DE3627036C2 - - Google Patents
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- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B47/00—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means
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Description
Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung für
Türverriegelungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, die
durch je eine Verriegelungshandhabe verriegelt werden
können, mit einer Diebstahlsicherungs-Einrichtung, die eine
zentrale Schließstelle aufweist, von der aus mehrere durch
eine Hilfskraft bewegbare, in Schloßteile eingreifende
Sperrklinken abgesteuert werden können, wobei die Hilfskraft
der Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige
Verriegelungshandhabe steuerbar ist.
Aus der DE-OS 32 47 018 ist eine derartige Stelleinrichtung
für Türverriegelungen bekannt, bei der eine Sperrklinke
durch einen Hubmagneten derart bewegbar ist, daß die
Sperrklinke in Schloßteile eingreift. Die Hilfskraft wird
dort durch den elektrischen Strom durch den Hubmagneten
erzeugt. Der Strom durch den Hubmagneten ist durch einen
Schalter an der Stelleinrichtung derart steuerbar, daß die
Sperrklinke immer dann dauernd in Schloßteile eingreift,
wenn sich die Verriegelungshandhabe in der
Verriegelungsstellung befindet.
Aus der PCT-Anmeldung WO 84/03 731 ist eine weitere derartige
Stelleinrichtung bekannt, bei der die Sperrklinke immer dann
dauernd in Schloßteile eingreift, wenn sich die
Verriegelungshandhabe in der Verriegelungsstellung befindet.
Als Schloßteil wird dort ein Innenveriegelungselement
verwendet, daß zur Verriegelung und Entriegelung drehbar
gestaltet sein muß.
Diese vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtungen haben
den Nachteil, daß die Sperrklinken unabhängig von der z. B.
unbefugten Betätigung der Verriegelungshandhabe mit jeder
Betätigung der zentralen Schließstelle in Schloßteile
eingreifen. Das heißt, bei jedem Verriegeln oder Entriegeln
des Kraftfahrzeugs werden die Sperrklinken des
Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraft, z. B. aus der
Stromquelle des Kraftfahrzeugs, versorgt. Für jede
Verriegelung oder Entriegelung des Kraftfahrzeugs wird also
zum Betrieb der vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtung
in Kraftfahrzeugen z. B. der Autobatterie Energie entzogen.
Die vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtungen haben
weiterhin den Nachteil, daß die Sperrklinken bei
verriegeltem Kraftfahrzeug in die Schließteile dauernd
eingreifen. Wird nun die Versorgung einer Sperrklinke mit
Hilfskraft im verriegelten Zustand des Kraftfahrzeugs
unterbrochen, weil z. B. die Stromquelle keine Energie mehr
aufweist oder weil eine Zuleitung zur Sperrklinke
unterbrochen ist, so verbleibt die jeweilige Sperrklinke
oder alle Sperrklinken im in die Schloßteile eingreifenden
Zustand auch bei befugter Betätigung der zentralen
Schließstelle im Entriegelungssinn. Dadurch ist der Zugang
zum Kraftfahrzeug und dessen Benutzung erschwert oder gar
unmöglich gemacht.
Ein weiterer Nachteil der vorbekannten
Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist die Verrastung oder
Belastung der Sperrklinken in der in die Schloßteile
eingreifenden Stellung, denn diese Verrastung oder Belastung
macht z. B. ein hilfsweises Öffnen einer Fahrzeugtür im Fall
des unterbrochenen Hilfskraftflusses fast unmöglich.
Ein zusätzlicher Nachteil der Stelleinrichtung gemäß der
DE-OS 32 47 018 ist, daß zur Steuerung der Rangfolge von
Zentralverriegelung und Diebstahlsicherung zusätzliche
Einrichtungen erforderlich sind, um beim Verriegeln des
Kraftfahrzeugs zuerst die Zentralverriegelung und dann die
Diebstahlsicherung wirksam zu schalten und um beim
Entriegeln des Kraftfahrzeugs zuerst die Diebstahlsicherung
unwirksam zu schalten und dann die Zentralverriegelung
wirksam zu schalten.
