防止するため、ウォームギヤ27の先端球面状の軸
部152と支持部134との間には、モータ軸長さ154と支持
部134のスラスト荷重受け面までの長さ155との製作誤差
を吸収すると共に、カラー146と軸受141の端面間のスキ
間153より小さいスキ間のスキ間156が設定されている。

従って、モータ軸140が、ケースから引張り出される
方向に移動してもウォームギヤ27の軸部152の球面状の
先端と支持部134との当接となり、カラー146と軸受141
の端面どうしの接触はさけられ、回転抵抗の増大を防止
することができ、モータ出力の損失を防ぎモータの小型
化がはかられる。

支持部132と133との間製作誤差は、支持部133の弾性
変形で吸収しきれない分、モータケースとスキが生じる
方向に設定してあり、モータ組み込みに当っては、ケー
ス138と支持部132とが当接するように行う。

また、ウォームギヤ27の軸部152の径方向でも、支持
部134と微小スキ間が設定されており、例えば、ロッ
ク、アンロック位置で作動レバーがストップされ、ホイ
ールギヤ18との噛み合い反力でピッチ間距離が増加しよ
うとした時に当接する様になっている。

モータへの通電が断れ、リターンスプリング24によ
り、ホイールギヤ18を駆動しウォームギヤ27を回転させ
て中立位置へ復帰する際は、支持部134と軸部152と、当
接は解かれているので、この部分でのリターンスプリン
グ力の損失はなく、従ってリターンスプリング力も小さ
く済み、しいてはモータの小型化をはかることができ
る。また、通常のモータ軸を決定しているのは、支持部
132と133であり、製作誤差吸収も容易となり、しいて
は、安価なハウジングを得ることができる。

次に、主ハウジング２には、夫々下記の支持部が設け
られる。即ち、第31図に示すようにウォームギヤの先端
152が変位した時に当接する支持部157が設けられてい
る。

第32図に示す如く、モータケース137の軸受部137′を
支持する支持部158が設けられている。

第33図に示すように副ハウジング２′に支持されるモ
ータケース137の主ハウジング２側にスポンジ等の弾性
体159が、撓まされて配されており、副ハウジング２′
と主ハウジング２との間の寸法が広くできた場合や、支
持部132と133との間の寸法160が大きくできて、モータ
ケースとの間にスキ間を生じた場合、ドアの開閉や、走
行中の振動、あるいは、モータ駆動時のウォーム噛み合
い反力等でモータケースが移動して異音が発生するのを
防止している。

第34図に示す如くモータケース138の軸受部138′を支
持する支持部161が設けられている。

次に、モータ軸140に固定されたウォームギヤ27と、
このギヤに噛み合うホイールギヤ18との噛み合いについ
て説明する。

第35図は、ウォームギヤ27とホイールギヤ18の標準噛
み合い状態を示す。162はホイールギヤの歯、163はウォ
ームギヤの歯、164は、標準時のバックラッシュを示
す。ホイールギヤ18の形状は、第16図、第17図に示す様
に複雑な形状をしており、それ故、樹脂で製作されてい
る。この様な複雑形状で肉厚不定の物では、成形による
外形形状の歪はさけがたく、歯幅が増加した場合は、バ
ックラッシュが減少し円滑な歯の噛み合い作動ができ
ず、また、ヒケを生じた場合では、歯先へ荷重がかかる
ことになり、強度の低下をきたす。

一般にバックラッシュ増加のために、ピッチ間距離を
標準値より大きくとる手法、第36図がとられるが、小型
歯車を用いた減速機、例えば、モジュール0.6（歯たけ
1.35mm）のものでは、ピッチ間距離の増加も微量しかで
きず、所要のバックラッシュ量を得ることはできない。
また、より歯先に荷重がかかることとなり、特に所定作
動後、固定物に当接して作動拘束されるレバー等を駆動
するものでは、ストープ時、モータ回転が急激に停止さ
れるため、モータの回転慣性ネルギーを含んだ衝撃荷重
が作用し、歯そのものが破損することになる。

