DE10141310A1

DE10141310A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE10141310A1
Application number: DE10141310A
Authority: DE
Inventors: Michael Scholz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2001-08-28
Filing date: 2001-08-28
Publication date: 2003-03-20
Also published as: DE50213023D1; EP1288408A3; EP1288408A2; EP1288408B1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit zumindest einem Verriegelungshebel (9) vorzugsweise Zentralverriegelungshebel (9), und mit wenigstens einem motorischen Antrieb (11, 12, 13, 14). Darüber hinaus ist dem Verriegelungshebel (9) ein Schnellentrieglungshebel (17) zugeordnet. Erfindungsgemäß ist das Gesperre (1, 2) über den Schnellentriegelungshebel (17) an den Verriegelungshebel (9) angeschlossen. Dabei gilt der Schnellentriegelungshebel (17) im Wesentlichen unabhängig von der Stellung des Verriegelungshebels (9) - das Gesperre (1, 2) im Zuge der Schnellentriegelung mit Hilfe des Antriebs (11, 12, 13, 14) frei.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, zumindest einem Verriegelungshebel, vorzugsweise Zentralverriegelungshebel, wenigstens einem motorischen Antrieb, und mit einem dem Zentralverriegelungshebel zugeordneten Schnellentriegelungshebel.
Der motorische Antrieb sorgt üblicherweise dafür, dass der Zentralverriegelungshebel in seine Positionen "verriegelt" oder "entriegelt" überführbar ist. Grundsätzlich lässt sich mit dem Zentralverriegelungshebel (oder auch unabhängig hiervon) eine weitere Stellung im Sinne von "diebstahlgesichert" darstellen. Der Schnellentriegelungshebel unterstützt den Vorgang der sogenannten Schnellentriegelung. Eine solche Schnellentriegelung findet üblicherweise dann statt, wenn sogenannte "Keyless Entry"-Systeme zum Einsatz kommen.
Bei derartigen Vorrichtungen führt ein Fahrzeugbenutzer eine Identifizierungseinrichtung (z. B. Codekarte) mit sich, wobei bei Annäherung des Fahrzeugbenutzers an das Fahrzeug oder bei Betätigung der Türaußenbetätigung (Türgriff) ein Dialog zwischen dem Fahrzeug und der vorgenannten Identifizierungseinrichtung eingeleitet wird. Im Zuge dieses Dialogs wird die Zugangsberechtigung des zutrittswilligen Fahrzeugbenutzers überprüft. Sofern eine entsprechende Berechtigung nachgewiesen worden ist, sendet ein den Dialog einleitendes und überwachendes elektrisches Steuergerät zugehörige Signale an mindestens einen der Türverschlüsse des Kraftfahrzeuges, der dann motorisch, gleichsam automatisch, mit Hilfe von Stellelementen geöffnet bzw. entriegelt wird. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss wird im Rahmen der DE 38 20 248 C2 beschrieben.
Für den Fall, dass ein Türverschluss mit einem solchen Keyless Entry-System ausgerüstet ist, stellt sich die Anforderung, insbesondere bei zusätzlichem Einsatz einer Diebstahlschutzeinrichtung, die zeitliche Dauer von der Einleitung des Öffnungsvorganges bis zur Öffnungsfähigkeit der mit den Türverschlüssen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtüren möglichst gering einzustellen. Denn ansonsten müssen Komfort-Einschränkungen befürchtet werden.
Es ist also erforderlich, gleichsam unmittelbar nach Einleitung des Öffnungsprocedere und positiver Prüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers das Gesperre in den Zustand "entriegelt" zu überführen, damit der Bediener eine zugehörige Kraftfahrzeugtür verzögerungsfrei öffnen kann.
Um diese Schnellentriegelung zu realisieren, schlägt die bekannte Lehre, von der die Erfindung ausgeht, einen mit dem Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel im Eingriff befindlichen Sperrhebel als Schnellentriegelungshebel vor. Dieser Sperrhebel wird mit Hilfe des motorischen Antriebes im Zuge der Schnellentriegelung von dem Verriegelungshebel getrennt, so dass sich der Verriegelungshebel in seine Entriegelungsstellung überführen lässt (vgl. WO 01/33017 A1).
