EP1061213B1 - Elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugtürverschlusses und Verfahren zur elektrischen Betätigung des gleichen - Google Patents

Elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugtürverschlusses und Verfahren zur elektrischen Betätigung des gleichen Download PDF

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EP1061213B1
EP1061213B1 EP00112774A EP00112774A EP1061213B1 EP 1061213 B1 EP1061213 B1 EP 1061213B1 EP 00112774 A EP00112774 A EP 00112774A EP 00112774 A EP00112774 A EP 00112774A EP 1061213 B1 EP1061213 B1 EP 1061213B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
sensor
actuating
electromotive drive
switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00112774A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1061213A3 (de
EP1061213A2 (de
Inventor
Andreas Siekierka
Wilfried Ostermann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19927416A external-priority patent/DE19927416A1/de
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1061213A2 publication Critical patent/EP1061213A2/de
Publication of EP1061213A3 publication Critical patent/EP1061213A3/de
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Publication of EP1061213B1 publication Critical patent/EP1061213B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/40—Locks for passenger or like doors for sliding doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the invention relates to a method for the electrical actuation of a motor vehicle door lock according to the preamble of claim 1, as well as a motor vehicle closure according to the preamble of claim 6.
  • the electromotive drive of the motor vehicle closure thus serves to adjust or impose the pawl, as in principle in the DE 196 50 826 A1 (as well as in the EP-A-109656 and in the US-A-5613716 ) is described.
  • comparable Procedures are the subject of DE 195 30 726 A1 , In the context of the latter prior publication, an electric door lock with servo opening is described in which the pawl is excavated via a driven cam.
  • Such a door lock or a corresponding motor vehicle door lock is usually combined with a keyless entry system.
  • the vehicle user generally carries an identification device, eg. As a transponder, with him.
  • the invention is based on the technical problem of increasing the comfort in a method of the type described above, in particular ensuring that an adaptation of the vehicle user to the individual operations of the electric servo opening is prevented.
  • a correspondingly designed motor vehicle door lock is to be created.
  • the invention proposes a method according to claim 1, and a motor vehicle closure according to claim 6 before.
  • the aforementioned period of time is usually set constant and in dependence on empirical empirical values. These empirical values take into account measured or determined times which are required regularly to open the motor vehicle door and thus the rotary latch.
  • the time period set in the invention is more in the upper range of the aforementioned and measured or determined operating periods, to ensure in any case a complete opening of the rotary latch.
  • the predetermined period of time can be adjusted by means of a timer triggered by one of the actuating device associated actuating sensor.
  • This actuation sensor is-as in the case of the shift sensor to be described below-any sensor which emits sensor signals influenced by the actuation device. These sensor signals may be switching signals or position-dependent sensor signals. It is sufficient a short pulse to trigger the timer, which is configured usually adjustable, d. H. works with (factory) variable time span.
  • the actuation sensor and thus the timer are triggered by applying or pressing or tapping the actuating device.
  • the actuating device in particular in the case of a sliding door, is regularly designed as an outside door handle pivotable about a vertical axis forwards or backwards in relation to the direction of travel, a corresponding pivoting or tapping of this outside door handle results in the desired actuation of the actuation sensor and thus triggering of the timer.
  • the timing element, the switching sensor and the actuation sensor are connected to a control device or even their components, the control device outputting signals from the sensors in a time-dependent manner evaluates.
  • the electromotive drive possibly after checking the authorization of the vehicle user - is acted upon to pivot the pawl, as a rule by the control device. This is carried out regularly until the raised position of the pawl is detected via the switch sensor. Then, as described, the electromotive drive is stopped (stopover) until it is restarted (by the controller or the timer) after the lapse of the predetermined period of time.
  • this complete opening of the rotary latch is used as an additional or alternative criterion for the restart of the electric motor drive, this complete opening of the rotary latch on the actuating device associated actuating sensor, for. B. outside door handle switch, query.
  • Such an actuation sensor is usually obligatory realized in the above-described motor vehicle door locks, because this actuation sensor usually starts the dialogue between identification device and motor vehicle or motor vehicle door lock, as in the DE 35 36 377 A1 is described.
  • the invention is based on the recognition that the complete opening of the rotary latch corresponds as it were to the release of the outside door handle, and consequently can be reliably interrogated via the actuating sensor, which is usually provided anyway.
  • the actuating sensor which is usually provided anyway.
  • an (actuation) sensor for. B. Hall sensor, to attach directly to the catch and querying the rotary latch position accordingly.
  • the invention provides that the restart of the electric motor drive is only made when the actuation sensor is turned off list, for example, when the outside door handle and thus completely open rotary latch.
  • the invention is also a motor vehicle door lock, as described in claim 6.
  • Advantageous embodiments of this motor vehicle door closure are the subject matter of claims 7 to 10.
  • a motor vehicle door lock with an actuator 1 in the embodiment, a motor vehicle door lock is shown on a sliding door.
  • the actuating device 1 is an outer door handle 1 which can be swiveled perpendicularly about an axis A forwards or backwards in comparison to the direction of travel.
  • An actuating sensor 2 is arranged on this outer door handle 1, which is acted on by the outer door handle 1 and at least one position of the outer door handle 1 detected. This at least one position of the outside door handle 1 is queried such that the actuation sensor 2 by triggering or tapping the actuator 1 or the outside door handle 1 is triggered.
  • a unique time T1 which corresponds to the opening of the sliding door or there existing and illustrated motor vehicle door lock (see also Fig.4).
  • an electric motor drive 3 which essentially consists of an electric motor 3a and a worm shaft 3b.
  • an electric motor drive 3 which essentially consists of an electric motor 3a and a worm shaft 3b.
  • the shift cam 6 includes a shift sensor 8, in which it is after the Embodiment in FIGS. 1 and 2 is a switch 8, while the embodiment in FIG. 3 shows a Hall sensor 8 at this point. In both cases, the shift sensor 8 is used to determine switching times S1, S2 as will be described in detail below (see Fig. 4).
  • output cam 5 and shift cam 6 basically combine to form a component. This also applies to the two above-mentioned sensors 2, 8, as long as the subsequently described at least two angular positions of the driven pulley 4 are properly determined.
  • a pawl 9 is acted upon, which cooperates with a rotary latch 10 in a conventional manner.
  • the pawl 9 ensures that when the door is closed and thus closed catch (see Fig. 1), the rotary latch 10 is blocked.
  • the rotary latch 10 can be operated by an electric motor in the sense of an opening aid for the associated motor vehicle door.
  • the pawl 9 is a three-armed pawl 9 with a pawl 9a, which is incident in a corresponding pre-catch or main catch of the rotary latch 10.
  • a pawl 9b which rests on the output control cam 5 spring-assisted.
  • a third pawl arm 9 c is realized, which cooperates with an (only indicated) inside operating lever 11, so that the pawl 9 can be triggered by means of the inner operating lever 11, which contributes to the improvement of passenger safety.