第37図に示す本件の実施例では、樹脂製のホイールギ
ヤ18の歯形及びピッチ間距離は標準とし、相対的に強度
に余裕のあるリン青銅製ウォームギヤ27の歯を横転位す
ることでバックラッシュを増加させる。165は横転位で
歯幅が小さくなったウォームギヤの歯、166は、横転位
で増加したバックラッシュを示す。この様に、ピッチ間
距離は標準であるので、歯先での当りは防止でき、強度
上の損失もなく、またホイールギヤの歯の歪も吸収でき
る。

次に歯スジ方向と作動レバーの関係について詳述す
る。

第38図は、モータの駆動により、ウォームギヤ27と噛
み合ったホイールギヤ18の凸部45と作動レバー17のアー
ム16とが当接し、レバー17がストッパ39と当接するアン
ロック位置へ移動した状態を示す。第39図は、同様にロ
ック位置に移動した状態を示す。

第38図は、167は、ウォームギヤ27よりホイールギヤ1
8に与えられる駆動力を示す。168は、ストッパ39から作
動レバー17への反力、169はアーム16から凸部45の端部
への反力を示す。第40図は、第38図のＨ視図であり、ホ
イールギヤ18には、紙面で右上りの歯170が備わってい
る。ウォームギヤ27より与えられる駆動力167は、図示
の如き歯スジの場合歯170の傾斜により、紙面で上方へ
向う分力171を発生させる。第41図は第38図のＪ視図で
あり、前述分力171は、ウォームギヤとの噛み合いが浅
くなる方向、紙面で反時計回り方向に、樹脂製ホイール
ギヤを弾性変形させたり、幅100のインサート部を弾性
変形させるが、紙面で時計回り方向に抗力を発生させる
凸部45に作用する反力169により、ホイールギヤとウォ
ームギヤの噛み合いが浅くなるのを防止している。

第39図で、172は、ウォームギヤ27よりホイールギヤ1
8に与えられる駆動力を示し、173は、ストッパ39から作
動レバー17へ反力、174はアーム16から凸部45への反力
を示す。

第42図は、第39図のＫ視図であり、ウォームギヤ27よ
り与えられる駆動力172は、紙面で下方向に向う分力175
を発生させる。

第43図は、第39図のＬ視図であり、前述分力175は、
ウォームギヤとの噛み合いが深くなる方向、紙面で時計
回り方向に、ホイールギヤあるいは、軸100のインサー
ト部を弾性変形させる。

ストッパ39で作動レバー17が停止された時、ホイール
ギヤ18の凸部45とアーム16との当接点は、ウォームギヤ
27と軸100とを結ぶ線の近傍に位置するため、反力174に
より、噛み合いが浅くなるのを防止するのに有効な抗力
は発生しない。しかしながら、前述の分力175の作用
で、噛み合いが浅くなることは、防止される。

第44図、第45図は、歯スジ方向を紙面で左上りの歯17
6を備えた場合を示す。ウォームギヤ27より与えられる
駆動力172は、紙面で上方向に向う分力177を発生させ
る。この様に上方向に向う分力は、ウォームギヤとホイ
ールギヤとの噛み合い関係を浅くするが、前述の如く凸
部45に作用する反力174は、噛み合いが浅くなるのを防
止するのに有効な抗力を発生しないので、例えば、樹脂
製ホイールギヤの歯先が損失したり、ギヤどうしの歯先
が乗り上げて不動となったりする。

第40図、第42図で示した実施例の如く、作動レバー17
のストッパ位置が、ウォームギヤ27と軸100とを結ぶ線
上の近傍に、ホイールギヤ18の凸部45とアーム16との当
接点が位置する場合、ウォームギヤからの駆動力によっ
て発生する分力で、噛み合いが浅くならない方向に歯ス
ジを決めることで、作動レバー、ホイールギヤ、ウォー
ムギヤ等の配置上の自由を得ることができ、コンパクト
な、ドアロックのパワーアクチュエータ部を実現でき
る。

