JP5504124B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御装置に関するものである。

従来、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合にエンジンを自動始動させることで、例えば、赤信号等によって車両が一時的に停車している期間だけエンジンを停止状態とするエンジン制御装置が知られている。

かかるエンジン制御装置によれば、停車中に無駄な排気ガスの排出を抑制することで環境性能を向上できるとともに無駄な燃料の消費を抑制することができる。

ところで、かかるエンジン制御装置では、エンジンの自動停止および自動始動を行わない他のエンジン制御装置に比べてエンジンの始動頻度が高いため、エンジンの始動に要する電力の消費量を抑える必要がある。

また、かかるエンジン制御装置では、車両が走行を再開する際に、速やかにエンジンを自動始動させなければ渋滞を誘発するおそれがあるため、エンジンの始動に要する時間を短縮させる必要がある。

このことから、例えば、特許文献１に記載の装置では、低温状態にあるときなど、エンジンが回転しにくい状態にあるときのエンジンの始動時に、スタータを通常回転速度よりも遅い回転速度で回転させてエンジンを助走させた後、スタータの回転速度を通常回転速度まで上昇させることで始動までに要する時間を短縮させている。

また、特許文献２に記載の装置では、自動停止させたエンジンが完全に停止する前に始動条件が成立した場合に、エンジンの回転停止を待たずにエンジンを再始動させることでエンジンの始動に要する時間を短縮している。

具体的には、特許文献２に記載の装置では、まず、スタータを空転させ、スタータの回転とエンジンの回転とが同期した時点でスタータとエンジンとを連動連結させることで、エンジンの回転停止を待たずにエンジンを再始動させている。

また、特許文献３に記載の装置では、自動停止させたエンジンが完全に停止する前に始動条件が成立した場合、エンジンの回転速度がスタータとエンジンとを連動連結可能な回転速度まで低下するのを待って、スタータとエンジンとを連動結合するとともにスタータを回転駆動させることでエンジンを再始動させている。

かかる特許文献３に記載の装置によれば、エンジンの自動始動時にスタータを空転させることがないため、特許文献２に記載の装置よりもエンジンの再始動に要する電力の消費量を抑えることができ、しかも、エンジンが完全に停止する前に自動始動を開始できる。

このように、各特許文献に記載の装置では、エンジンを自動始動する期間に、スタータの動作状態を変更することによってエンジンの始動に要する時間の短縮やエンジンの始動に要する電力の低減を図っている。

ところで、エンジン制御装置は、スタータへ電力を供給するバッテリの電圧がエンジンの始動に必要な電圧未満であった場合、エンジンを再始動させることができない。このため、エンジン始動時のバッテリの電圧が予め設定された電圧よりも低い場合に、エンジンの自動停止を禁止する装置が考案されている（例えば、特許文献４参照）。

特開２００２−１４７３２０号公報 特開２００５−３３０８１３号公報 特開２０１０−８４７５４号公報 特開平１０−４７１０５号公報

しかしながら、上記のようなエンジンの自動停止の禁止判定では、特許文献１〜３に記載のようなエンジン始動時におけるスタータ駆動途中に、スタータの動作状態が変更される点を考慮していなかったため、エンジンの自動停止に関する禁止判定を適切に行うことができない恐れがあるという問題があった。

例えば、特許文献１に記載の技術では、通常よりも低い回転速度でスタータの回転を開始させた時点で、まず、バッテリの電圧が低下し、その後、スタータの駆動制御を切り替えることでスタータの回転速度を上昇させた場合にもバッテリ電圧が低下する、といったように複雑に電圧が変化する。

そして、スタータ駆動時のバッテリの電圧は、バッテリの状態だけでなく、例えば、エンジンのクランク角位置による駆動負荷の変化の影響も受けるため、単純にスタータに電力を供給している期間のバッテリの最低電圧を検出する構成では、バッテリ状態を正確に検出することが難しい。

また、バッテリ状態を正確に検出することが難しいことから、エンジンの自動始動ができない状態を確実に回避するために、エンジンの自動停止を禁止判定する電圧を高く設定すると、エンジンの自動停止が行われる頻度が減ってしまう。

このことから、エンジンの自動停止に関する禁止判定を適切に行うことができるエンジン制御装置をいかにして実現するかが大きな課題となっている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンの自動停止に関する禁止判定を適切に行うことができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御装置であって、前記エンジンを始動させるスタータを第１の状態で駆動した後に、当該第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えて駆動することで前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、前記スタータに電源を供給するバッテリの出力電圧を、前記スタータを第１の状態で駆動している第１の期間における、期間開始から所定時間の期間である第１突入期間と当該第１突入期間後の第１突入後期間と、前記スタータを第２の状態で駆動している第２の期間における、期間開始から所定時間の期間である第２突入期間と当該第２突入期間後の第２突入後期間とでそれぞれ検出する電圧モニタ手段と、前記電圧モニタ手段で検出された、前記第１突入期間における電圧と前記第２突入期間における電圧とに基づく突入時電圧と、前記第１突入後期間における電圧と前記第２突入後期間における電圧とに基づく突入後電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した結果に基づいて、前記エンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段とを備えたことを特徴とする。

本発明に係るエンジン制御装置は、エンジン始動時に変更されるスタータの動作状態を考慮してエンジンの自動停止に関する禁止判定を行うため、エンジンの自動停止に関する禁止判定を適切に行うことができるという効果を奏する。

図１は、本発明に係るエンジン制御手法の概要を示す図である。 図２は、特許文献１に記載の装置の構成概要を示す図である。 図３は、特許文献３に記載の装置の構成概要を示す図である。 図４は、本実施例に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。 図５は、回転が完全には停止していないエンジンを始動する場合におけるバッテリの電圧変化を示す図である。 図６は、本実施例に係る自動停止禁止部の動作の一例を示す図である。 図７は、本実施例に係る制御部が実行する処理を示すフローチャートである。 図８は、本実施例に係る制御部が実行する処理を示すフローチャートである。 図９は、変形例に係る自動停止禁止部の動作を示す図である。 図１０は、エンジンの回転数と電圧の補正係数との対応関係を示す図である。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るエンジン制御手法を適用したエンジン制御装置の実施例を詳細に説明する。

なお、以下では、本発明に係るエンジン制御手法の概要について図１を用いて説明した後に、本発明に係るエンジン制御手法を適用したエンジン制御装置についての実施例を図２〜図１０を用いて説明することとする。

まず、実施例の詳細な説明に先立ち、本発明に係るエンジン制御手法の概要について図１を用いて説明する。図１は、本発明に係るエンジン制御手法の概要を示す図である。

本発明に係るエンジン制御手法（以下、「制御手法」という）は、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合にエンジンを自動始動させるものである。