Schließlich haben die vorbekannten Diebstahlsicherungen den
Nachteil, daß die verwendeten Sperrklinken aufgrund z. B.
des erforderlichen Rastmechanismus, der besonderen
Ausbildung eines Innenverriegelungselements und der
erforderlichen Einrichtung zur Steuerung der Rangfolge von
Zentralverriegelungen und Diebstahlsicherungen aufwendig
gebaut sind und deshalb der Aufbau der vorbekannten
Diebstahlsicherungs-Einrichtung kostenaufwendig ist.
Die Erfindung hat die Aufgabe, eine einfache und
kostengünstige Stelleinrichtung für Türverriegelungen zu
schaffen, die das Kraftfahrzeug sicher vor Diebstahl schützt
und beim Ausfall der Diebstahlsicherungs-Einrichtung dem
Befugten die Benutzung des Kraftfahrzeuges ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige
Verriegelungshandhabe in der Weise ansteuerbar ist, daß der
Kraftfluß der Hilfskraft unterbrochen ist, wenn die
Verriegelungshandhabe sich in der Verriegelungsstellung
befindet und daß der Kraftfluß nicht unterbrochen ist, wenn
die Verriegelungshandhabe sich in der Entriegelungsstellung
befindet.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden durch Betätigung der
zentralen Schließeinrichtung nicht wie beim Vorbekannten die
Sperrklinken im Sinne eines Eingreifes in Schloßteile
angesteuert, sondern die Diebstahlsicherungs-Einrichtung
wird wirksam geschaltet, ohne daß die Sperrklinken die
Verriegelungshandhabe sperren. Erst wenn ein Unbefugter
versucht, eine Verriegelungshandhabe des verriegelten
Kraftfahrzeugs unbefugt im Sinne einer Entriegelung zu
betätigen, dann wird erfindungsgemäß der vorher
unterbrochene Kraftfluß der Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung hergestellt, und die
zugehörige Sperrklinke greift durch die Hilfskraft bewegt in
Schloßteile der Türschlösser ein und sperrt die
Verriegelungshandhabe bzw. das Türschloß, um die unbefugte
Betätigung der Verriegelungshandhabe und damit das
Entriegeln des Türschlosses zu verhindern. Dadurch wird
sicher vermieden, daß der Unbefugte z. B. sich Zugang zum
Kraftfahrzeug verschafft oder das Kraftfahrzeug in Betrieb
setzt.
Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat
insbesondere den Vorteil, daß das Eingreifen der Sperrklinke
in Schloßteile nur dann erfolgt, wenn ein Unbefugter die
Verriegelungshandhabe im Entriegelungssinne betätigen will.
Nur in diesem Fall wird der Fluß der Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung hergestellt und für die
Sperrung der Verriegelungshandhabe Energie verbraucht.
Dadurch werden die Energiequellen im Kraftfahrzeug geschont,
und die Gefahr der Erschöpfung der Energie durch den Betrieb
der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist
geringer als beim Vorbekannten.
Es ist ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung, daß im Fall der
Unterbrechung der Energieversorgung der befugte Benutzer das
Fahrzeug weiterhin normal bedienen kann, weil die Sperrung
der Verriegelungshandhabe bzw. der Türschlösser nur beim
Versuch der unbefugten Benutzung erfolgt, im übrigen die
Sperrklinken nicht in Schloßteile eingreifen. Das heißt,
auch im verriegelten Zustand des Kraftfahrzeugs ist beim
Unterbrechen der Energieversorgung zumindest das normale
Öffnen z. B. der Fahrtür durch Betätigen eines
mechanischen Türschlosses mit einem mechanischen Schlüssel
möglich.
Eine fertigungs- und kostenaufwendige Verrastung der
Sperrklinken beim Eingriff in Schloßteile ist bei der
erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung anders als
beim Vorbekannten nicht erforderlich, weil erfindungsgemäß
die Sperrung der Türschlösser des Kraftfahrzeugs nur während
des Vorgangs der unbefugten Benutzung erfolgt und die
Sperrung der Türschlösser nach Ablauf des Versuchs der
unbefugten Benutzung erfindungsgemäß aufgehoben wird.