第46図は、ホイールギヤ18の凸部45とアーム16との間
に、カム面を設け、レバー比を向上させ、出力軸10の出
力をアップした実施例を示す。

第17図は凸部45とアーム16との作用関係を述べたが、
レバー比向上のためには、ホイールギヤ18の凸部45のア
ーム16との当接点は、可能な限り、ホイールギヤ18の回
転中心側寄りに位置し、アーム16の凸部45との当接点
は、可能な限り、レバー17の回転中心から遠い位置に配
されるのがよい。スキ間46の間を空走したホイールギヤ
18の凸部45の先細りで、先端にＲ付けされた先端部225
とアーム16の先端へ向って広がった略ハ字型のカム面22
6とが当接する。このアーム16の略ハ字型のカム面226は
凸部45の先端部25の当接点を、レバー17の回転中心から
可能な限り遠い位置に配すのに有効である。

前述略ハ字型のカム面226は途中から、先端へ向って
細く形成されたカム面227と変化している。カム面227と
先端部225とは、レバー17の作動のほぼ中間位置で当接
し始め、徐々に先端部225と連続して形成されたカム面2
28との当接へと変化してゆき、アーム17がストッパ39で
停止されるストップ位置では、完全にカム面228とアー
ム16のカム面227との当接となっている。

この様にモータ回転慣性を含んだ大きな衝撃荷重が作
用するストップ位置では大きな面のカム面228で当接さ
せる事により、先端部225の摩耗、変形等を防止し、長
期に安定した性能を得ることができる。

次に、前述アーム16のレバー17の回転中心側へ向って
伸びた延長部229と、前述先端部225との間には隙間230
が設定されており、また、レバー17の回転軌跡上で、前
述延長部229と先端部225と干渉する様に配されている。

手動によるロック、アンロック作動時、レバー17のア
ーム16は、前述凸部45の先端部225の間を空走する。

ロック、アンロック位置で、更に作動する方向に負荷
されて、ストッパ39が弾性変形し、前述隙間230がなく
なり、アーム16がホイールギヤ先端部225の回転軌跡内
に入った状態で、モータを駆動するスイッチが操作され
た場合、先端部225とアーム16とは干渉し、正常な作動
をせず、また、それぞれの当接面を傷付けたり、破損し
たりする。

実施例では、アーム16に延長部229を設けたので、過
負荷が作用しても、ホイールギヤの作動軌跡内に入るこ
とはなく、スイッチの操作による正常作動を確保でき
る。

また、隙間230の設定により、通常の手動操作で、ア
ームと凸部とは干渉しないので樹脂どうしの当り音もな
く、操作フィーリングの良いものを得ることができる。

キーの操作により、ロック、アンロックされた事を検
出するスイッイについて詳述する。第22図、第47図、第
23図、第48図、第49図を参照する。検出スイッチ205
は、副ハウジング２′にスクリュ206等により固着され
る本体部207と、本体部207に回転可能に支持され、一端
208をキー操作レバー13の孔209に挿入し、キー操作レバ
ー13の回転作動と連動して作動する可動部210から成
り、内部に第21図に示したのと同様の接点部と導通部を
備え、ロック、アンロック位置を検出する。

211は、検出スイッチ205に結線されたワイヤーハーネ
スである。

副ハウジング２′には、前述本体部207を収納する空
所212が設けられており、スクリュ206が締め付けられる
孔213が設定されている。

略Ｕ字型形状の溝214は、壁215及び216で形成されて
おり、前述ワイヤーハーネス211の通路となり、側壁に
備った通路217へと連続している。前述の壁215には、ク
リップ218が係止されており、その上端片219により溝21
4の開口部を閉ざし、ワイヤーハーネス211が溝214から
飛び出るのを防止している。尚、第60図は第47図の矢視
Ｎよりみた図である。

