DE3924230C2 - Türverriegelungsvorrichtung zur Verwendung in einer Fahrzeugkarosserie - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der Druckschrift DE 35 26 501 C2 ist eine Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt, deren Gehäuse kastenförmig und im wesentlichen rechteckig ausgebildet ist.

Aus der weiteren Druckschrift FR 2 548 719 A2 ist eine Türverriegelungsvorrichtung bekannt, die an einer im wesentlichen gerade ausgebildeten Kante der Fahrzeugtür befestigt ist. Die Antriebseinrichtung dieser Türverriegelungsvorrichtung befindet sich in einem gemeinsamen Gehäuse mit der Betätigungseinrichtung und ist oberhalb der letzteren angeordnet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Türverriegelungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die in funktioneller und platzsparender Weise in einer Fahrzeugtür untergebracht werden kann. Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Frontansicht einer Türverriegelungsvorrichtung,

Fig. 2 eine Übersichtsdarstellung der Türverriegelungsvorrichtung,

Fig. 3 eine schematische Querschnittsdarstellung der Türverriegelungsvorrichtung,

Fig. 4 eine Frontansicht eines eine Türverriegelungsvorrichtung aufnehmenden Teils,

Fig. 5 eine Frontansicht einer Türverriegelungsvorrichtung,

Fig. 6 einen Teil-Querschnitt zur Lage eines O-Ringes zwischen den Gehäuseteilen der Türverriegelungsvorrichtung,

Fig. 7 einen Querschnitt einer Antriebseinrichtung,

Fig. 8 einen Schnitt durch eine Schraubverbindung,

Fig. 9 einen weiteren Schnitt durch eine Schraubverbindung.

Eine Vorrichtung 1 zur Türverriegelung weist einen im wesentlichen L-förmigen Entriegelungshebel 3 auf, der an einem Haupt-Gehäuseteil 2, das aus Kunstharz besteht, drehbar befestigt ist, so daß er um eine Achse 26, die die Mitte des Hebels durchsetzt, verschwenkt werden kann. Diese Achse 26 ist auch ein Drehzentrum einer Klinke einer Betätigungseinrichtung, die einen Sperrhaken und die (nicht dargestellte) Klinke umfaßt, wobei der Entriegelungshebel 3 mit der Klinke durch einen Stift 27 verbunden ist. Im geöffneten Zustand der Tür kommt ein Riegel, der mit einem am Fahrzeug festen (nicht dargestellten) Bolzen verbunden ist, mit der Klinke zum Eingriff. Die Lage des Entriegelungshebels 3, die in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein verriegelter Zustand, wobei der Riegel des Türschlosses und die Klinke miteinander verriegelt sind, und wenn der Hebel 3 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so dreht die Klinke den Sperrhaken, und es kann ein Freigabezustand für den Riegel, wobei der Verriegelungszustand zwischen dem Riegel und der Klinke gelöst ist, erlangt werden, so daß ein Öffnen der Tür möglich ist. Wenn ein äußerer Türgriff betätigt wird, so wirkt eine Kraft in der Richtung des Pfeils 29, wobei eine Stange 4 einen am Haupt-Gehäuseteil 2 drehbar befestigten Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Schwenkachse 31 dreht. Wird ein Innengriff betätigt, so wirkt eine Kraft in Richtung des Pfeils 28, so daß der Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 31 gedreht wird. Diese Drehung des Hebels 30 entgegen dem Uhrzeigersinn führt dazu, daß ein an einem Ende des Hebels 30 befestigter Öffnungshebel 5 (in der Zeichnung) nach unten gestoßen wird. Diese Abwärtsbewegung des Hebels 5 bewirkt, daß ein Ansatz 6 am zentralen Teil des Öffnungshebels 5 einen Druck gegen ein Endstück 7 des Entriegelungshebels 3 ausübt und diesen Hebel 3 im Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 dreht, so daß ein entriegelter Zustand der Tür erlangt wird und diese geöffnet werden kann.