Es ist besonders vorteilhaft, als Hilfskraft der
Diebstahlversicherungs-Einrichtung die elektromagnetische
Kraftwirkung des elektrischen Stroms einer elektrischen
Schaltungsanordnung zu wählen, die als zentrale
Schließstelle einen Zentralschalter, eine Stromquelle,
elektromagnetische Sperrelemente mit Sperrklinken und
elektrische Schalter zur Unterbrechung des Stromflusses
aufweist. Dann entspricht das Wirksamschalten der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung dem Wechsel des
Schaltzustands des Zentralschalters, und die Sperrklinken
sind dann durch elektromagnetische Einrichtungen in Richtung
des Eingriffs in Schloßteile betätigbar, wenn die zweiten
Schalter, die den Verriegelungshandhaben zugeordnet sind,
ebenfalls ihren Schaltzustand wechseln. Die Verlegung der
erforderlichen elektrischen Leitungen im Kraftfahrzeug ist
einfach und in allen in Frage kommenden Kraftfahrzeugteilen,
z. B. in Kraftfahrzeugtüren, leicht möglich.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn
die Verriegelungshandhaben einen Ansatz aufweisen, durch den
die elektrischen Schalter betätigbar sind.
Es ist weiterhin besonders vorteilhaft, als
Verriegelungshandhabe die Innenverriegelungselemente des
Kraftfahrzeugs vorzusehen, die Teil der Türschlösser an
einer Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs mit
Stellelementen sind, weil durch Sperrung der
Innenverriegelungselemente beim Versuch der unbefugten
Benutzung dem Ungefugten der Zugang zum Kraftfahrzeug
erheblich erschwert wird.
Die zum Aufbau der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung erforderlichen Sperrklinken
bzw. Sperrelemente können vorteilhaft den zum Aufbau der
Zentralverriegelung erforderlichen Stellelementen räumlich
zugeordnet werden oder an diesen Stellelementen angeordnet
werden, wobei die erfindungsgemäßen Sperrelemente gegenüber
den Stellelementen kaum mehr Platz, z. B. in der
Kraftfahrzeugtür des Kraftfahrzeugs beanspruchen. Die zum
Betrieb der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherung notwendigen
Versorgungsleitungen und/oder Steuerleitungen zum Steuern
und Leiten des Kraftflusses sind dann möglicherweise schon
zum Betrieb der Zentralverriegelung vorhanden, so daß der
zum Aufbau der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherung
erforderliche Mehraufwand gering ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des
Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in den
Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher
erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 die räumliche Anordnung von erfindungsgemäßen
Stelleinrichtungen in einem Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer
Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit Hubmagnet als
Sperrelement und seine räumliche Anordnung in einer
Kraftfahrzeugtür, bei der die Sperrklinke nicht in
Schloßteile eingreift,
Fig. 3 die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach der Fig.
2, bei der die Sperrklinke in Schloßteile eingreift,
Fig. 4 eine Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit einem
Klappanker als Sperrklinke und seine räumliche Anordnung in
einer Kraftfahrzeugtür, bei der die Sperrklinke nicht in
Schloßteile eingreift und
Fig. 5 die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach der Fig.
4, bei der die Sperrklinke in Schloßteile eingreift.
In der Fig. 1 weist das Kraftfahrzeug (KFZ) vier Türen (T)
auf. Die Front des Kraftfahrzeugs befindet sich in der Fig.
1 oben. Jeder der Türen (T) ist ein erfindungsgemäßes
Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS)
zugeordnet. Demgemäß weist die linke vordere Tür (TVL) oder
Fahrertür ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung
(DS 1), die rechte vordere Tür (TVR) oder Beifahrertür ein
Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 2), die
linke hintere Tür (THL) ein Türschloß mit
Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 3) und die rechte hintere
Tür (THR) ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung
(DS 4) auf.
Es können auch weitere Einrichtungen am Kraftfahrzeug (KFZ)
mit Schlössern und Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS)
ausgerüstet werden. Es kommen weiterhin die
Kofferraumklappe, der Tankverschluß oder auch der
Zündmechanismus eines Kraftfahrzeugs in Frage.
Jedes Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 1 bis
DS 4) ist mit dem ersten Pol einer Stromquelle (B), die als
Kraftfahrzeugbatterie ausgebildet ist, leitend verbunden.
