DE3627036A1 - Kraftfahrzeug mit mehreren tuerschloessern - Google Patents
Kraftfahrzeug mit mehreren tuerschloessernInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit mehreren
Türschlössern, die durch je eine Verriegelungshandhabe
verriegelt werden können und mit einer
Diebstahlsicherungs-Einrichtung, die eine zentrale
Schließstelle aufweist, von der aus mehrere, durch eine
Hilfskraft bewegbare, in Schloßteile eingreifende
Sperrklinken angesteuert werden können.
Aus der DE-PS 26 47 790 ist ein derartiges Kraftfahrzeug
mit einer Diebstahlsicherungs-Einrichtung bekannt, bei
dem die Sperrklinken mit jeder Verriegelung des
Kraftfahrzeugs durch Betätigung der zentralen
Schließstelle angesteuert werden und in der Sperrstellung
verrasten.
Diese vorbekannte Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat
jedoch den Nachteil, daß eine fertigungs- und
kostenaufwendige mechanische Verbindung zwischen der
zentralen Schließstelle und einer Sperrklinke erforderlich
ist.
Diese vorbekannte Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat den
weiteren Nachteil, daß die Sperrklinken unabhängig von
der z. B. unbefugten Betätigung der Verriegelungshandhabe
mit jeder Betätigung der zentralen Schließstelle in
Schloßteile eingreifen. Das heißt, bei jedem Verriegeln
des Kraftfahrzeugs werden die Sperrklinken des Kraftfahrzeugs
mit einer Hilfskraft, z. B. aus der Stromquelle des
Kraftfahrzeugs, versorgt. Für jede Verriegelung des
Kraftfahrzeugs wird also zum Betrieb der vorbekannten
Diebstahlsicherungs-Einrichtungen in Kraftfahrzeugen z. B.
der Autobatterie Energie entzogen.
Die vorbekannte Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat
weiterhin den Nachteil, daß die Sperrklinken bei
verriegeltem Kraftfahrzeug in die Schließteile dauernd
eingreifen. Wird nun die Versorgung einer Sperrklinke mit
Hilfskraft im verriegelten Zustand des Kraftfahrzeugs
unterbrochen, z. B. weil die Stromquelle keine Energie
mehr aufweist oder weil eine Zuleitung zur Sperrklinke
unterbrochen ist, so verbleibt die jeweilige Sperrklinke
oder alle Sperrklinken im in die Schloßteile
eingreifenden Zustand, auch bei Betätigung der zentralen
Schließstelle im Entriegelungssinn. Dadurch ist der
Zugang zum Kraftfahrzeug und dessen Benutzung erschwert
oder gar unmöglich gemacht.
Ein weiterer Nachteil der vorbekannten Diebstahlsicherungs-
Einrichtung ist die Verrastung der Sperrklinken in der in
die Schloßteile eingreifenden Stellung, denn diese
Verrastung macht z. B. ein hilfsweises Öffnen einer
Fahrzeugtür im Fall des unterbrochenen Hilfskraftflusses
fast unmöglich.
Aus den DE-PS 31 15 387, DE-PS 31 20 778, DE-OS 32 12 172
und DE-OS 33 07 542 sind weitere derartige Kraftfahrzeuge
mit Diebstahlsicherungs-Einrichtungen bekannt, bei denen
die Sperrklinken mit jeder Verriegelung des Kraftfahrzeugs
durch Betätigung der zentralen Schließstelle angesteuert
werden und teilweise auch in der Sperrstellung verrasten.
Zusätzlich weisen diese Kraftfahrzeuge Zentralverriegelungs-
Einrichtungen auf.
Ein zusätzlicher Nachteil dieser vorbekannten
Diebstahlsicherungs-Einrichtungen ist, daß zur Steuerung
der Rangfolge von Zentralverriegelung und
Diebstahlsicherung zusätzliche Einrichtungen erforderlich
sind, um beim Verriegeln des Kraftfahrzeugs zuerst die
Zentralverriegelung und dann die Diebstahlsicherung
wirksam zu schalten und um beim Entriegeln des
Kraftfahrzeugs zuerst die Diebstahlsicherung unwirksam zu
schalten und dann die Zentralverriegelung wirksam zu
schalten.