  • a timer 17 is triggered by the actuation sensor 2. This timer 17 ensures that the drive 3 starts again after a predetermined and variable time t, as shown in FIG. 4.
  • This period t is generally set at the factory constant and depends on empirical empirical values. The beginning of the time period t is congruent with the time T1, as shown in FIG. 4, while the end of the time period t at one time T2 corresponds. Basically, of course, another start time can be set.
  • the drive 3 starts running from the time T1 for a certain time and then creates a stopover. This can be the case starting with the time S1, as will be explained below. Following this, the sequence of the time span t or the time T2 predetermines the restart of the drive 3 up to the time S2.
  • an indicated ignition key 12 is provided, which starts a dialogue with a control device 13 as soon as the actuation sensor 2 detects an actuation of the outside door handle 1.
  • a passive identity device can be used at this point, for.
  • the ignition key 12 has a transponder 14, which sends back a corresponding response code signal after sending a question code signal from the control device 13.
  • the question code signal emitted by the control device 13 is here emitted by a connected or integrated identification device 13a with transponders activatable by the actuation sensor 2.
  • the electromotive drive 3 is now operated in response to queried by means of the switching sensor 8 positions of the shift control cam 6, so that the driven pulley 4 - starting and ending in the illustrated in Fig. 1 starting position of the driven pulley 4 and the pawl 9 - the pawl 9 with Help the output cam 5 pivoted.
  • the pawl 9 is rotated counterclockwise about an axis 15 against spring force, until the position in Fig. 2 is reached. In detail, this is done in such a way that the electromotive drive 3 is stopped in the raised position of the pawl 9 (see Fig. 2), thus a stop within the Period between the times S1 and T2 inserts (see Fig. 4).
  • a restart of the electric motor drive 3 for transferring the pawl 9 to its initial position shown in FIG. 1 is performed only after complete opening of the rotary latch 10 or after completion of the time period t.
  • the actuation sensor 2 and the switch sensor 8, like the timer 17, are connected to the aforesaid control device 13, with time-dependent sensor signals being evaluated with regard to the aforementioned sensors 2, 8. Taking into account the timing element 17, an adjustment of the time span t can take place with the aid of the control device 13. It is also conceivable to integrate the timer 17 in the control device 13.
  • the electromotive drive 3 raises the pawl 9 in time between the triggered actuation sensor 2 (time T1) and the tripped switching sensor 8 (time S1) - acted upon by the control device 13 - from. In this position, the pawl 9 is fixed or held (stop until time T2). Only after expiry of the time span t does the electromotive drive 3 start again and finally, with the switching sensor 8 switched off (time S2), it stops in the starting position of the pawl 9 (compare FIG.
  • the output control cam 5 is formed as an eccentric cam concentrically arranged on the driven pulley 4, on which the aforementioned pawl arm 9b of the pawl 9 is present.
  • the shift control cam 6 can be designed as a cam curve (see. DE 196 50 826 A1 ). This cam curve has over a predetermined rotational angle ⁇ on a free path 16, during which the actuation function of the associated switch or switch sensor 8 is not triggered.
  • the shift control cam 6 as well as with a non-contact switching sensor 8, z. B. Hall sensor 8, interacting circumferential curve can be made of, for example, magnetic material (see Fig .. 3).
  • the shift control cam 6 or circumferential curve over a predetermined rotational angle ⁇ on a free path 16, which is in accordance with the illustration in Fig. 3 is a recess 16 for the shift sensor 8.
  • the magnet or magnetic material according to the exemplary embodiment is plastic-bonded hard ferrite.
  • the shape of the magnet is circular segment-shaped, wherein individual circular segments are glued to the output control cam 5.
  • the switching points T1, T2 and S1 and S2 can be defined with regard to the time diagram in FIG. 4, as well as the time span t.
  • at least the two switching points S1, S2 can be clearly defined with respect to the free path 16, specifically as the input-side switching point S1 and the output-side switching point S2.
  • the time sequence of the two aforementioned switching points S1, S2 depends on the peripheral speed of the switching control cam 6 and the free path 16 and ultimately thus the predetermined rotational angle ⁇ .
  • the duration of the intermediate stop is specified by the time period t or the end time T2, after which the drive 3 starts again. This restart of the drive 3 is maintained until reaching the switching point S2. This ensures that the pawl 9 is transferred to its starting position only after complete opening of the rotary latch 10.
  • the outside door handle 1 When it comes to register the complete opening of the rotary latch 10 (ie, without the time t to set the time T2), the outside door handle 1 is used to detect this time T2. For as soon as the outside door handle 1 is released again after complete opening of the associated motor vehicle door, the switching time T2 is set as quasi switching-off (falling edge) of the switch or operating sensor 2. This signal transmitted to the control device 13 documents that the motor vehicle door and thus the rotary latch 10 are completely open. Consequently, the previous stop shown in FIG. 2 can now be ended.
  • the restart of the electric motor drive 3 without any additional measures can be done easily. If T2 is before T2 ', the restart will usually be tied to T2. If, on the other hand, the time span t has already elapsed before the actuation sensor 2 is switched off (ie T2 follows T2 'in terms of time), the restart usually starts at the time T2', whereby it is unquestionable to proceed in reverse.
  • the shift sensor 8 manages a significant improvement in comfort without additional circuitry or production engineering effort. Rather, the intelligent evaluation of the respective generated switching edges or switching times S1, S2, T1, T2 in the control device 13 in conjunction with the predetermined time by the timer 17 time t allows the representation of the functions described.
  • the shift control cam 6 Due to the symmetrical design of the shift control cam 6 in the form of at least one magnet or the magnetic material or the cam curve is moreover ensured that this shift cam 6 in combination with both a right and a left vehicle door lock - without modification - can be used.
  • the shift control cam 6 and driven pulley 4 are symmetrical, while the output cam 5 is in left and right embodiments.
  • the code signal comparator 13b as well as the transponder and the identification device 13a are integrated in the motor vehicle door lock in the control device 13, which is not mandatory, because this can also be independent components.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Kraftfahrzeugverschluß nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
  • Der elektromotorische Antrieb des Kraftfahrzeugverschlusses dient also dazu, die Sperrklinke zu verstellen bzw. zu beaufschlagen, wie dies grundsätzlich in der DE 196 50 826 A1 (sowie in der EP-A-109656 und in der US-A-5613716 ) beschrieben wird. Vergleichbare Vorgehensweisen sind Gegenstand der DE 195 30 726 A1 . Im Rahmen der letztgenannten Vorveröffentlichung wird ein elektrisches Türschloss mit Servoöffnung beschrieben, bei welchem die Sperrklinke über einen Abtriebsnocken ausgehoben wird. Ein solches Türschloss bzw. ein zugehöriger Kraftfahrzeugtürverschluss wird in der Regel mit einem schlüssellosen Zugangssystem ("keyless entry") kombiniert. Dabei trägt der Fahrzeugbenutzer im Allgemeinen ein Identifizierungsgerät, z. B. einen Transponder, bei sich.