Wenn die Tür verriegelt ist, so wird, um ein Öffnen der Tür durch Unachtsamkeit während der Fahrt des Fahrzeugs zu verhindern, diese Verriegelung im allgemeinen durch Niederdrücken eines Schließknopfes 8 und durch Drehen eines mit diesem verbundenen Riegelhebels 9 entgegen dem Uhrzeigersinn ausgeführt. Ein Teil des Riegelhebels 9 ist mit dem unteren Teil des Öffnungshebels 5 durch ein Langloch verbunden. Wenn der Riegelhebel 9 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung ist, führt ein Abfallen des Öffnungshebels 5 zu einem Anstoßen seines Ansatzes 6 an das Endstück 7 des Entriegelungshebels 3. Wenn jedoch der Schließknopf 8 gedrückt und der Riegelhebel 9 zusammen mit einem Zapfen 10 um diesen Zapfen gedreht wird, wird der Öffnungshebel 5 in der Pfeilrichtung C bewegt, wobei der Ansatz 6 vom Endstück 7 des Entriegelungshebels 3 gelöst wird. Selbst wenn der Handgriff betätigt wird und der Öffnungshebel 5 nach unten geht, so erfolgt daraus ein Leerhub ohne ein Anstoßen des Ansatzes 6 am Endstück 7, so daß daraus der verriegelte Zustand, wie er war, folgt.

Wie die Fig. 2 zeigt, ist ein Betätigungshebel 17 mit einem Arm 16 am Zapfen 10 befestigt. Zwei Enden 19 und 20 einer stehenden Erhebung 45 auf einem Schneckenrad 18, das drehbar im Gehäuse gehalten ist, liegen dem abwärts gerichteten Arm 16 am vorderen Ende des Betätigungshebels 17 gegenüber.

Im unteren Teil des Neben-Gehäuseteils 2′ ist eine Ringkehle 21 ausgebildet, die in ihrer Breite durch einander gegenüberliegende Wandstücke 22 und 23 verengt ist. In die Ringkehle 21 ist eine Schraubenfeder 24 eingesetzt, deren Enden an den Schultern der Wandstücke 22 und 23 anstoßen. Ferner liegt zwischen diesen Wandstücken 22 und 23 ein von der Bodenfläche des Schneckenrades 18 vorstehender Höcker 25. Wenn das Schneckenrad 18 bei Betrachtung von Fig. 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann drückt der Höcker 25 gegen das rechte Ende der Feder 24 und verengt diese. Hierbei drückt das linke Ende der Feder 24 gegen die Schultern der Wandstücke 22 sowie 23, so daß eine Kompression der Feder 24 ermöglicht wird. Das Drehen des Schneckenrades 18 bewirkt, daß das Ende 19 der konvexen Erhebung 45 gegen den Arm 16 drückt, wodurch ein Schwenken des Betätigungshebels 17 und eine Drehung des Zapfens 10 erfolgt, wie auch die Bewegung des Riegelhebels 9 von der Position A nach der Position B erlangt wird. Das Drehen des Schneckenrades 18 in entgegengesetzter Richtung führt dazu, daß der Höcker 25 mit dem linken Ende der Feder 24 zur Anlage kommt und diese gegen die Schultern der Wandstücke 22 sowie 23 drückt. Hierdurch wird die Feder 24 entgegen dem Uhrzeigersinn komprimiert, so daß der Betätigungshebel 17 und der Zapfen 10 durch das Ende 20 der Erhebung 45 gedreht werden, wodurch der Riegelhebel 9 von der Position B zur Position A bewegt wird. Die Verwendung einer derartigen Ringkehle 21 ermöglicht es, die gesamte Länge einer langen Feder 24 aufzunehmen, so daß eine ausreichende und zufriedenstellende Flexibilität gewährleistet werden kann.

Das am Gehäuse drehbar gelagerte Schneckenrad 18 kämmt mit einer Schnecke 327, die unmittelbar an einen Elektromotor 326 angeschlossen ist, wobei die Drehrichtung des Schneckenrades 18 durch die Steuerung für den Motor 326 bestimmt wird.

Wenngleich die Lagebeziehung zwischen dem Zapfen 10 und dem Gehäuse 2 aus der Fig. 2 hervorgeht, so soll hierzu im einzelnen anhand der Fig. 3 eine Erläuterung gegeben werden.

Der eine Abtriebswelle bildende, am Betätigungshebel 17 befestigte Zapfen 10 hat eine Stufenausbildung mit einem großkalibrigen Teil 400 und einem kleinkalibrigen Teil 410. Die Bohrung 32 im Gehäuse 2 weist eine weite Öffnung 42 zur Aufnahme des großkalibrigen Teils 400 und eine enge Öffnung 43 zur Aufnahme des kleinkalibrigen Teils 410 auf. Der Riegelhebel 9 wird an dem aus dem Neben-Gehäuseteil 2′ herausragenden kleinkalibrigen Teil 410 befestigt, während der Schlüsselhebel 13 drehbar auf der Lagerfläche 34 des Gehäuseteils 2′ gelagert wird.

