JP2010116077A - バッテリ劣化判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、バッテリ劣化判定装置に関し、スタータスイッチのオンによる電子制御ユニットのリセットに起因した車載バッテリの劣化状態の判定不能を解消させつつ、イグニションスイッチのオンからスタータスイッチのオンまでの時間が非常に短いときにも車載バッテリの劣化状態の誤判定を防止させることにある。
【解決手段】車両エンジンを始動するスタータへの電力源である車載バッテリと、イグニションスイッチのオン時に車載バッテリから電力供給されることにより起動するＥＣＵと、を設ける。また、イグニションスイッチのオフからオンへの移行後にＥＣＵの起動が一旦完了していたことがあるか否かを示す判定フラグを格納するメモリを設けると共に、ＥＣＵの起動が完了した際にその判定フラグがオフ状態にある場合、その判定フラグをオンする。そして、ＥＣＵの起動が完了した際の判定フラグの状態に基づいて車載バッテリの劣化を判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリ劣化判定装置に係り、特に、イグニションスイッチのオン時に起動が完了した電子制御ユニットにより、車両エンジンを始動するスタータへの電力源である車載バッテリの劣化を判定するうえで好適なものに関する。

従来、車両エンジンを始動するスタータへの電力源となっている車載バッテリの劣化を判定するバッテリ劣化判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この判定装置においては、車載バッテリのバッテリ電圧が所定値より低い状態から所定値以上の状態となったときに、カウンタの計時が開始される。そして、エンジン始動完了までにそのカウンタのカウント値が所定値以上である場合に、車載バッテリが劣化していると判定される。
特開２００２−２３４４０７号公報

しかし、車載バッテリの劣化を判定するのは、一般に、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニットである。この車載電子制御ユニットは、通常、イグニションスイッチがオフからオンへ移行することにより車載バッテリから電力供給されて起動開始され、イグニションスイッチのオン中において起動状態となるが、車載バッテリのバッテリ電圧がその電子制御ユニットの動作保証電圧（リセット電圧）未満になるとリセットする。このため、上記の如くエンジン始動完了までのカウンタのカウント値に基づいて車載バッテリの劣化を判定するシステムでは、エンジン始動に起因してバッテリ電圧が低下した際に車載電子制御ユニットがリセットしてカウンタ計時が不可能となることが起こり得、その結果として、車載バッテリの劣化判定を精度よく行うことができない不都合が生ずる。

そこで、かかる不都合を回避すべく、車載バッテリの劣化状態の判定を、車載電子制御ユニットが完全に起動し終えた直後におけるスタータスイッチのオン／オフに基づいて行うことが考えられる。具体的には、起動が完了した時において、スタータスイッチがオフである場合には車載バッテリに劣化が生じていないと判定し、一方、スタータスイッチがオンである場合にはスタータオンによるバッテリ電圧低下に起因して電子制御ユニットがリセットされていたと判断し、車載バッテリが劣化していると判定する。かかる構成によれば、車載電子制御ユニットが起動完了した際に車載バッテリの劣化状態を判定することができるため、スタータスイッチのオンすなわちエンジン始動による車載電子制御ユニットのリセットに起因した車載バッテリの劣化状態の判定不能を解消することが可能となる。

しかしながら、車両の電源装置では、一般に、運転者によるイグニションオン操作とスタータオン操作とが一連の操作により実現可能である。すなわち、イグニションオン操作及びスタータオン操作が行われるキーシリンダの構造が、運転者がキーを第１回転位置まで回転させればイグニションオン操作が実現され、その後同じ動きで第２回転位置まで回転させればスタータオン操作が実現されるものである。このため、イグニションオン操作に伴うイグニションスイッチのオンからスタータオン操作に伴うスタータスイッチのオンまでの時間が非常に短くなる可能性がある。

