DE19530726A1 - Zentralverriegelungsanlage mit baugleichen Kraftfahrzeugtürverschlüssen - Google Patents

Zentralverriegelungsanlage mit baugleichen Kraftfahrzeugtürverschlüssen

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Description

Die Erfindung betrifft eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Steuergerät, mit jeweils einem elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürver­ schluß für jede Kraftfahrzeugtür und mit elektrischen Steuerleitungen zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtürver­ schlüsse mittels des Steuergerätes, wobei die Kraftfahr­ zeugtürverschlüsse eine Drehfalle und eine mit der Dreh­ falle wechselwirkende Sperrklinke aufweisen, wobei die Sperrklinke mittels eines elektrisch ansteuerbaren Stellelementes sowie mittels eines Innenbetätigungshebels aushebbar ist und wobei durch die Ansteuerung des elek­ trisch ansteuerbaren Stellelementes zumindest die Funktio­ nen "Betätigen" und "Entriegeln und Verriegeln" steuerbar sind. - Ein Steuergerät dient im wesentlichen der Steuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse. Die Bedienung des Steuer­ gerätes kann über elektrisch mit dem Steuergerät verbundene und im Inneren des Kraftfahrzeuges angeordnete Schalter und/oder mit einer tragbaren Fernbedienung erfolgen. Im Rahmen der Einrichtungen des Steuergerätes können auch als weitere Funktionen die Bedienung und Ansteuerung weiterer Kraftfahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Innenbeleuch­ tung, Schiebedach, Fensterheber, Spiegelverstellung, Sitz­ verstellung und/oder Cabriodach vorgesehen sein. Dies ermöglicht diverse Komfortfunktionen im Zusammenhang mit dem Ein- und Aussteigen einer Person. Ein Steuergerät kann die erforderlichen Steuerfunktionen gegebenenfalls ein­ schließlich der weiteren Funktionen in herkömmlicher dis­ kreter Technik ausüben, es kann aber auch ein Mikroprozes­ sor mit zugehörigen Peripherieelementen im Steuergerät hierfür vorgesehen sein. Im letzteren Falle sind die Steuerungsfunktionen programmgesteuert. Neben den Kraft­ fahrzeugtürverschlüssen können im übrigen auch das Motor­ haubenschloß, das Kofferdeckelschloß bzw. das Hecktür­ schloß, der Handschuhfachverschluß und das Tankdeckelschloß in die Zentralverriegelungsanlage integriert sein. Funk­ tionell zugehörig zu jedem Kraftfahrzeugtürverschluß ist jeweils ein an einem Fahrzeugholm angebrachter Schließbol­ zen. Schließbolzen, Drehfalle und Sperrklinke wirken in der üblichen Weise zusammen. Elektrisch ansteuerbare Stellele­ mente setzen einen elektrischen Steuerstrom in eine mecha­ nische Translation oder Rotation um. Als Stellelemente sind elektropneumatische Antriebe, elektromagnetische Antriebe und elektromotorische Antriebe üblich.
Eine Zentralverriegelungsanlage des eingangs genannten Aufbaus ist aus der Literaturstelle DE 42 28 233 A1 bekannt. Bei der insofern bekannten Zentralverriegelungsan­ lage wirkt ein einziges elektrisch ansteuerbares Stellele­ ment je Kraftfahrzeugtürverschluß sowohl auf die Sperrklin­ ke als auch auf den Kupplungshebel, und zwar alternativ. Insofern erfüllt das elektrisch ansteuerbare Stellelement eine Doppelfunktion. Der Kupplungshebel ist seinerseits nicht nur mit einem Innenbetätigungshebel sondern auch mit einem Außenbetätigungsgriff mechanisch verbunden. Im norma­ len Betrieb ist der Kupplungshebel stets ausgerückt und alle Funktionen der Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind aus­ schließlich elektrisch gesteuert. Insofern sind die Kraft­ fahrzeugtürverschlüsse trotz des Innenverriegelungshebels und des Außenbetätigungsgriffs nicht auf mechanischem Wege bedienbar. Lediglich in Notfällen wird der Kupplungshebel, beispielsweise von einem Crash-Sensor gesteuert, durch das Stellelement eingerückt um eine mechanische Notöffnung einer Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen. Nachteilig hierbei ist, daß bei einer Störung des einzigen Stellelementes die Kraftfahrzeugtür weder elektrisch noch mechanisch bedienbar ist, da lediglich ein Stellelement mit besagter Doppel­ funktion eingerichtet ist. Dies stört aus sicherheits­ technischen Gründen, beispielsweise im Falle eines Unfal­ les, aber auch aus Komfortgründen im Falle lediglich einer technischen Fehlfunktion.
Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine Zentralverriegelungsanlage zu schaffen, bei welcher alle Funktionen ausschließlich elektrisch ansteuer­ bar sind, welche aber sicherheitstechnisch verbessert ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Steuergerät, mit jeweils einem elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß für jede Kraft­ fahrzeugtür und mit elektrischen Steuerleitungen zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse mittels des Steuergerätes, wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse eine Drehfalle und eine mit der Drehfalle wechselwirkende Sperrklinke aufweisen, wobei die Sperrklinke einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels aushebbar ist, wobei der Innenbetätigungshebel über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes ein- und aus­ rückbaren Kupplungshebel in eingerückter Position des Kupplungshebels mechanisch auf die Sperrklinke wirkt, wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse für verschiedene Kraft­ fahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs praktisch baugleich sind und wobei durch die Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes die Funktionen "Betätigen", "Entriegeln und Verriegeln", "Diebstahlsicherung an und aus" und "Kindersicherung an und aus" der Kraftfahr­ zeugtürverschlüsse steuerbar sind. - Bei einer erfin­ dungsgemäßen Zentralverriegelungsanlage sind folglich einerseits alle Funktionen elektrisch ansteuerbar, andererseits besteht aber auch - bei eingerücktem Kupplungshebel - eine rein mechanische Wirkverbindung zwischen dem Innenbetätigungshebel und der Sperrklinke. Dadurch, daß erfindungsgemäß in jedem Kraft­ fahrzeugtürverschluß zwei separate elektrisch ansteuerbare Stellelemente eingerichtet sind, ist die Zentralverriege­ lungsanlage besonders betriebssicher. Fällt nämlich das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement aus, so kann die Sperrklinke, gegebenenfalls nach Einrückung des Kupplungs­ hebels mittels des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stell­ elementes über den Innenbetätigungshebel ausgehoben werden. Fällt demgegenüber das zweite elektrisch ansteuerbare Stellelement bei ausgerücktem Kupplungshebel aus, so kann die Sperrklinke wie im Normalbetrieb mittels des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelements ausgehoben werden. Die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Ausfalls von zwei elektrisch ansteuerbaren Stellelementen ist um Potenzen geringer als die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls eines einzigen elektrisch ansteuerbaren Stellelementes. Im übrigen ist mittels des Kupplungshebels in Verbindung mit dem zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelement auf besonders vorteilhafte aber dennoch einfache und betriebssichere Weise zusätzlich die Diebstahlsicherungs­ funktion bzw. Kindersicherungsfunktion eingerichtet. Bei ausgerücktem Kupplungshebel ist die Diebstahlsicherungs­ funktion bzw. Kindersicherungsfunktion aktiv und umgekehrt. Diebstahlsicherungsfunktion bzw. Kindersicherungsfunktion meint, daß alle bzw. in Hintertüren angeordnete Kraft­ fahrzeugtürverschlüsse nicht durch den Innenbetäti­ gungshebel betätigbar sind. Sind diese Funktionen dagegen inaktiv, so lassen sich die Kraftfahrzeugtürverschlüsse vom Fahrzeuginnenraum wahlweise mittels des Innenbetätigungs­ hebels oder - nach elektrischer Entriegelung - mittels des Steuergerätes betätigen. Aus dem Gesagten wird auch deut­ lich, daß die Kraftfahrzeugtürverschlüsse selbst an allen Kraftfahrzeugtüren baugleich ausgebildet werden können, was besonders kostengünstig ist. Die Differenzierung zwischen der Diebstahlsicherungsfunktion und der Kindersicherungs­ funktion erfolgt lediglich im Steuergerät. Der Ausdruck baugleich umfaßt dabei auch spiegelsymmetrisch ausgebildete Kraftfahrzeugtürverschlüsse für rechte und für linke Kraftfahrzeugseiten.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind das erste elek­ trisch ansteuerbare Stellelement und/oder das zweite elek­ trisch ansteuerbare Stellelement elektromotorische Antrie­ be. Hierbei können die elektromotorischen Antriebe auch Getriebe ins Langsame umfassen.
