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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Schloß für eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere
ein Schloß mit
automatischer Entriegelung beim Öffnen,
und vor allem ein elektrisches Schloß mit einer Öffnungshilfe und/oder
mit einer Verriegelungshilfe.
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Aus
Sicherheitsgründen
sind die vorderen und manchmal auch die hinteren Fahrzeugtüren in der
Regel mit einem beim Öffnen
automatisch wirkenden Entriegelungsmechanismus ausgerüstet, wenn
der Benutzer den Innenknopf der Fahrzeugtür betätigt hat. Wenn nämlich ein
Benutzer in der verriegelten Stellung fährt, um beispielsweise zu vermeiden überfallen
zu werden, wenn er an einer Ampel hält, ist es wichtig, daß er im
Falle eines Unfalles sein Fahrzeug verlassen kann, ohne die Fahrzeugtür entriegeln
zu müssen,
bevor er diese öffnen
kann.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, daß der Benutzer bei aktiviertem
inneren Türknopf
mit einem einzigen Vorgang gleichzeitig die Entriegelung und das Öffnen einleiten
kann, während
es für
einen Benutzer nachteilig wäre,
wenn er verpflichtet ist, die Fahrzeugtür zu entriegeln, bevor er sie öffnen kann.
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Außerdem kann
der Fahrer in dem Fall, daß er
beim Verlassen des Fahrzeuges die Fahrzeugtür wieder schließt und die
Schlüssel
im Inneren läßt, erneut
das Fahrzeug betreten, weil die Fahrzeugtür beim Öffnen automatisch entriegelt
wird, was nicht der Fall wäre,
wenn die Fahrzeugtür
ohne Entriegelung des Schlosses von innen geöffnet werden könnte.
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Diese
Funktion der automatischen Entriegelung beim Öffnen, die auch als „Freilauf" (override) bezeichnet
wird, ist mit einem Energieverbrauch verbunden, weil für die Entriegelung
Energie benötigt wird,
die zu der für
das Öffnen
des Schlosses benötigten
Energie noch hinzukommt. Diese Energie muß bei einem vollständig mechanischen
Schloß durch
einen manuellen Kraftaufwand des Benutzers oder bei einem elektrischen
Schloß durch
elektrische Hilfsmechanismen beim Öffnen und beim Entriegeln bereitgestellt
werden.
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Das
Dokument DE-A-24 42 797 beschreibt ein Schloß gemäß der Präambel des Anspruchs 1.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schloß mit automatischer Entriegelung
beim Öffnen
vorzuschlagen, welches die zur Durchführung einer derartigen Funktion
benötigten
Energie reduziert, und welches einen verbesserten mechanischen Aufbau
besitzt.
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Die
Lösung
der vorstehend genannten Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch
ein Schloß für eine Kraftfahrzeugtür, wie es
in Anspruch 1 definiert ist.
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Als
vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn bei geöffneter Position der Gabelfalle
der Abstützbereich der
Mittel zur automatischen Entriegelung beim Öffnen den Anschlag des Verriegelungshebels
blockiert, so daß die
Verriegelung des Schlosses in der geöffneten Position der Fahrzeugtür verhindert
wird.
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Vorteilhafterweise
ist der der Steuerkurve folgende Zapfen des ersten Hebels derart
ausgebildet, daß er
am Ende der Drehbewegung der Gabelfalle in ihre geöffnete Position
mit einem Tür-Öffnungskontaktschalter
zusammenwirkt, wobei der Tür-Öffnungskontaktschalter
zur Aussendung eines der Information, wonach die Fahrzeugtür geöffnet ist,
entsprechenden Signales an eine zentrale Steuereinheit dient, um
in an sich bekannter Weise zum Beispiel eine Lichtanzeige an der
Instrumententafel oder eine Deckenleuchte im Fahrgastraum zu aktivieren.
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Vorteilhafterweise
verstellen die Mittel zur automatischen Entriegelung beim Öffnen vor
dem Ende des Öffnungsweges
der Gabelfalle den Verriegelungshebel in die Entriegelungsposition.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
umfaßt
der Verriegelungsmechanismus einen umschaltbaren Elektromotor, um
den Verriegelungshebel zwischen seiner Verriegelungs- und seiner
Entriegelungsposition bei einer von außen oder innen bewirkten zentralen
Verriegelung oder Entriegelung zu verschwenken.