イグニションスイッチのオンからスタータスイッチのオンまでの時間が非常に短い場合は、イグニションスイッチのオンによって起動が開始された車載電子制御ユニットの起動が完了する前に、スタータスイッチがオンする事態が生じ、その結果として、車載電子制御ユニットが起動完了時にスタータスイッチのオンを検知することで、車載バッテリが劣化していないにもかかわらず劣化していると誤判定するおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、スタータスイッチのオンによる電子制御ユニットのリセットに起因した車載バッテリの劣化状態の判定不能を解消させつつ、イグニションスイッチのオンからスタータスイッチのオンまでの時間が非常に短いときにも車載バッテリの劣化状態の誤判定を防止させることが可能なバッテリ劣化判定装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、車両エンジンを始動するスタータへの電力源である車載バッテリと、イグニションスイッチのオン時に前記車載バッテリから電力供給されることにより起動する電子制御ユニットと、を備え、起動が完了した前記電子制御ユニットにより前記車載バッテリの劣化を判定するバッテリ劣化判定装置であって、イグニションスイッチのオフからオンへの移行後に前記電子制御ユニットの起動が一旦完了していたことがあるか否かを示すフラグを格納するメモリと、前記電子制御ユニットの起動が完了した際に前記フラグがオフ状態にある場合、該フラグをオンするフラグオン手段と、前記電子制御ユニットの起動が完了した際の前記フラグの状態に基づいて前記車載バッテリの劣化を判定する劣化判定手段と、を備えるバッテリ劣化判定装置により達成される。

この態様の発明において、イグニションスイッチのオフからオンへの移行後に電子制御ユニットの起動が一旦完了していたことがあるか否かを示すフラグは、電子制御ユニットの起動が完了した際にそのフラグがオフ状態にある場合、オンされる。そして、車載バッテリの劣化は、電子制御ユニットの起動が完了した際の上記したフラグの状態に基づいて判定される。

電子制御ユニットの起動が完了した際にフラグがオフ状態にある場合は、イグニションスイッチのオフからオンへの移行後に電子制御ユニットの起動が完了していたことが一度も無かったと判断でき、その時点で初めて電子制御ユニットの起動完了によるフラグオンが実現される。一方、電子制御ユニットの起動が完了した際にフラグが既にオン状態にある場合は、イグニションスイッチのオフからオンへの移行後に電子制御ユニットの起動が完了していたことが少なくとも一度はあったと判断でき、電子制御ユニットの直近の起動完了がイグニションスイッチのオン後において２回目以降のものであると判断でき、２つの起動完了の発生タイミングの間に電子制御ユニットがリセットしていたと判断できる。この電子制御ユニットのリセットは、イグニションスイッチオン後のスタータスイッチオンによる車載バッテリの電圧低下に起因して生じたと判断できるので、この場合は、車載バッテリが劣化していると判断できる。

本発明の構成においては、上記の如く、電子制御ユニットの起動が完了した際のフラグの状態に基づいて車載バッテリの劣化が判定されるので、スタータスイッチオンによる電子制御ユニットのリセットに伴って車載バッテリの劣化状態の判定不能が生ずるのは回避される。また、イグニションスイッチのオンからスタータスイッチのオンまでの時間が非常に短くても、電子制御ユニットの起動が完了した際のスタータスイッチの状態に基づいて車載バッテリの劣化が判定されることはなく、その際の上記したフラグの状態に基づいて車載バッテリの劣化が判定されるので、車載バッテリが劣化していると誤判定されるのは防止される。

ところで、上記したバッテリ劣化判定装置において、前記劣化判定手段は、前記電子制御ユニットの起動が完了した際に前記フラグがオフ状態にある場合には、前記車載バッテリが劣化していないと判定し、一方、前記電子制御ユニットの起動が完了した際に前記フラグがオン状態にある場合には、前記車載バッテリが劣化していると判定することとすればよい。

また、上記したバッテリ劣化判定装置において、スタータスイッチがオンからオフへ移行した場合、前記フラグをオフするフラグオフ手段を備えることとすればよい。

尚、これらの発明において、電子制御ユニットの「起動」とは、車載バッテリから電力供給が開始された時からの電子制御ユニットの状態であり、電力供給はなされているがその電子制御ユニットに印加される電圧が未だ動作保証電圧以上に至っておらず、その電子制御ユニットが正常に動作するまでに至っていない状態を含み、その後におけるその電子制御ユニットが正常に動作することが可能な状態を含む概念である。また、「起動」の「完了」とは、電子制御ユニットに印加される電圧が未だ動作保証電圧以上に至っていない状態から動作保証電圧以上となることで、その電子制御ユニットが正常に動作するまでに至っていない状態から正常に動作することが可能な状態になることをいう。

