DE60117274T2

DE60117274T2 - Rücksitzverriegelung für fahrzeuge

Info

Publication number: DE60117274T2
Application number: DE60117274T
Authority: DE
Inventors: Mauricio Vermeulen
Original assignee: Grupo Antolin Ingenieria SA
Current assignee: Grupo Antolin Ingenieria SA
Priority date: 2001-07-26
Filing date: 2001-07-26
Publication date: 2006-10-26
Anticipated expiration: 2021-07-27
Also published as: EP1410945A1; EP1410945B1; ES2257432T3; WO2003010026A1; ATE317778T1; US20050023877A1; CA2451398A1; DE60117274D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rücksitzverriegelung für Fahrzeuge und insbesondere die Technik der Verankerungssysteme für umlegbare Rücksitze (vergl. bspw. die EP-A-0 952 288, die dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zugrunde liegt).
Bisher hat man zum Lösen der Sitzverriegelung gewöhnlich eine mechanische Technik mit Betätigungselementen wie Griffen, Drucktastern oder Hebeln verwendet. Diese mechanischen Betätigungssysteme weisen mehrere Nachteile auf, wie bspw. die folgenden:
Die Betätigungselemente liegen auf der Rückseite des Sitzes offen und müssen daher konstruktiv an den Stil des Kraftfahrzeugs angepasst sein, um bei einem Unfall einen Kontakt mit den Kfz-Insassen zu verhindern.
Die Entfernung zwischen dem Verankerungssystem der Sperre und dem Oberteil der Sitzlehne beeinflusst die Konstruktion sowohl der Sitzlehne als auch der Sperre selbst, so dass bei der Mechanik des Öffnungssystems Probleme auftreten, die zu komplizierte Anordnungen und einem erhöhten Öffnungsaufwand führen.
Um den Zugang zum Kofferraum des Fahrzeugs zu verhindern, wird gewöhnlich ein Schlüssel verwendet, mit dem das Öffnungssystem des Rücksitzes ver sperrt wird. In Folge der Position der Sitzsperre sind das Versperren und Lösen des Systems schwierig. Gleichzeitig ist die Montage des schlüsselbetätigten Systems kompliziert, da eine Neigung besteht, nur einen Schlüssel für das gesamte Fahrzeug zu verwenden.
Einer anderen Lösung, den Zugang zum Kofferraum zu verhindern und die Mechanik zu versperren, liegt ein Hebel im Kofferraumbereich der Sitzlehne zu Grunde, der ein Lösen der Sitzsperre verhindert oder freigibt.
In Folge der unterschiedlichen Sitzanordnungen und Verankerungsorte der Sperre im Stahlblech der Karosserie variiert bei mechanischen Systemen der Öffnungsaufwand in weiten Grenzen.
In manchen Fällen und in Folge bestehender Toleranzen ist der Öffnungsaufwand höher als von den Bestimmungen vorgegeben, so dass Regeln festgesetzt werden müssen, die ergonomisch nicht vertretbar sind. Da sich die mechanischen Betätigungssysteme zum Öffnen im Sitz selbst befinden, besteht die Gefahr, dass, wenn die Sperren nicht – mittels eines Schlüssels oder sonstwie – verriegelt sind, Kinder mit ihnen spielen und sie öffnen. Wird dann das Fahrzeug langsamer, kann der Kofferrauminhalt gegen die Sitzlehne rutschen und die Fahrzeuginsassen gefährden.
Einige mechanische Verriegelungen enthalten eine Öffnungseinrichtung, die vom Kofferraum her betätigt wird, um zu verhindern, dass jemand im Kofferraum eingesperrt wird.