例えば、本発明に係る始動制御手法は、運転者による停車操作が行われ、車両が停車した場合にエンジンを自動停止させ、運転者による発車操作が行われた場合にエンジンを自動始動させる所謂アイドリングストップを行う。なお、エンジンの停止条件および始動条件の詳細については、図４を用いて後述する。

特に、本発明に係る制御手法では、エンジンを始動する際にバッテリの負荷となるエンジン始動装置（以下、「エンジン始動負荷」という）の状態によって変化するバッテリの電圧（以下、「電源電圧」という）に基づいて、次回、車両が停車した場合に、エンジンの自動停止を禁止するか否かを判定する。

具体的には、本発明に係る制御手法では、エンジン始動負荷を第１の負荷状態で駆動している第１の期間の電源電圧（以下、「第１電圧」という）を検出する（図１の（１）参照）。続いて、本発明に係る制御手法では、第１の期間で検出した第１電圧と所定の閾値とを比較する（図１の（２）参照）。

その後、本発明に係る制御手法では、エンジン始動負荷の消費電力が第１の負荷状態とは異なる第２の負荷状態へエンジン始動負荷の駆動制御を切り替えると、エンジン始動負荷を第２の負荷状態で駆動している第２の期間の電源電圧（以下、「第２電圧」という）を検出する（図１の（３）参照）。

続いて、本発明に係る制御手法では、第２の期間に検出した第２電圧と所定の閾値とを比較する（図１の（４）参照）。このとき、第１電圧と比較する所定の閾値と、第２電圧と比較する所定の閾値とは、それぞれ異なる値に設定している。

かかる所定の閾値を設定する場合、例えば、予めエンジンの自動始動の試験を繰り返し行い、自動始動に成功する毎に、前回の自動始動時に検出された第１電圧および第２電圧を記録しておき、記録した第１電圧および第２電圧の最低電圧を取得する。

こうして取得された第１電圧の最低値を第１電圧と比較する所定の閾値として設定し、取得された第２電圧の最低値を第２電圧と比較する所定の閾値として設定する。

そして、本発明に係る制御手法では、第１電圧が第１電圧用の所定の閾値以上であり且つ第２電圧が第２電圧用の所定の閾値以上の場合（図１の（５）参照）、次回のエンジンの自動停止を許可する（図１の（６）参照）。

一方、本願発明に係る制御手法では、第１電圧および第２電圧のうち、いずれか一方でも対応する所定の閾値未満であった場合には、次回のエンジンの自動停止を禁止する。

上述したように、本発明に係る制御手法では、エンジン始動負荷を第１の負荷状態で駆動している期間に検出した電圧と、第２の負荷状態で駆動している期間に検出した電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した結果に基づいて、エンジンの自動停止を禁止する。

このため、本発明に係る制御手法によれば、エンジンの始動期間中にスタータ等のエンジン始動負荷の駆動状態を切り替えるような始動制御を行う場合であっても、エンジンの自動停止に関する禁止判定を適切に行うことができる。

これにより、本発明に係る制御手法では、バッテリの状態がエンジンを再始動可能な状態にもかかわらずエンジンの自動停止を禁止してしまい、車両が無駄に燃料を消費してしまうことを抑制することができる。

また、本発明に係る制御手法では、バッテリの状態がエンジンを再始動不可能な状態にもかかわらずエンジンの自動停止を許可してしまい、車両が再始動不能な故障状態になることを抑制することができる。

また、上記したエンジン始動負荷がエンジンを始動するモータを備えたスタータの場合、本発明に係る制御手法では、スタータ駆動時のバッテリの電圧に基づいてバッテリの状態を判定する。

かかる場合、スタータ駆動開始直後に電圧が一番落ち込むので、基本的にこのスタータ駆動開始直後の電圧（最低電圧）に基づいてバッテリの状態を判定すると良い。ただし、同じバッテリ状態であっても、例えば、スタータ駆動開始時のエンジンのクランク角位置による駆動負荷の変化によっても、バッテリの落ち込み状態に変化が生じる。

このため、本発明に係る制御手法では、スタータが駆動状態にあるときの、スタータ駆動開始直後の所定時間における電圧と、この所定時間経過後の電圧とをそれぞれ検出し、それぞれの電圧を予め設定された電圧と比較することで、バッテリ状態の判定精度を向上させることもできる。なお、かかる点については、図９を用いて後述する。

以下では、図１を用いて説明した制御手法を適用したエンジン制御装置の実施例について図２〜図１０を用いて詳細に説明する。本実施例に係るエンジン制御装置は、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合にエンジンを自動始動させる装置である。

特に、本実施例に係るエンジン制御装置は、上記背景技術で説明した特許文献１〜３に記載の装置のように、エンジンを自動始動する期間内にスタータの動作状態を変更するエンジン始動装置に対してエンジンの自動停止に関する許可および禁止を行う。

また、本実施例に係るエンジン制御装置は、単独で上記特許文献１〜３に記載の装置と同様なエンジンの自動停止および自動始動を行い、さらに、自装置で行うエンジンの自動停止に関する許可および禁止を行うように構成してもよい。

ここで、本実施例に係るエンジン制御装置の説明に先立って、図２および図３を用いて特許文献１〜３に記載の装置の構成について説明する。図２は、特許文献１に記載の装置の構成概要を示す図であり、図３は、特許文献３に記載の装置の構成概要を示す図である。

なお、特許文献２に記載の装置の構成は、特許文献３に記載の装置に類似するものである。このため、特許文献２に記載の装置については、特許文献３に記載の装置を説明した後に、図３を用いて説明する。

図２に示すように、特許文献１に記載の装置１００は、エンジンを始動するスタータのモータ１０２へ電力を供給するバッテリ１０１とモータ１０２との間に、２つのスイッチ１０３、１０４が直列に接続されている。

これら２つのスイッチ１０３、１０４のうち、バッテリ１０１側に設けられているスイッチ１０３は、イグニッションキーによってＯＮ／ＯＦＦが切り替えられるスイッチ（以下、「キースイッチ１０３」という）である。

一方、モータ１０２側に設けられているスイッチ１０４は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）によってＯＮ／ＯＦＦが切り替えられるスイッチ（以下、「状態切替スイッチ１０４」という）である。また、特許文献１に記載の装置１００は、バッテリＢからモータ１０２へ供給する電力を低減する抵抗１０６を備えている。

そして、特許文献１に記載の装置１００は、キースイッチ１０３がＯＮされると、まず、モータ１０２を第１の状態で駆動した後、第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えてモータ１０２を駆動させ、エンジンの始動を行う。

具体的には、特許文献１に記載の装置１００では、キースイッチ１０３がＯＮされた後、ＥＣＵ１０５が状態切替スイッチ１０４を制御してバッテリ１０１と抵抗１０６とを接続させることで、抵抗１０６を経由してバッテリ１０１からモータ１０２へ電力が供給される。