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Es
kann ebenfalls vorgesehen sein, daß das erfindungsgemäße Schloß einen
Aufprall-Meßfühler umfaßt, der
bei der Detektion eines Aufpralles ein Steuersignal an den Elektromotor
des Entriegelungsmechanismus sendet, um den Verriegelungshebel in seine
Entriegelungsposition zu verschwenken. Wenn daher ein Aufprall erfolgt,
bei der sich die Fahrzeugtür
nicht ausreichend öffnen
kann, so daß die
Gabelfalle sich nicht ausreichend dreht, um die Mittel zur automatischen
Entriegelung beim Öffnen
zu aktivieren, wird das Schloß trotzdem
entriegelt.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführung
der Erfindung umfaßt
das Antriebsmittel ein mechanisches Verbindungsmittel, wie ein Seil
oder eine Stange, welches die Sperrklinke mit einem inneren Betätigungsmittel,
zum Beispiel einem innenseitig an der Fahrzeugtür angeordneten Knopf oder Schieber, verbindet.
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Gemäß einer
noch weiteren vorteilhaften Ausführung
der Erfindung umfaßt
das Antriebsmittel einen äußeren Öffnungshebel,
der geeignet ist, mit der Sperrklinke zusammenzuwirken, um sie in
die die Gabelfalle freigebende Position zu verstellen, wobei der äußere Öffnungshebel
von einem als Öffnungshilfe
dienenden Elektromotor als Reaktion auf ein von einem äußeren Öffnungs-Kontaktschalter
ausgesandtes Steuersignal antreibbar ist, wenn ein äußeres Betätigungsmittel
durch den Benutzer aktiviert wird.
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In
diesem Fall enthält
das Schloß ein äußeres mechanisches
Verbindungsmittel, dessen eine äußere Abschnitt
zur Verbindung mit einem äußeren Betätigungsmittel
dient und dessen andere innere Abschnitt sich in die zweite abgedichtete
Kammer des Schlosses erstreckt, wobei der äußere Öffnungs-Kontaktschalter in
der zweiten abgedichteten Kammer entlang des Verlaufes des inneren
Abschnittes des äußeren mechanischen
Verbindungsmittels angeordnet ist, so daß ein das Öffnen von außen charakteristisches
Steuersignal ausgesandt wird, wenn das mechanische Verbindungsmittel
durch die Betätigung
des äußeren Betätigungsmittels
um einen bestimmten Öffnungsweg
verschoben wird.
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Die
nachfolgende Beschreibung gibt unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
ein lediglich zum besseren Verständnis
der Erfindung dienendes Ausführungsbeispiel
wieder, auf welches die Erfindung nicht beschränkt ist. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Schlosses in Explosionsdarstellung von
der seine Retentions-Kammer zeigenden Seite;
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2 eine 1 entsprechende
Ansicht, bei der das Schloß teilweise
zusammengebaut ist;
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3 eine
Draufsicht auf 2, wobei das Schloß vollständig zusammengebaut
ist;
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4 eine 3 entsprechende
Ansicht, wobei die Abdeckplatte weggelassen ist;
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5 eine
perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Schlosses in Explosionsdarstellung von
der seine Kinematik-Kammer zeigenden Seite;
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6 eine
Draufsicht auf 5, wobei die Abdeckhaube der
Kinematik-Kammer
weggelassen ist und das Schloß sich
in einer geschlossenen und entriegelten Stellung befindet;
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7 eine 6 entsprechende
Ansicht, wobei sich das Schloß aber
in einer geschlossenen und verriegelten Position befindet;
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8 eine 6 entsprechende
Ansicht, wobei sich das Schloß aber
unter der Wirkung einer elektrischen Öffnungs-Hilfseinrichtung in
einer geöffneten
und entriegelten Position befindet und
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9 eine 8 entsprechende
Ansicht, wobei sich das Schloß unter
der Wirkung mechanischer Öffnungs-Hilfsmittel
ebenfalls in der geöffneten und
entriegelten Position befindet.
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Es
wird nun auf 1 Bezug genommen. Das erfindungsgemäße Schloß umfaßt ein beispielsweise
aus Kunststoff bestehendes Schloßgehäuse B und eine aus Metall bestehende
Abdeckplatte 1, die im wesentlichen winklig ausgebildet
ist und eine Öffnung 2 zur
Hindurchführung
eines (nicht dargestellten) Schließbolzens aufweist, der in an
sich bekannter Weise an einem vertikalen Träger der Karosserie eines Kraftfahrzeuges
befestigt ist. Die Abdeckplatte 1 weist im wesentlichen
ein L-förmiges
Profil auf, dessen längerer
Flügel 1a sich
bei der geschlossenen Position der Fahrzeugtür in Richtung senkrecht zum
Fahrzeug erstreckt, und dessen kleinerer Flügel 1b sich in Richtung
der Längsachse
des Fahrzeuges erstreckt.
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist das Gehäuse B im wesentlichen die Form
eines rechteckförmigen
Quaders auf, dessen größere Abmessungen sich
im wesentlichen in vertikaler Richtung der Fahrzeugtür erstrecken.