Die Funktionen "Entriegeln und Verriegeln" können mittels eines durch das Steuergerät ansteuerbaren bistabilen Relais mit einer elektrischen Funktionsstellung "Verriegelt" und mit einer elektrischen Funktionsstellung "Entriegelt" ein­ gerichtet sein, wobei in der elektrischen Funktionsstellung "Verriegelt" des bistabilen Relais das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement eines Kraftfahrzeugtürver­ schlusses nicht durch das Steuergerät bestrombar ist. Ein bistabiles Relais ist ein Relais welches jedesmal bei Beaufschlagung mit einem Stromimpuls zwischen zwei stabilen Schaltstellungen hin und her schaltet. Insofern ist ein bistabiles Relais eine binäre Teilerstufe. Mit dem bista­ bilen Relais wird die Zentralverriegelungsfunktion auf besonders einfache Weise eingerichtet. Steuerungstechnisch besonders einfach ist es, wenn jeder Kraftfahrzeugtürver­ schluß ein zugeordnetes bistabiles Relais enthält. Die Funktion des bistabilen Relais kann aber auch elektronisch im Steuergerät und/oder in den in jedem Kraftfahrzeugtür­ verschluß integrierten elektronischen Schaltkreisen realisiert sein. Bei der elektronischen Realisierung kann es sich auch um eine Programmsteuerung handeln. Grundsätz­ lich kann aber auch mit einem einfachen Schalter gearbeitet werden, wobei die elektrische Funktionsstellung "offen" der Funktionsstellung "verriegelt" entspricht.
Vorteilhafterweise weist die Sperrklinke einen ersten Aus­ lösezapfen auf, wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement einen Elektromotor sowie ein Schneckengetriebe mit Schnecke und Schneckenrad aufweist, wobei mit dem Schneckenrad ein spiralförmiger Antriebsnocken drehfest verbunden ist und wobei der erste Auslösezapfen und folg­ lich die Sperrklinke durch den Antriebsnocken betätigbar ist. Hierbei kann die Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes auf verschiedene Weise erfol­ gen. Einerseits kann das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement nicht reversierend ansteuerbar sein, wobei der Antriebsnocken nach Ansteuerung des ersten elektrisch an­ steuerbaren Stellelementes mittels eines Positionssensor­ schalters in einer Position anhaltbar ist, die ein Wieder­ einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle erlaubt. Nicht reversierend meint, daß der Antriebsnocken stets in ledig­ lich einem Drehsinn angetrieben werden kann. Andererseits kann das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement rever­ sierend ansteuerbar sein, wobei der Antriebsnocken zwischen mechanisch begrenzten Funktionsstellungen "betätigt" und "nicht betätigt" hin- und herfahrbar ist und wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement bei Ansteuerung durch das Steuergerät für eine Zeitspanne t1 bestrombar ist, die größer als die zum Hin- und Herfahren zwischen den Funktionsstellungen "betätigt" und "nicht betätigt" benö­ tigten Zeitspanne t2 ist. Reversierend meint hier, daß der Antriebsnocken in beiden möglichen Drehrichtungen antreib­ bar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Sperrklinke einen zweiten Auslösezapfen auf, wobei ein auf den zweiten Auslösezapfen wirkender Auslösehebel mit einer Anschlagflä­ che eingerichtet ist, wobei der Kupplungshebel einen gegen­ über dem Auslösehebel zwischen Funktionsstellungen "Dieb­ stahlsicherung an" und "Diebstahlsicherung aus" bzw. "Kin­ dersicherung an" und "Kindersicherung aus" verschiebbaren Kupplungszapfen aufweist und wobei der Kupplungszapfen in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus" bzw. "Kinder­ sicherung aus" des Kupplungshebels mittels des Innenbetäti­ gungshebels gegen die Anschlagfläche des Auslösehebels betätigbar und in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" frei von der Anschlagfläche ist. In den letztgenannten Funktionsstellungen findet folglich bei Betätigung des Innenbetätigungshebels ein Leerhub statt. Der Kupplungshebel kann einen ersten Kupplungsteil­ hebel sowie einen den Kupplungszapfen tragenden zweiten Kupplungsteilhebel aufweisen, wobei der zweite Kupplungs­ teilhebel drehbar auf einem Schenkel des ersten Kupplungs­ teilhebels gelagert ist und wobei der erste Kupplungsteil­ hebel ein Zahnsegment aufweist, welches mit einem Trieb des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes kämmt. Mittels des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes wird somit der erste Kupplungsteilhebel verschwenkt und folglich der zweite Kupplungsteilhebel bei etwa rechtwink­ liger Anordnung hin- und hergeschoben.