これにより、モータ１０２は、切替スイッチ１０４がＯＮされているときよりも低い回転速度で回転してエンジンを助走させる。続いて、特許文献１に記載の装置１００では、ＥＣＵ１０５が状態切替スイッチ１０４を制御してバッテリ１０１とモータ１０２とを直接接続させることで、抵抗１０６を経由させずにバッテリ１０１からモータ１０２へ電力が供給される。

これにより、モータ１０２は、エンジンを助走させているときよりも高い回転速度で回転してエンジンを始動させる。このように、特許文献１に記載の装置１００は、エンジンを始動させる期間に、スタータ（ここでは、モータ１０２）の駆動状態を切り替えるように構成されている。

なお、特許文献１に記載の装置１００では、エンジンを自動始動する場合、所定の始動条件が成立すると、ＥＣＵ１０５が自動的にスイッチ１０４を制御してバッテリ１０１と抵抗１０６とを接続し、その後、バッテリ１０１とモータ１０２とを直接接続させてエンジンの自動始動を行う。

そして、本実施例に係るエンジン制御装置は、エンジンを自動始動する装置が特許文献１に記載の装置の場合、モータ１０２がバッテリ１０１から抵抗１０６を経由して供給される電力によって駆動されている第１の期間のバッテリ１０１の電圧を検出する。

続いて、本実施例に係るエンジン制御装置は、モータ１０２がバッテリ１０１から抵抗１０６を経由せずに供給される電力によって駆動されている第２の期間のバッテリ１０１の電圧を検出する。

そして、本実施例に係るエンジン制御装置は、第１の期間に検出した電圧と第２の期間に検出した電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した比較結果に基づいて、エンジンの自動停止に関する許可および禁止を判定する。

次に、図３を用いて特許文献３に記載の装置について説明する。図３に示すように、特許文献３に記載の装置２００は、スタータ２０１の動作を制御することによってエンジン２２０を始動させる装置である。

スタータ２０１は、エンジン２２０を始動するモータ２０２と、モータ２０２によって駆動されるピニオンギア２０３をエンジン２２０のクランクシャフトに連動するリングギア２２１へ噛み合わせるソレノイドスイッチ２１０とを備えている。

ソレノイドスイッチ２１０は、ソレノイド２１１と、ソレノイド２１１へ通電することによって動作する可動部材２１２とを備えている。可動部材２１２は、連動部材２１３を介してピニオンギア２０３の回転軸と連結されている。

かかるスタータ２０１では、ソレノイド２１１へ通電されていない場合、ピニオンギア２０３がリングギア２２１と噛み合わない位置に保持され、ソレノイド２１１へ通電された場合に、ピニオンギア２０３がリングギア２２１と噛み合う位置まで移動する。

かかるスタータ２０１の動作を制御する特許文献３に記載の装置２００は、ソレノイド２１１への通電のＯＮ／ＯＦＦを切り替える第１スイッチ２３１と、モータ２０２への通電のＯＮ／ＯＦＦを切り替える第２スイッチ２３２とを備えている。

また、特許文献３に記載の装置２００は、イグニッションキーの操作によって第１スイッチ２３１および第２スイッチ２３２のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるキースイッチ２３３を備えている。

また、特許文献３に記載の装置２００は、キースイッチ２３３がＯＮされた場合に、第１スイッチ２３１がＯＮされた後、所定時間経過後に第２スイッチ２３２をＯＮさせる遅延回路２３４、キースイッチ２３３に代わって第１スイッチ２３１および第２スイッチ２３２を順次ＯＮさせるＥＣＵ２３５を備えている。

そして、かかる装置２００は、エンジン２２０が完全に停止する前に所定の始動条件が成立すると、まず、スタータ２０１を第１の状態で駆動した後、第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えてモータ２０２を駆動させ、エンジン２２０の始動を行う。

具体的には、特許文献３に記載の装置２００では、所定の始動条件が成立した場合、エンジン２２０の回転数がピニオンギア２０３をリングギア２２１へ噛み合わせることが可能な回転数まで低下すると、ＥＣＵ２３５が第１スイッチ２３１をＯＮする。

これにより、ソレノイドスイッチ２１０が駆動され、ピニオンギア２０３がリングギア２２１と噛み合う位置まで移動してスタータ２０１が第１の状態となる。続いて、特許文献３に記載の装置２００では、所定時間経過後にＥＣＵ２３５が第２スイッチ２３２をＯＮする。これにより、モータ２０２が駆動されてスタータ２０１が第２の状態となり、エンジン２２０が始動される。

そして、本実施例に係るエンジン制御装置は、エンジン２２０を自動始動する装置が特許文献３に記載の装置の場合、スタータ２０１が第１の状態で駆動されている第１の期間のバッテリ２３０の電圧を検出する。続いて、本実施例に係るエンジン制御装置は、スタータ２０１が第２の状態で駆動されている第２の期間のバッテリ２３０の電圧を検出する。

そして、本実施例に係るエンジン制御装置は、第１の期間に検出した電圧と第２の期間に検出した電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した比較結果に基づいて、エンジン２２０の自動停止に関する許可および禁止を判定する。

次に、特許文献２に記載の装置について説明する。特許文献２に記載の装置は、遅延回路２３４を備えていない点と、ＥＣＵ２３５による第１スイッチ２３１および第２スイッチ２３２の制御手順が異なる点とを除けば、特許文献３に記載の装置２００と同様の構成である。

そして、特許文献２に記載の装置は、エンジン２２０が完全に停止する前に所定の始動条件が成立すると、まず、スタータ２０１を第１の状態で駆動した後、第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えてモータ２０２を駆動させ、エンジン２２０の始動を行う。

具体的には、特許文献２に記載の装置は、所定の始動条件が成立した場合、まず、ＥＣＵ２３５が第２スイッチ２３２をＯＮする。これにより、ピニオンギア２０３が空転を開始し、スタータ２０１が第１の状態となる。

続いて、特許文献２に記載の装置では、ＥＣＵ２３５がピニオンギア２０３の回転とエンジン２２０の回転とが同期したと判定した場合に、第１スイッチ２３１をＯＮする。これにより、ソレノイドスイッチ２１０が駆動され、ピニオンギア２０３がリングギア２２１と噛み合う位置まで移動してスタータ２０１が第２の状態となり、エンジン２２０が始動される。

そして、本実施例に係るエンジン制御装置は、エンジン２２０を自動始動する装置が特許文献２に記載の装置の場合、スタータ２０１が第１の状態で駆動されている第１の期間のバッテリ２３０の電圧を検出する。続いて、本実施例に係るエンジン制御装置は、スタータ２０１が第２の状態で駆動されている第２の期間のバッテリ２３０の電圧を検出する。

そして、本実施例に係るエンジン制御装置は、第１の期間に検出した電圧と第２の期間に検出した電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した比較結果に基づいて、エンジン２２０の自動停止に関する許可および禁止を判定する。