  • Derartige Einrichtungen werden in der DE 35 36 377 A1 beschrieben. Bei Betätigung des Türaußengriffs bzw. bei Annäherung der Hand eines Fahrzeugbenutzers an den Türaußengriff (vgl. diesbezüglich auch die DE 195 16 316 C2 ) wird ein Dialog zwischen Kraftfahrzeug und Identifizierungsgerät aufgebaut. Bei festgestellter Berechtigung des Fahrzeugbenutzers werden von der Bordelektronik entsprechende Signale an den elektromotorischen Antrieb für die Servoöffnung gegeben, die dazu führen, dass die Sperrklinke elektromotorisch (und nicht manuell) ausgehoben wird.
  • Dabei hat sich herausgestellt, dass bei den bekannten Vorgehensweisen nach DE 196 50 826 A1 und DE 195 30 726 A1 das elektromotorische Ausheben der Sperrklinke - beginnend in ihrer Ausgangsstellung - gleichsam schlagartig erfolgt. Hierdurch kann nicht sichergestellt werden, dass der Fahrzeugbenutzer innerhalb dieser Zeitspanne die Tür aufgezogen und folglich die Drehfalle vollständig geöffnet hat. Mit anderen Worten besteht die Gefahr, dass nach Rückkehr der Sperrklinke in die Ausgangsstellung diese in die Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle einfällt. Folglich kann die Tür nicht geöffnet werden, da keine mechanische Außenbetätigungskette vorhanden ist. Dies hat zur Folge, dass der Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff loslassen und erneut betätigen muss, was Komforteinbußen mit sich bringt.
  • In diesem Zusammenhang hat sich weiter als nachteilig erwiesen, dass zum Starten des vorgenannten Dialoges zwischen Identifizierungsgerät bzw. Identifizierungseinrichtung und Kraftfahrzeug ein lediglich geringfügiges Ausheben des Türaußengriffes aus seiner Ruheposition ausreicht. Sollte der Türaußengriff in dieser Position verharren bzw. nur langsam weiter bewegt werden, so besteht die vorstehend beschriebene Gefahr, dass vor einem endgültigen Öffnen der Tür und damit der Drehfalle der betreffende Dialog, die Servoöffnung und das Wiedereinfallen der Sperrklinke in ihre Ausgangsstellung bereits erfolgt sind, bevor der Fahrzeugbenutzer versucht, die Tür vollständig aufzuziehen und damit die Drehfalle gänzlich zu öffnen. Dies gilt für grundsätzlich jede Betätigungseinrichtung, also sowohl einen Ziehgriff als auch einen Klappgriff als Türaußengriff. Selbstverständlich sind auch andere Betätigungseinrichtungen im Rahmen der Erfindung denkbar, so z. B. Schalter, Druckknöpfe oder dergleichen.
  • Jedenfalls müssen beim Stand der Technik Komforteinbußen hingenommen werden, da sich der Fahrzeugbenutzer letztlich an den vorbeschriebenen Zyklus (Dialog und elektrische Servoöffnung) anpassen muss. Derartiges erfordert mit Blick auf eine weitestgehende Entlastung des Fahrzeugbenutzers Abhilfemaßnahmen.
  • Im Rahmen der gattungsbildenden Lehre nach der EP 0 109 656 A2 wird ein Schloss für eine Kraftfahrzeugtür beschrieben, bei dem Drehfalle und Sperrklinke um ihre Drehachse jeweils durch einen Elektromotor angetrieben sind. Die Abtriebswelle des Motors treibt über einen ersten Freilauf die Sperrklinke und über einen zweiten Freilauf die Gabelfalle an.
  • Ebenfalls zur Gattung zu rechnen ist die US-PS 5 613 716 . Hier wird mit Hilfe eines der Drehfalle zugeordneten Schalters und eines Betätigungssensors die jeweilige Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses abgefragt.
  • Ferner verfügt ein Türschloss nach der DE 298 13 797 U1 über eine Öffnungshilfe. Bei diesem wird der elektromotorische Antrieb - vorliegend als Öffnungshilfe ausgeführte Stelleinrichtung bezeichnet - zwar in ausgehobener Stellung der Sperrklinke angehalten, indem die Weiterbewegung eines der Stelleinrichtung zugeordneten Zapfens blockiert wird. Die Sperrklinke erreicht ihre Ausgangsstellung jedoch nicht wieder motorisch, sondern vielmehr unterstützt durch die Kraft einer Feder, welche Drehfalle und Sperrklinke miteinander koppelt.
  • Wenn das bekannte Türschloss in seine Schließposition überführt wird, resultiert dies darin, dass aufgrund der durch die vorgenannte Feder aufgebrachten Kraft auch die Sperrklinke - neben der Drehfalle - wieder in ihre Ausgangsposition gelangt. Gleichzeitig bewirkt diese Federkopplung zwischen Drehfalle und Sperrklinke, dass der vorerwähnte Zapfen in seine Ausgangsstellung zurückbewegt wird.
  • Eine solche Vorgehensweise ist schon deshalb unbefriedigend, weil die Einnahme der Ausgangsstellung letztlich vom Zusammenspiel zwischen Drehfalle, Feder und Sperrklinke abhängt. Auch können Fehlfunktionen durch die zwangsläufig mitzunehmende Stelleinrichtung nicht ausgeschlossen werden.
  • Sofern im Rahmen der DE 38 01 581 C1 die Möglichkeit angesprochen wird, eine in Freigabestellung geschwenkte Sperrklinke bei in Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle so lange in dieser Freigabestellung zu halten, bis die Schlossfalle ihre Vorschließstellung passiert hat und danach erst wieder freizugeben, gelingt dies nur unter Rückgriff auf einen in die Bewegungsbahn der Sperrklinke einfallenden Blockierhebel. Abgesehen davon, dass es sich hier um ein zusätzliches Bauteil handelt, müssen besondere kinematische Abfolgen der jeweiligen Hebelbetätigung beachtet werden, damit überhaupt die gewünschte Funktionsweise erreicht wird. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, weil die betreffende Patentschrift zwar einen Hilfsmotor zur Betätigung der Schlossfalle lehrt, die Sperrklinke dagegen jedoch rein mechanisch - und nicht motorisch - bewegt wird.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art den Komfort zu steigern, insbesondere sicherzustellen, dass eine Anpassung des Fahrzeugbenutzers an die einzelnen Vorgänge der elektrischen Servoöffnung verhindert wird. Außerdem soll ein entsprechend gestalteter Kraftfahrzeugtürverschluss geschaffen werden.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ein Verfahren nach Anspruch 1, sowie ein Kraftfahrzeugverschluß nach Anspruch 6 vor.