Das Gehäu se
B umfaßt
eine als Retentions-Kammer bezeichnete erste Kammer 3, denn
sie enthält
eine Gabelfalle 4, die geeignet ist, um den Schließbolzen
zurückzuhalten,
und eine Sperrklinke 5, um die Gabelfalle in der den Schließbolzen
umfassenden Stellung zu blockieren. Die Retentions-Kammer 3 enthält eine
Ausnehmung 6, welche die Schloßöffnung zur Aufnahme des Schließbolzens
bei der geschlossenen Fahrzeugtür
bildet. Die Kammer 3 wird durch die Abdeckplatte 1 geschlossen,
die das Teil des Schlosses bildet, welches bündig mit der Schmalseite der
Fahrzeugtür
abschließt. Die
Gabelfalle 4 und die Sperrklinke 5 sind jeweils
um Wellenzapfen 7 und 8 schwenkbar, die zwischen
dem Boden der Kammer 3 und dem Teil 1a der Abdeckplatte 1 angeordnet
sind.
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Die
Retentions-Kammer 3 enthält außerdem einen äußeren Öffnungshebel 9,
der um eine an dem Boden der Kammer 3 angeordnete zylinderförmige Hülse 10 schwenkbar
ist. Der äußere Öffnungshebel 9 weist
einen Arm 9a auf, der sich im wesentlichen in radialer
Richtung erstreckt, um mit einem Finger 5a der Sperrklinke 5 zusammenzuwirken.
Der äußere Öffnungshebel 9 enthält eine
Durchführung 9b mit quadratischem
Querschnitt, die mit der Achse der zylinderförmigen Hülse 10 fluchtet, um
mit einem Steuerhebel 11 drehfest zusammenzuwirken, wie
dieses detaillierter im Zusammenhang mit 5 beschrieben
werden wird.
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Die
Sperrklinke 5 umfaßt
außerdem
einen vorstehenden Zapfen 5b, der zur Verbindung mit einer
Stange oder einem Seil (nicht dargestellt) bestimmt ist, für seine
Verbindung mit einem inneren Griff oder Schieber der Fahrzeugtür.
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Wie
aus den 1 und 4 besser
ersichtlich ist, ist ein durch den Boden der Kammer 3 hindurchgehendes
Langloch 12 in der Nachbarschaft der Peripherie der Gabelfalle 4 vorgesehen.
Im Inneren dieses Langloches 12 ist ein schwenkbarer Hebel 13 angeordnet,
der an seinem freien Ende mit einem vorstehenden Zapfen 13a versehen
ist, welcher beim Kontakt mit ei nem peripheren Abschnitt 4a des äußeren Umfanges
der Gabelfalle ein einer Steuerkurve folgendes Element bildet, wobei
der periphere Abschnitt 4a eine Steuerkontur bildet, deren
Krümmungsradius
an die einzuleitende Verschiebung des Zapfens 13a angepaßt ist,
wenn die Gabelfalle 4 zwischen ihrer in den 1 bis 4 dargestellten
geschlossenen Position und ihrer (nicht dargestellten) geöffneten
Position entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird.
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Ein
Tür-Öffnungskontaktschalter 14 ist
an dem Boden der Kammer 3 in der Nähe des vorstehenden Zapfens 13a des
Hebels 13 montiert, so daß am Ende des Verlaufes der
Schwenkbewegung der Gabelfalle 4 in Richtung auf ihre geöffnete Stellung der
Zapfen 13a einen Knopf 14a des Schalters 14 zurückdrückt, um
ein die geöffnete
Fahrzeugtür
anzeigendes Signal auszulösen.
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In
bekannter Weise enthält
die Öffnung 6 ein elastisches
klauenartiges Teil 6a, welches den Eintritt des Schließbolzens
in den Einlauf dämpfen
soll.
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Um
die Komponenten in einer zweiten, als kinematische Kammer bezeichneten
Kammer 15 des Schloßgehäuses B zu
beschreiben, wird nachfolgend auf die 5 Bezug
genommen. Diese zweite Kammer 15 ist von der Kammer 3 durch
eine abgedichtete Zwischenwand abgetrennt, welche den gemeinsamen
Boden beider Kammern bildet.
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Der
Steuerhebel 11 umfaßt
eine Zapfenachse 11a, die senkrecht über dem Boden der Kammer 15 hervorsteht
und die von der zylinderförmigen
Hülse 10 der
ersten Kammer 3 aufgenommen wird. Diese Zapfenachse 11a weist
an ihrem freien Ende einen quadratischen Querschnitt auf, um in
die entsprechende, einen quadratischen Querschnitt aufweisende Öffnung 9b des äußeren Öffnungshebels 9 zwecks
gemeinsamer drehfester Verbindung eingebracht zu werden.