本発明によれば、スタータスイッチのオンによる電子制御ユニットのリセットに起因した車載バッテリの劣化状態の判定不能を解消させつつ、イグニションスイッチのオンからスタータスイッチのオンまでの時間が非常に短いときにも車載バッテリの劣化状態の誤判定を防止させることができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例であるバッテリ劣化判定装置１０を備える車両用電源システム１２の構成図を示す。本実施例の車両用電源システム１２を搭載する車両は、動力装置としてのエンジン１４と、エンジン１４に直結される発電機１６と、を備えている。車両は、エンジン１４の駆動により、走行動力を発生すると共に、発電機１６を発電させる機能を有している。

車両用電源システム１２は、車載バッテリ１８を備えている。車載バッテリ１８は、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリであり、所定容量の電力を蓄えることが可能である。車載バッテリ１８には、上記の発電機１６が接続されている。車載バッテリ１８は、発電機１６の発電した電力が供給されることにより充電される。

車載バッテリ１８には、また、スタータスイッチ２０を介してスタータ２２が接続されていると共に、イグニションスイッチ２４を介して各種の車載電気負荷２６が接続されている。スタータスイッチ２０及びイグニションスイッチ２４はそれぞれ、車両運転者によるキー操作によりオン／オフされる。スタータ２２は、エンジン１４に機械的に連結されており、スタータスイッチ２０がオンされている際にエンジン１４を始動させるクランキングを行う。また、各車載電気負荷２６は、エンジン装置やブレーキ装置，計器類などに設けられる電力供給により作動する電装品であり、イグニションスイッチ２４がオンされている際に作動する。車載バッテリ１８は、スタータスイッチ２０のオン時やイグニションスイッチ２４のオン時に、蓄えている電力をスタータ２２や車載電気負荷２６に供給する。

車両用電源システム１２は、また、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３０を備えている。ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、車載バッテリ１８のバッテリ電圧等に基づいて車載バッテリ１８の充電及び発電機１６の発電を制御する。また、ＥＣＵ３０は、車載バッテリ１８の充電状態を検知するうえで車載バッテリ１８の劣化（具体的には、その有無）を判定する。すなわち、ＥＣＵ３０は、バッテリ劣化判定装置１０を構成する。ＥＣＵ３０は、イグニションスイッチ２４がオンされている場合に起動されるユニットであり、印加される電圧が動作保証電圧以上に高い場合に動作可能である。

また、ＥＣＵ３０は、不揮発性メモリ３２を有している。この不揮発性メモリ３２には、後に詳述する判定フラグｆが格納される。この判定フラグは、ＥＣＵ３０において車載バッテリ１８の劣化を判定する際に用いられる。

以下、図２及び図３を参照して、本実施例においてＥＣＵ３０が、不揮発性メモリ３２に格納する判定フラグｆをオン／オフする手法、及び、その判定フラグｆを用いて車載バッテリ１８の劣化を判定する手法について説明する。図２は、本実施例のバッテリ劣化判定装置１０においてＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。また、図３は、本実施例のバッテリ劣化判定装置１０において車載バッテリ１８の劣化を判定するタイミングを説明するための図を示す。

本実施例において、運転者のキー操作が無くイグニションスイッチ２４及びスタータスイッチ２０が共にオフ状態に維持されている場合は、ＥＣＵ３０は電源供給されず未起動状態にあり、不揮発性メモリ３２の判定フラグｆはオフ状態に維持されている。かかる状況から運転者がキー操作を行うことでイグニションスイッチ２４がオンされると、車載バッテリ１８から車載電気負荷２６へ電力供給が許可されることで車載電気負荷２６の作動が可能になると共に、車載バッテリ１８からＥＣＵ３０へ電力供給が行われることでそのＥＣＵ３０の起動が開始される。