Schließlich haben die vorbekannten Diebstahlsicherungen
den Nachteil, daß die verwendeten Sperrklinken aufgrund
z. B. des erforderlichen Rastmechanismus und der
erforderlichen Einrichtungen zur Steuerung der Rangfolge
von Zentralverriegelung und Diebstahlsicherung aufwendig
gebaut sind und deshalb der Aufbau der vorbekannten
Diebstahlsicherungs-Einrichtungen kostenaufwendig ist.
Die Erfindung hat die Aufgabe, ein einfaches und
kostengünstiges Kraftfahrzeug mit einer
Diebstahlsicherungs-Einrichtung zu schaffen, das sicher
vor Diebstahl des Kraftfahrzeugs geschützt ist und beim
Ausfall der Diebstahlsicherungs-Einrichtung dem Befugten
die Benutzung des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige
Verriegelungshandhabe in der Weise ansteuerbar ist, daß
der Kraftfluß der Hilfskraft unterbrochen ist, wenn die
Verriegelungshandhabe sich in der Verriegelungsstellung
befindet und daß der Kraftfluß nicht unterbrochen ist,
wenn die Verriegelungshandhabe sich in der
Entriegelungsstellung befindet.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden durch Betätigung
der zentralen Schließeinrichtung nicht wie beim
Vorbekannten die Sperrklinken im Sinne eines Eingreifens
in Schloßteile angesteuert, sondern die
Diebstahlsicherungs-Einrichtung wird wirksam geschaltet,
ohne daß die Sperrklinken die Verriegelungshandhabe
sperren. Erst wenn ein Unbefugter versucht, eine
Verriegelungshandhabe des verriegelten Kraftfahrzeugs
unbefugt im Sinne einer Entriegelung zu betätigen, dann
wird erfindungsgemäß der vorher unterbrochene Kraftfluß
der Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung
hergestellt, und die zugehörige Sperrklinke greift durch
die Hilfskraft bewegt in Schloßteile der Türschlösser ein
und sperrt die Verriegelungshandhabe bzw. das Türschloß,
um die unbefugte Betätigung der Verriegelungshandhabe und
damit das Entriegeln des Türschlosses zu verhindern.
Dadurch wird sicher vermieden, daß der Unbefugte z. B.
sich Zugang zum Kraftfahrzeug verschafft oder das
Kraftfahrzeug in Betrieb setzt.
Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat
insbesondere den Vorteil, daß das Eingreifen der
Sperrklinke in Schloßteile nur dann erfolgt, wenn ein
Unbefugter die Verriegelungshandhabe im Entriegelungssinne
betätigen will. Nur in diesem Fall wird der Fluß der
Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung hergestellt
und für die Sperrung der Verriegelungshandhabe Energie
verbraucht. Dadurch werden die Energiequellen im
Kraftfahrzeug geschont, und die Gefahr der Erschöpfung
der Energie durch den Betrieb der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist geringer als beim
Vorbekannten.
Es ist ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung, daß im Fall der
Unterbrechung der Energieversorgung der befugte Benutzer
das Fahrzeug weiterhin normal bedienen kann, weil die
Sperrung der Verriegelungshandhabe bzw. der Türschlösser
nur beim Versuch der unbefugten Benutzung erfolgt, im
übrigen die Sperrklinken nicht in Schloßteile eingreifen.
Das heißt, auch im verriegelten Zustand des Kraftfahrzeugs
ist beim Unterbrechen der Energieversorgung zumindest das
normale Öffnen z. B. der Fahrertür durch Betätigung eines
mechanischen Türschlosses mit einem mechanischen Schlüssel
möglich.
Eine fertigungs- und kostenaufwendige Verrastung der
Sperrklinken beim Eingriff in Schloßteile ist bei der
erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung anders
als beim Vorbekannten nicht erforderlich, weil
erfindungsgemäß die Sperrung der Türschlösser des
Kraftfahrzeugs nur während des Vorgangs der unbefugten
Benutzung erfolgt und die Sperrung der Türschlösser nach
Ablauf des Versuchs der unbefugten Benutzung
erfindungsgemäß aufgehoben wird.