Der zweite Pol der Stromquelle (B) ist mit dem elektrischen
Zentralschalter (S 1), der als zentrale Schließstelle
verwendet wird, leitend verbunden. Von dem Zentralschalter
(S 1) bestehen jeweils leitende Verbindungen zu den
Türschlössern und Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS 1 bis
DS 4) in den Kraftfahrzeugtüren (T).
Der Zentralschalter (S 1) ist vorteilhaft an der linken
Kraftfahrzeugtür (TVL) oder Fahrertür des Kraftfahrzeugs
angeordnet und mit der mechanischen Schließeinrichtung des
Türschlosses der vorderen linken Kraftfahrzeugtür (TVL)
derart gekoppelt, daß die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch Betätigung des
Zentralschalters (S 1) mit Betätigung des mechanischen
Türschlosses wirksam oder unwirksam schaltbar ist. Das
heißt, entriegelt der Fahrer des Kraftfahrzeugs die
Fahrertür (TVL), so wird die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherungs-Einrichtung unwirksam geschaltet.
Verriegelt der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrertür
(TVL), so wird die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherungs-Einrichtung wirksam oder scharf
geschaltet.
In der Fig. 2 ist der Betätigungsknopf einer als
Innenverriegelungselement (IV) ausgebildeten
Verriegelungshandhabe nach oben gerichtet und ragt aus einer
Kraftfahrzeugtür (T) heraus, die in der Figur als
durchgezogene Linie angedeutet ist und den fensterseitigen
Abschluß der Kraftfahrzeugtür darstellt. Das
Innenverriegelungselement (IV) ist in der Figur nach unten
durch eine schlangenförmige Linie begrenzt, so daß sich ein
Stumpf (ST) bildet, über den, in der Fig. 2 nicht
dargestellt, z. B. die mechanische Verbindung zum
mechanischen Teil des Türschlosses bzw. zu einem
Stellelement einer Zentralverriegelung erfolgen kann.
Das Innenverriegelungselement (IV) weist in der Fig. 2 nach
links gerichtet einen Ansatz (A) auf, der abhängig von der
Stellung des Innenverriegelungselements (IV) die
Schaltbrücke eines elektrischen Schalters (S 2) betätigt.
Befindet sich das Innenverriegelungselement (IV) in der
Verriegelungsstellung der Fig. 2, so wird die Schaltbrücke
des Schalters (S 2) derart betätigt, daß die leitende
Verbindung zwischen den Schaltkontakten des Schalters (S 2)
unterbrochen ist.
Weiterhin weist das Innenverriegelungselement (IV) in der
Fig. 2 rechtsseitig eine Einsenkung (E) auf, die
vorzugsweise in Richtung auf den Betätigungsknopf des
Innenverriegelungselements (IV) eine Einlaufschräge und in
Richtung entgegen dem Betätigungsknopf des
Innenverriegelungselements (IV) eine Hinterschneidung
aufweist. Diese besondere Ausbildung der Einsenkung (E) am
Innenverriegelungselement (IV) ermöglicht es, das
Innenverriegelungselement in Richtung der in Fig. 2
dargestellten Verriegelungsstellung zu betätigen, auch wenn
die Diebstahlsicherungs-Einrichtung des Kraftfahrzeugs
bereits wirksam geschaltet ist, so daß der Bediener des
Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug und die
Diebstahlsicherungs-Anlage wirksam schalten kann, bevor er
z. B. als letztes die Beifahrertür zuschlägt. Andererseits
hat diese besondere Ausbildung der Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselements (IV) den Vorteil, daß im Falle
der Diebstahlsicherung und des unbefugten Versuchs, sich
durch Ziehen des Betätigungsknopfes des
Innenverriegelungselements (IV) Zugang zum Kraftfahrzeug zu
verschaffen, sich die die Bewegung des
Innenverriegelungselements behindernde kegelstumpfförmige
Ausformung (BA) der Sperrklinke in der Fig. 2 in der
Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV)
festklammert.