Wenn der Zapfen 10 in die Bohrung 32 des Gehäuseteils 2 eingefügt wird, so wird ein O-Ring 44 am kleinkalibrigen Teil 410 des Zapfens 10 angebracht, welcher in die Bohrung 32 vom Inneren des Gehäuseteils 2 so eingeführt wird, daß das kleinkalibrige Teil 410 aus dem Gehäuseteil 2′ herausragt. Bei dem Einsetzen der Abtriebswelle oder des Zapfens 10 in die Bohrung 32 liegt die Stufe in dieser Bohrung 32 über den O-Ring 44 an der Stufe am Zapfen 10 an. Auf diese Weise kann die Bewegung des Zapfens 10 mit Bezug zum Neben- Gehäuseteil 2′ bestimmt werden, was für die Gewährleistung der korrekten Bewegung des Betätigungshebels 17 von Nutzen ist. Der Befestigungsvorgang ist äußerst einfach, da es ausreichend ist, den O-Ring 44 am Zapfen 10 anzubringen und diesen dann in der Bohrung 32 des Gehäuseteils 2′ zu befestigen.

Die Beschreibung hat sich bisher auf die Vorrichtung 1 zur Türverriegelung bezogen, und es soll nunmehr der Befestigungsteil dieser Vorrichtung 1 unter Bezugnahme auf die Fig. 4 erläutert werden. Ein Fahrzeug hat zwischen der vorderen Tür 47 und der hinteren Tür 48 einen Mittelpfosten 49, wobei eine Angel 50 für die hintere Tür 48 und ein Riegelbolzen 51 für die vordere Tür 47 am Mittelpfosten 49 befestigt sind. Der Bolzen 51 kann frei mit einem Sperrhaken der Verriegelungsvorrichtung 1, welcher nicht gezeigt ist, bei einem Schließen und Öffnen der vorderen Tür 47 in oder außer Eingriff gelangen. Das Fensterglas 52 der vorderen Tür 47 wird entlang einer Bahn oder Schiene 53 längs des Mittelpfostens 49 bei einem Anheben oder Absenken bewegt. Demzufolge muß die Verriegelungsvorrichtung 1, die auf der Seite der vorderen Tür 47 befestigt ist, aus der Bahn 53 des Fensterglases 52 genommen werden, um eine Beeinflussung zwischen dem Glas 52 und der Vorrichtung 1 zu verhindern. Um das zu erreichen, wird an der vorderen Kante des Mittelpfostens 49 ein nach rückwärts vertiefter, konkaver Teil 54 ausgebildet, während ein vorstehender Teil 55 an der hinteren Kante der vorderen Tür 47 ausgebildet wird, in welchem Teil 55 die Türverriegelungsvorrichtung 1 aufgenommen wird. Deshalb muß die Vorrichtung 1 eine äußere Gestalt haben, die ihre Aufnahme innerhalb des im vorstehenden Teil 55 abgegrenzten Raumes ermöglicht. Ferner müssen der vorstehende Teil 55 und der konkave Teil 54 so gestaltet werden, daß sie nicht eine Störung gegenüber der unteren Angel 50 der hinteren Tür 48 hervorrufen. Die Hinterkante der vorderen Tür 47 weist die bei 113 gezeigte Gestalt auf.

Wie aus der Fig. 3 und 5 zu entnehmen ist, wird der untere Teil des Haupt-Gehäuseteils 2 verlängert und ein Antrieb am Neben-Gehäuseteil 2′ gelagert, wobei ein elektrischer Antrieb am verlängerten Teil angeordnet und dann das Neben- Gehäuseteil 2′ am Haupt-Gehäuseteil 2 befestigt wird. Das Haupt-Gehäuseteil 2 kann innerhalb des vorstehenden Teils 55 aufgenommen werden, wobei die vorwärts gerichtete Verlängerung im unteren Bereich angeordnet wird.