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Die
zweite Kammer 15 enthält
einen ersten Elektromotor 16 mit einer Motorwelle, auf
der koaxial ein erstes Ritzel 17 befestigt ist, welches
im Eingriff mit einem Zahnrad 18 mit wesentlich größerem Durchmesser
steht, das koaxial drehfest mit einer Schnecke 19 verbunden
ist. Der die Teile 16 bis 19 umfassende Aufbau
bildet einen Getriebemotor, der von Stützlagern 20, 21 getragen
wird, welche mit dem Boden der Kammer 15 fest verbunden
sind. Die Schnecke 19 steht im Eingriff mit dem Umfang
eines Zahnrades 22, das auf seiner Oberseite eine Welle 22a trägt, die
in eine entsprechende Aufnahme in der (nicht dargestellten) Abdeckhaube
zum Verschließen der
zweiten Kammer 15 einführbar
ist. Auf seiner Unterseite ist das Zahnrad 22 mit einem
Plättchen 23 über zwei
in Bezug auf die Drehachse des Rades 22 diametral gegenüberliegende
Zapfen 24, 25 verbunden. Das Plättchen 23 umfaßt außerdem einen
Zapfen 23a, der in Bezug auf seine Ebene senkrecht hervorsteht
und in die Unterseite des Rades 22 einführbar ist. Dieser Zapfen 23a ist
radial weiter außerhalb angeordnet
als die Zapfen 24 und 25. Obwohl dieses in 5 nicht
sichtbar ist, umfaßt
das Plättchen 23 auf
seiner Unterseite eine Wellenachse die mit der Achse 22a des
Rades 22 fluchtet und in eine entsprechende Aufnahme 26 in
dem Boden der Kammer 15 einsetzbar ist.
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Einer
der beiden vorgenannten Zapfen, nämlich der Zapfen 24,
der von dem Zapfen 23a des Plättchens 23 weiter
entfernt ist, dient dazu, mit einem Arm 11b des Steuerhebels 11 zusammenzuwirken,
um ihn bei Drehung des Rades 22 zu verschwenken. Die Drehung
des Steuerhebels 11 bewirkt gleichzeitig eine Drehung des äußeren Öffnungshebels 9 in
der Retentions-Kammer 3,
um die Sperrklinke 5 in Richtung auf die Freigabe der Gabelfalle
zu verlagern. Die Drehung des Rades 22 setzt sich fort,
bis der Zapfen 23a des Plättchens 23 mit einem
elastischen Anschlag 27 in Kontakt kommt, der an dem Boden
der Kammer 15 angeordnet ist. Dieser Anschlag 27 ist
vorteilhafterweise aus Gummi, um das Anschlagen des Zapfens 23a gegen
diesen Anschlag 27 zu dämpfen,
da der Antrieb durch den Motor 16 relativ stark ist.
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Obwohl
dieses nicht dargestellt ist, wird der Steuerhebel 11 durch
eine Rückholfeder
beaufschlagt, um den Steuerhebel 11 in seine Ruhestellung
zurückzubewegen,
wenn sich der Getriebemotor in seine Ruhestellung zurückbewegt
hat, wie dieses nachfolgend noch beschrieben wird. Wie dieses den 6 bis 9 entnehmbar
ist, kann ein Anschlag 28 aus Gummi ebenfalls in der Kammer 15 vorgesehen
sein, um die Rückwärtsbewegung
des Steuerhebels 11 in seine Ruhestellung zu dämpfen.
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Der
Steuerhebel 11 weist an dem freien Ende eines anderen Armes,
der sich im wesentlichen in die entgegengesetzte Richtung des Armes 11b erstreckt,
einen Zapfen 30 auf, der mit einer nach unten gekrümmten Klaue
zusammenwirkt, die an dem freien Ende eines Armes eines Hilfshebels 32 vorgesehen
ist. Der Hilfshebel 32 ist schwenkbar an einem Wellenzapfen 33 montiert,
der über
dem Boden der Kammer 15 hervorsteht, und weist an dem freien Ende
eines anderen Armes 34, der sich im wesentlichen in eine
gegenüber
dem die gekrümmte
Klaue 31 tragenden Arm erstreckt, eine Gabel 35 auf,
deren beide Schenkel an ihren freien Enden eine Führungsrampe 35a besitzen.