Weiterhin ist ein Sperrelement als Hubmagnet (HM)
ausgebildet, der senkrecht zur Mittelachse des
Innenverriegelungselements (IV) angeordnet ist. In einer
Bohrung des Hubmagneten (HM) ist der Hubanker (HA) als
Sperrklinke angeordnet, der durch eine Rückstellfeder (F),
die als Druckfeder ausgebildet ist, in der in Fig. 2
dargestellten entsperrten Ruhestellung gehalten wird, in der
die Sperrklinke nicht in das als Einsenkung (E) ausgebildete
Schloßteil eingreift. Der Hubanker (HA) weist an seinem in
der Fig. 2 linksseitigen Ende eine kegelstumpfförmige
Ausformung (BA) auf, an der sich die Hinterschneidung der
Einsenkung (E) beim Wirksamwerden des Sperrelements bei
wirksam geschalteter Diebstahlsicherung festhalten kann.
Ein erster Kontakt des Schalters (S 2) ist mit einem ersten
Anschluß der Magnetspule des Hubmagneten (HM) leitend
verbunden. Ein zweiter Kontakt des Schalters (S 2) ist
vorzugsweise über bekannte Steckverbindungen mit einem
ersten Kontakt des Zentralschalters (S 1) in der vorderen
linken Kraftfahrzeugtür leitend verbunden. Ein zweiter
Kontakt des Zentralschalters (S 1) ist mit dem negativen Pol
der Kraftfahrzeugbatterie (B) leitend verbunden, deren
positiver Pol wiederum vorzugsweise über bekannte
Steckverbindungen mit einem zweiten Anschluß der
Magnetwicklung des Hubmagneten (HM) leitend verbunden ist.
Der Zentralschalter (S 1), der Schalter (S 2), die
Magnetwicklung des Hubmagneten (HM) und die
Kraftfahrzeugbatterie (B) bilden einen elektrischen
Stromkreis, der abhängig vom Schaltzustand des
Zentralschalters (S 1) und des Schalters (S 2) schließbar ist.
Sind der Zentralschalter (S 1) und der Schalter (S 2)
geschlossen, so ist der elektrische Stromkreis geschlossen.
Ist der Zentralschieber (S 1) und/oder der Schalter (S 2)
geöffnet, so ist der elektrische Stromkreis geöffnet. In der
Fig. 2 ist der Zentralschalter (S 1) geöffnet, weil die
Innenverriegelung (IV) sich in ihrer Verriegelungsstellung
befindet und der Ansatz (A) an dem Innenverriegelungselement
(IV) die in Richtung auf die Schließstellung des Schalters
(S 2) federbelastete Schaltbrücke vom zweiten Kontakt des
Schalters (S 2) abgehoben ist.
Würde der Zentralschalter (S 1) geschlossen, so wäre der
elektrische Stromkreis immer noch geöffnet, weil der zweite
Schalter (S 2) geöffnet ist. Das heißt, die Magnetspule des
Hubmagneten (HM) wird in diesen Fällen nicht mit Strom
versorgt, so daß sich der Hubanker (HA) durch die von der
Druckfeder (F) ausgeübte Federkraft in der in der Fig. 2
dargestellten entsperrten Ruhestellung befindet.
In der Fig. 3 sind gleiche oder gleichwirkende Teile der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit den gleichen
Bezugszeichen wie in Fig. 2 gekennzeichnet. In der Fig. 3
ist jedoch der Zentralschalter (S 1) geschlossen, so daß die
erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung wirksam
geschaltet ist.
Die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach den Fig. 2 und 3
funktioniert folgendermaßen:
Es sei angenommen, daß ein Unbefugter in bekannter Weise
durch ein geeignetes Werkzeug versucht, das
Innenverriegelungselement (IV) durch Ziehen am
Betätigungsknopf in Richtung der Entriegelung der
Kraftfahrzeugtür zu betätigen. Dann ist das
Innenverriegelungselement (IV), wie in der Fig. 3
dargestellt, leicht gegenüber der Kraftfahrzeugtür (T)
angehoben, so daß der Ansatz (A) am
Innenverriegelungselement (IV) die Schaltbrücke des
Schalters (S 2) entlastet und die Schaltbrücke des Schalters
(S 2) federbelastet die leitende Verbindung zwischen den
Kontakten des zweiten Schalters (S 2) herstellt.