Das grundsätzliche Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung, die elektrisch betätigt ist.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung, die zum Öffnen keine Mechanik erfordert, sondern einen einfachen Schalter mit einer Anzeige anwendet, dass die Verriegelung gelöst (normalerweise rot) oder eingelegt (normalerweise grün) ist.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist das Fehlen offenliegender oder vorstehender mechanischer Teile, so dass Sicherheitsprobleme im Fall einer Berührung mit dem Betätigungssystem bei einem Zusammenstoß entfallen.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung, die Kinder auf dem Rücksitz daran hindert, mit der Sperre zu spielen oder sie zu öffnen, da das Öffnen mittels eines Schalters erfolgt, der sich auf dem Armaturenbrett, in der Seitentür usw., d.h. immer vom Rücksitz entfernt anordnen lässt und nur vom Fahrer betätigt werden kann.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung, die die Problematik des Öffnungsaufwands oder von Belastungen der Mechanik vollständig beseitigt.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung, die kein Schlüssel- oder dergl. mechanisches Betätigungssystem erfordert, um ein Öffnen zu verhindern, da sie mit einem Schalter betätigt wird, der nach dem Einschalten der Zündung aus dem Fahrzeug Spannung erhält.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung mit einer Mechanik, die mit einem Zug oder Draht betätigbar ist, um die Sperre auch lösen zu können, wenn die Spannung ausfällt oder jemand im Kofferraum eingesperrt wird.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist eine Rücksitzverriegelung, die einfach montierbar ist und keinen Einschränkungen hinsichtlich der Verankerungsposition der Sperre unterliegt, da sie sich in jeder beliebigen Höhe in der Kfz-Karosserie anordnen lässt.
Um diese Ziele zu erreichen, beruht die Erfindung teilweise auf der Technik der WO-A-01/14166, indem die Kombination eines Auslösers und einer Sperrvorrichtung angewandt wird, die geeignet miteinander verbunden sind, wobei die Sperrvorrichtung, die den Auslöser arretiert oder freigibt, im Normalbetrieb mittels eines Elektromotors und bei Spannungsausfall im Fahrzeug mittels einer Mechanik betätigt wird.
Aus dem Stand der Technik sind Verriegelungen – bspw. aus der oben erwähnten EP-A-0 952 288 – bekannt, bei denen eine Sperrvorrichtung und ein Auslöser über eine Feder verbunden sind, deren Profile sich unterschiedlich berühren, um das Öffnen oder Schließen eines Bolzens von einem Karosserieteil her zu bewirken. Diese Verriegelung lässt sich noch verbessern, womit man bestimmte Nachteile vermeidet, die sich auch aus ihrem Wesen ergeben. Ziel der vorliegenden Erfindung ist, eine Rücksitzverriegelung fernzubedienen, wobei zum Öffnen keine mechanische Einrichtung erforderlich ist, keinerlei Bauteile offenliegen oder vorstehen, Probleme hinsichtlich des Öffnungsaufwands oder der Beanspruchung mechanischer Systemteile entfallen und bei einem Spannungsausfall ergänzende mechanische Mittel Einsatz finden.
Die Rücksitzverriegelung ist auf einem zentralen Gehäuse montiert, das die verschiedenen Bestandteile haltert und lagert und das mindestens eine seitliche Öffnung enthält, die bei gelöster Sperre das Hindurchtreten eines Bolzens von der Kfz-Karosserie her ermöglicht oder bei geschlossener Sperre vom Auslöser einschl. des Bolzens geschlossen wird, wie in der WO-A-01/14166 gezeigt.
Das fragliche Gehäuse ist seitlich an der Sitzlehne befestigt und mit einer Abdeckung versehen, die die Mechanik schützt – natürlich mit Ausnahme der seitlichen Öffnung für den von der Karosserie her kommenden Bolzen. An einer Seite des Gehäuses sind der Auslöser und die Sperrvorrichtung wie auch das Not-Betätigungssystem befestigt, auf der anderen Seite der Elektromotor mit einer Schnecke auf der Ausgangswelle, einem von dieser Schnecke betätigten Kronrad, einer mit dem Kronrad verbundenen Steuerkurve (Nocke) mit einer Feder sowie zwei Mikroschaltern.