Wie die Fig. 5 zeigt, ist die mit dem Haupt-Gehäuseteil 2, dessen unterer Teil vorwärts abgebogen ist, zusammenzupassende Paßfläche 115 des Neben-Gehäuseteils 2′ geneigt und geradlinig mit Bezug zu einer Befestigungsfläche 116 der Verriegelungsvorrichtung 1 ausgebildet. Um die Abdichtwirkung zwischen den beiden Gehäuseteilen 2 sowie 2′ zu erhöhen und um eine Fehlausrichtung der Paßfläche 115 an den Gehäuseteilen 2 sowie 2′ zu verhindern, werden am unteren Teil des Neben-Gehäuseteils 2′, wie in Fig. 1 gezeigt ist, zwei Haken 117 vorgesehen, die an der unteren Stirnfläche des Haupt-Gehäuseteils 2 angreifen. Diese Anlage der Haken 117 an der Stirnfläche des Gehäuseteils 2 (s. Fig. 6) verhindert eine Fehlausrichtung bei einer Verbindung der beiden Gehäuseteile 2 sowie 2′ und erhöht die Abdichtungswirkung. Auch wird dadurch ermöglicht, eine Abweichung in der Achslage zwischen dem Zapfen 10 und der diesen aufnehmenden Bohrung 32 im Gehäuseteil 2 zu unterbinden.

Wie die Fig. 6 zeigt, ist längs der inneren Seitenkante des Haupt-Gehäuseteils 2 eine U-förmige Kehle 118 ausgebildet, in die ein O-Ring 119 aus Gummi eingesetzt wird. Der Dichtungsdruck wird durch Kompression des O-Rings 119 durch die Paßfläche 115 des Neben-Gehäuseteils 2′ gewährleistet. Die innere Seitenkante des Haupt-Gehäuseteils 2 hat ein aufwärts gerichtetes Wandstück 120, weshalb, selbst wenn Wasser oder Staub am O-Ring 119 vorbeigelangen sollte, durch dieses Wandstück 120 ein Eindringen von Wasser oder Staub in das Gehäuseteil 2 verhindert werden kann. Auch trägt dieses Wandstück 120 zur Steigerung der Abdichtwirkung bei, falls die aneinanderliegenden Flächen der beiden Gehäuseteile 2 und 2′ verklebt oder verschweißt werden.

Da, wie bereits gesagt wurde, die Gestalt des Gehäuses eine Abwinkelung aufweist, so daß der untere Teil zur Front des Fahrzeugs hin verlängert ist, wird der Betätigungshebel 17, wie die Fig. 3 zeigt, nach links in dieser Zeichnung von dem an der Abtriebswelle 10 befestigten Schaft 121 aus verlängert, und er weist eine Abstufung 125 auf, von der aus sich der Arm 124 fortsetzt. Dieser Arm ist mit einer Kontaktstelle 123 versehen, um im Zusammenwirken mit einer am Gehäuse 2 befestigten Basisplatte 122 und dem vorderen Arm 16 einen ver- oder entriegelten Zustand zu ermitteln, wobei der Arm 16 so angeordnet ist, daß eine Beeinträchtigung mit der unteren Gestalt des Gehäuses vermieden wird.

Auf der Seite des Schafts 121 ist ein ringförmiger Kragen 126 ausgebildet, der an der Lagerfläche des Neben-Gehäuseteils 2′ anliegt, so daß die Größeneinstellung in einer Schubrichtung erleichtert wird. Auch wird die Berührungsfläche mit dem Gehäuseteil 2′ vermindert. Ebenfalls wird der Drehwiderstand herabgesetzt, wie auch eine Fettaufnahmekehle 127 gebildet wird.

Ferner wird der Arm 16 gleitend durch einen Buckel 128, der am Gehäuseteil 2 ausgebildet ist, gelagert, so daß eine Erhöhung des Drehwiderstands an der gesamten Berührungsfläche zwischen dem Arm und dem Gehäuse unterbunden wird.

Die Kontaktstelle 123 ist mit Kontaktstücken 130 und 130′, die auf der Basisplatte 122 gleiten und an am Arm 124 des Betätigungshebels 17 ausgebildeten Ansätzen 129, 129′ befestigt sind, versehen, wobei Halteringe 331 vorhanden sind, die die Funktion erfüllen, ein Abziehen der Kontaktstücke von den Ansätzen zu verhindern.

Weil ferner die Anordnung so getroffen ist, daß eine Überlappung der am Gehäuseteil 2 befestigten Basisplatte 122 mit den Ansätzen 129 und 129′ für die Befestigung der Kontaktstücke 130, 130′ des Armes 124 des Betätigungshebels vermieden wird, können die Basisplatte und der Arm so nahe wie möglich einander angenähert und die Höhe der Antriebseinrichtung vermindert werden.