  • Folglich legt der elektromotorische Antrieb in ausgehobener Stellung der Sperrklinke gleichsam einen Zwischenstopp ein. Es handelt sich hierbei also um einen Teilschritt bei der Gesamtbewegung der Sperrklinke von ihrer Ausgangsstellung über ihren Halt in ausgehobener Position bis wieder zur Ausgangsstellung hin. Im Gegensatz dazu endet das bekannte Verfahren nach der DE 298 13 797 U1 praktisch damit, dass die Sperrklinke in ausgehobener Stellung mittels des elektromotorischen Antriebes gehalten wird und danach federbeaufschlagt - und nicht motorisch getrieben - ihre Ausgangsstellung erreicht.
  • Hierdurch wird sichergestellt, dass sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür schon bei einmaligem Ziehen des Türaußengriffs bzw. Betätigen der Betätigungseinrichtung (Fernbedienung) öffnen lässt. Dies wird intern dadurch erreicht, dass der elektromotorische Antrieb in der ausgehobenen Stellung der Sperrklinke den beschriebenen Zwischenstopp einlegt. Dieser Zwischenstopp wird so lange beibehalten, bis die Kraftfahrzeugtür und damit auch die Drehfalle vollständig geöffnet ist. Alternativ oder zusätzlich kann der elektromotorische Antrieb auch erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne wieder beaufschlagt werden, damit die Sperrklinke nach vollständiger Öffnung der Drehfalle (innerhalb dieser Zeitspanne) in ihre Ausgangsstellung überführbar ist.
  • Dabei wird das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes so lange fortgeführt, bis die Sperrklinke wieder in ihre Ausgangsstellung überführt wurde, in welcher sie in die Drehfalle einfallen kann, sobald die Tür wieder geschlossen wird bzw. ein zugehöriger Schließbolzen die Drehfalle in ihre Schließstellung überführt.
  • Zu diesem Zweck wird die vorerwähnte Zeitspanne üblicherweise konstant und in Abhängigkeit von empirischen Erfahrungswerten eingestellt. Diese Erfahrungswerte berücksichtigen gemessene oder ermittelte Zeiten, die regelmäßig zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür und damit der Drehfalle erforderlich sind. Selbstverständlich liegt die im Rahmen der Erfindung eingestellte Zeitspanne eher im oberen Bereich der vorerwähnten und gemessenen bzw. ermittelten Betätigungsdauern, um auf jeden Fall eine vollständige Öffnung der Drehfalle zu gewährleisten.
  • Jedenfalls erfolgt erst nach vollständiger Öffnung der Kraftfahrzeugtür bzw. einer Schiebetür und damit der Drehfalle ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes nach dem besagten Zwischenstopp. Das Wiederanlaufen setzt ein, sobald die vorerwähnte Zeitspanne verstrichen ist und/oder sensorisch eine vollständige Öffnung der Drehfalle ermittelt wurde. Dieses Wiederanlaufen wird so lange fortgeführt, bis die Sperrklinke wieder in ihre Ausgangsstellung überführt wurde, in welcher sie in die Drehfalle einfallen kann, sobald die Tür wieder geschlossen wird bzw. ein zugehöriger Schließbolzen die Drehfalle in ihre Schließstellung überführt.
  • Nach bevorzugter Ausgestaltung kann die vorgegebene Zeitspanne mittels eines durch einen der Betätigungseinrichtung zugeordneten Betätigungssensor ausgelösten Zeitgliedes eingestellt werden. Bei diesem Betätigungssensor handelt es sich - wie beim nachfolgend noch zu beschreibenden Schaltsensor - um jedweden möglichen Sensor, welcher von der Betätigungseinrichtung beeinflusste Sensorsignale abgibt. Diese Sensorsignale können Schaltsignale oder positionsabhängige Sensorsignale sein. Es genügt ein kurzer Impuls, um das Zeitglied auszulösen, das in der Regel einstellbar ausgestaltet ist, d. h. mit (werksseitig) variierbarer Zeitspanne arbeitet.
  • Dabei wird bzw. werden im Allgemeinen der Betätigungssensor und damit das Zeitglied durch Beaufschlagen bzw. Betätigen oder Antippen der Betätigungseinrichtung ausgelöst. Da die Betätigungseinrichtung, insbesondere bei einer Schiebetür, regelmäßig als um eine senkrechte Achse nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbarer Türaußengriff ausgebildet ist, führt ein entsprechendes Schwenken oder Antippen dieses Türaußengriffes zur gewünschten Beaufschlagung des Betätigungssensors und damit Auslösung des Zeitgliedes.
  • Weiter sind im Allgemein das Zeitglied, der Schaltsensor und der Betätigungssensor an eine Steuereinrichtung angeschlossen oder sogar deren Bestandteile, wobei die Steuereinrichtung von den Sensoren abgegebene Signale zeitabhängig auswertet. Üblicherweise wird bei ausgelöstem Betätigungssensor der elektromotorische Antrieb - gegebenenfalls nach Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers - zur Verschwenkung der Sperrklinke beaufschlagt, und zwar in der Regel von der Steuereinrichtung. Dies wird regelmäßig so lange durchgeführt, bis über den Schaltsensor die ausgehobene Stellung der Sperrklinke detektiert wird. Dann wird der elektromotorische Antrieb - wie beschrieben - gestoppt (Zwischenstopp), und zwar so lange, bis sein Wiederanlaufen (durch die Steuereinrichtung bzw. das Zeitglied) veranlasst wird, und zwar nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne.
  • Sofern die vollständige Öffnung der Drehfalle als zusätzliches oder alternatives Kriterium für das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes eingesetzt wird, lässt sich diese vollständige Öffnung der Drehfalle über den der Betätigungseinrichtung zugeordneten Betätigungssensor, z. B. Türaußengriffschalter, abfragen. Ein solcher Betätigungssensor ist bei den vorbeschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlüssen zumeist obligatorisch verwirklicht, weil dieser Betätigungssensor in der Regel den Dialog zwischen Identifizierungseinrichtung und Kraftfahrzeug bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss startet, so wie dies in der DE 35 36 377 A1 beschrieben ist.
  • Jedenfalls geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die vollständige Öffnung der Drehfalle gleichsam mit dem Loslassen des Türaußengriffes korrespondiert, folglich über den hier zumeist ohnehin vorgesehenen Betätigungssensor zuverlässig abgefragt werden kann. - Selbstverständlich liegt es im Rahmen der Erfindung, alternativ oder zusätzlich einen (Betätigungs-)Sensor, z. B. Hallsensor, direkt an der Drehfalle anzubringen und die Drehfallenstellung entsprechend abzufragen.
  • In diesem Zusammenhang sieht die Erfindung vor, dass das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes erst dann vorgenommen wird, wenn der Betätigungssensor abgeschaltet list, zum Beispiel bei losgelassenem Türaußengriff und damit vollständig geöffneter Drehfalle.