次に、図４を用いて、本実施例に係るエンジン制御装置の構成について説明する。図４は、本実施例に係るエンジン制御装置１の構成を示すブロック図である。なお、図４には、エンジン制御装置１の特徴を説明するために必要な構成要素のみを示しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

以下では、前述した特許文献１〜３に記載の装置を、エンジンの自動停止および自動始動を行うエンジン始動装置として説明する。図４に示すエンジン制御装置１は、所定の停止条件が成立した場合に、エンジン始動装置にエンジンの自動停止を行わせ、その後、所定の始動条件が成立した場合に、エンジン始動装置にエンジンの自動始動を行わせる装置である。

図４に示すように、エンジン制御装置１は、センサＳＥ、エンジンＥ、エンジン始動負荷（以下、「スタータＳＴ」という）、バッテリＢと接続されている。なお、スタータＳＴは、エンジン始動装置が特許文献１に記載の装置の場合、図２に示すモータ１０２に相当し、エンジン始動装置が特許文献２または３に記載の装置の場合、スタータ２０１に相当する。

図４では、説明を簡単にするため、スタータＳＴとエンジン制御装置１とが直接接続されているように図示しているが、実際には、スタータＳＴとエンジン制御装置１とはエンジン始動装置のＥＣＵ１０５、２３５を介して接続される。

すなわち、エンジン制御装置１は、エンジン始動装置のＥＣＵ１０５、２３５へエンジンを始動させる制御信号を出力することにより、ＥＣＵ１０５、２３５にスタータＳＴの動作を制御させ、エンジンＥを始動させる。

センサＳＥは、車両の状態を検知する複数の検知装置を含むものである。具体的には、センサＳＥは、エンジンＥの回転数、車両の速度、車両の加速度、シフトレバーのポジション、アクセルの操作状態、ブレーキの操作状態等をそれぞれ検知し、各検知結果をエンジン制御装置１へ出力する。

また、エンジンＥは、車両を駆動する内燃機関であり、バッテリＢは、スタータＳＴをはじめ、車両に搭載されている各種電子機器へ電力を供給する電源である。

また、エンジン制御装置１は、エンジンＥの自動停止および自動始動を行う制御部２と、エンジンＥの自動停止および自動始動に用いる始動／停止条件情報３１、自動停止許可情報３２、閾値情報３３を記憶した記憶部３とを備えている。

始動／停止条件情報３１は、エンジンＥの停止条件および始動条件を示す情報である。具体的には、記憶部３は、停止条件として、エンジンＥの回転数がアイドリング状態、車両の速度および加速度が０、アクセルがＯＦＦ、ブレーキがＯＮ、シフトポジションがニュートラルまたはパーキング等の条件を記憶している。

そして、制御部２は、エンジンＥの自動停止が許可されている状態で、かかる停止条件の全てが成立した場合に、エンジンＥを自動停止させる。

また、記憶部３は、始動条件として、ブレーキがＯＮの状態でシフトポジションがニュートラルまたはパーキングからドライブへシフトしたこと等の条件を記憶している。そして、制御部２は、エンジンＥを自動停止させた後に始動条件が成立した場合、エンジンＥを自動的に再始動させる。

自動停止許可情報３２は、エンジンＥの自動停止が許可されているか、若しくは、禁止されているかを示す情報である。かかる自動停止許可情報３２は、エンジンの停止条件が成立した場合に、制御部２によって参照される。

閾値情報３３は、スタータＳＴを駆動している期間のバッテリＢの電圧と比較する閾値を示す情報である。具体的には、記憶部３は、閾値情報として、回転が停止しているエンジンを始動する場合に用いられる閾値（以下、「閾値Ｔｈ」という）と、回転が完全には停止していないエンジンＥを始動する場合に用いられる閾値とを記憶している。

特に、記憶部３は、回転が停止していないエンジンを始動する場合に用いられる閾値として、上記第１の状態でスタータＳＴを駆動している第１の期間に用いられる閾値（以下、「閾値Ｔｈ１ａ」という）と、上記第２の状態でスタータＳＴを駆動している第２の期間に用いられる閾値（以下、「Ｔｈ２ａ」という）とを記憶している。

なお、記憶部３は、スタータＳＴを第１の状態で駆動開始後に経過した時間、スタータＳＴを第２の状態で駆動開始後に経過した時間、自動始動する際のエンジンＥの回転数等に応じてそれぞれ異なる閾値を記憶しておくこともできる。

制御部２は、エンジン制御装置１全体の動作を統括制御するものであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とＲＯＭ（Read Only Memory）とＲＡＭ（Random Access Memory）とを有する情報処理装置を備えている。

そして、制御部２は、ＣＰＵがＲＯＭから各種プログラムを読出し、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより機能する複数の処理部を備えている。具体的には、制御部２は、始動／停止判定部２１と、停止制御部２２と、始動制御部２３と、電圧検出部２４と、自動停止禁止部２５とを備えている。

始動／停止判定部２１は、センサＳＥから入力される各検出結果と、記憶部２に記憶されている始動／停止条件情報３１とに基づいて、エンジンＥの停止条件または始動条件が成立したか否かを判定する処理部である。

そして、始動／停止判定部２１は、エンジンの停止条件が成立したと判定した場合に、判定結果を停止制御部２２へ出力する。一方、始動／停止判定部２１は、エンジンの始動条件が成立したと判定した場合、判定結果を始動制御部２３へ出力する。

停止制御部２２は、エンジンＥを自動的に停止させる処理部である。かかる停止制御部２２は、始動／停止判定部２１から停止条件が成立したことを示す判定結果が入力されると、記憶部３に記憶されている自動停止許可情報３２を参照し、自動停止が許可されている場合に、エンジンＥを自動停止させる。

始動制御部２３は、エンジンＥを自動的に始動させる処理部である。かかる始動制御部２３は、始動／停止判定部２１から始動条件が成立したことを示す判定結果入力された場合に、エンジンＥを自動始動させる。

電圧検出部２４は、スタータＳＴを駆動中の期間におけるバッテリＢの電圧を検出する電圧モニタ手段として機能し、検出結果を自動停止禁止部２５へ出力する処理部である。

自動停止禁止部２５は、エンジンの自動停止を禁止するか否かを判定する処理部である。かかる自動停止禁止部２５は、電圧検出部２４から入力されるバッテリＢの電圧、記憶部３に記憶されている閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａに基づいて自動停止を禁止するか否かを判定する。なお、自動停止禁止部２５の動作については、図６を用いて後述する。

次に、図５を用いて回転が完全には停止していないエンジンＥを始動する場合におけるバッテリＢの電圧変化について説明する。図５は、回転が完全には停止していないエンジンＥを始動する場合におけるバッテリＢの電圧変化を示す図である。