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Wie
aus 6 ersichtlich ist, führt ein Seil C zwischen den
Schenkeln der Gabel 35 hindurch und weist an seinem freien
Ende einen Ansatz 36 auf, der eine im wesentlichen kugelförmige Gestalt
besitzt, deren Durchmesser größer ist
als der Abstand der Schenkel der Gabel 35, so daß durch
Ziehen an dem Seil C mit Hilfe von äußeren Betätigungsmitteln, zum Beispiel
einem äußeren Türgriff oder
einer Klappe, der Hilfshebel 32 um seine Achse 33 schwenkbar
ist. Das Seil C ist einstöckig
mit einem Schieber 37 verbunden, der in Bezug auf den Ansatz 36 auf
der anderen Seite der Gabel 35 angeordnet ist. Der Schieber 37 kann
vorteilhafterweise mit dem Seil C durch Spritzgießen verbunden
sein. Zur Führung
des Schiebers 37 bei einer Verschiebung des Seiles C sind
an dem Boden der Kammer 15 zwei parallele Führungsschienen 38, 39 angeordnet.
Das Seil C erstreckt sich durch eine abdichtende Muffe 40 hindurch
bis außerhalb
des Gehäuses
B.
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Die
kinematische Kammer 15 enthält außerdem einen Verriegelungshebel 41,
der um einen über dem
Boden der Kammer 15 hervorstehenden Wellenzapfen 42 schwenkbar
ist. Der Verriegelungshebel 41 umfaßt einen ersten Arm 43,
der an seinem freien Ende mit einem Zapfen 43a versehen
ist, welcher in eine schraubenförmige
Rille 44a eingreift, die in einer drehbaren Rolle 44 angeordnet
ist. Diese drehbare Rolle 44 dient zur Verbindung mit einem Schließzylinder
des Schlosses für
eine Vordertür.
Der Verriegelungshebel 41 umfaßt einen zweiten Arm 45, der
sich im wesentlichen radial nach außen durch eine Ausnehmung des
Gehäuses
B erstreckt.
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Der
Verriegelungshebel 41 weist einen dritten Arm 47 auf,
der mit dem Ansatz 36 des Seiles C zusammenwirkt, damit
dieser aus der Gabel 35 herausbewegt werden kann, wie dieses
aus 7 ersichtlich ist. In der Ruhestellung des Seiles
C befindet sich der Ansatz 36 in einem zwischen dem ersten Arm 43 und
dem dritten Arm 47 definierten Einzugsbereich des Verriegelungshebels 41.
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Der
Verriegelungshebel 41 umfaßt außerdem ein Zahnsegment 48,
welches an einem Ende eine als vorstehender Anschlag 49 ausgebildete
Verlängerung
aufweist. Das Zahnsegment 48 steht im Eingriff mit einem
von der Motorwelle 51 eines zweiten Elektromotors 52 getragenen
Ritzels 50, um elektrisch die Verriegelung/Entriegelung
zu unterstützen. Der
zweite Elektromotor 52 wird durch einen im wesentlichen
C-förmig
ausgebildeten Träger 53 getragen,
der an dem Boden der Kammer 15 befestigt ist.
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Der
Anschlag 49 des Verriegelungshebels 41 wirkt zusammen
mit einem zweiten Hebel, der einen Abstützbereich 54 aufweist,
der sich von einer Welle 55 radial nach außen erstreckt,
die in einer über
dem Boden der Kammer 15 vorstehenden rohrförmigen Hülse 56 angeordnet
ist. Die Welle 55 ist abgedichtet durch den Boden der Kammer 15 hindurchgeführt und
weist auf ihrem unteren Ende zur drehfesten Verbindung mit dem Hebel 13 einen
quadratischen Querschnitt auf.
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Entlang
der Schiene 39 ist ein äußerer Öffnungskontaktschalter 60 angeordnet,
der einen Knopf 60a enthält, welcher durch eine geneigte Wand 37a des
Schiebers 37 beim Ziehen des Seiles C zurückdrückbar ist,
um ein Steuersignal zum Öffnen
an den ersten Motor 16 über
eine nicht dargestellte elektrische Verbindung zu senden.
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Als
Variante könnte
man einen äußeren Türgriff vorsehen,
der mit einer Anlenkstange in der abgedichteten Kammer des Schlosses
verbunden ist, wobei der äußere Öffnungskontaktschalter
derart angeordnet ist, daß er
die Schwenkbewegung dieser Anlenkstange detektiert.
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Für ein mechanisch
zu öffnendes
Schloß könnte man
vorsehen, den Hilfshebel durch einen äußeren Öffnungshebel zu ersetzen, welcher
direkt oder indirekt auf die Sperrklinke wirkt.
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Es
wird nachfolgend die Funktion des erfindungsgemäßen Schlosses mit Hilfe der 4 bis 9 beschrieben.