Diese Maßnahmen haben sich grundsätzlich bewährt, erfordern jedoch, dass der Verriegelungshebel im Zuge der Schnellentriegelung die Entriegelungsstellung aktiv oder passiv einnimmt. Das mag dann zu Verzögerungen führen, wenn der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel ein angeschlossenes aufwendiges Hebelwerk bei diesem Vorgang mitbewegen muss. - Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine Schnellentriegelung gelingt, und zwar ohne dass der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel zwingend involviert ist.
Zur Lösung dieser Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass das Gesperre über den Schnellentriegelungshebel an den Verriegelungshebel angeschlossen ist, wobei der Schnellentriegelungshebel - im Wesentlichen unabhängig von der Stellung des Verriegelungshebels - das Gesperre im Zuge der Schnellentriegelung mit Hilfe des Antriebes freigibt. Anders ausgedrückt, ist das Gesperre also nicht (mehr) an den zumeist als Zentralverriegelungshebel ausgeführten Verriegelungshebel angeschlossen. Vielmehr sorgt der zwischengeschaltete Schnellentriegelungshebel gleichsam für eine Entkopplung zwischen Gesperre und Verriegelungshebel. Diese Entkopplung lässt sich nun mit Hilfe des Antriebes so nutzen, dass der Schnellentriegelungshebel mit dem Verriegelungshebel wenigstens in dessen "Verriegelungsstellung" kraftschlüssig (und/oder formschlüssig) gekoppelt ist, ansonsten aber das Gesperre (bei der Schnellentriegelung) freigibt, und zwar unmittelbar und praktisch verzögerungsfrei.
In der Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels bilden Schnellentriegelungshebel und Verriegelungshebel gleichsam eine Einheit, so dass das an den Schnellentriegelungshebel angeschlossene Gesperre zuverlässig die Position "verriegelt" einnimmt. Dagegen gibt der Antrieb den Schnellentriegelungshebel frei, sobald die obligatorische Steuereinrichtung einen Befehl zur Schnellentriegelung an den motorischen Antrieb sendet.
Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass der Schnellentriegelungshebel als drehgelenkig an den Verriegelungshebel angeschlossener Einarmhebel ausgeführt ist. Der Schnellentriegelungshebel hebt vorzugsweise mit Hilfe eines Gesperreauslegers einen Kupplungshebel zur Verriegelung des Gesperres an. Das geschieht dann, wenn der Verriegelungshebel die Position "verriegelt" einnimmt und in dieser "Verriegelungsstellung" kraftschlüssig (und/oder formschlüssig) mit dem Schnellentriegelungshebel gekoppelt ist.
Im Zuge der Schnellentriegelung oder Entriegelung allgemein wird der betreffende Kupplungshebel jedoch abgesenkt und das Gesperre entriegelt. Dieses Anheben und Absenken des Kupplungshebels hat zur Folge, dass ein Auslösehebel bei angehobenem Kupplungshebel gegenüber der Sperrklinke des Gesperres einen Leerhub ausführt. Ist dagegen der Kupplungshebel abgesenkt, kann der Auslösehebel direkt auf die Sperrklinke zur Öffnung der Drehfalle einwirken.
Der motorische Antrieb verfügt üblicherweise über einen Schnellentriegelungszapfen, welcher den Schnellentriegelungshebel in Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels an diesen anlegt und zur Schnellentriegelung von dem Verriegelungshebel freigibt. Bei diesem Schnellentriegelungszapfen handelt es sich um einen auf einer Achse einer Abtriebsscheibe frontseitig angeordneten Doppelnocken. - In der Regel reichen bereits Schwenkbewegungen von lediglich ca. 5° bis 90° des Doppelnockens aus, um im Zuge der Schnellentriegelung den Schnellentriegelungshebel freizugeben.