図５（Ａ）に示すように、時刻Ｔ１でエンジンＥが自動停止された後、図５（Ｂ）に示すように、時刻Ｔ２でエンジンＥの回転が停止する前に始動条件が成立すると、スタータＳＴが第１の状態で駆動（ＯＮ）され、バッテリＢの電圧は、図５（Ｄ）に示すように、時刻Ｔ２で低下する。

その後、図５（Ｃ）に示すように、時刻Ｔ３でスタータＳＴの負荷状態が切替（ＯＮ）られ、スタータＳＴが第２の状態で駆動されるとバッテリＢの電圧は、図５（Ｄ）に示すように、時刻Ｔ３で低下する。

その後、図５（Ａ）に示すように、時刻Ｔ４でエンジンＥの始動に成功し、図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、時刻Ｔ４でスタータＳＴの駆動が停止されると、バッテリＢの電圧は、図５（Ｄ）に示すように、スタータＳＴを駆動する前の電圧まで復帰する。

このように、回転が完全には停止していないエンジンＥを始動する場合、バッテリＢの電圧は、スタータＳＴが第１の状態で駆動開始される時刻Ｔ２、およびスタータＳＴが第２の状態で駆動開始される時刻Ｔ３で大きく低下する（図５の（Ｄ）参照）。

また、図５（Ｄ）に示すように、スタータＳＴが第１の状態で駆動されている期間Ｔ２〜Ｔ３（以下、「第１の期間」という）と、スタータＳＴが第２の状態で駆動されている期間Ｔ３〜Ｔ４（以下、「第２の期間」という）とでは、バッテリＢの電圧の変動状態が異なる。

そこで、エンジン制御装置１は、第１の期間におけるバッテリＢの電圧低下と、第２の期間におけるバッテリＢの電圧降下とを考慮して自動停止の許可および禁止を行うように構成している。

次に、図６を用いて自動停止禁止部２５の動作について説明する。図６は、本実施例に係る自動停止禁止部２５の動作の一例を示す図である。なお、図６に示すバッテリＢの電圧変化は、図５（Ｄ）に対応するものである。

自動停止禁止部２５は、まず、スタータＳＴが第１の状態で駆動されている第１の期間Ｔ２〜Ｔ３に電圧検出部２４から入力されるバッテリＢの電圧の最低値（以下、「第１最低電圧Ｖ１ａ」という）を取得する（図６の（１）参照）。

続いて、自動停止禁止部２５は、スタータＳＴが第２の状態で駆動されている第２の期間Ｔ３〜Ｔ４に電圧検出部２４から入力されるバッテリＢの電圧の最低値（以下、「第２最低電圧Ｖ２ａ」という）を取得する（図６の（２）参照）。

続いて、自動停止禁止部２５は、第１最低電圧Ｖ１ａが記憶部３に記憶されている閾値Ｔｈ１ａ以上であり、且つ、第２最低電圧Ｖ２ａが記憶部３に記憶されている閾値Ｔｈ２ａ以上であった場合に（図６の（３）参照）、次回の自動停止を許可することを示す自動停止許可情報３２を記憶部３へ記憶させる（図６の（４）参照）。

一方、自動停止禁止部２５は、第１最低電圧Ｖ１ａが閾値Ｔｈ１ａ以上、第２最低電圧Ｖ２ａが閾値Ｔｈ２ａ以上という２つの条件のうちいずれか一方でも成立しなかった場合、次回の自動停止を禁止することを示す自動停止許可情報３２を記憶部３へ記憶させる。

また、エンジン制御装置１では、第１最低電圧Ｖ１ａと比較する閾値Ｔｈ１ａと、第２最低電圧Ｖ２ａと比較する閾値Ｔｈ２ａとを異なる値としている（図６の（５）参照）。

かかる閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａは、事前にシミュレーションを行い、その結果に基づいてそれぞれ決定する。例えば、閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａの値をそれぞれ変更しながら自動停止禁止部２５によって自動停止の許可判定を行い、判定結果に従ってエンジンＥを自動停止させた後、エンジンＥを始動させるシミュレーションを事前に行う。

かかるシミュレーションの結果、エンジンＥの始動に成功したときに設定されている閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａの組合せのうち、最も値の低い閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａの組合せを閾値情報３３として記憶部３へ記憶させる。

このように、エンジン制御装置１では、閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａとして、それぞれ最適な異なる値を閾値情報３３として記憶部３へ記憶させることにより、自動停止の許可および禁止を適切に行うことができる。

次に、図７および図８を用いて、エンジン制御装置１の制御部２が実行する処理について説明する。図７および図８は、本実施例に係る制御部２が実行する処理を示すフローチャートである。なお、図７および図８には、エンジン制御装置１の特徴を説明するために必要な処理のみを示しており、一般的な処理については、図示を省略している。

図７に示すように、制御部２は、車両の走行中に停止条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１０１）、停止条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、処理を終了する。

一方、制御部２は、停止条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、自動停止が許可されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。そして、制御部２は、自動停止が許可されていないと判定した場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、処理を終了する。

一方、制御部２は、自動停止が許可されていると判定した場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、エンジンＥを自動停止させ（ステップＳ１０３）、エンジンＥの始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

そして、制御部２は、始動条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０４へ移し、始動条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、エンジンＥを自動始動し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。

また、制御部２は、ステップＳ１０５においてエンジンＥを自動始動する場合、図８に示す処理を実行する。すなわち、制御部２は、エンジンＥの自動始動を開始する場合、図８に示すように、まず、第１始動制御が選択されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

ここで、第１始動制御とは、スタータＳＴを前述した第１の状態で駆動させた後に第２の状態で駆動させる駆動制御である。具体的には、第１始動制御は、エンジン始動装置が特許文献１に記載の装置１００であった場合、エンジンを助走させるようにモータ１０２を通常よりも低速で回転駆動させた後に、モータ１０２の回転数を上昇させてエンジンＥを始動させる駆動制御である。

また、第１始動制御は、エンジン始動装置が特許文献２に記載の装置であった場合、スタータＳＴを空転させた後に、空転中のピニオンギア２０３をエンジン２２０（ここでは、エンジンＥ）のリングギア２２１と噛み合う位置まで移動させ、エンジンを始動させる駆動制御である。

また、第１始動制御は、エンジン始動装置が特許文献３に記載の装置２００であった場合、スタータＳＴのピニオンギア２０３をエンジン２２０（ここでは、エンジンＥ）のリングギア２２１と噛み合う位置まで移動させた後に、モータ２０２を駆動してエンジン２２０（ここでは、エンジンＥ）を始動させる駆動制御である。

そして、制御部２は、第１始動制御が選択されていると判定した場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、スタータＳＴの第１の状態による駆動（第１始動制御）を開始し（ステップＳ２０２）、第１最低電圧Ｖ１ａを取得する（ステップＳ２０３）。