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In
der in 6 dargestellten Position befindet sich das Schloß in seinem
geschlossenen und mechanisch entriegelten Zustand. Der Verriegelungshebel 41 ist
nämlich
in einer Position, bei welcher sein Arm 47 den Ansatz 36 des
Seiles C gegenüber
der Gabel 35 des Hilfshebels 32 plaziert hat, was
ein mechanisches Öffnen
durch Ziehen des Seiles C ermöglicht,
wie dieses weiter unten erläutert werden
wird.
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Wie
man 4 entnimmt, ist in dieser geschlossenen Position
des Schlosses einer der Schenkel der Gabelfalle 4 durch
eine Ecke der Sperrklinke 5 blockiert, um einen nicht dargestellten Schließbolzen
zurückzuhalten.
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Geht
man von der in 6 dargestellten Position aus,
so hat ein Benutzer mehrere Möglichkeiten,
wenn er wünscht
das Schloß zu
verriegeln:
- – entweder er befindet sich
im Inneren des Fahrzeugraumes und betätigt ein an der Innenseite der
Fahrzeugtür
angeordnetes Steuerelement, um die Verlagerung des Armes 45 des
Verriegelungshebels 41 zu bewirken;
- – oder
der Benutzer befindet sich außerhalb
des Fahrzeuges und verriegelt das Schloß mit seinem Schlüssel durch
Einführen
in den Schließzylinder des
Schlosses einer vorderen Fahrzeugtür, um mit Hilfe der Rolle 44 die
Verlagerung des Armes 43 des Verriegelungshebels zu bewirken;
- – oder
er aktiviert schließlich
außerhalb
des Fahrzeuges ein tragbares Telekommunikationsgerät, um ein
Steuersignal zur Verriegelung an den der Verriegelung dienenden
Elektromotor 52 zu senden, wobei der Motor 52 die
Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 41 bewirkt, indem
er auf das Zahnsegment 48 wirkt.
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Ganz
gleich welches der Steuermittel zur Verriegelung des Schlosses betätigt wird,
der Verriegelungshebel 41 wird entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt,
wie dieses der 7 entnehmbar ist. In dieser
Figur befindet sich das Schloß in
seinem geschlossenen und mechanisch verriegelten Zustand, weil der
Arm 47 des Verriegelungshebels 41 den Ansatz 36 des
Seiles C in eine Richtung gezogen hat, die im wesentlichen senkrecht
zu dem Aktionshub des Seiles C ist, so daß der Ansatz 36 an
der Gabel 35 des Hilfshebels 32 sich vorbeibewegen
kann. Folglich, wenn eine nicht autorisierte Person den Außengriff
der Fahrzeugtür
betätigt,
um das Seil C mitzunehmen, wird der Ansatz 36 entlang des
Armes 47 und der Führungsrampe 35a der
Gabel 35 verschoben, ohne den Hilfshebel 32 mitzunehmen.
Das Schloß kann
folglich von außen
nicht mechanisch entriegelt werden. Bei der Verschiebung des Seiles
C aufgrund der Wirkung des äußeren Fahrzeuggrif fes verschiebt
sich der mit dem Seil C verbundene Schieber 37 entlang
der Führungsschienen 38 und 39 und drückt mit
seiner geneigten Wand 37a den Schalterknopf 60a des äußeren Öffnungskontaktschalters 60. Da
die allgemeine Energieversorgung des Fahrzeuges nicht aktiv sein
wird, bleibt auch der der Öffnungshilfe
dienende Elektromotor 16 inaktiv, so daß folglich ein elektrisches Öffnen nicht
möglich
ist.
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Wie
man 7 entnimmt, gelangt in der verriegelten Stellung
des Schlosses der Anschlagszapfen 49 des Verriegelungshebels 41 in
Kontakt mit dem Abstützbereich 54 der
Mittel zur automatischen Öffnungsentriegelung.
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Wenn
der Benutzer wünscht,
in seine in 6 dargestellte Position zurückzugelangen,
aktiviert er eines der erwähnten
Steuermittel, um den Verriegelungshebel 41 im Uhrzeigersinn
von der in 7 in die in 6 dargestellte
Stellung zu schwenken. In diesem Fall folgt der Ansatz 36 des Seiles
C der Schwenkbewegung des Armes 47 des Verriegelungshebels 41,
weil er durch die geeignete Elastizität des Seiles C in seine in 6 wiedergegebene
Ruhestellung zurückbewegt
wird.