Die Abtriebsscheibe wird zumeist von einem Elektromotor mit Abtriebswelle und Schneckenrad angetrieben und dient primär - wie dies hinlänglich bekannt ist - zur Verstellung des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels wenigstens in die Positionen "entriegelt" und "verriegelt". Selbstverständlich lässt sich auch eine Stellung "diebstahlgesichert" auf diese Weise realisieren. Zu diesem Zweck verfügt die Abtriebsscheibe rückseitig über ein oder zwei Steuerzapfen, die in eine Gabelausnehmung des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels zu dessen Verschwenken eintauchen.
Neben dem Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel ist noch ein Innenverriegelungshebel vorgesehen. Beide Hebel können eine Einheit bilden. Üblicherweise sind jedoch zwei verschiedene Bauteile vorgesehen, die sich um eine gemeinsame Achse drehen und kraftschlüssig und/oder formschlüssig ineinander greifen. Auf diese Weise wird sicher gestellt, dass der Innenverriegelungshebel direkt auf den Zentralverriegelungshebel einwirken kann, wenn beispielsweise die Stellung "entriegelt" gewünscht wird. Das kann gegebenenfalls im Zuge eines "Doppelhubs" mit Hilfe eines Innenbetätigungshebels realisiert werden. Der erste Hub des Innenbetätigungshebels überführt den Innenverriegelungshebel und damit den hiermit zusammenwirkenden Zentralverriegelungshebel in die Stellung "entriegelt". Der zweite Hub sorgt dafür, dass das auf diese Weise entriegelte Gesperre mit Hilfe des Auslösehebels geöffnet wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "verriegelt",
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. I in der Position "entriegelt",
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 1 und 2 im Zuge einer Schnellentriegelung,
Fig. 4a und 4b Details des Gesperres,
Fig. 5 eine Einzelansicht des kombinierten Aggregates aus Zentralverriegelungshebel und Innenverriegelungshebel und
Fig. 6 den Schnellentriegelungshebel im Detail.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher mit einem Gesperre 1, 2 ausgerüstet ist. Das Gesperre 1, 2 setzt sich aus einer angedeuteten Drehfalle 1 (vgl. Fig. 4a, 4b) und einer Sperrklinke 2 zusammen. Zusätzlich ist noch ein Auslösehebel 3 vorgesehen, welcher die Sperrklinke 2 aushebt. Das geschieht jedoch nur dann, wenn sich ein Kupplungshebel 4 in seiner abgesenkten Position gemäß Fig. 4b befindet (Entriegelungsstellung). Denn in diesem Fall wird ein auf einer Kulisse geführter Kupplungszapfen 5 ebenfalls abgesenkt und greift in eine Ausnehmung 6 im Auslösehebel 3 so ein, dass der Kupplungszapfen 5 bei einer Schwenkbewegung des Auslösehebels 3 in Pfeilrichtung gegen einen Anschlag 7 der Sperrklinke 2 schlägt, die folgerichtig eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn vollführt, so dass sich die Drehfalle 1 federunterstützt öffnet.
Nimmt der Kupplungshebel 4 jedoch seine angehobene Position gemäß Fig. 4a ein (Verriegelungsstellung), so ist der Kupplungszapfen 5 vom Anschlag 7 an der Sperrklinke 2 frei, so dass entsprechende Öffnungsbewegungen des Auslösehebels 3 im Uhrzeigersinn dazu führen, dass der Kupplungszapfen 5 in eine Ausnehmung 8 der Sperrklinke 2 ausweicht. Das Gesperre 1, 2 kann in diesem Fall also nicht geöffnet werden.
Die angehobene Position des Kupplungshebels 4 (Fig. 4a) korrespondiert zur "Verriegelungsstellung" des Kraftfahrzeugtürverschlusses, während die abgesenkte Position des Kupplungshebels 4 (Fig. 4b) die Stellung "entriegelt" symbolisiert.
Um nun den Kupplungshebel 4 in die beschriebenen Positionen überführen zu können, ist ein Verriegelungshebel 9 vorgesehen, bei dem es sich um einen Zentralverriegelungshebel 9 handelt. Neben diesem Zentralverriegelungshebel 9 findet sich ein Innenverriegelungshebel 10, die beide miteinander kraftschlüssig und/oder formschlüssig verbunden sind und sich um eine gemeinsame Achse 23 drehen.