Das Gehäuse hat in der Vertikalen einen abgesetzten Abschnitt, der zwei parallele Oberflächenbereiche voneinander trennt. Über diesem abgesetzten Abschnitt befinden sich der Auslöser, das Schwenklager für die Sperrvorrichtung und (teilweise) die Sperrvorrichtung selbst.
Unter der Abstufung befinden sich der Motor, das Kronrad, die Steuerkurve und die Mikroschalter sowie ein Wippteil und ein Hebel für das Not-Betätigungssystem.
Im genannten abgesetzten Bereich befindet sich eine Öffnung, durch die ein geeignet geformter unterer Sperrvorrichtungsteil von einer Seite des Gehäuses zur anderen verläuft, so dass die Sperrvorrichtung vom elektrischen und ggf. vom Not-Betätigungssystem betätigt werden kann.
Ein kleines Rädchen am unteren Ende der Sperrvorrichtung rollt auf der Kante bzw. dem Profil der Steuerkurve ab, die vom Kronrad und vom Motor bewegt wird. Die Bewegung der Steuerkurve erzeugt zwei Endpositionen der Sperrvorrichtung: eine obere im Offenzustand der Sperre, in dem die Sperrvorrichtung einen der Mikroschalter berührt, und eine untere im Schließzustand der Sperre, in dem die Steuerkurve den anderen Mikroschalter berührt.
In der ersten Position der Sperrvorrichtung öffnet der Auslöser den Bolzenzugang von der Kfz-Karosserie her; in der zweiten Position schließt der Auslöser diesen Zugang. Die Steuerkurve und das Kronrad sitzen auf der gleichen Achse, und das Kronrad hat eine Trommel bzw. einen Zahnkranz, der in einen Ausschnitt in der Steuerkurve ragt, so dass die Motorbewegung stoßfrei über das Kronrad auf die Steuerkurve übertragbar ist. Der Ausschnitt liefert einen Leerhub, in dem das Kronrad dreht.
Die Steuerkurve ist mit einer Feder verbunden, deren Basis auf dem Schwenklager sitzt, die mit einem Arm am Kronrad befestigt ist und die beim Drehen der Steuerkurve gespannt wird, so dass die Bewegung vom Motor stoßfrei auf die Sperrvorrichtung übertragbar ist.
Die beiden Mikroschalter ermöglichen die Kenntnis der beiden Zustände, d.h. des Offen- und Schließzustands der Sperre und auch ein Verhindern eines Weiterdrehen des Motors, sobald eine vorgegebene Position erreicht ist.
Auf der Rückseite der Position dieser Bestandteile befindet sich ein Wippteil zum Öffnen des Kofferraums, das das Ende des an der Sitzlehne befestigten Zuges aufnimmt. Das Wippteil dreht sich an dem dem Zug entgegengesetzten Ende und ist mit einem Ausschnitt im Mittelbereich versehen, der am Ende eines Arms liegt, der seinerseits mit der Sperrvorrichtung über dem Versatz in ihr verbunden ist. Fällt aus beliebigem Grund im Fahrzeug die Spannung aus, kann durch Ziehen am Zug das Wippteil gedreht werden und der Arm läuft den Ausschnitt entlang, bis er das Ende erreicht, wo er Zug auf die Sperrvorrichtung ausübt, die auf ihrer Achse dreht und den Auslöser freigibt.
Bei anliegender Fahrzeugspannung erlaubt der Ausschnitt im Wippteil dem Arm, sich in diesem frei zu verschieben, ohne auf die Sperrvorrichtung einzuwirken.
Was das Schwenklager des Wippteils anbetrifft, weist dieses eine Feder auf, die das Wippteil in seine Ausgangslage zurückkehren lässt, nachdem die Öffnungsmechanik vom Kofferraum des Fahrzeugs her betätigt worden ist, damit sich eine im Kofferraum eingeschlossene Person befreien kann.
Der Zug zum Wippteil verläuft durch das Innere der Anordnung, bis er von einem Kanal aufgenommen wird, der ihn zu einem Betätigungselement führt, das auf der Rückseite der Sitzlehne befestigt ist.