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Es
wird nun der Übergang
des Schlosses von seiner in 6 dargestellten
geschlossenen entriegelten Position in seine in 8 wiedergegebene geöffnete Position
mit der elektrischen Öffnungs-Hilfseinrichtung
beschrieben. Wenn daher der Benutzer den äußeren Türgriff ergreift und ein wenig betätigt, verschiebt
sich das Seil C nur um einen geringen Weg, wie dieses durch Vergleich
der 6 und 8 ersichtlich ist. Am Ende des
Betätigungsweges
des Seiles C gelangt der Ansatz 36 des Seiles in Kontakt
mit der Gabel 35 des Hilfshebels, ohne Letzteren zu betätigen. Der
einstöckig
mit dem Seil C verbundene Schieber 37 verschiebt sich um
einen entsprechenden Weg und drückt
den Knopf 60a des Kontaktschalters 60 zurück. Im Hinblick
darauf, daß die
allgemeine Energieversorgung des Fahrzeuges durch das Erkennungssystem
vorher unter Spannung gesetzt wurde, kann der Kontaktschalter 60 ein Steuersignal
zum Öffnen
an den Elektromotor 16 senden, der die Drehung des Rades 22 im
Uhrzeigersinn veranlaßt.
Im Verlauf der Drehung des Rades 22 gelangt der Zapfen 24 zur
Anlage an den Arm 11b des Steuerhebels 11 und
drückt
diesen derart zurück, daß der Steuerhebel 11,
wenn man 5 betrachtet, entgegen dem Uhrzeigersinn
verschwenkt wird. Der Zapfen 24 drückt den Arm 11b des
Steuerhebels so lange zurück,
bis der Zapfen 23a am Ende des Hubes zur Anlage an dem
elastischen Anschlag 27 kommt.
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Die
Schwenkbewegung des Steuerhebels 11 verursacht, wenn man 4 betrachtet,
die Schwenkbewegung des äußeren Öffnungshebels 9 in
der Retentions-Kammer 3 im Uhrzeigersinn. Bei seiner Schwenkbewegung
gelangt der äußere Öffnungshebel 9 mit
seinem Arm 9a in Anschlag mit dem Finger 5a der
Sperrklinke 5, um die Sperrklinke 5 entgegen dem
Uhrzeigersinn zu verschwenken, welche folglich die Gabelfalle 4 freigibt,
die zur Freigabe des Schließbolzens
entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
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Wenn
der Zapfen 23a gegen den Anschlag 27 stößt, hat
die Sperrklinke 5 die Gabelfalle 4 freigegeben.
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Das
durch den Motor 16 ausgeübte Antriebsmoment wird während einer
durch eine Verweilzeit vorbestimmte Dauer aufrechterhalten, um sicherzustellen,
daß der
Zapfen 24 den Steuerhebel 11 sicher zur Durchführung der
Schwenkbewegung des Steuerhebels 11 antreibt. Sobald der
Antrieb durch den Motor 16 anhält, wird die Schnecke 19 in
umgekehrter Richtung durch eine (nicht dargestellte) Spiralfeder
zurückgedreht,
um das Rad 22 und demnach auch die Zapfen 24 und 25 in
ihre Ausgangspositionen zurückzustellen,
um ein späteres Öffnen zu
ermöglichen.
Die Spiralfeder ist mit der Schnecke 19 verbunden und rollt
sich bei dem Antrieb durch den Motor 16 auf. Vorteilhafterweise
ist die Spiral-Rückstellfeder
für die
Schnecke 19 an dem Stützlager 20 angeordnet.
Bei dieser Ausführungsform
gelangt der Steuerhebel 11 durch die Wirkung einer nicht
dargestellten Rückholfeder
in seine Ausgangsposition.
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Es
wird erneut Bezug auf 4 genommen: Wenn die Gabelfalle 4 entgegen
dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird, um den Schließbolzen freizugeben, folgt
der durch die Steuerkurve nachgeführte Zapfen 13a des
Hebels 13 der Steuerkontur 4a der Gabelfalle 4,
was in 4 die Schwenkbewegung des Hebels 13 im
Uhrzeigersinn bewirkt. Etwa am Ende des Verlaufs der Schwenkbewegung
der Gabelfalle 4 drückt
der Zapfen 13a des Hebels 13 den Knopf 14a des
Tür-Öffnungskontaktschalters 14 zurück, um einer
zentralen Steuereinheit die Öffnung der
Fahrzeugtür
zu signalisieren. Die Schwenkbewegung des Hebels 13 hat
die gleichzeitige Schwenkbewegung des Abstützbereiches 54 in
der kinematischen Kammer 15 entgegen dem Uhrzeigersinn
zur Folge, wie dieses in 8 dargestellt ist, um den Abstützbereich 54 dieses
Hebels in Kontakt zu bringen mit dem Anschlag 49 des Verriegelungshebels 41.
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Daher
ist es nicht möglich
das Schloß zu
verriegeln, während
die Fahrzeugtür
geöffnet
ist, weil jede Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 41 entgegen
dem Uhrzeigersinn durch den Abstützbereich 54 verhindert
wird, der in dieser Position durch den Hebel 13 blockiert
wird, dessen der Steuerkurve nachgeführter Zapfen 13a sich
an der Steuerkontur 4a der Gabelfalle 4 abstützt.