  • Die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes wird im Allgemeinen so lange fortgeführt, bis der Schaltsensor die dann wieder
  • (Hieran schließen sich die ursprünglichen Beschreibungsseiten 10 bis 21 in unveränderter Reihenfolge an). erreichte Ausgangsstellung der Sperrklinke erkennt und der elektromotorische Antrieb angehalten wird.
  • Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er im Patentanspruch 6 beschrieben wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Kraftfahrzeugtürverschlusses sind Gegenstand der Ansprüche 7 bis 10.
  • Im Rahmen der Erfindung werden deutliche Komfortverbesserungen gegenüber dem Stand der Technik erreicht, weil zum einen das Öffnen der Tür gleichsam elektromotorisch unterstützt erfolgt und zum anderen ein einmaligen Ziehen des zugehörigen Türaußengriffs das Öffnen der Tür sicherstellt, und zwar unabhängig davon, wie lange und mit welcher Geschwindigkeit der Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff betätigt. Dabei verbleibt es selbstverständlich dabei, dass beim Loslassen des Türaußengriffs die Sperrklinke gegebenenfalls wieder einfällt, und zwar entweder in Haupt- oder Vorrast der Drehfalle, wenn diese noch nicht geöffnet ist. Dies ist gewollt und vernünftig und wird auch bei mechanischen Vorbildern realisiert. Folglich sind Fahrzeugbenutzer hieran gewöhnt und erwarten eine entsprechende Reaktion.
  • Nichtsdestotrotz wird das manchmal lästige erneute Betätigen des Türaußengriffs im Rahmen der Erfindung zuverlässig vermieden, wenn der Fahrzeugbenutzer diesen Griff beispielsweise sehr langsam oder zögerlich betätigt. Dies gelingt durch den eingelegten Zwischenstopp, welcher dafür sorgt, dass nach Verstreichen der betreffenden Zeitspanne bzw. nach Überprüfung der Drehfallenöffnung die Drehfalle auf jeden Fall geöffnet ist. Folglich werden Komforteinbußen, wie sie der Stand der Technik nicht ausschließen kann, gänzlich beherrscht.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Sperrklinke in Ausgangsstellung,
    Fig. 2
    den Gegenstand nach Fig. 1 bei ausgehobener Sperrklinke,
    Fig. 3
    die Abtriebsscheibe mit Abtriebssteuerkurve und Schaltsteuerkurve im Detail und
    Fig. 4
    ein Zeitdiagramm des Betätigungsablaufes.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer Betätigungseinrichtung 1, in dem Ausführungsbeispiel ein Kraftfahrzeugtürverschluss an einer Schiebetür dargestellt. Bei der Betätigungseinrichtung 1 handelt es sich um einen senkrecht um eine Achse A nach vorne oder hinten im Vergleich zur Fahrtrichtung schwenkbaren Türaußengriff 1. An diesem Türaußengriff 1 ist ein Betätigungssensor 2 angeordnet, welcher von dem Türaußengriff 1 beaufschlagt wird und zumindest eine Stellung des Türaußengriffs 1 detektiert. Diese zumindest eine Stellung des Türaußengriffs 1 wird dergestalt abgefragt, dass der Betätigungssensor 2 durch Auslösen oder Antippen der Betätigungseinrichtung 1 bzw. des Türaußengriffs 1 ausgelöst wird. Hierzu korrespondiert eine Öffnungsbewegung bzw. Öffnungsstellung des Türaußengriffs 1. Jedenfalls lässt sich mit Hilfe des Betätigungssensors 2 ein eindeutiger Zeitpunkt T1 festlegen, welcher zur Öffnung der Schiebetür bzw. des dort vorhandenen und dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses korrespondiert (vgl. auch Fig.4).
  • Zusätzlich findet sich ein elektromotorischer Antrieb 3, welcher im Wesentlichen aus einem Elektromotor 3a und einer Schneckenwelle 3b besteht. Diese Schneckenwelle 3b kämmt mit einer Abtriebsscheibe 4. Auf der Abtriebsscheibe 4 sind koaxial gegenüberliegend eine Abtriebssteuerkurve 5 und eine Schaltsteuerkurve 6 angeordnet, und zwar jeweils drehbar um eine gleiche Achse 7. Zu der Schaltsteuerkurve 6 gehört ein Schaltsensor 8, bei welchem es sich nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 und 2 um einen Schalter 8 handelt, während das Ausführungsbeispiel in Fig. 3 an dieser Stelle einen Hallsensor 8 zeigt. In beiden Fällen dient der Schaltsensor 8 zur Festlegung von Schaltzeitpunkten S1, S2 wie nachfolgend noch detailliert beschrieben wird (vgl. Fig. 4).
  • Selbstverständlich können auch mehrere Betätigungssensoren 2 sowie Schaltsensoren 8 verwirklicht sein. Auch liegt es im Rahmen der Erfindung, Abtriebssteuerkurve 5 und Schaltsteuerkurve 6 (sowie ggf. Abtriebsscheibe 4) grundsätzlich zu einem Bauteil zusammenzufassen. Dies gilt auch für die beiden vorgenannten Sensoren 2, 8, so lange die nachfolgend beschriebenen zumindest zwei Winkelstellungen der Abtriebsscheibe 4 einwandfrei ermittelt werden.
  • Von der Abtriebssteuerkurve 5 wird eine Sperrklinke 9 beaufschlagt, die mit einer Drehfalle 10 in üblicher Weise zusammenwirkt. Mit anderen Worten sorgt die Sperrklinke 9 dafür, dass bei geschlossener Tür und somit geschlossener Drehfalle (vgl. Fig. 1) die Drehfalle 10 blockiert wird. Dabei kann auch die Drehfalle 10 elektromotorisch im Sinne einer Öffnungshilfe für die zugehörige Kraftfahrzeugtür betrieben werden.
  • Vorliegend handelt es sich bei der Sperrklinke 9 um eine dreiarmige Sperrklinke 9 mit einem Sperrklinkenarm 9a, welcher in eine entsprechende Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle 10 einfällt. Zusätzlich findet sich ein Sperrklinkenarm 9b, welcher federunterstützt an der Abtriebssteuerkurve 5 anliegt. Schließlich ist ein dritter Sperrklinkenarm 9c verwirklicht, welcher mit einem (nur angedeuteten) Innenbetätigungshebel 11 zusammenwirkt, damit die Sperrklinke 9 mittels des Innenbetätigungshebels 11 ausgelöst werden kann, was zur Verbesserung der Fahrgastsicherheit beiträgt.