Wie bereits festgestellt, ist von der montierten und seitlich an der Sitzlehne angeordneten Sperre nur die Position des Auslösers sichtbar und diese ist logischerweise über dem von der Kfz-Karosserie kommenden Bolzen geschlossen, so dass es unmöglich ist, die Sperre von außen zu betätigen, was deren Sicherheit erhöht.
Die Einzelheiten der Erfindung sind aus den beigefügten Zeichnungsblättern ersichtlich, die Folgendes zeigen:
1 zeigt die Sitzverriegelung in einer Draufsicht von der Motorseite her gesehen und im Offenzustand;
2 zeigt eine Einzelheit der Motorabdeckung mit den Teilen der Mechanik unter dem Kronrad;
3 ist eine Draufsicht der Mechanik im Schließzustand;
4 ist eine Rückansicht der Mechanik im Schließzustand der Sperre;
5 ist eine andere Rückansicht der Mechanik im Schließzustand der Sperre.
Die 1 und 4 zeigen das Gehäuse 1, auf dem die Lager 7, der Auslöser 3 und die Sperrvorrichtung 4 gelagert und miteinander verbunden sind. Der Auslöser befindet sich in einer Lage, in der der Bolzen von der Kfz-Karosserie her in die Öffnung 8 hinein vorstehen kann. Die Sperrvorrichtung 4 liegt in einer Ebene, die auch den Auslöser 3 im rückseitigen Teil der Gehäuses 1 enthält, und ist an der zentralen Öffnung zur Vorderseite des Gehäuses hin versetzt, wo der Motor 23 zu finden ist; es sollte klar sein, dass ihr freies Ende ein Rad 5 trägt.
Auf der Ausgangswelle trägt der Motor 23 eine Schnecke 27, die das gezahnte Kronrad dreht. Unter diesem Kronrad 19 (2) ist die Steuerkurve 20 zu erkennen, die auf der gleichen Achse wie das Kronrad sitzt.
Ein Kranz 16 auf der Rückseite des Kronrads sitzt in einem Ausschnitt 26 der Steuerkurve, was den bereits betrachteten Leerhub erzeugt. Was die Steuer kurve anbetrifft, weist diese eine Feder 22 auf, die mit einem Ende am Kronrad befestigt ist und durch die Bewegung des Kronrads im Leerhub gespannt wird.
Aus der gleichen 2 ergibt sich die Lage der Mikroschalter 24, 24'. Einer von ihnen (24') ist im Schließzustand der Anordnung mit dem äußeren Ende der Steuerkurve 20 verbunden. Dreht sich die Steuerkurve, wird die Sperrvorrichtung 4 von ihrem Rad 5 geschwenkt und das Rad läuft entlang des Profils der Steuerkurve, bis es die am weitesten außen liegende Position auf der Steuerkurve einnimmt, in der die Sperrvorrichtung den anderen Mikroschalter berührt, wie in 1 gezeigt.
Die 3 zeigt den Schließzustand der Mechanik, in dem das untere Ende der Sperrvorrichtung vom Schalter 24 frei liegt und der Auslöser 3 sich über dem in der Öffnung 8 sitzenden Bolzen schließt.
Ein Drehen des Motors in der einen oder der anderen Richtung wirkt auf die Sperrvorrichtung und ein resultierendes Verschwenken des Auslösers. Diese Bewegungen des Motors werden, wie bereits festgestellt, von einem Ort her ausgelöst, der gewöhnlich von der Sperre selbst entfernt liegt – bspw. vom Instrumentenbrett oder der Fahrzeugtür auf der Fahrerseite, wo der Fahrer das System betätigen kann.
Die 4 und 5 zeigen die Lage des Wippteils 10 zum Öffnen des Kofferraums, das mit der Seele 28 des Zuges verbunden ist, deren äußeres Ende festgelegt ist und die in die Hülle 25 zum Ende 26 geführt ist, das sich im hinteren Bereich der Sitzlehne befindet. Die Feder zum Öffnen ist auf den Niet 12 aufgesetzt.