Es ist besonders vorteilhaft, als Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung die elektromagnetische
Kraftwirkung des elektrischen Stroms einer elektrischen
Schaltungsanordnung zu wählen, die als zentrale
Schließstelle einen Zentralschalter, eine Stromquelle,
elektromagnetische Sperrelemente mit Sperrklinken und
elektrische Schalter zur Unterbrechung des Stromflusses
aufweist. Dann entspricht das Wirksamschalten der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung dem Wechsel des
Schaltzustands des Zentralschalters, und die Sperrklinken
sind dann durch elektromagnetische Einrichtungen in
Richtung des Eingriffs in Schloßteile betätigbar, wenn
die zweiten Schalter, die den Verriegelungshandhaben
zugeordnet sind, ebenfalls ihren Schaltzustand wechseln.
Die Verlegung der erforderlichen elektrischen Leitungen
im Kraftfahrzeug ist einfach und in allen in Frage
kommenden Kraftfahrzeugteilen, z. B. in
Kraftfahrzeugtüren, leicht möglich.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn
die Verriegelungshandhaben einen Ansatz aufweisen, durch
den die elektrischen Schalter betätigbar sind.
Es ist weiterhin besonders vorteilhaft, als
Verriegelungshandhabe die Innenverriegelungselemente des
Kraftfahrzeugs vorzusehen, die Teil der Türschlösser an
einer Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs mit
Stellelementen sind, weil durch Sperrung der
Innenverriegelungselemente beim Versuch der unbefugten
Benutzung dem Unbefugten der Zugang zum Kraftfahrzeug
erheblich erschwert wird.
Die zum Aufbau der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-
Einrichtung erforderlichen Sperrklinken bzw. Sperrelemente
können vorteilhaft den zum Aufbau der Zentralverriegelung
erforderlichen Stellelementen räumlich zugeordnet werden
oder an diesen Stellelementen angeordnet werden, wobei die
erfindungsgemäßen Sperrelemente gegenüber den
Stellelementen kaum mehr Platz, z. B. in der
Kraftfahrzeugtür des Kraftfahrzeugs beanspruchen. Die zum
Betrieb der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherung
notwendigen Versorgungsleitungen und/oder Steuerleitungen
zum Steuern und Leiten des Kraftflusses sind dann
möglicherweise schon zum Betrieb der Zentralverriegelung
vorhanden, so daß der zum Aufbau der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherung erforderliche Mehraufwand gering ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den
Unteransprüchen. Ausführungsbeispiele des
Erfindungsgegenstandes sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 die räumliche Anordnung einer erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung in einem Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer Diebstahlsicherungs-
Einrichtung mit Hubmagnet als Sperrelement und seine
räumliche Anordnung in einer Kraftfahrzeugtür, bei dem die
Sperrklinke nicht in Schloßteile eingreift,
Fig. 3 die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach der
Fig. 2, bei der die Sperrklinke in Schloßteile eingreift,
Fig. 4 eine Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit einem
Klappanker als Sperrklinke und seine räumliche Anordnung
in einer Kraftfahrzeugtür, bei der die Sperrklinke nicht
in Schloßteile eingreift und
Fig. 5 die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach der
Fig. 4, bei der die Sperrklinke in Schloßteile eingreift.
In der Fig. 1 weist das Kraftfahrzeug (KFZ) vier Türen
(T) auf. Die Front des Kraftfahrzeugs befindet sich in der
Fig. 1 oben. Jeder der Türen (T) ist ein erfindungsgemäßes
Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS)
zugeordnet. Demgemäß weist die linke vordere Tür (TVL)
oder Fahrertür ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-
Einrichtung (DS 1), die rechte vordere Tür (TVR) oder
Beifahrertür ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-
Einrichtung (DS 2), die linke hintere Tür (THL) ein
Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 3) und
die rechte hintere Tür (THR) ein Türschloß mit
Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 4) auf.