  • Bei beaufschlagter Betätigungseinrichtung 1 bzw. ausgelösten Betätigungseinrichtung 1 wird ein Zeitglied 17 durch den Betätigungssensor 2 ausgelöst. Dieses Zeitglied 17 sorgt dafür, dass der Antrieb 3 nach einer vorgegebenen und variierbaren Zeitspanne t wieder anläuft, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Diese Zeitspanne t wird im Allgemeinen werksseitig konstant eingestellt und hängt von empirisch ermittelten Erfahrungswerten ab. Der Beginn der Zeitspanne t ist gemäß Fig. 4 deckungsgleich mit dem Zeitpunkt T1, während das Ende der Zeitspanne t zu einem Zeitpunkt T2 korrespondiert. Grundsätzlich kann natürlich auch ein anderer Startzeitpunkt festgelegt werden. Jedenfalls läuft der Antrieb 3 beginnend mit dem Zeitpunkt T1 für eine bestimmte Zeit an und legt dann einen Zwischenstopp ein. Dies kann beginnend mit dem Zeitpunkt S1 der Fall sein, wie nachfolgend noch erläutert wird. Im Anschluss hieran gibt der Ablauf der Zeitspanne t bzw. der Zeitpunkt T2 das Wiederanlaufes des Antriebes 3 bis zum Zeitpunkt S2 vor.
  • Bevor jedoch der elektromotorische Antrieb 3 durch die beaufschlagte Betätigungseinrichtung 1 in Gang gesetzt wird, erfolgt eine Identifizierung des Fahrzeugbenutzers. Zu diesem Zweck ist ein angedeuteter Zündschlüssel 12 vorgesehen, welcher einen Dialog mit einer Steuereinrichtung 13 beginnt, sobald der Betätigungssensor 2 ein Betätigen des Türaußengriffes 1 feststellt. Anstelle des Zündschlüssels 12 kann auch eine passive Identitätseinrichtung an dieser Stelle zum Einsatz kommen, z. B. eine Chipkarte, Magnetkarte M oder dergleichen. Jedenfalls weist der Zündschlüssel 12 einen Transponder 14 auf, welcher nach Absenden eines Fragecodesignals seitens der Steuereinrichtung 13 ein entsprechendes Antwortcodesignal zurücksendet. Das seitens der Steuereinrichtung 13 ausgesandte Fragecodesignal wird hier von einer angeschlossenen oder integrierten Identifizierungseinrichtung 13a mit von dem Betätigungssensor 2 aktivierbaren Transponder emittiert.
  • Durch Vergleich zwischen Fragecodesignal und Antwortcodesignal in der Steuereinrichtung 13 bzw. einem der Steuereinrichtung 13 zugeordneten Codesignalvergleicher 13b lässt sich feststellen, ob ein berechtigter Fahrzeugbenutzer den Türaußengriff 1 betätigt. - Selbstverständlich kann es sich diesbezüglich auch um eine passive Abfrage der Magnetkarte M mit Hilfe der Steuereinrichtung 13 bzw. der Identifizierungseinrichtung 13a in Verbindung mit einem Sender SE handeln, so lange hiermit eine (drahtlose oder drahtgebundene) Identifizierung des berechtigten Fahrzeugbenutzers möglich ist.
  • Jedenfalls löst eine Beaufschlagung des Betätigungssensors 2 die vorgenannte Identifizierung aus, an deren Ende entweder der elektromotorische Antrieb 3 von der Steuereinrichtung 13 beaufschlagt wird oder nicht (sofern es sich um einen unberechtigten Fahrzeugbenutzer handelt). - Diese (Identifizierungs-)routine ist für die vorliegende Erfindung nicht zwingend, kommt jedoch üblicherweise zum Einsatz.
  • Der elektromotorische Antrieb 3 wird nun in Abhängigkeit von mittels des Schaltsensors 8 abgefragten Positionen der Schaltsteuerkurve 6 betätigt, so dass die Abtriebsscheibe 4 - beginnend und endend in der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung der Abtriebsscheibe 4 bzw. der Sperrklinke 9 - die Sperrklinke 9 mit Hilfe der Abtriebssteuerkurve 5 verschwenkt.
  • Dabei wird die Sperrklinke 9 entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Achse 15 entgegen Federkraft verdreht, und zwar bis die Stellung in Fig. 2 erreicht ist. Im Einzelnen geschieht dies dergestalt, dass der elektromotorische Antrieb 3 in ausgehobener Stellung der Sperrklinke 9 (vgl. Fig. 2) angehalten wird, folglich einen Zwischenstopp innerhalb des Zeitraumes zwischen den Zeitpunkten S1 und T2 einlegt (vgl. Fig. 4). Ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes 3 zur Überführung der Sperrklinke 9 in ihre Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 wird erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle 10 bzw. nach Beendigung der Zeitspanne t durchgeführt.
  • Der Betätigungssensor 2 und der Schaltsensor 8 sind ebenso wie das Zeitglied 17 an die vorgenannte Steuereinrichtung 13 angeschlossen, wobei mit Blick auf die vorgenannten Sensoren 2, 8 zeitabhängige Sensorsignale ausgewertet werden. Unter Berücksichtigung des Zeitgliedes 17 kann eine Einstellung der Zeitspanne t mit Hilfe der Steuereinrichtung 13 erfolgen. Auch ist es denkbar, das Zeitglied 17 in die Steuereinrichtung 13 zu integrieren.
  • Der elektromotorische Antrieb 3 hebt die Sperrklinke 9 zeitlich zwischen dem ausgelösten Betätigungssensor 2 (Zeitpunkt T1) und dem ausgelösten Schaltsensor 8 (Zeitpunkt S1) - beaufschlagt durch die Steuereinrichtung 13 - aus. In dieser Stellung wird die Sperrklinke 9 fixiert bzw. festgehalten (Zwischenstopp bis zum Zeitpunkt T2). Erst nach Ablauf der Zeitspanne t läuft der elektromotorische Antrieb 3 wieder an und stoppt schließlich bei abgeschaltetem Schaltsensor 8 (Zeitpunkt S2) in Ausgangsstellung der Sperrklinke 9 (vgl. Fig. 4).
  • Dies wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass die Abtriebssteuerkurve 5 als auf der Abtriebsscheibe 4 konzentrisch angeordnete Exzenterkurve ausgebildet ist, an welcher der vorgenannte Sperrklinkenarm 9b der Sperrklinke 9 anliegt. Die Schaltsteuerkurve 6 kann als Nockenkurve ausgeführt sein (vgl. DE 196 50 826 A1 ). Diese Nockenkurve weist über einen vorgegebenen Drehwinkel α einen Freiweg 16 auf, währenddessen die Betätigungsfunktion des zugehörigen Schalters bzw. Schaltsensors 8 nicht ausgelöst wird.