ワイヤーハーネス211は、第51図で示した実施例と同
様に第57図で示す如くクランプ186でハウジングに固定
されている。

この様に、前述クリップ218とクランプ186によりワイ
ヤーハーネス211は副ハウジング２′の上面にしっかり
と保持され、第19図のガラス昇降軌跡114に対して、十
分なスキを与えることができ、実質的な必要スペースを
減少でき車両への配置上の自由度が高いコンパクトなド
アロックを得ることができる。

ドアガラス昇降軌跡114とのスキ間も十分あり、ま
た、ハウジングの側面にもワイヤーハーネス211が通過
する余裕があるものでは、第58図、第59図に示す主ハウ
ジング２に設けたフック231にワイヤーハーネス211を係
止することで、ハーネスが副ハウジング２′の面から自
由に浮き上がることが防止でき、第22図、第48図で示し
たクランプ186を使用するものに比べ部品点数、組付作
業性で安価となる。

第47図、第23図、第24図を参照する。キー操作レバー
13の回転作動は、突部14、段部14′より、ロッキングア
ーム９の突部15に伝達され、ロッキングアーム９を回転
作動させる。

第24図のガラス昇降軌跡114に対し、十分なスキを確
保するため、前述スイッチ205は、より、ドアロックに
寄せて配される必要がある。

第23図で示す様に、前述キー操作レバー13、ロッキン
グアーム９の回転センタ付近で、スイッチ205と重なる
ため、突部15は、副ハウジング２′側へ曲げられてお
り、突部15と副ハウジング２′との間のスキ間を確保す
るため、突部15の作動範囲の間、凹み220が設けられて
いる。

この様な配置をとることでスイッチ205をよりドアロ
ック側へ寄せることができる。

また、スイッチ205の可動部210の底面に凹221を設
け、出力軸10のロッキングアーム９とのカシメ部222と
の干渉を避けることで、スイッチ205を更にハウジング
側へ寄せることができる。

第50図は、本体部207と副ハウジング２′との締結部
の詳細を示す。

本体部207の副ハウジング２′の取付面側に伸びたボ
ス部223が備わっており、副ハウジング２′に設けられ
た前述ボス部223が挿入されて、スイッチ205の位置を決
める孔224が備わっている。

この様に、ボス部223と孔224とにより、スイッチ205
は、可動部210の一端208と、キー操作レバー13の孔209
とが正しい関係で取付けられ、正確にロック、アンロッ
クを検出する。

第29図、第51図を参照する。184は、モータ26、基板1
22の導通部へ配線されるワイヤーハーネスであり、両ハ
ウジング２、２′に備わったクランプ孔185に貫通した
クランプ186でハウジングに固定されている。従って、
車両への組み付け時、ワイヤーハーネス先端のコネクタ
ー（図示しない）を引張って、相手のコネクターと連結
したり、あるいは、コネクターを持たれて、ドアロック
本体をつり下げたりしても、この引張荷重は、前述クラ
ンプ186で負担され、ハウジング内に収納された部分ま
で及ばないため、モータとの結合部、あるいは基板の導
通部との結合部に損傷を与えることがなく、断線による
不動等が防止できる。

第52図、第24図の溝118に沿って挿入されるＯリング1
19を示し、モータ、基板の導通部に配されるワイヤーハ
ーネスが貫通するハーネス保持部198と、溝118への挿入
時の作業性を向上させるグリップ部199が備わってい
る。

第53図は、グリップ部199の詳細で外周に突起200が設
けられており、前述溝118の幅より少し大きい径201に設
定されている。溝118は、駆動部外形を小さくするた
め、第24図の様に、直線部の少ない蛇行した形状となっ
ており、溝118にＯリング119を挿入配索時、Ｏリング自
身の直線状へもどろうとする復元力により、溝よりとび
出してしまい、作業性の非常に悪いものであった。