続いて、制御部２は、スタータＳＴを異なる負荷状態である第２の負荷状態に切り替えて駆動させ（ステップＳ２０４）、第２最低電圧Ｖ２ａを取得する（ステップＳ２０５）。

その後、制御部２は、エンジンＥの始動が完了したと判断するとスタータＳＴの駆動を停止させ、始動制御を終了させる（ステップＳ２０６）。

続いて、制御部２は、第１最低電圧Ｖ１ａが閾値Ｔｈ１ａ以上であり、且つ、第２最低電圧Ｖ２ａが閾値Ｔｈ２ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。

そして、制御部２は、第１最低電圧Ｖ１ａが閾値Ｔｈ１ａ以上であり、且つ、第２最低電圧Ｖ２ａが閾値Ｔｈ２ａ以上であると判定した場合（ステップＳ２０７，Ｙｅｓ）、エンジンＥの自動停止を許可し（ステップＳ２０８）、処理を終了する。

一方、制御部２は、第１最低電圧Ｖ１ａが閾値Ｔｈ１ａ以上、第２最低電圧Ｖ２ａが閾値Ｔｈ２ａ以上という条件のうち、いずれか一方でも成立していなかった場合（ステップＳ２０７，Ｎｏ）、エンジンＥの自動停止を禁止し（ステップＳ２０９）、処理を終了する。

また、制御部２は、ステップＳ２０１において第１始動制御が選択されていないと判定した場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、第２始動制御を開始する（ステップＳ２１０）。

なお、ステップＳ２０１で第１始動制御が選択されないのは、例えば、エンジン始動装置が特許文献１に記載の装置１００であれば、始動時におけるエンジンの始動温度が高く、スタータを助走させる必要がない場合である。

また、ステップＳ２０１で第１始動制御が選択されないのは、エンジン始動装置が特許文献２に記載の装置または特許文献３に記載の装置２００であれば、始動するエンジン２２０（ここでは、エンジンＥ）の回転が完全に停止していた場合である。

そして、制御部２は、ステップＳ２１０において以下のような第２始動制御を行う。すなわち、エンジン始動装置が特許文献１に記載の装置の場合、制御部２は、最初から抵抗１０６を介さない経路でスタータへの通電を行ってエンジンＥを始動させる。

もしくは、制御部２は、第１の状態における抵抗１０６の抵抗値を小さくし（抵抗１０６を可変抵抗等で構成することで実現する）、第１の状態と第２の状態とで、スタータへの通電経路の抵抗値にほとんど違いがない状態でエンジンＥを始動させる。

また、エンジン始動装置が特許文献２に記載の装置の場合、制御部２は、ピニオンギア２０３を空転させずにリングギア２２１へ噛み合わせた後に、モータ２０２の駆動を開始し、エンジン２２０（ここでは、エンジンＥ）を始動させる。

また、エンジン始動装置が特許文献３に記載の装置２００の場合、制御部２は、エンジンが完全に停止した状態で、スタータＳＴのピニオンギア２０３をエンジン２２０（ここでは、エンジンＥ）のリングギア２２１と噛み合う位置まで移動させた後に、モータ２０２を駆動してエンジン２２０（Ｅ）を始動させる。

続いて、制御部２は、バッテリＢの最低電圧を取得し（ステップＳ２１１）、エンジンの始動が完了したと判断するとスタータＳＴの駆動を停止させ、始動制御を終了させる（ステップＳ２１２）。そして、制御部２は、取得した最低電圧が所定の閾値Ｔｈ以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ２１３）。

このとき、電圧と比較する閾値Ｔｈは、前述の閾値Ｔｈ１ａ、Ｔｈ２ａとは異なる値であり、回転が完全に停止したエンジンＥを始動するために最低限必要なバッテリＢの電圧の値である。

そして、制御部２は、バッテリＢの電圧が閾値Ｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ２１３，Ｙｅｓ）、エンジンＥの自動停止を許可し（ステップＳ２１４）、処理を終了する。一方、制御部２は、バッテリＢの電圧が閾値Ｔｈ未満であると判定した場合（ステップＳ２１３，Ｎｏ）、エンジンＥの自動停止を禁止し（ステップＳ２１５）、処理を終了する。

このように、エンジン制御装置１では、スタータＳＴが第１、第２、第３の各始動制御で駆動されている期間毎にバッテリＢの電圧を検出し、検出した各電圧と対応する閾値とを比較した結果に基づいて自動停止の許可および禁止を行う。

このため、エンジン制御装置１によれば、エンジンＥの始動中にスタータＳＴの駆動状態（負荷状態）が切り替えられるような場合であっても、エンジンの自動停止に関する許可および禁止を適切に行うことができる。

ところで、自動停止禁止部２５は、スタータＳＴが第１の状態で駆動されている第１の期間、および、スタータＳＴが第２の状態で駆動されている第２の期間をさらに複数の分割期間へ分割し、各分割期間におけるバッテリＢの電圧を用いて自動停止の許可および禁止を行うように構成することもできる。

以下では、図９を用いて自動停止禁止部２５の変形例について説明する。図９は、変形例に係る自動停止禁止部２５の動作を示す図である。なお、図９に示すバッテリＢの電圧変化は、図５（Ｄ）に対応するものである。

図９に示すように、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、時刻Ｔ２にスタータＳＴが第１の状態で駆動開始されると、時刻Ｔ２から所定時間経過後の時刻Ｔ２１までの期間（第１突入期間）におけるバッテリＢの電圧（第１突入時電圧Ｖ１ｂ）を取得する（図９の（１）参照）。なお、ここでの所定時間は、例えば１００ｍｓとする。

続いて、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、時刻Ｔ２１からスタータＳＴが第２の状態で駆動開始される時刻Ｔ３までの期間（第１突入後期間）におけるバッテリＢの電圧（第１突入後電圧Ｖ１ｃ）を取得する（図９の（２）参照）。

続いて、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、時刻Ｔ３から所定時間経過後の時刻Ｔ３１までの期間（第２突入期間）におけるバッテリＢの電圧（第２突入時電圧Ｖ２ｂ）を取得する（図９の（３）参照）。なお、ここでの所定時間も１００ｍｓとする。

続いて、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、時刻Ｔ３１からスタータＳＴの駆動が停止される時刻Ｔ４までの期間（第２突入後期間）におけるバッテリＢの電圧（第２突入後電圧Ｖ２ｃ）を取得する（図９の（４）参照）。

続いて、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、第１突入時電圧Ｖ１ｂと第２突入時電圧Ｖ２ｂとを比較し（図９の（５）参照）、第１突入時電圧Ｖ１ｂおよび第２突入時電圧Ｖ２ｂで最も低かった電圧（最低突入時電圧Ｖ３ｂ）を決定する（図９の（６）参照）。

続いて、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、第１突入後電圧Ｖ１ｃと第２突入後電圧Ｖ２ｃとを比較し（図９の（７）参照）、第１突入後電圧Ｖ１ｃおよび第２突入後電圧Ｖ２ｃで最も低かった電圧（最低突入後Ｖ３ｃ）を決定する（図９の（８）参照）。