Dadurch, daß der Schalter (S 2) geschlossen ist, ist nunmehr
der elektrische Stromkreis geschlossen, und die
Magnetwicklung des Hubmagneten wird vom elektrischen Strom
durchflossen. Durch das von der Magentwicklung des
Hubmagneten (HM) erzeugte Magnetfeld wird der als
Sperrklinke wirkende Hubanker (HA) des Hubmagneten (HM)
entgegen der Rückstellkraft der Druckfeder (F) in der Fig.
3 nach links aus dem Hubmagneten (HM) herausbewegt, so daß
die kegelstumpfförmige Ausformung (BA) des Hubankers (HA) in
die Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV)
eingreift. Dadurch wird die weitere Bewegung des
Innenverriegelungselements (IV) in der Fig. 3 nach oben, in
Richtung einer Entriegelung der Kraftfahrzeugtür behindert,
und es ist dem Unbefugten nicht möglich, durch die
Betätigung des Innenverriegelungselements der
Kraftfahrzeugtür sich Zugang zum Kraftfahrzeug zu
verschaffen.
Läßt der Unbefugte von dem Versuch ab, das
Innenverriegelungselement (IV) im Sinne einer Entriegelung
der Kraftfahrzeugtür zu betätigen, so wird durch die in
bekannter Weise wirkende Rückstellkraft, die das
Innenverriegelungselement in der verriegelten oder der
entriegelten Stellung zu verrasten sucht und die meist an
dem in der Fig. 3 nicht dargestellten mechanischen Schloß
angreift und über den Stumpf (ST) auf das
Innenverriegelungselement (IV) wirkt, das
Innenverriegelungselement (IV) in die in der Fig. 2
dargestellte Verriegelungsstellung zurückbewegt. Dadurch
wird der Schalter (S 2) wieder geöffnet, und der Stromkreis
zur Versorgung der Magnetspule des Hubmagneten (HM) wieder
geöffnet. Der Hubmagnet (HM) übt dann keine magnetische
Hubkraft mehr auf den Hubanker (HA) aus, und der Hubanker
(HA) wird durch die wirkende Rückstellkraft der Druckfeder
(F) wieder in die in Fig. 2 dargestellte entsperrte
Ruhestellung bewegt. Damit ist die erfindungsgemäße
Diebstahlsicherung zwar immer noch wirksam, die Sperrklinke
befindet sich jedoch wieder in der entsperrten Ruhestellung.
Bei einem erneuten Versuch eines Unbefugten, durch Betätigen
der Innenverriegelung (IV) sich Zugang zum Kraftfahrzeug zu
verschaffen, würden die oben beschriebenen Vorgänge wieder
ablaufen.
In der Fig. 4 sind gleiche oder gleichwirkende Teile, wie
in den Fig. 2 und 3 mit den gleichen Bezugszeichen
versehen. Hier ist jedoch statt des Hubmagneten (HM) mit
Hubanker (HA) und kegelstumpfförmiger Ausformung (BA) ein
Klappankermagnet (KM) als elektromagnetisches Sperrelement
verwendet, dessen Klappanker (KA) als Sperrklinke wirkt und
in der entsperrten Ruhestellung der Fig. 4 durch eine als
Zugfeder ausgebildete Rückstellfeder (F) gehalten wird, wenn
die Magnetwicklung des Klappankermagneten (KM), wie in der
Fig. 4 dargestellt, nicht vom Strom durchflossen wird, weil
der Zentralschalter (S 1) und/oder Schalter (S 2) geöffnet
sind.
In der in Fig. 4 dargestellten erfindungsgemäßen Ruhestellung des
Klappankers (KA) und bei dem dargestellten geöffneten
Zentralschalter (S 1) ist die Diebstahlsicherung unwirksam
geschaltet, so daß das Kraftfahrzeug bzw. dessen Tür vom
Kraftfahrzeugbenutzer durch Betätigen des
Innenverriegelungsknopfes (IV) geöffnet werden kann. Die
Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) gleitet
dann an den beiden Schenkeln des Klappankers (KA)
unbehindert vorbei.