Das Wippteil ist mit einem Ausschnitt 29 versehen, in dem das untere Ende des mechanischen Hebels 9 zum Öffnen von Hand läuft. Bei arbeitendem elektrischem System ermöglicht der Ausschnitt das Schwenken der Sperrvorrichtung 4, so dass der Arm 9 das Wippteil nicht beeinflussen kann, da er sich im Ausschnitt 29 frei bewegt.
Arbeitet jedoch das elektrische System in Folge eines Spannungsausfalls nicht und wird im Schließzustand der 5 am Zug 28 gezogen, bewegt das Wippteil den Arm 9, so dass die Sperrvorrichtung 4 dreht; damit wird der Auslöser 3 freigegeben und in den Offenzustand der 4 bewegt.

Claims

Rücksitzschloss, besonders für Automobile und Ähnliches, mit einem Gehäuse (1), in dem sich eine Sperrvorrichtung (4) und ein Auslöser (3) befinden und sich drehen, verbunden untereinander mittels einer Feder (17) und deren Profile untereinander verschiedene Kontakte auslösen, um das Öffnen oder Schlissen eines Bolzens von der Karosserie des Fahrzeugs zu bewirken, das in einer Öffnung (8) in dem besagten Gehäuse aufgenommen wird, indem die Position des Auslösers in Bezug zu dem besagten Gehäuse verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement für die Sperrvorrichtung (4), welches das Drehen des Auslösers (3) auslöst, um das Schloss zu öffnen oder zu schließen, elektrisch ist und es von einer vom Schloss entfernten Position am Rücksitz kontrolliert wird, und dadurch, dass das Schloss keine sichtbaren Accessoires hat mit Ausnahme einer Öffnung (8) für das Durchführen des Bolzens von der Karosserie des Fahrzeugs und des Auslösers (3).
Rücksitzschloss gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrischer Motor (23) verwendet wird, der mittels eines Schalters in einer dem Fahrer zugänglichen Position bedient wird.
Rücksitzschloss, besonders für Automobile und Ähnliches gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1), das für das Einsetzen und Drehen der Sperrvorrichtung (4) und des Auslösers (3) verwendet wird, eine Abstufung aufweist, die zwei Oberflächen bildet, eine obere und eine untere für die Sperrvorrichtung und den Auslöser und einen weiteren unteren Bereich, in dem eine Öffnung (15) der besagten Abstufung gebildet ist, durch die das untere Ende der Sperrvorrichtung, die auch eine abgestufte Form aufweist, Zugang zu der unteren Oberfläche hat und dieses Ende über ein Rad (5) verfügt, das sich dreht, aufgelagert auf dem Profil oder der Kante einer Nocke (20), aufgesetzt auf einer Achse über der unteren Oberfläche und mit einem gezahnten Kronrad (19), das sich über der Achse befindet und mit einer Gewindeschraube (27) des Antriebsschafts des elektrischen Motors (23) verbunden ist, in dem die Nocke bei ihren Drehbewegungen an der Sperrvorrichtung (4) zieht und über zwei Mikroschalter (24, 24') verfügt, die an den besagten Motor angeschlossen sind, von denen einer durch das äußerste Ende der Nocke bedient wird und das andere durch die Sperrvorrichtung selbst bei Erreichen des besagten Endes der Nocke durch das Rad.
Rücksitzschloss gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocke (20) einen Einschnitt (26) aufweist, in dem sich ein Spulenrad (16) des gezahnten Kronrads (19) bewegt, und dadurch, dass die Nocke über eine Feder (22) verfügt, deren eines Ende an dem Kronrad befestigt ist.
Rücksitzschloss gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der unteren Seite des Gehäuses und auf der Rückseite der Position des Motors, des Kronrads und der Nocke der Wippteil (10) für das Öffnen des Auslösers über eine zentrale Aussparung (29) verfügt, in der sich das Ende des Arms (9) bewegt, der an der Sperrvorrichtung (4) befesigt ist.