続いて、本変形例に係る自動停止禁止部２５は、最低突入時電圧Ｖ３ｂが予め設定した閾値Ｔｈｂ以上であり、且つ、最低突入後電圧Ｖ３ｃが予め設定した閾値Ｔｈｃ以上であった場合（図９の（９）参照）、エンジンＥの自動停止を許可する（図９の（１０）参照）。

なお、本変形例では、閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃとして、それぞれ異なる最適な値を予め設定する（図９の（１１）参照）。かかる閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃは、事前に行うシミュレーションによって決定する。

例えば、閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃの値をそれぞれ変更しながら自動停止禁止部２５によって自動停止の許可判定を行い、判定結果に従ってエンジンＥを自動停止させた後、エンジンＥを始動させるシミュレーションを事前に繰り返し行う。

かかるシミュレーションの結果、エンジンＥの始動に成功したときに設定されている閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃの組合せのうち、最も値の低い閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃの組合せを閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｂとして決定する。

このように、エンジン制御装置１では、閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃとして、それぞれ異なる最適な閾値と最低突入時電圧Ｖ３ｂおよび最低突入後電圧Ｖ３ｃとを比較した結果に基づいて自動停止の許可および禁止を行うため、自動停止の許可および禁止をより正確に行うことができる。

ところで、エンジン制御装置１は、第１突入時電圧Ｖ１ｂ、第１突入後電圧Ｖ１ｃ、第２突入時電圧Ｖ２ｂ、第２突入後電圧Ｖ２ｃを検出する場合、以下のようにエンジンＥの自動停止に関する許可および禁止を行うように構成することもできる。

例えば、エンジン始動装置１は、第１突入時電圧Ｖ１ｂと第２突入時電圧Ｖ２ｂとを平均化して平均突入時電圧を決定するとともに、第１突入後電圧Ｖ１ｃと第２突入後電圧Ｖ２ｃとを平均化して平均突入後電圧を決定する。

そして、平均突入時電圧と平均突入後電圧とを、それぞれ異なる最適な閾値と比較し、平均突入時電圧が閾値以上であり、且つ、平均突入後電圧が閾値以上であった場合に、エンジンＥの自動停止を許可する。

一方、エンジン制御装置１は、平均突入時電圧が閾値以上、平均突入後電圧が閾値以上という条件のうち、いずれか一方でも成立しなかった場合に、エンジンＥの自動停止を禁止する。

なお、平均突入時電圧、平均突入後電圧と比較する閾値についても、閾値Ｔｈｂ、Ｔｈｃと同様に、事前にシミュレーションを繰り返し行うことで決定することができる。かかる構成とすることによってもエンジン制御装置１は、自動停止の許可および禁止を適切に行うことができる。

また、例えば、エンジン始動装置１は、第１突入時電圧Ｖ１ｂ、第１突入後電圧Ｖ１ｃ、第２突入時電圧Ｖ２ｂ、第２突入後電圧Ｖ２ｃと、それぞれ異なる最適な閾値とを比較し、各電圧が全て対応する閾値以上であった場合に、エンジンＥの自動停止を許可するように構成することもできる。

かかる構成とした場合、エンジン制御装置１は、第１突入時電圧Ｖ１ｂ、第１突入後電圧Ｖ１ｃ、第２突入時電圧Ｖ２ｂ、第２突入後電圧Ｖ２ｃのうち、いずれか一つの電圧でも対応する閾値未満であった場合、エンジンＥの自動停止を禁止する。

かかる構成とすることにより、エンジン制御装置１は、自動停止の許可および禁止をより正確、且つ細やかに判定することができる。

ところで、上記した実施例および変形例では、自動停止禁止部２５が電圧検出部２４によって検出された電圧の実測値に基づいて自動停止の許可および禁止を行っているが、始動するエンジンＥの回転数に応じて補正した電圧に基づいて自動停止の許可および禁止を行ってもよい。

以下では、図１０を用いて自動停止禁止部２５がバッテリＢから検出された電圧を、始動するエンジンＥの回転数に応じて補正し、補正後の電圧に基づいてエンジンＥの自動停止の許可および禁止を行う場合について説明する。

図１０は、エンジンＥの回転数と電圧の補正係数との対応関係を示す図である。補正した電圧に基づいて自動停止の許可および禁止を行う場合、エンジン制御装置１は、例えば、図１０（Ａ−１）に示す電圧補正用のテーブルを記憶部３へ記憶させておく。

なお、図１０（Ａ−１）に示す電圧補正用のテーブルは、回転が完全に停止しているエンジンＥを始動する場合に用いるテーブルである。図１０（Ａ−１）に示すように、電圧補正用テーブルでは、スタータＳＴとエンジンＥとが連動連結されている期間におけるエンジンＥの回転数（ｒｐｍ）と、検出されたバッテリＢの電圧へ乗ずる補正係数とが対応付けられている。

かかる電圧補正用テーブルを設定する場合、図１０（Ａ−１）に示すように、エンジンＥの回転数が０（ｒｐｍ）に対して補正係数１を対応付け、エンジンＥの回転数が高くなるほど補正係数の値が小さくなるように設定する。

そして、自動停止禁止部２５は、スタータＳＴによってエンジンＥを始動させる場合に、電圧補正用テーブルに基づき、電圧検出部２４によって検出された電圧に対してエンジンＥの回転数に応じた補正係数を乗じて補正した電圧を算出する。

続いて、自動停止禁止部２５は、補正した電圧と予め設定された１種類の閾値とを比較し、補正した電圧が閾値以上であった場合に、エンジンＥの自動停止を許可する。このように、電圧補正テーブルを用いれば、電圧と比較する閾値を予め複数種類記憶しておく必要がない。

すなわち、スタータＳＴによってエンジンＥを始動する場合、バッテリの電圧の低下量は、始動中のエンジンの回転数によって変動する。したがって、始動途中のエンジンＥの回転数毎にバッテリＢの電圧がエンジンＥを始動するのに十分であるか否かを判定するためには、エンジンＥの回転数毎に電圧と比較する最適な閾値を記憶しておくことが望ましい。

しかし、エンジンＥの回転数毎に電圧と比較する最適な閾値を全て記憶させようとすると、その分、記憶容量の増大が必要となるため、回路規模や製造コストの増大につながり好ましくない。

これに対し、図１０（Ａ−１）に示す電圧補正用テーブルを用いれば、自動停止禁止部２５は、電圧補正テーブルに基づいて補正した電圧と予め設定した１種類の閾値とを比較するだけでエンジンＥの回転数に応じた自動停止の許可および禁止を適切に判定することができる。

また、エンジン制御装置１は、図１０（Ａ−１）に示す電圧補正用テーブルに替えて、図１０（Ａ―２）に示すように、エンジンＥの回転数と電圧の補正係数との対応関係を示す関数情報を記憶することもできる。