実施例では、溝幅より大きい外径形状に設定されたグ
リップ199を数ヶ所設けることで、前述の溝よりとび出
る現象を防止でき、挿入作業が大幅に改善されると共
に、両ハウジング２と２′の所定位置以外ではさみ込
み、シール性能を損い、ハウジング内部に水、ほこり等
が侵入し、駆動部機能を低下させることがない。

第54図は、第52図のＮ視図であり、ワイヤーハーネス
が貫通する孔202が備わっている。

第55図、第54図のＰ−Ｐ断面であり、孔202の内部に
は、ハーネスの外径より小さい径に設定された凸部203
が設けられている。

第56図は、両ハウジング２、２′にハーネス保持部19
8が取付けられた状態を示し、両ハウジング２及び２′
には凸部204、204′が設けられており、ハーネス保持部
198を押圧している。

雨水やほこりの侵入は、ハーネスと孔202の間では、
凸部203により、また、ハーネス保持部198と両ハウジン
グ２、２′の間では凸部204、204′により防止される。

更に、凸部203は、ハーネスの動きを制限する機能を
もち、ハーネス先端に荷重が負荷された場合のズレ止め
を行う。

（効果） 本発明の如き主・副ハウジングの使用は、センタピラ
ーの成立要件を損なうことなく配置することができるの
で、車輌のボデー剛性を確保でき、走行安定性や衝突性
能等を保証できる。

略く字型に形成されたハウジングの合せ面をドアロッ
ク取付面と平行部を作り、段差を設けて連続させた場
合、ハウジングどうしの位置ズレにより特に段差部での
合わせが困難となる。しかし、本発明では合せ面をドア
ロック取付面に対して傾斜した一直線の一平面で形成し
てあるのでハウジングどうしのズレに対してもシール性
は損なわれず、雨水、ほこり等がハウジング内に侵入す
るのを防止でき、アクチュエータ部の性能を長期に渡り
保証することができる。

またハウジングの製作に際しても、一直線で一平面で
あるから、精度の確保が容易であり、収納される駆動部
のモータ軸の軸受け、あるいはスイッチ部接点圧等基本
性能の確保が容易となる。

ハウジングの組付作業に当っても、合せ面が平面であ
るから、複雑な作業を要せず、ロボットによる組付も可
能となり、生産性に優れた安価なドアロックを得ること
ができる。

主ハウジングと副ハウジングとをスクリュー、溶着、
接着等の手段で固着するが、合せ面が取付面に対して傾
斜しているので副ハウジングに押圧荷重を負荷すると、
副ハウジングは噛み合い収納空所側へズレようとする。
しかし、本発明では副ハウジングの端末にフック部を設
け、主ハウジングの端面と当接させるので前述の方向の
ズレは防止できる。

従って出力軸芯のズレ等が生ぜず、出力ロスもなく、
モータの小型化が計れると共に、長期の使用でも軸受け
部の摩耗等も防止でき、安定した性能を保証できる。ま
た、ハウジングどうしのズレがないので、シール性が確
保され、雨水やほこり等の侵入を防止できアクチュエー
タ性能を長期保証できる。