Es können auch weitere Einrichtungen am Kraftfahrzeug
(KFZ) mit Schlössern und Diebstahlsicherungs-Einrichtungen
(DS) ausgerüstet werden. Es kommen weiterhin die
Kofferraumklappe, der Tankverschluß oder auch der
Zündmechanismus eines Kraftfahrzeugs in Frage.
Jedes Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 1
bis DS 4) ist mit dem ersten Pol einer Stromquelle (B),
die als Kraftfahrzeugbatterie ausgebildet ist, leitend
verbunden. Der zweite Pol der Stromquelle (B) ist mit dem
elektrischen Zentralschalter (S 1), der als zentrale
Schließstelle verwendet wird, leitend verbunden. Von dem
Zentralschalter (S 1) bestehen jeweils leitende Verbindungen
zu den Türschlössern und Diebstahlsicherungs-Einrichtungen
(DS 1 bis DS 4) in den Kraftfahrzeugtüren (T).
Der Zentralschalter (S 1) ist vorteilhaft an der linken
Kraftfahrzeugtür (TVL) oder Fahrertür des Kraftfahrzeugs
angeordnet und mit der mechanischen Schließeinrichtung
des Türschlosses der vorderen linken Kraftfahrzeugtür
(TVL) derart gekoppelt, daß die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch Betätigung des
Zentralschalters (S 1) mit Betätigung des mechanischen
Türschlosses wirksam oder unwirksam schaltbar ist. Das
heißt, entriegelt der Fahrer des Kraftfahrzeugs die
Fahrertür (TVL), so wird die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherungs-Einrichtung unwirksam geschaltet.
Verriegelt der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrertür
(TVL), so wird die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-
Einrichtung wirksam oder scharf geschaltet.
In der Fig. 2 ist der Betätigungsknopf einer als
Innenverriegelungselement (IV) ausgebildeten
Verriegelungshandhabe nach oben gerichtet und ragt aus
einer Kraftfahrzeugtür (T) heraus, die in der Figur als
durchgezogene Linie angedeutet ist und den
fensterseitigen Abschluß der Kraftfahrzeugtür darstellt.
Das Innenverriegelungselement (IV) ist in der Figur nach
unten durch eine schlangenförmige Linie begrenzt, so daß
sich ein Stumpf (ST) bildet, über den, in der Fig. 2
nicht dargestellt, z. B. die mechanische Verbindung zum
mechanischen Teil des Türschlosses bzw. zu einem
Stellelement einer Zentralverriegelung erfolgen kann.
Das Innenverriegelungselement (IV) weist in der Fig. 2
nach links gerichtet einen Ansatz (A) auf, der abhängig
von der Stellung des Innenverriegelungselements (IV) die
Schaltbrücke eines elektrischen Schalters (S 2) betätigt.
Befindet sich das Innenverriegelungselement (IV) in der
Verriegelungsstellung der Fig. 2, so wird die
Schaltbrücke des Schalters (S 2) derart betätigt, daß die
leitende Verbindung zwischen den Schaltkontakten des
Schalter (S 2) unterbrochen ist.
Weiterhin weist das Innenverriegelungselement (IV) in der
Fig. 2 rechtsseitig eine Einsenkung (E) auf, die
vorzugsweise in Richtung auf den Betätigungsknopf des
Innenverriegelungselementes (IV) eine Einlaufschräge und
in Richtung entgegen dem Betätigungsknopf des
Innenverriegelungselements (IV) eine Hinterschneidung
aufweist. Diese besondere Ausbildung der Einsenkung (E)
am Innenverriegelungselement (IV) ermöglicht es, das
Innenverriegelungselement in Richtung der in Fig. 2
dargestellten Verriegelungsstellung zu betätigen, auch
wenn die Diebstahlsicherungs-Einrichtung des
Kraftfahrzeugs bereits wirksam geschaltet ist, so daß der
Bediener des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug und die
Diebstahlsicherungs-Anlage wirksam schalten kann, bevor
er z. B. als letztes die Beifahrertür zuschlägt.