ＥＣＵ３０は、車載バッテリ１８からの電力供給が開始されると、以後、印加電圧が動作保証電圧未満のゼロから徐々に上昇することとなる。そして、電力供給の開始時から遅れたタイミングで印加電圧が動作保証電圧以上となって起動が完了し、以後、通常の動作が可能な状態となる。

ＥＣＵ３０は、自ＥＣＵ３０の起動が完了すると、その完了時点で不揮発性メモリ３２の判定フラグｆの状態を読み出して、その判定フラグｆがオフ状態にあるか否かを判別する（ステップ１００）。ＥＣＵ３０は、起動完了時の判定フラグｆがオフ状態にあると判別した場合は、車載バッテリ１８は劣化していないと判断し、次に、その判定フラグｆをオン状態にセットして、不揮発性メモリ３２に格納する処理を実行する（ステップ１０２）。

ＥＣＵ３０は、判定フラグｆをオン状態にセットした場合は、その後、運転者がキー操作（具体的には、エンジン１４の始動を停止させるスタータオフ操作）を行うことでスタータスイッチ２０がオン状態からオフ状態へ移行したか否かを判別する（ステップ１０４）。その結果、スタータスイッチ２０がオフ状態へ移行したと判別した場合は、次に、不揮発性メモリ３２の判定フラグｆをオフ状態にリセットして、不揮発性メモリ３２に格納する処理を実行する（ステップ１０６）。

すなわち、本実施例において、不揮発性メモリ３２に格納される判定フラグｆは、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後においてＥＣＵ３０の起動が完了した際にその判定フラグｆがオフ状態にある場合、オン状態に移行する。また、この判定フラグｆは、オン状態になった後においてスタータスイッチ２０がオン状態からオフ状態へ移行した場合、オフ状態に移行する。この点、この判定フラグｆは、イグニションスイッチ２４がオフからオンへ移行した後にＥＣＵ３０の起動が一旦正常に完了していたことがあるか否かを示すフラグである。

従って、ＥＣＵ３０の起動が完了した際に判定フラグｆがオフ状態にあるときは、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行からそのＥＣＵ３０の起動完了が実現される前にそのＥＣＵ３０の起動が完了していたことが一度も無かったと判断でき、そのＥＣＵ３０の起動完了がイグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後に初めて行われたものであると判断できる。この場合は、ＥＣＵ３０の起動が完了した場合のその起動開始前においてそのＥＣＵ３０にバッテリ電圧の低下に起因したリセットは生じていないと判断できる。尚、このようにＥＣＵ３０の起動が完了した際に判定フラグｆがオフ状態にあるときは、その判定フラグｆがオン状態に移行される。

一方、ＥＣＵ３０の起動が完了した際に判定フラグｆが既にオン状態にあるときは、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行からそのＥＣＵ３０の起動完了が実現される前にそのＥＣＵ３０の起動が完了していたことが少なくとも一度はあったと判断でき、そのＥＣＵ３０の直近の起動完了がイグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後において２回目以降のものであると判断できる。この場合は、ＥＣＵ３０の２つの起動完了の発生タイミングの間にそのＥＣＵ３０がリセットしていたと判断できる。このＥＣＵ３０のリセットは、イグニションスイッチ２４のオン後のスタータスイッチ２０のオンによる車載バッテリ１８の電圧低下に起因して生じたと判断でき、車載バッテリ１８が劣化していると判断できる。

すなわち、車載バッテリ１８が劣化していない場合は、図３（Ａ）に示す如く、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後に車載バッテリ１８からスタータ２２へ電力供給が行われてそのスタータ２２がエンジン１４を始動させるクランキングを行ったとしても、その車載バッテリ１８のバッテリ電圧が動作保証電圧未満まで大きく低下することはない。このため、車載バッテリ１８が劣化していなければ、ＥＣＵ３０の起動完了が、判定フラグｆがオン状態にあるタイミングで実現されることはない。