Der Zentralverriegelungshebel 9 wird mit Hilfe eines motorischen Antriebes 11, 12, 13, 14 bzw. 14a, 14b verschwenkt. Dieser motorische Antrieb 11, 12, 13, 14 besteht im Einzelnen aus einem Elektromotor 11 und einer angeschlossenen Abtriebswelle mit Abtriebsschnecke 12, die in eine Abtriebsscheibe 13 kämmend eingreift. Die Abtriebsscheibe 13 ist rückseitig im Rahmen des Ausführungsbeispiels mit zwei Steuerzapfen 14a, 14b ausgerüstet, die in eine zugehörige Gabelausnehmung 15 des Zentralverriegelungshebels 9 zu seinem Verschwenken eintauchen (vgl. Fig. 5).
So sorgt der in Frontansicht linke Steuerzapfen 14b in der Verriegelungsstellung nach Fig. 1 bei einer Drehung der Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn dafür, dass eine Verlängerung 16 der Gabelausnehmung 15, in welche er eintaucht, ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Das gilt dann auch für den Zentralverriegelungshebel 9 im Ganzen wie beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 unter Berücksichtigung der dargestellten Bewegungspfeile deutlich wird. Die Drehbewegung der Abtriebsscheibe 13 wird nun dadurch gestoppt, dass sich der zuvor rechte Steuerzapfen 14a an Anschlagflächen 15a der Gabelausnehmung 15 anlegt.
Bei diesem Übergang des Zentralverriegelungshebels 9 von der Stellung "verriegelt" (Fig. 1) zur Position "entriegelt" (Fig. 2) senkt sich der Kupplungshebel 4 von seiner Position gemäß Fig. 4a (verriegelt) zur Stellung entsprechend der Fig. 4b (entriegelt). - In entriegelter Stellung nach Fig. 4b ist ein an den Auslösehebel 3 angebundener Türaußengriff folglich in der Lage, die Sperrklinke 2 auszuheben und damit die Drehfalle 1 und die zugehörige Kraftfahrzeugtür zu öffnen.
Zur Schnellentriegelung gemäß Fig. 3 verfügt der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss zusätzlich noch über einen dem Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 9 zugeordneten Schnellentriegelungshebel 17. Dabei ist das Gesperre 1, 2 über diesen Schnellentriegelungshebel 17 an den Verriegelungshebel 9 angeschlossen. Auf diese Weise kann der Schnellentriegelungshebel 17 das Gesperre 1, 2 im Zuge der Schnellentriegelung mit Hilfe des Antriebs 11, 12, 13, 14 freigeben, und zwar im Wesentlichen unabhängig von der Stellung des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 9. Ausgehend von der Verriegelungsstellung gemäß Fig. 1 ist der Schnellentriegelungshebel 17 mit dem Verriegelungshebel 9 wenigstens in der dort dargestellten Funktionsstellung "verriegelt" kraftschlüssig oder formschlüssig mit diesem verbunden. Das heißt, der Kupplungshebel 4 befindet sich in der angehobenen Stellung nach Fig. 4a.
Wenn nun jedoch eine Schnellentriegelung vorgesehen ist, so wird der Kupplungshebel 4 unmittelbar abgesenkt, weil insofern ein Gesperreausleger 18 des Schnellentriegelungshebels 17 eine entsprechende Bewegung vollführt. Denn der Schnellentriegelungshebel 17 und der Kupplungshebel 4 sind über den Gesperreausleger 18 miteinander verbunden. Tatsächlich ist der Schnellentriegelungshebel 17 als Einarmhebel ausgebildet, welcher drehgelenkig in einem Drehgelenk 19 an den Verriegelungshebel 9 angeschlossen ist.
Mit Hilfe des Gesperreauslegers 18 wird der Kupplungshebel 4 zur Verriegelung des Gesperres 1, 2 angehoben, wenn sich der Kraftfahrzeugtürverschluss im Ganzen in der Stellung "verriegelt" befindet. Denn für diesen Fall nimmt der Zentralverriegelungshebel 9 die Position nach Fig. 1 ein und wird im Übrigen der Schnellentriegelungshebel 17 mit Hilfe eines Schnellentriegelungszapfens 20 an den Zentralverriegelungshebel 9 (kraft- bzw. formschlüssig) angelegt (vgl. Fig. 1).