Andererseits hat diese besondere Ausbildung der
Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) den
Vorteil, daß im Falle der Diebstahlsicherung und des
unbefugten Versuchs, sich durch Ziehen des
Betätigungsknopfes des Innenverriegelungselements (IV)
Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen, sich die die
Bewegung des Innenverriegelungselements behindernde
kegelstumpfförmige Ausformung (BA) der Sperrklinke in der
Fig. 2 in der Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements
(IV) festklammert.
Weiterhin ist ein Sperrelement als Hubmagnet (HM)
ausgebildet, der senkrecht zur Mittelachse des
Innenverriegelungselements (IV) angeordnet ist. In einer
Bohrung des Hubmagneten (HM) ist der Hubanker (HA) als
Sperrklinke angeordnet, der durch eine Rückstellfeder (F),
die als Druckfeder ausgebildet ist, in der in Fig. 2
dargestellten entsperrten Ruhestellung gehalten wird, in
der die Sperrklinke nicht in das als Einsenkung (E)
ausgebildete Schloßteil eingreift. Der Hubanker (HA) weist
an seinem in der Fig. 2 linksseitigen Ende eine
kegelstumpfförmige Ausformung (BA) auf, an der sich die
Hinterschneidung der Einsenkung (E) beim Wirksamwerden
des Sperrelements bei wirksam geschalteter
Diebstahlsicherung festhalten kann.
Ein erster Kontakt des Schalters (S 2) ist mit einem
ersten Anschluß der Magnetspule des Hubmagneten (HM)
leitend verbunden. Ein zweiter Kontakt des Schalters (S 2)
ist vorzugsweise über bekannte Steckverbindungen mit
einem ersten Kontakt des Zentralschalters (S 1) in der
vorderen linken Kraftfahrzeugtür leitend verbunden. Ein
zweiter Kontakt des Zentralschalters (S 1) ist mit dem
negativen Pol der Kraftfahrzeugbatterie (B) leitend
verbunden, deren positiver Pol wiederum vorzugsweise über
bekannte Steckverbindungen mit einem zweiten Anschluß der
Magnetwicklung des Hubmagneten (HM) leitend verbunden ist.
Der Zentralschalter (S 1), der Schalter (S 2), die
Magnetwicklung des Hubmagneten (HM) und die
Kraftfahrzeugbatterie (B) bilden einen elektrischen
Stromkreis, der abhängig vom Schaltzustand des
Zentralschalters (S 1) und des Schalters (S 2) schließbar
ist. Sind der Zentralschalter (S 1) und der Schalter (S 2)
geschlossen, so ist der elektrische Stromkreis
geschlossen. Ist der Zentralschalter (S 1) und/oder der
Schalter (S 2) geöffnet, so ist der elektrische Stromkreis
geöffnet. In der Fig. 2 ist der Zentralschalter (S 1)
geöffnet, so daß die Diebstahlsicherungs-Einrichtung
unwirksam geschaltet ist. Der Schalter (S 2) ist ebenfalls
geöffnet, weil die Innenverriegelung (IV) sich in ihrer
Verriegelungsstellung befindet und der Ansatz (A) an dem
Innenverriegelungselement (IV) die in Richtung auf die
Schließstellung des Schalters (S 2) federbelastete
Schaltbrücke vom zweiten Kontakt des Schalters (S 2)
abgehoben hat.
Würde der Zentralschalter (S 1) geschlossen, so wäre der
elektrische Stromkreis immer noch geöffnet, weil der
zweite Schalter (S 2) geöffnet ist. Das heißt, die
Magnetspule des Hubmagneten (HM) wird in diesen Fällen
nicht mit Strom versorgt, so daß sich der Hubanker (HA)
durch die von der Druckfeder (F) ausgeübte Federkraft in
der in der Fig. 2 dargestellten entsperrten Ruhestellung
befindet.
In der Fig. 3 sind gleiche oder gleichwirkende Teile der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit den gleichen
Bezugszeichen wie in Fig. 2 gekennzeichnet. In der
Fig. 3 ist jedoch der Zentralschalter (S 1) geschlossen,
so daß die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-
Einrichtung wirksam geschaltet ist.