なお、図１０（Ａ−２）に示す■は、図１０（Ａ−１）に示す電圧補正用テーブルに記載の各回転数に対応する補正係数の値を示している。かかる関数情報を記憶しておけば、エンジン制御装置１は、関数情報を用いて任意の回転数に対応する補正係数を算出できるため、エンジンＥの回転数毎にそれぞれ補正係数を記憶しておく必要がない。

また、エンジン制御装置１は、空転させたスタータＳＴと回転が停止していないエンジンＥとを連動連結した後に用いる電圧補正用テーブルとして、図１０（Ｂ−１）に示す電圧補正用テーブルを記憶することもできる。

なお、図１０（Ｂ−１）に示す電圧補正用テーブルについても、エンジンＥの回転数が高いほど補正係数の値が小さくなるように設定する。ただし、かかる電圧補正テーブルを設定する場合、図１０（Ａ−１）に示す電圧補正テーブルよりも同一回転数における補正係数の値を小さく設定する。

例えば、図１０（Ａ−１）に示すように、回転が停止しているエンジンＥの始動に用いる電圧補正テーブルで回転数が２００の場合の補正係数を０．９７と設定した場合、図１０（Ｂ−１）に示す電圧補正用テーブルでは、回転数が２００の場合の補正係数として０．９７よりも小さい０．９２を設定する。

これは、エンジンＥの回転数を０から２００（ｒｐｍ）まで上昇させた場合における電圧の低下量よりも、回転中のエンジンＥの回転数を２００（ｒｐｍ）まで上昇させた場合における電圧の低下量の方が小さいと予測できるためである。

かかる図１０（Ｂ−１）に示す電圧補正テーブルを用いることにより、自動停止禁止部２５は、電圧と比較する閾値を予め複数種類設定しておかなくとも、スタータＳＴによってエンジンＥを始動中に、自動停止の許可および禁止を適切に行うことができる。

また、エンジン制御装置１は、図１０（Ｂ−１）に示す電圧補正テーブルに替えて、図１０（Ｂ−２）に示す関数情報を記憶しておくこともできる。なお、図１０（Ｂ−２）に示す□は、図１０（Ｂ−１）に示す電圧補正用テーブルに記載の各回転数に対応する補正係数の値を示している。

かかる関数情報を記憶しておけば、エンジン制御装置１は、スタータＳＴによってエンジンＥを始動中に、任意の回転数に対応する補正係数を算出することができる。したがって、エンジン制御装置１は、スタータＳＴによってエンジンＥを始動中の期間についてもエンジンＥの自動停止の許可および禁止を適切に行うことができる。

なお、ここでは、電圧検出部２４によって検出された電圧を始動中のエンジンＥの回転数が高いほど低くなるように補正する場合について説明したが、電圧を補正せずにエンジンの回転数に応じて電圧と比較する閾値を補正してもよい。

かかる場合、始動中のエンジンＥの回転数が高くなるほど、閾値の値が高くなるように閾値を補正する。これによっても、エンジン制御装置１は、始動するエンジンＥの回転数毎に複数種類の閾値を記憶しておかなくて済み、しかも、電圧を補正する場合と同様に、自動停止の許可および禁止を適切に行うことができる。

１ エンジン制御装置
２ 制御部
２１ 始動／停止判定部
２２ 停止制御部
２３ 始動制御部
２４ 電圧検出部
２５ 自動停止禁止部
３ 記憶部
３１ 始動／停止条件情報
３２ 自動停止許可情報
３３ 閾値情報
ＳＥ センサ
Ｅ エンジン
ＳＴ スタータ
Ｂ バッテリ

Claims (4)

1. 所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御装置であって、
   前記エンジンを始動させるスタータを第１の状態で駆動した後に、当該第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えて駆動することで前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、
   前記スタータに電源を供給するバッテリの出力電圧を、前記スタータを第１の状態で駆動している第１の期間における、期間開始から所定時間の期間である第１突入期間と当該第１突入期間後の第１突入後期間と、前記スタータを第２の状態で駆動している第２の期間における、期間開始から所定時間の期間である第２突入期間と当該第２突入期間後の第２突入後期間とでそれぞれ検出する電圧モニタ手段と、
   前記電圧モニタ手段で検出された、前記第１突入期間における電圧と前記第２突入期間における電圧とに基づく突入時電圧と、前記第１突入後期間における電圧と前記第２突入後期間における電圧とに基づく突入後電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した結果に基づいて、前記エンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
2. 所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御装置であって、
   前記エンジンを始動させるスタータを第１の状態で駆動した後に、当該第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えて駆動することで前記エンジンを始動させる第１エンジン始動制御手段と、
   前記エンジンを始動させるスタータを前記第２の状態で駆動することで前記エンジンを始動させる第２エンジン始動制御手段と、
   前記スタータに電源を供給するバッテリの出力電圧を、前記スタータを第１の状態で駆動している第１の期間における、期間開始から所定時間の期間である第１突入期間と当該第１突入期間後の第１突入後期間と、前記スタータを第２の状態で駆動している第２の期間における、期間開始から所定時間の期間である第２突入期間と当該第２突入期間後の第２突入後期間とでそれぞれ検出する電圧モニタ手段と、
   前記第１エンジン始動制御手段で前記エンジンの始動が行われた場合には、前記電圧モニタ手段で検出された、前記第１突入期間における電圧と前記第２突入期間における電圧とに基づく突入時電圧と、前記第１突入後期間における電圧と前記第２突入後期間における電圧とに基づく突入後電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した結果に基づいて、前記エンジンの自動停止を禁止し、前記第２エンジン始動制御手段で前記エンジンの始動が行われた場合には、前記電圧モニタ手段で検出された、前記第２突入期間における電圧に基づく突入時電圧と、前記第２突入後期間における電圧に基づく突入後電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した結果に基づいて、前記エンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
3. 所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御装置であって、
   前記エンジンを始動させるスタータを第１の状態で駆動した後に、当該第１の状態とは消費電力が異なる第２の状態に駆動制御を切り替えて駆動することで前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、
   前記スタータに電源を供給するバッテリの出力電圧を、前記スタータを第１の状態で駆動している第１の期間と、前記スタータを第２の状態で駆動している第２の期間とでそれぞれ検出する電圧モニタ手段と、
   前記電圧モニタ手段で検出された、前記第１の期間における電圧と、前記第２の期間における電圧とを、それぞれ異なる閾値と比較した結果に基づいて、前記エンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
4. 前記電圧モニタ手段が検出する電圧は最低電圧であり、
   前記自動停止禁止手段は、前記電圧モニタ手段が検出した最低電圧に基づく各種電圧と閾値と比較し、少なくとも１つの電圧が閾値以下であった場合に、前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のエンジン制御装置。

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