Der Schnellentriegelungszapfen 20 gehört zum motorischen Antrieb 11, 12, 13, 14 und ist im Einzelnen als um eine Achse 21 der Abtriebsscheibe 13 drehbarer und frontseitig hierzu angeordneter Doppelnocken 20 ausgebildet. Im Zuge der Schnellentriegelung vollführt dieser Doppelnocken 20 eine Schwenkbewegung, die zu einem Winkel α von ca. 5° bis 90°, nach dem Ausführungsbeispiel ca. 40°, korrespondiert (vgl. den Übergang von Fig. 1 zu Fig. 3).
Diese Schwenkbewegung reicht aus, damit der Schnellentriegelungshebel 17 von seiner Anlage an den Zentralverriegelungshebel 9 freikommt, welcher seinerseits bei diesem Vorgang (noch) nicht bewegt worden ist (vgl. die Bewegungspfeile in Fig. 3). Das geschieht erst dann, wenn der Steuerzapfen 14b in die Verlängerung 16 der Gabelausnehmung 15 eintaucht und auf diese Weise den Zentralverriegelungshebel 9 mitnimmt. Am Ende der Schnellentriegelung und nach Überstreichen des Winkels a seitens des Doppelnockens 20 ist das ersichtlich (noch) nicht der Fall, weil der Steuerzapfen 14b erst zur Anlage an einer Begrenzung 22 in der Verlängerung 16 gekommen ist (vgl. Fig. 3).

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre (1, 2),
zumindest einem Verriegelungshebel (9), vorzugsweise Zentralverriegelungshebel (9),
wenigstens einem motorischen Antrieb (11, 12, 13, 14), und mit
einem dem Verriegelungshebel (9) zugeordneten Schnellentriegelungshebel (17),
dadurch gekennzeichnet, dass das
Gesperre (1, 2) über den Schnellentriegelungshebel (17) an den Verriegelungshebel (9) angeschlossen ist, wobei der Schnellentriegelungshebel (17) - im Wesentlichen unabhängig von der Stellung des Verriegelungshebels (9) - das Gesperre (1, 2) im Zuge der Schnellentriegelung mit Hilfe des Antriebes (11, 12, 13, 14) freigibt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellentriegelungshebel (17) mit dem Verriegelungshebel (9) wenigstens in dessen Stellung "Verriegelungsstellung" kraftschlüssig und/oder formschlüssig gekoppelt ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellentriegelungshebel (17) als drehgelenkig an den Verriegelungshebel (9) angeschlossener Einarmhebel (17) ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellentriegelungshebel (17) mit Hilfe eines Gesperreauslegers (18) einen Kupplungshebel (4) zur Verriegelung des Gesperres (1, 2) anhebt und zu dessen Entriegelung absenkt.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (11, 12, 13, 14) mit einem Schnellentriegelungszapfen (20) ausgerüstet ist, welcher den Schnellentriegelungshebel (17) an den Verriegelungshebel (9) in dessen Verriegelungsstellung anlegt und zur Schnellentriegelung von dem Verriegelungshebel (9) freigibt.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellentriegelungszapfen (20) als auf einer Achse (21) einer Abtriebsscheibe (13) frontseitig angeordneter Doppelnocken (20) ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Doppelnocken (20) im Zuge der Schnellentriegelung lediglich eine ca. 5° bis 90° Schwenkbewegung vollführt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (13) rückseitig ein oder zwei Steuerzapfen (14a, 14b) trägt, die in eine Gabelausnehmung (15) des Verriegelungshebels (9) zu dessen Verschwenken eintauchen.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zentralverriegelungshebel (9) und ein Innenverriegelungshebel (10) vorgesehen sind, die sich um eine gemeinsame Achse (23) drehen und kraftschlüssig und/oder formschlüssig ineinander greifen.