In der Fig. 5 sind gleiche oder gleichwirkende Teile wie in
der Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Hier
ist jedoch die Sperrklinke (KA) beim Eingriff in das
Schloßteil, das als Einsenkung (E) ausgebildet ist,
dargestellt. Das heißt, der Zentralschalter (S 1) ist
geschlossen, so daß die erfindungsgemäße Diebstahlsicherung
scharf geschaltet ist, und der Schalter (S 2) ist
geschlossen, weil z. B. ein Unbefugter versucht, durch
Betätigung des Innenverriegelungselements (IV) die
Kraftfahrzeugtür zu öffnen und sich so Zugang zum
Kraftfahrzeug zu verschaffen.
Dann ist der elektrische Stromkreis zur Versorgung der
Magnetspule des Klappankermagneten (KM) geschlossen, und die
Magnetspule wird mit Strom versorgt. Die Magnetspule erzeugt
ein Magnetfeld, das den in der Fig. 5 nach oben gerichteten
Schenkel des Klappankers (KA) gegen die rückstellende Kraft
der Rückstellfeder (F) anzieht. Dadurch wird der in der
Fig. 5 im wesentlichen nach unten gerichtete Schenkel des
Klappankers (KA) in Richtung der Bewegungsebene des
Innenverriegelungselements (IV) verschwenkt, so daß dieser
Schenkel in die Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselements (IV) eingreift und durch die
Hinterschneidung der Einsenkung (E) eine weitere Bewegung
des Innenverriegelungselements (IV) in Richtung der
Entriegelung der Kraftfahrzeugtür vermieden wird.
Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach den Fig. 4 und 5 hat
insbesondere den Vorteil, daß ein für Klappankerrelais
häufig verwendeter handelsüblicher Klappankermagnet
verwendet werden kann, dessen Klappanker nur durch einen
Klappanker (KA) der in den Fig. 4 und 5 gezeichneten
Formgebung ersetzt werden muß. Die erforderliche Sperrkraft
zum Sperren der Betätigung des Innenverriegelungselements
(IV) kann z. B. durch entsprechende Wahl der Materialstärke
und der Materialeigenschaften des verwendeten Klappankers
(KA) beeinflußt werden.
Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung kann
nicht nur zur Sperrung von Innenverriegelungselementen (IV)
zum Verhindern der Benutzung eines Kraftfahrzeugs durch
Unbefugte verwendet werden. Es ist auch möglich, z. B. den
Zündmechanismus des Kraftfahrzeugs durch die
erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung zu sichern.
Es ist ebenso möglich, die Hilfskraft zur Betätigung der
Sperrklinke der Diebstahlsicherungs-Einrichtung eine
pneumatische oder hydraulische Hilfskraft zu verwenden.
Durch den Zentralschalter (S 1) kann dann z. B. eine
hydraulische oder pneumatische Pumpe mit Energiespeicher in
Funktion gesetzt werden.
Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat
insbesondere den Vorteil, daß zur Sicherung des
Kraftfahrzeugs gegen Diebstahl nur dann Energie verbraucht
wird, wenn tatsächlich ein Unbefugter versucht, sich Zugang
zum Kraftfahrzeug zu verschaffen bzw. die jeweilige
Verriegelungshandhabe zu betätigen. Zum Wirksammachen der
erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist keine
Energie erforderlich. Selbst wenn ein Unbefugter versucht,
z. B. ein Innenverriegelungs-Element (IV) zu betätigen, so
wird allein dieses eine Innenverriegelungselement (IV) gegen
die unbefugte Betätigung gesperrt. Nur für dieses Sperren
der jeweiligen Innenverriegelung wird elektrische Energie
verbraucht. Die übrigen Verriegelungshandhaben des
Kraftfahrzeugs werden nicht gesperrt, so daß hierfür auch
keine elektrische Energie verbraucht wird.