Die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach den Fig. 2 und
3 funktioniert folgendermaßen:
Es sei angenommen, daß ein Unbefugter in bekannter Weise
durch ein geeignetes Werkzeug versucht, das
Innenverriegelungselement (IV) durch Ziehen am
Betätigungsknopf in Richtung der Entriegelung der
Kraftfahrzeugtür zu betätigen. Dann ist das
Innenverriegelungselement (IV), wie in der Fig. 3
dargestellt, leicht gegenüber der Kraftfahrzeugtür (T)
angehoben, so daß der Ansatz (A) am
Innenverriegelungselement (IV) die Schaltbrücke des
Schalters (S 2) entlastet und die Schaltbrücke des
Schalters (S 2) federbelastet die leitende Verbindung
zwischen den Kontakten des zweiten Schalters (S 2)
herstellt.
Dadurch, daß der Schalter (S 2) geschlossen ist, ist nunmehr
der elektrische Stromkreis geschlossen, und die
Magnetwicklung des Hubmagneten wird vom elektrischen Strom
durchflossen. Durch das von der Magnetwicklung des
Hubmagneten (HM) erzeugte Magnetfeld wird der als
Sperrklinke wirkende Hubanker (HA) des Hubmagneten (HM)
entgegen der Rückstellkraft der Druckfeder (F) in der
Fig. 3 nach links aus dem Hubmagneten (HM) herausbewegt,
so daß die kegelstumpfförmige Ausformung (BA) des
Hubankers (HA) in die Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselements (IV) eingreift. Dadurch wird
die weitere Bewegung des Innenverriegelungselements (IV)
in der Fig. 3 nach oben, in Richtung einer Entriegelung
der Kraftfahrzeugtür behindert, und es ist dem Unbefugten
nicht möglich, durch die Betätigung des
Innenverriegelungselements der Kraftfahrzeugtür sich
Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen.
Läßt der Unbefugte von dem Versuch ab, das
Innenverriegelungselement (IV) im Sinne einer Entriegelung
der Kraftfahrzeugtür zu betätigen, so wird durch die in
bekannter Weise wirkende Rückstellkraft, die das
Innenverriegelungselement in der verriegelten oder der
entriegelten Stellung zu verrasten sucht und die meist an
dem in der Fig. 3 nicht dargestellten mechanischen Schloß
angreift und über den Stumpf (ST) auf das
Innenverriegelungselement (IV) wirkt, das
Innenverriegelungselement (IV) in die in der Fig. 2
dargestellte Verriegelungsstellung zurückbewegt. Dadurch
wird der Schalter (S 2) wieder geöffnet, und der
Stromkreis zur Versorgung der Magnetspule des Hubmagneten
(HM) wieder geöffnet. Der Hubmagnet (HM) übt dann keine
magnetische Kraft mehr auf den Hubanker (HA) aus, und der
Hubanker (HA) wird durch die wirkende Rückstellkraft der
Druckfeder (F) wieder in die in Fig. 2 dargestellte
entsperrte Ruhestellung bewegt. Damit ist die
erfindungsgemäße Diebstahlsicherung zwar immer noch
wirksam, die Sperrklinke befindet sich jedoch wieder in
der entsperrten Ruhestellung.
Bei einem erneuten Versuch eines Unbefugten, durch
Betätigen der Innenverregelung (IV) sich Zugang zum
Kraftfahrzeug zu verschaffen, würden die oben
beschriebenen Vorgänge wieder ablaufen.
In der Fig. 4 sind gleiche oder gleichwirkende Teile,
wie in den Fig. 2 und 3 mit den gleichen Bezugszeichen
versehen. Hier ist jedoch statt des Hubmagneten (HM) mit
Hubanker (HA) und kegelstumpfförmiger Ausformung (BA) ein
Klappankermagnet (KM) als elektromagnetisches Sperrelement
verwendet, dessen Klappanker (KA) als Sperrklinke wirkt
und in der entsperrten Ruhestellung der Fig. 4 durch eine
als Zugfeder ausgebildete Rückstellfeder (F) gehalten
wird, wenn die Magnetwicklung des Klappankermagneten (KM),
wie in der Fig. 4 dargestellt, nicht vom Strom
durchflossen wird, weil der Zentralschalter (S 1) und/oder
Schalter (S 2) geöffnet sind.