ボスと孔によるズレ止め方法もあるが、ハウジング外
形を大型化させ、また、組付時には、目視できないので
作業性が悪くなる等の欠点があるが実施例では、スペー
ス的に余裕のある下端部に、しかも目視できる位置にフ
ック部が配されているので、生産性の高い安価なドアロ
ック装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面
図、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を
示す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機
構を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャン
セリング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエー
タ部の分解図、第10図はリターンスプリングを示す正面
図、第11図はウォームの正面図、第12図は出力軸の取付
部の分解斜視図、第13図はターンオーバスプリングの取
付を示す側面図、第14図は作動レバーとストッパの関係
を示す正面図、第15図はホイール回転角とモータ逆転ト
ルクの関係を示すグラフ図、第16図は出力軸部分の断面
図、第17図はアクチュエータ部の正面図、第18図はドア
ロック装置の収納部分の側面図、第19図はドアロック装
置の側面図、第20図は両ハウジング間のＯ−リングを示
す部分断面図、第21図はスイッチ部の拡大部分正面図、
第22図（ａ）はドアロック装置の正面図、第22図（ｂ）
はスイッチ部の部分斜視図、第23図はアクチュエータ部
の側断面図、第24図はアクチュエータ部の正面図、第25
図はスクリュー締結部を示す部分断面図、第26図はスク
リュー締結部の別の部分断面図、第27図はストッパの収
納状態を示す断面図、第28図は第16図の矢視Ｓ−Ｓより
みた図、第29図はドアロック装置の車輌取付面側からみ
た背面図、第30図はモータとウォームギヤ軸の支持構造
を示す平面図、第31図は第30図の矢印Ｄ−Ｄからみた断
面図、第32図は第20図の矢視Ｅ−Ｅよりみた断面図、第
33図は第20図の矢視Ｆ−Ｆよりみた断面図、第34図は第
20図の矢視Ｇ−Ｇよりみた断面図、第35図はウォームギ
ヤとホイールギヤとの噛み合いを示す部分平面図、第36
図は両ギヤ間のピッチを大とさせた部分平面図、第37図
はウォームギヤを横転位させた状態を示す部分平面図、
第38図及び第39図は各部に作用する反力を示す正面図、
第40図は第38図の矢視Ｈ方向からみた時の分力を示す
図、第14図は第38図の矢視Ｊ方向からみた分力を示す
図、第42図は第39図の矢視Ｋ方向からみた分力を示す
図、第43図は第39図の矢視Ｌ方向からみた分力を示す
図、第44図は歯スジを逆にした時の第39図のＫ方向より
みた図、第45図は歯スジを逆にした時の第39図のＬ方向
よりみた図、第46図は作動レバーとホイールの関係を示
す正面図、第47図はハウジング部の正面図、第48図はワ
イヤーハーネスクリップを示す断面図、第49図はワイヤ
ーハーネスの通路を示す断面図、第50図はスイッチ部の
取付部の断面図、第51図はワイヤーハーネスのクランプ
部の断面図、第52図はＯ−リングの全体図、第53図は第
52図のＱ−Ｑ断面図、第54図は第52図の矢視Ｎよりみた
図、第55図は第54図の矢視Ｐよりみた図、第56図はワイ
ヤーハーネス保持部の断面図、第57図はワイヤーハーネ
スのクランプ部の断面図、第58図はハウジングのフック
を示す斜視図、第59図はクランプ部を示す側面図、第60
図は第47図の矢視Ｎよりみた図である。 図中:1……ドアロック装置、２、２′……ハウジング、
３……レリースレバー、５……オープンレバー、８……
ロッキングボタン、９……ロッキングアーム、10……ピ
ン、13……キー操作レバー、15……突部、17……作動レ
バー、24……リターンスプリング、26……モータ、27…
…ウォームギヤ、34……軸受部、36……ターンオーバス
イッチ、39……ストッパ、159……弾性材、166……バッ
クラッシュ、225……先端部、226、227、228……カム
面。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ドアロックのための噛み合い部を収容する
   主ハウジング内の空所の下部に電動アクチュエータ部を
   収納する空所を一体的に設け、該ハウジングのアクチュ
   エータ部を収納する部分が下方に行くに従って車輌前方
   へ張出し、さらに、前記アクチュエータを収納する前記
   主ハウジングの開口縁と前記アクチュエータを支持する
   副ハウジングの開口縁との合せ面がドアロック取付面に
   対し傾斜し且つアクチュエータ収納部から噛み合い部収
   納部に向かって一直線となっていることを特徴とするド
   アロック装置。
2. 【請求項２】前記副ハウジングの側端のフックが前記主
   ハウジングの端面に当接する請求項（１）のドアロック
   装置。