Dabei ist die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen
Diebstahlsicherungs-Einrichtung gegenüber dem Vorbekannten
nicht geringer, und bei Ausfall der Energie-Versorgung, wie
z. B. einer Ermüdung der Kraftfahrzeugbatterie oder bei
einem Kabelbruch der elekrischen Versorgungsleitung, ist es
dem befugten Kraftfahrzeugbenutzer möglich, z. B. über
Hilfseinrichtungen, wie ein mechanisches Schloß, sich
weiterhin Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen, da die
Sperrung der Verriegelungshandhaben nur im Falle des
Versuches der unbefugten Benutzung der
Verriegelungshandhaben erfolgt und die Sperrklinken nicht in
der in Schloßteile eingreifenden Stellung verrasten.
Claims (15)
1. Stelleinrichtung für Türverriegelungen, von
Kraftfahrzeugen, die durch je eine Verriegelungshandhabe
verriegelt werden können, mit einer
Diebstahlsicherungs-Einrichtung, die eine zentrale
Schließstelle aufweist, von der aus mehrere durch eine
Hilfskraft bewegbare, in Schloßteile eingreifende
Sperrklinken angesteuert werden können, wobei die
Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die
jeweilige Verriegelungshandhabe steuerbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige
Verriegelungshandhabe in der Weise ansteuerbar ist, daß
der Kraftfluß der Hilfskraft unterbrochen ist, wenn die
Verriegelungshandhabe sich in der Verriegelungsstellung
befindet und daß der Kraftfluß nicht unterbrochen ist,
wenn die Verriegelungshandhabe sich in der
Entriegelungsstellung befindet.
2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die zentrale Schließstelle an einer Tür,
vorzugsweise der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs,
angeordnet ist.
3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verriegelungshandhabe ein
Innenverriegelungselement (IV) der Türschlösser des
Kraftfahrzeugs ist.
4. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfskraft der
Diebstahlsicherungs-Einrichtung die elektromagnetische
Kraftwirkung des elektrischen Stromes einer elektrischen
Schaltungsanordnung ist, die als zentrale Schließstelle
einen Zentralschalter (S 1), eine Stromquelle (B),
elektromagnetische Sperrelemente zum Bewegen der
Sperrklinken und elektrische Schalter (S 2) zur
Unterbrechung des Stromflusses aufweist.
5. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verriegelungshandhabe einen
Ansatz (A) aufweist, durch den die elektrischen Schalter
(S 2) betätigbar sind.
6. Stelleinrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Sperrelement ein Hubmagnet (HM)
ist, der einen Hubanker (HA) als Sperrklinke aufweist
und der in einer Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselement (IV) als Schloßteil eingreift.
7. Stelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stellelement ein
Klappankermagnet (KM) ist, der einen Klappanker (KA) als
Sperrklinke aufweist und der in einer Einsenkung (E) des
Innenverriegelungselements (IV) als Schloßteil
eingreift.
8. Stelleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Innenverriegelungselement (IV)
eine Einsenkung (E) aufweist, die in Richtung des
Betätigungsknopfes eine Einlaufschräge und/oder in
Richtung entgegen dem Betätigungsknopf eine
Hinterschneidung aufweist.
9. Stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hubanker (HA) am
einsenkungsseitigen Ende eine kegelstumpfförmige
Ausformung (BA) aufweist.
10. Stelleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Anker (HA, KA) der
Elektromagnete (HM, KM) ohne Stromfluß durch eine
Rückstellfeder (F) in einer entsprerrenden Ruhestellung
gehalten wird.
11. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Türverriegelungen des
Kraftfahrzeugs Teil einer Zentralverriegelung des
Kraftfahrzeugs mit Stellelementen sind.
12. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stellelemente der
Zentralverriegelung pneumatische Stellelemente sind.
13. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stellelemente der
Zentralverriegelung durch die zentrale Schließstelle
ansteuerbar ist.
14. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß beim nicht unterbrochenen Kraftfluß
der Diebstahlsicherungs-Einrichtung zusätzlich die
Stellelemente der Zentralverriegelung im Sinne einer
Verriegelung der Schlösser ansteuerbar sind.
15. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei nicht unterbrochenem Kraftfluß
der Diebstahlsicherungs-Einrichtung alle Sperrklinken in
die zugehörigen Schloßteile eingreifen und/oder daß
akustische und/oder optische Signalmittel ansteuerbar
sind.
Priority Applications (4)
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ES2004970A6 (es) | 1989-02-16 |
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