In der in Fig. 4 dargestellten entsperrten Ruhestellung
des Klappankers (KA) und bei dem dargestellten geöffneten
Zentralschalter (S 1) ist die Diebstahlsicherung unwirksam
geschaltet, so daß das Kraftfahrzeug bzw. dessen Tür vom
Kraftfahrzeugbenutzer durch Betätigen des
Innenverriegelungsknopfes (IV) geöffnet werden kann. Die
Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) gleitet
dann an den beiden Schenkeln des Klappankers (KA)
unbehindert vorbei.
In der Fig. 5 sind gleiche oder gleichwirkende Teile wie
in der Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Hier ist jedoch die Sperrklinke (KA) beim Eingriff in das
Schloßteil, das als Einsenkung (E) ausgebildet ist,
dargestellt. Das heißt, der Zentralschalter (S 1) ist
geschlossen, so daß die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherung scharf geschaltet ist, und der
Schalter (S 2) ist geschlossen, weil z. B. ein Unbefugter
versucht, durch Betätigung des Innenverriegelungselements
(IV) die Kraftfahrzeugtür zu öffnen und sich so Zugang
zum Kraftfahrzeug zu verschaffen.
Dann ist der elektrische Stromkreis zur Versorgung der
Magnetspule des Klappankermagneten (KM) geschlossen, und
die Magnetspule wird mit Strom versorgt. Die Magnetspule
erzeugt ein Magnetfeld, das den in der Fig. 5 nach oben
gerichteten Schenkel des Klappankers (KA) gegen die
rückstellende Kraft der Rückstellfeder (F) anzieht.
Dadurch wird der in der Fig. 5 im wesentlichen nach
unten gerichtete Schenkel des Klappankers (KA) in
Richtung der Bewegungsebene des Innenverriegelungselements
(IV) verschwenkt, so daß dieser Schenkel in die
Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV)
eingreift und durch die Hinterschneidung der Einsenkung
(E) eine weitere Bewegung des Innenverriegelungselements
(IV) in Richtung der Entriegelung der Kraftfahrzeugtür
vermieden wird.
Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach den Fig. 4 und 5
hat insbesondere den Vorteil, daß ein für Klappankerrelais
häufig verwendeter handelsüblicher Klappankermagnet
verwendet werden kann, dessen Klappanker nur durch einen
Klappanker (KA) der in den Fig. 4 und 5 gezeichneten
Formgebung ersetzt werden muß. Die erforderliche
Sperrkraft zum Sperren der Betätigung des
Innenverriegelungselements (IV) kann z. B. durch
entsprechende Wahl der Materialstärke und der
Materialeigenschaften des verwendeten Klappankers (KA)
beeinflußt werden.
Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung kann
nicht nur zur Sperrung von Innenverriegelungselementen
(IV) zum Verhindern der Benutzung eines Kraftfahrzeugs
durch Unbefugte verwendet werden. Es ist auch möglich,
z. B. den Zündmechanismus des Kraftfahrzeugs durch die
erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung zu
sichern.
Es ist ebenso möglich, als Hilfskraft zur Betätigung der
Sperrklinke der Diebstahlsicherungs-Einrichtung eine
pneumatische oder hydraulische Hilfskraft zu verwenden.
Durch den Zentralschalter (S 1) kann dann z. B. eine
hydraulische oder pneumatische Pumpe mit Energiespeicher
in Funktion gesetzt werden.
Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat
insbesondere den Vorteil, daß zur Sicherung des
Kraftfahrzeugs gegen Diebstahl nur dann Energie
verbraucht wird, wenn tatsächlich ein Unbefugter versucht,
sich Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen bzw. die
jeweilige Verriegelungshandhabe zu betätigen. Zum
Wirksammachen der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-
Einrichtung ist keine Energie erforderlich. Selbst wenn
ein Unbefugter versucht, z. B. ein Innenverriegelungs-
Element (IV) zu betätigen, so wird allein dieses eine
Innenverriegelungselement (IV) gegen die unbefugte
Betätigung gesperrt. Nur für dieses Sperren der jeweiligen
Innenverriegelung wird elektrische Energie verbraucht. Die
übrigen Verriegelungshandhaben des Kraftfahrzeugs werden
nicht gesperrt, so daß hierfür auch keine elektrische
Energie verbraucht wird.