  • Alternativ zu der vorerwähnten Ausgestaltung eines gleichsam mit einem Stößel ausgerüsteten und mechanisch betätigten Schaltsensors bzw. Schalters 8 kann die Schaltsteuerkurve 6 auch als mit einem berührungslosen Schaltsensor 8, z. B. Hallsensor 8, wechselwirkende Umfangskurve aus beispielsweise magnetischem Material ausgeführt sein (vgl. Fig. 3). Auch in diesem Fall weist die Schaltsteuerkurve 6 bzw. Umfangskurve über einen vorgegebenen Drehwinkel α einen Freiweg 16 auf, bei dem es sich entsprechend der Darstellung in Fig. 3 um eine Aussparung 16 für den Schaltsensor 8 handelt. Bei dem Magneten bzw. magnetischen Material handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um kunststoffgebundenes Hartferrit. Die Form des Magneten ist kreissegmentförmig, wobei einzelne Kreissegmente mit der Abtriebssteuerkurve 5 verklebt sind.
  • Selbstverständlich ist auch eine optisch berührungslose Abtastung der Schaltsteuerkurve 6 dergestalt denkbar, dass diese als reflektierende Schicht ausgeführt ist, wobei der Schaltsensor 8 als Laserdiode mit benachbarter Empfangseinheit arbeitet.
  • In sämtlichen vorgenannten Fällen lassen sich mit Blick auf das Zeitdiagramm in Fig. 4 die Schaltpunkte T1, T2 und S1 sowie S2 definieren, ebenso wie die Zeitspanne t. Im Übrigen lassen sich eindeutig zumindest die zwei Schaltpunkte S1, S2 mit Bezug zum Freiweg 16 festlegen, und zwar als eingangsseitiger Schaltpunkt S1 und ausgangsseitiger Schaltpunkt S2. Die zeitliche Abfolge der beiden vorgenannten Schaltpunkte S1, S2 hängt dabei von der Umfangsgeschwindigkeit der Schaltsteuerkurve 6 sowie dem Freiweg 16 und letztlich damit dem vorgegebenen Drehwinkel α ab.
  • Diese zeitliche Abfolge ist in der Darstellung nach der Fig. 4 zu erkennen. Sobald der Türaußengriff 1 betätigt und folglich der Schalter bzw. Betätigungssensor 2 geschlossen wird (Einschaltflanke) ist der Schaltzeitpunkt T1 definiert und der elektromotorische Antrieb 3 läuft los (ggf. nach Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugbenutzers). Gleichzeitig bewegt sich die Schaltsteuerkurve 6 in den Fig. 1 bis 3 im Uhrzeigersinn. Dies erfolgt so lange, bis der elektromotorische Antrieb 3 einen Zwischenstopp einlegt, und zwar bei ausgehobener Stellung der Sperrklinke 9, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Dabei wird der elektromotorische Antrieb 3 gestoppt, nachdem der Schaltpunkt S1 vom Schaltsensor 8 an die Steuereinrichtung 13 übermittelt wurde, so dass hieraus eine entsprechende Beaufschlagung des Antriebes 3 resultiert. Dieser Schaltpunkt S1 korrespondiert zum linken Rand R1 der Schaltsteuerkurve 6 bzw. Umfangskurve aus magnetischem Material und stellt gleichsam den Beginn des Zwischenstopps dar.
  • Die Dauer des Zwischenstopps wird durch die Zeitspanne t bzw. den Endzeitpunkt T2 vorgegeben, nach welcher der Antrieb 3 wieder anläuft. Dieses Wiederanlaufen des Antriebes 3 wird bis zum Erreichen des Schaltpunktes S2 durchgehalten. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Sperrklinke 9 in ihre Ausgangsstellung erst nach vollständiger Öffnung der Drehfalle 10 überführt wird.
  • Wenn es darum geht, die vollständige Öffnung der Drehfalle 10 zu registrieren (also ohne die Zeitspanne t zur Festlegung des Zeitpunktes T2), wird der Türaußengriff 1 zur Feststellung dieses Zeitpunktes T2 eingesetzt. Denn sobald der Türaußengriff 1 nach vollständiger Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür wieder losgelassen wird, ist der Schaltzeitpunkt T2 als gleichsam Ausschaltzeitpunkt (abfallende Flanke) des Schalters bzw. Betätigungssensors 2 festgelegt. Dieses an die Steuereinrichtung 13 übermittelte Signal dokumentiert, dass die Kraftfahrzeugtür und damit die Drehfalle 10 vollständig geöffnet sind. Folglich kann nun der bisherige und in Fig. 2 dargestellte Zwischenstopp beendet werden.
  • Dies geschieht dergestalt, dass nun der elektromotorische Antrieb 3 - ungeachtet der zuvor beschriebenen Zeitspanne t - wieder anläuft, und zwar gesteuert gleichsam durch das Schaltsignal T2. Nun wird die Sperrklinke 9 wieder in ihre in Fig. 1 gezeigte Ausgangsstellung überführt, in welcher sie in die Drehfalle 10 einfallen kann. Diese Überführung in die Ausgangsstellung wird so lange über den elektromotorischen Antrieb 3 fortgeführt, bis der Schaltzeitpunkt S2, d. h. gleichsam der rechte "Rand" R2 der Schaltsteuerkurve 6 bzw. der linke Rand des Freiweges 16 der Schaltsteuerkurve 6 erreicht ist.
  • Folglich gelingt durch die Abfrage der vorgenannten vier Schaltpunkte S1, S2, T1 und T2 eine Ansteuerung der Sperrklinke 9 gleichsam mit Zwischenstopp, damit erst bei geschlossenem Türaußengriff 1 die Sperrklinke 9 ihre Ausgangsstellung erreicht und nicht beispielsweise schon in der Darstellung gemäß Fig. 2, wie dies beim Stand der Technik möglich ist. Denn dann bestünde die Gefahr, dass die Drehfalle 10 nicht vollständig geöffnet ist und ein Öffnen der Tür einen zusätzlichen Ziehvorgang am Türaußengriff 1 erfordert. Diese Lösungsmöglichkeit der Erfindung sensiert also den Zeitpunkt T2, während die Zeitspannenalternative den Zeitpunkt T2 in Abhängigkeit von T1 und t gleichsam vorgibt. Selbstverständlich können beide Alternativen auch kombiniert werden. Dann ergeben sich zumeist zwei Zeitpunkte T2 und T2', einerseits hervorgerufen durch die abfallende Flanke (Ausschaltzeitpunkt) des Betätigungssensors 2, andererseits herrührend von der Zeitspanne t und dem hierzu gehörigen Startzeitpunkt T1.
  • So lange T2 und T2' deckungsgleich sind, kann der Wiederanlauf des elektromotorischen Antriebes 3 ohne zusätzliche Maßnahmen problemlos erfolgen. Liegt T2 zeitlich vor T2', so wird man den Wiederanlauf in der Regel an T2 festmachen. Ist dagegen die Zeitspanne t schon verstrichen bevor der Betätigungssensor 2 ausgeschaltet ist (d. h. T2 folgt T2' zeitlich), startet der Wiederanlauf zumeist zum Zeitpunkt T2', wobei fraglos jeweils auch umgekehrt vorgegangen werden kann.