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Ausgehend
von der in 7 dargestellten Position, bei
der das Schloß sich
in seinem geschlossenen und mechanisch verriegelten Zustand befindet,
funktioniert die elektrische Öffnungs-Hilfseinrichtung
in der gleichen Weise. Zu diesem Zweck trägt der autorisierte Benutzer
eine Identifizierungskarte (Badge) mit einem Sender, um ein vorbestimmtes
kodiertes Signal auszusenden, und nähert sich dem Fahrzeug, welches
ein Erkennungssystem mit einem Empfänger enthält, der zur Dekodierung des
empfangenen Signales geeignet ist und die elektrische Spannungsversorgung
des Fahrzeuges in Betrieb setzt, wenn der autorisierte Benutzer
als berechtigt identifiziert worden ist. Wenn der Benutzer leicht
an dem Seil C zieht, um ein Steuersignal zum Öffnen mittels des Kontaktschalters 60 auszulösen, verursacht
der Elektromotor 16 das Öffnen des Schlosses, und die
Gabelfalle bewirkt mittels der Steuerkontur 4a die Schwenkbewegung
des Armes 54 entgegen dem Uhrzeigersinn, um den Zapfen
des Anschlages 49 des Verriegelungshebels 41 zurückzudrücken, was
ein Verschwenken des Letzteren im Uhrzeigersinn bewirkt, um ihn
in eine Entriegelungsposition zu bringen. Mit anderen Worten, ausgehend
von der 6 oder der 7 gelangt
man zu der gleichen in 8 dargestellten Position, wenn
die Öffnungs-Hilfseinrichtung
aktiv ist. Man erreicht also eine automatische Öffnungsentriegelung bei der
Betätigung
der äußeren Steuermittel.
Dieses ist wiederum möglich
aufgrund der Tatsache, daß man
die beiden kinematischen Abläufe
des Öffnungs-
und des Verriegelungsmechanismusses voneinander getrennt hat.
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Der
Kontaktschalter 60 sendet gleichzeitig ein Steuersignal
an den Motor 16 und an den Motor 52, um gleichzeitig
die Öffnungshilfe
der Fahrzeugtür und
der Entriegelung der anderen Türen
zu bewirken.
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Schließlich, wenn
die Öffnungs-Hilfsvorrichtung
aufgrund eines elektrischen Fehlers oder einer nicht ausreichenden
Stromversorgung der Fahrzeugbatterie nicht funktioniert, kann der
Benutzer das Schloß,
nachdem er es zum Beispiel mit Hilfe des Schließzylinders des Schlosses mechanisch
entriegelt hat, durch einen Überhub
beim Ziehen an dem Seil C mechanisch öffnen, wobei mit Hilfe des
Ansatzes 36 die Gabel 35 des Hilfshebels 32 betätigt wird, welcher,
bei Betrachtung der 9, im Uhrzeigersinn geschwenkt
wird und mit der gekrümmten
Klaue 31 seines gegenüberliegenden
Armes gegen den Zapfen 30 des Steuerhebels 11 stößt, um diesen
entgegen dem Uhrzeigersinn zu schwenken, was eine Schwenkbewegung
des äußeren Öffnungshebels 9, und
folglich die Freigabe der Gabelfalle, bewirkt. In der gleichen Weise
gelangt der Arm 54 in Kontakt mit dem An schlag 49 des
Verriegelungshebels 41 aufgrund des Zusammenwirkens zwischen
der Steuerkontur 4a der Gabelfalle 4 und dem durch
die Steuerkurve geführten
Zapfen 13a des Hebels 13.
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Es
sei darauf hingewiesen, daß der
in 5 dargestellte Zapfen 25 in diesem Zusammenhang keinen
besonderen Vorteil besitzt.
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Der
Elektromotor 52 ist umschaltbar, damit der Verriegelungshebel 41 in
beide Richtungen verschwenkt werden kann, um ihn jeweils in seine
Verriegelungs- oder Entriegelungsposition zu bringen.
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Die
Drehachse der Motorwelle 51 des Elektromotors 52 ist
parallel zur Schwenkachse des Verriegelungshebels 41 und
die Drehachse der Motorwelle des Elektromotors 16 ist senkrecht
zur Achse des Öffnungshebels 9 angeordnet.
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Obwohl
die Erfindung in Verbindung mit einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, daß sie keineswegs hierauf beschränkt ist
und daß sie
alle beschriebenen, technisch äquivalente
Mittel, wie auch ihre Kombinationen umfaßt, die in den Schutzumfang
der Erfindung fallen.