一方、車載バッテリ１８が劣化している場合は、図３（Ｂ）に示す如く、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後に車載バッテリ１８からスタータ２２へ電力供給が行われてそのスタータ２２がエンジン１４を始動させるクランキングを行うと、その車載バッテリ１８のバッテリ電圧が動作保証電圧未満まで大きく低下する。このように車載バッテリ１８のバッテリ電圧が動作保証電圧未満まで低下すると、ＥＣＵ３０が印加電圧不足でリセットされるので、その後、車載バッテリ１８のバッテリ電圧が動作保証電圧以上にまで復帰した際にＥＣＵ３０が再起動されることとなる。このため、車載バッテリ１８が劣化していると、ＥＣＵ３０の起動完了が、判定フラグｆがオン状態にあるタイミングで実現されることが起こり得る。

ＥＣＵ３０は、上記したステップ１００において起動完了時の判定フラグｆがオン状態にあると判別した場合は、車載バッテリ１８が劣化していると判定する（ステップ１０８）。

このように、本実施例のバッテリ劣化判定装置１０においては、不揮発性メモリ３２の判定フラグｆが、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後においてＥＣＵ３０の起動が完了した際にその判定フラグｆがオフ状態にある場合、オン状態に移行され、また、オン状態になった後においてスタータスイッチ２０がオン状態からオフ状態へ移行した場合、オフ状態に移行される。そして、ＥＣＵ３０の起動が完了した際の判定フラグｆの状態に基づいて車載バッテリ１８の劣化有無が判定される。具体的には、その判定フラグｆがオフ状態にある場合は車載バッテリ１８に劣化が生じていないと判定され、一方、その判定フラグｆがオン状態にある場合は車載バッテリ１８に劣化が生じていると判定される。

従って、本実施例の構成によれば、イグニションスイッチ２４のオン後、スタータ２２のクランキングによるエンジン１４の始動により車載バッテリ１８の電圧低下が生じたことに起因してＥＣＵ３０がリセットされていた場合には、その後にＥＣＵ３０の起動が完了した際に、その車載バッテリ１８が劣化していると判定することができる。

エンジン１４の始動時における車載バッテリ１８の最低電圧に基づいてその劣化有無を判定する構成（第１の対比構成）では、スタータスイッチ２０のオン時すなわちエンジン１４の始動時に車載バッテリ１８の電圧低下に起因してＥＣＵ３０がリセットすると、次に起動が完了するまでＥＣＵ３０がバッテリ電圧を読み取ることが不可能となるので、車載バッテリ１８の劣化状態を正確に判定することができない不都合が生じ得る。

これに対して、上記した本実施例の構成においては、上記第１の対比構成と異なり、ＥＣＵ３０の起動が完了した際すなわちＥＣＵ３０の正常な動作が可能となった後に車載バッテリ１８の劣化が判定される。このため、本実施例によれば、スタータスイッチ２０のオン時すなわちエンジン１４の始動時に車載バッテリ１８の電圧低下に起因してＥＣＵ３０がリセットしたとしても、車載バッテリ１８の劣化有無の判定が不能となる事態が生ずるのは回避される。

また、ＥＣＵ３０の起動が完了した時におけるスタータスイッチ２０の状態に基づいて車載バッテリ１８の劣化有無を判定する構成（第２の対比構成）では、イグニションスイッチ２４がオフからオンへ移行してからスタータスイッチ２０がオフからオンへ移行するまでの時間が非常に短いと、すなわち、イグニションスイッチ２４がオフからオンへ移行した後、スタータスイッチ２０がオフからオンへ移行した時点で未だＥＣＵ３０の起動が完了していないと、ＥＣＵ３０が起動完了時にスタータスイッチ２０のオンを検知することで、車載バッテリ１８が劣化していないにもかかわらず劣化していると誤判定するおそれがある。

これに対して、上記した本実施例の構成においては、上記第２の対比構成と異なり、イグニションスイッチ２４がオフからオンへ移行した後、ＥＣＵ３０の起動が完了した時における上記した判定フラグｆの状態に基づいて車載バッテリ１８の劣化有無が判定される。この判定フラグｆは、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後でもＥＣＵ３０の起動が完了するまではオフ状態にあり、そのＥＣＵ３０の起動が完了した以後にオン状態となるフラグである。このため、本実施例によれば、イグニションスイッチ２４がオフからオンへ移行してからスタータスイッチ２０がオフからオンへ移行するまでの時間が非常に短くても、すなわち、イグニションスイッチ２４がオフからオンへ移行した後、スタータスイッチ２０がオフからオンへ移行した時点で未だＥＣＵ３０の起動が完了していなくても、車載バッテリ１８の劣化有無を精度よく判定することができ、車載バッテリ１８の劣化有無の誤判定は防止される。