Wie die Fig. 7 zeigt, tritt im Fall von aus Gummi od. dgl. bestehenden Abdichtgliedern 187 für eine Abdichtung zwischen der Tür und dem Fahrzeugaufbau, die an der Türtafel 189 mit einer Klemme 188 befestigt werden, ein Problem auf, daß sich eine Störung durch ein Ende 190 der Klemme 188 gegenüber der daran vorbeigehenden Türschließvorrichtung ergeben kann. Dieses Problem wird dadurch gelöst, indem am oberen Teil des den Motor aufnehmenden Gehäuses 2 eine Vertiefung 191 so tief wie möglich ausgebildet wird, so daß ein Freiraum zwischen dem Ende 190 der Klemme 188 sichergestellt ist.

Eine Vertiefung, um eine Störung mit dem vorderen Ende der Klemme zu vermeiden, wird ferner an der Betätigungseinrichtung mit der abgewinkelten Gestalt vorgesehen, so daß der notwendige Raum für die Türtafel-Hinterkante 113 (s. Fig. 5) und die Hebe- sowie Absenkbahn 114 des Fensterglases vermindert und eine kompakte Verriegelungsvorrichtung erlangt werden, welche in hohem Maß eine freie Wahl im Anbringen am Fahrzeug ermöglicht.

Bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform wird die Verbindung zwischen den Gehäuseteilen 2 und 2′ mittels einer Schraube 192 hergestellt. Wie die Fig. 8 zeigt, weist das Gehäuseteil 2′ ein Durchgangsloch 193 auf, das größer ist als der Außendurchmesser der dieses durchsetzenden Schraube, während das Gehäuseteil 2 mit einem Schraubenloch 194 versehen ist, das geringfügig kleiner als der Außendurchmesser der Schraube 192 ist.

Um eine Fehlausrichtung in der Lagebeziehung zwischen den Gehäuseteilen 2 und 2′ bei ihrer Verbindung zu verhindern, erhalten die an der Diagonalen bestimmten Löcher 195 des Gehäuseteils 2′, wie die Fig. 9 zeigt, einen gegenüber dem Außendurchmesser der Schraube 192 etwas geringeren Durchmesser, so daß eine Konstruktion für eine automatische Übereinstimmung des Zentrums des Schraubenschaftes und des Zentrums des Lochs bei einer Verbindung durch die Schraube 192 geschaffen wird.

Durch diese zentrierende Konstruktion, die billig ist und keinen besonderen Raum einnimmt, kann der Leistungsverlust an der Lagerung des Zapfens 10, der aus einer Fehlausrichtung zwischen den Gehäuseteilen 2 sowie 2′ rührt, vermindert werden, wie auch die Ausgangsleistung des Motors herabgesetzt werden kann. Darüber hinaus kann der Motor äußerst klein ausgestaltet und auch ein störungsfreier, ruhiger sowie lautloser Betrieb erhalten werden.

Claims (5)

1. Türverriegelungsvorrichtung zur Verwendung in einer Fahrzeugkarosserie mit einem Gehäuse (2, 2′), in dem eine Antriebseinrichtung (326, 327, 18) und eine Betätigungseinrichtung (9, 10) untergebracht sind, die mittels eines Betätigungshebels (17) miteinander in Wirkverbindung stehen, wobei das Gehäuse in einem Abschnitt der hinteren Kante der Fahrzeugtür, der in einen Abschnitt der Karosserie hineinragt, in der Weise untergebracht ist, daß die Antriebseinrichtung (326, 327, 18) in einem unteren Teil des Gehäuses unterhalb der Betätigungseinrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil des Gehäuses entlang der hinteren Kante der Fahrzeugtür verlängert und daran so angepaßt ist, daß das Gehäuse (2, 2′) im Bereich der Antriebseinrichtung (326, 327, 18) in Richtung zur Vorderseite der Karosserie hin versetzt ist.

2. Türverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugtür eine vordere Fahrzeugtür (47) ist.

3. Türverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2, 2′) in einem vorstehenden Teil (55) der vorderen Fahrzeugtür (47) untergebracht ist, wobei der vorstehende Teil (55) in einen im Mittelpfosten (49) der Fahrzeugkarosserie ausgebildeten konkaven Teil (54) gelangt, wenn die vordere Tür (47) geschlossen wird.

4. Türverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der konkave Teil (54) unterhalb einer am Mittelpfosten (49) befestigten unteren Angel (50) angeordnet ist.

5. Türverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (9, 10) und die Antriebseinrichtung (326, 327, 18) an der oberen bzw. unteren Seite angeordnet sind.