  • Durch den Rückgriff auf zwei regelmäßig vorhandene Sensoren, nämlich einerseits den Betätigungssensor 2, andererseits den Schaltsensor 8, gelingt eine deutliche Komfortverbesserung ohne zusätzlichen schaltungs- oder fertigungstechnischen Aufwand. Vielmehr ermöglicht die intelligente Auswertung der jeweils erzeugten Schaltflanken bzw. Schaltzeitpunkte S1, S2, T1, T2 in der Steuereinrichtung 13 in Verbindung mit der durch das Zeitglied 17 vorgegebenen Zeitspanne t die Darstellung der beschriebenen Funktionen.
  • Durch die symmetrische Ausgestaltung der Schaltsteuerkurve 6 in Form des wenigstens einen Magneten bzw. des magnetischen Materials oder der Nockenkurve wird darüber hinaus gewährleistet, dass diese Schaltsteuerkurve 6 in Kombination sowohl mit einem rechten wie auch einem linken Kraftfahrzeugtürverschluss - ohne Änderung - zum Einsatz kommen kann. Im Einzelnen sind Schaltsteuerkurve 6 und Abtriebsscheibe 4 symmetrisch ausgeführt, während die Abtriebssteuerkurve 5 in einer linken und einer rechten Ausführung vorliegt.
  • Schließlich sind nach dem Ausführungsbeispiel der Codesignalvergleicher 13b sowie der Transponder und die Identifizierungseinrichtung 13a im Kraftfahrzeugtürverschluss in die Steuereinrichtung 13 integriert, was nicht zwingend ist, weil es sich hierbei auch um unabhängige Bauteile handeln kann.

Claims (10)

  1. Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, mit
    - Betätigungseinrichtung (1),
    - elektromotorischem Antrieb (3), und mit
    - von dem Antrieb (3) beaufschlagter Sperrklinke (9) für eine Drehfalle (10),
    wobei bei ausgelöster Betätigungseinrichtung (1) der elektromotorische Antrieb (3) die Sperrklinke (9) - beginnend und endend in ihrer zur geschlossenen Position der Drehfalle (10) korrespondierenden Ausgangsstellung - entsprechend steuert,
    wobei ferner der elektromotorische Antrieb in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) angehalten wird, und
    wobei ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) zur Überführung der Sperrklinke (9) in ihre Ausgangsstellung im Anschluss an seinen Halt in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne (t) und/oder bei abgeschaltetem Betätigungssensor (2) erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet,dass
    der elektromotorische Antrieb (3) bei ausgelöster Betätigungseinrichtung (1) erst nach Überprüfung der Berechtigung eines Fahrzeugbenutzers und dessen Identifizierung beaufschlagt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne (t) konstant sowie in Abhängigkeit von empirischen Erfahrungswerten und vorzugsweise mittels eines durch einen der Betätigungseinrichtung (1) zugeordneten Betätigungssensor (2) ausgelösten Zeitgliedes (17) eingestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vollständige Öffnung der Drehfalle (10) über den der Betätigungseinrichtung (1) zugeordneten Betätigungssensor (2), z. B. Türaußengriffschalter (2), abgefragt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltsensor (8) und der Betätigungssensor (2) an eine Steuereinrichtung (13) angeschlossen sind, welche von den Sensoren (2, 8) abgegebene Signale zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes (3) zeitabhängig auswertet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) erst dann vorgenommen wird, wenn der Betätigungssensor (2) abgeschaltet ist, z. B. bei losgelassenem Türaußengriff (1) und damit vollständig geöffneter Drehfalle (10), und so lange fortgeführt wird, bis der Schaltsensor (8) die dann erreichte Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) erkennt und der elektromotorische Antrieb (3) angehalten wird.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss zur elektrischen Servoöffnung, mit
    - Betätigungseinrichtung (1),
    - elektromotorischem Antrieb (3), und mit
    - von dem Antrieb (3) beaufschlagter Sperrklinke (9) für eine Drehfalle (10),
    wobei bei ausgelöster Betätigungseinrichtung (1) der elektromotorische Antrieb (3) die Sperrklinke (9) - beginnend und endend in ihrer zur geschlossenen Position der Drehfalle (10) korrespondierenden Ausgangsstellung - entsprechend steuert,
    wobei ferner der elektromotorische Antrieb (3) in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) angehalten wird,
    wobei weiter ein Zeitglied (10) und/oder ein Betätigungssensor (2) in Verbindung mit einer Steuereinrichtung (13) vorgesehen sind, und
    wobei ein Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) zur Überführung der Sperrklinke (9) in ihre Ausgangsstellung im Anschluss an seinen Halt in ausgehobener Stellung der Sperrklinke (9) erst nach einer vom Zeitglied (17) vorgegebenen Zeitspanne (T) und/oder bei abgeschaltetem Betätigungssensor (2) erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet,dass
    die Steuereinrichtung (13) den elektromotorischen Antrieb (3) bei ausgelöster Betätigungseinrichtung (1) erst nach Überprüfung der Berechtigung eines Fahrzeugbenutzers und dessen Identifizierung beaufschlagt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungssensor (2) und damit das Zeitglied (17) durch Betätigen oder Antippen der Betätigungseinrichtung (1) ausgelöst wird bzw. werden.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem elektromotorischen Antrieb (3) eine Abtriebsscheibe (4), Abtriebssteuerkurve (5) und Schaltsteuerkurve (6) mit zugehörigem Schaltsensor (8) zugeordnet sind, wobei die Sperrklinke (9) von der Abtriebssteuerkurve (5) beaufschlagt wird.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die der Abtriebsscheibe (4) zugeordnete Schaltsteuerkurve (6) mit zugehörigem Schaltsensor (8) zur Definition zumindest eines Schaltpunktes (S1, S2) dient, wobei bei ausgelöstem Betätigungssensor (2) der elektromotorische Antrieb (3) zur Verschwenkung der Sperrklinke (9) so lange beaufschlagt wird, bis über den Schaltsensor (8) die ausgehobene Stellung der Sperrklinke (9) detektiert wird, und wobei das Wiederanlaufen des elektromotorischen Antriebes (3) erst dann vorgenommen wird, wenn der Betätigungssensor (2) abgeschaltet ist, z. B. bei losgelassenem Türaußengriff (1) und damit vollständig geöffneter Drehfalle (10), und so lange fortgeführt wird, bis der Schaltsensor (8) die dann erreichte Ausgangsstellung der Sperrklinke (9) erkennt und der elektromotorische Antrieb (3) angehalten wird.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltsteuerkurve (6) als mit einem berührungslosen Schaltsensor (8), z. B. Hallsensor (8), wechselwirkende, konzentrisch auf der Abtriebsscheibe (4) angeordnete, Umfangskurve aus beispielsweise magnetischem Material mit über einem vorgegebenen Drehwinkel (α) vorgesehenen Freiweg (16), vorzugsweise Aussparung (16), für den Schalter (8) ausgebildet ist.
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