従って、本実施例のバッテリ劣化判定装置１０によれば、スタータスイッチ２０のオンによるＥＣＵ３０のリセットに起因した車載バッテリ１８の劣化状態の判定不能を解消させつつ、イグニションスイッチ２４のオンからスタータスイッチ２０のオンまでの時間が非常に短いときにも車載バッテリ１８の劣化状態の誤判定を防止させることが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、不揮発性メモリ３２が特許請求の範囲に記載した「メモリ」に、判定フラグｆが特許請求の範囲に記載した「フラグ」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ３０が、図２に示すルーチン中ステップ１０２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「フラグオン手段」が、ステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「フラグオフ手段」が、ステップ１００の処理後にステップ１０８の処理を行う或いは行わないことにより特許請求の範囲に記載した「劣化判定手段」が、それぞれ実現されている。

また、上記の実施例においては、判定フラグｆを不揮発性メモリに格納することとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、揮発性メモリとコンデンサ等とを組み合わせたメモリ回路にその判定フラグｆを格納することとしてもよい。尚、この際、コンデンサは、少なくともＥＣＵ３０がスタータスイッチ２０のオンによる車載バッテリ１８の電圧低下に起因してリセットされてからその再起動が完了するまでにメモリ回路が所定状態に維持されるだけの容量を有するものとするのがよい。

また、上記の実施例においては、判定フラグｆをオンからオフへ移行させるのに、スタータスイッチ２０のオンからオフへの移行を要件としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、イグニションスイッチ２４のオフからオンへの移行後に運転者によるスタータオン操作が行われずスタータスイッチ２０がオフからオンへ全く移行しないことも起こり得るので、イグニションスイッチ２４がオンからオフへ移行したときにも判定フラグｆをオンからオフへ移行させることとしてもよい。

本発明の一実施例であるバッテリ劣化判定装置を備える車両用電源システムの構成図である。 本実施例のバッテリ劣化判定装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本実施例のバッテリ劣化判定装置において車載バッテリの劣化を判定するタイミングを説明するための図である。

符号の説明

１０ バッテリ劣化判定装置
１２ 車両用電源システム
１４ エンジン
１８ 車載バッテリ
２０ スタータスイッチ
２２ スタータ
２４ イグニションスイッチ
３０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３２ 不揮発性メモリ
ｆ 判定フラグ

Claims (3)

1. 車両エンジンを始動するスタータへの電力源である車載バッテリと、イグニションスイッチのオン時に前記車載バッテリから電力供給されることにより起動する電子制御ユニットと、を備え、起動が完了した前記電子制御ユニットにより前記車載バッテリの劣化を判定するバッテリ劣化判定装置であって、
   イグニションスイッチのオフからオンへの移行後に前記電子制御ユニットの起動が一旦完了していたことがあるか否かを示すフラグを格納するメモリと、
   前記電子制御ユニットの起動が完了した際に前記フラグがオフ状態にある場合、該フラグをオンするフラグオン手段と、
   前記電子制御ユニットの起動が完了した際の前記フラグの状態に基づいて前記車載バッテリの劣化を判定する劣化判定手段と、
   を備えることを特徴とするバッテリ劣化判定装置。
2. 前記劣化判定手段は、前記電子制御ユニットの起動が完了した際に前記フラグがオフ状態にある場合には、前記車載バッテリが劣化していないと判定し、一方、前記電子制御ユニットの起動が完了した際に前記フラグがオン状態にある場合には、前記車載バッテリが劣化していると判定することを特徴とする請求項１記載のバッテリ劣化判定装置。
3. スタータスイッチがオンからオフへ移行した場合、前記フラグをオフするフラグオフ手段を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のバッテリ劣化判定装置。

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