Dabei ist die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung gegenüber dem Vorbekannten
nicht geringer, und bei Ausfall der Energie-Versorgung,
wie z. B. einer Ermüdung der Kraftfahrzeugbatterie oder
bei einem Kabelbruch der elektrischen Versorgungsleitung,
ist es dem befugten Kraftfahrzeugbenutzer möglich, z. B.
über Hilfseinrichtungen, wie ein mechanisches Schloß, sich
weiterhin Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen, da die
Sperrung der Verriegelungshandhaben nur im Falle des
Versuches der unbefugten Benutzung der
Verriegelungshandhaben erfolgt und die Sperrklinken nicht
in der in Schloßteile eingreifenden Stellung verrasten.
Claims (15)
1. Kraftfahrzeug mit mehreren Türschlössern, die durch je
eine Verriegelungshandhabe verriegelt werden können und
mit einer Diebstahlsicherungs-Einrichtung, die eine
zentrale Schließstelle aufweist, von der aus mehrere,
durch eine Hilfskraft bewegbare, in Schloßteile
eingreifende Sperrklinken angesteuert werden können,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige
Verriegelungshandhabe in der Weise ansteuerbar ist, daß
der Kraftfluß der Hilfskraft unterbrochen ist, wenn die
Verriegelungshandhabe sich in der Verriegelungsstellung
befindet und daß der Kraftfluß nicht unterbrochen ist,
wenn die Verriegelungshandhabe sich in der
Entriegelungsstellung befindet.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zentrale Schließstelle an einer Tür,
vorzugsweise der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs
angeordnet ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungshandhabe ein
Innenverriegelungselement (IV) der Türschlösser des
Kraftfahrzeugs ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung
die elektromagnetische Kraftwirkung des elektrischen
Stromes einer elektrischen Schaltungsanordnung ist, die
als zentrale Schließstelle einen Zentralschalter (S 1),
eine Stromquelle (B), elektromagnetische Sperrelemente
zum Bewegen der Sperrklinken und elektrische Schalter
(S 2) zur Unterbrechung des Stromflusses aufweist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungshandhabe einen Ansatz (A)
aufweist, durch den die elektrischen Schalter (S 2)
betätigbar sind.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 und 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Sperrelement ein Hubmagnet (HM)
ist, der einen Hubanker (HA) als Sperrklinke aufweist
und der in einer Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselements (IV) als Schloßteil
eingreift.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrelement ein Klappankermagnet (KM) ist,
der einen Klappanker (KA) als Sperrklinke aufweist und
der in einer Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselements (IV) als Schloßteil
eingreift.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Innenverriegelungselement (IV)
eine Einsenkung (E) aufweist, die in Richtung des
Betätigungsknopfes eine Einlaufschräge und/oder in
Richtung entgegen dem Betätigungsknopf eine
Hinterschneidung aufweist.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hubanker (HA) am einsenkungsseitigen Ende eine
kegelstumpfförmige Ausformung (BA) aufweist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Anker (HA, KA) der
Elektromagnete (HM, KM) ohne Stromfluß durch eine
Rückstellfeder (F) in einer entsperrenden Ruhestellung
gehalten wird.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Türschlösser des Kraftfahrzeugs Teil einer
Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs mit
Stellelementen sind.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellelemente der Zentralverriegelung
pneumatische Stellelemente sind.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellelemente der Zentralverriegelung durch die
zentrale Schließstelle ansteuerbar sind.
14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß beim nicht unterbrochenen Kraftfluß der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung zusätzlich die
Stellelemente der Zentralverriegelung im Sinne einer
Verriegelung der Schlösser ansteuerbar sind.
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei nicht unterbrochenem Kraftfluß der
Diebstahlsicherungseinrichtung alle Sperrklinken in die
zugehörigen Schloßteile eingreifen und/oder daß
akustische und/oder optische Signalmittel ansteuerbar
sind.
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