Die Zentralverriegelungsanlage kann auf verschiedene vor­ teilhafte Weisen weitergebildet sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die elektrischen Steuerleitungen als serieller Bus, vorzugsweise als serieller Einleitungsbus ausgeführt sind, wobei jeder Kraftfahrzeugtürverschluß einen Steuer- und Treiberschaltkreis zur Ansteuerung des ersten und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes aufweist und wobei der Steuer- und Treiberschaltkreis einen Demulti­ plexer zum Empfang und zur Umwandlung vom Steuergerät über den Bus gesendeter serieller Steuersignale in Steuerströme für den ersten und den zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellantrieb aufweist. Neben dem seriellen Einleitungsbus kann jeweils eine Stromversorgungsleitung für die elek­ trisch ansteuerbaren Stellelemente sowie die Steuer- und Treiberschaltkreise vorgesehen sein. Gegenpol ist üblicher­ weise die Karosserie. Im einzelnen kann in jedem Steuer- und Treiberschaltkreis ein Prozessor mit Verschlußidenti­ tätscodewortspeicher eingerichtet sein, wobei in dem Steuergerät ein Zentralprozessor mit Steuergeräteidenti­ tätscodewortspeicher eingerichtet ist, wobei ein in einem Verschlußidentitätscodewortspeicher gespeichertes Ver­ schlußidentitätscodewort abfragbar und mit dem im Steuerge­ räteidentitätscodewortspeicher abgespeicherten Steuergerä­ teidentitätscodewort vergleichbar ist und wobei bei Nicht­ übereinstimmung zwischen zumindest einem abgefragten Ver­ schlußidentitätscodewort und dem Steuergeräteidentitäts­ codewort der bzw. die Kraftfahrzeugtürverschlüsse in die Funktionsstellungen "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kinder­ sicherung an" gefahren und deaktiviert werden und/oder das Steuergerät deaktiviert wird. Die jeweiligen Identitäts­ codewörter sind dabei gleichsam ein Familienname einer bestimmten Zentralverriegelungsanlage. Wird in unbefugter Weise ein Kraftfahrzeugtürverschluß und/oder das Steuerge­ rät, beispielsweise nach Diebstahl, ausgetauscht, so wird das ausgetauschte Element mangels Familienidentität als solches erkannt und die Zentralverriegelungsanlage deakti­ viert. Deaktiviert meint hierbei, daß die Elemente der Zentralverriegelungsanlage ihre jeweiligen Identitätscode­ wortspeicher löschen und somit auch für eine weitere Ver­ wendung ungeeignet sind. Es versteht sich, daß die Elemente der Zentralverriegelungsanlage durch einen autorisierten Zugriff beispielsweise mittels eines Diagnosegerätes pro­ grammierbar und insofern auch wieder aktivierbar sind.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläu­ tert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Kraftfahrzeugtürverschluß einer erfindungsge­ mäßen Zentralverriegelungsanlage in Funktionsstel­ lung "Diebstahlsicherung aus" bzw. "Kindersicherung aus",
Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1, jedoch in Funktionsstel­ lung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" und
Fig. 3 eine schematische Gesamtansicht einer erfindungsge­ mäßen Zentralverriegelungsanlage.
In der Gesamtansicht Fig. 3 erkennt man, daß das darge­ stellte Ausführungsbeispiel ein elektronisches Steuergerät 1, jeweils einen elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeug­ türverschluß 2 für jede Kraftfahrzeugtür (im Ausführungs­ beispiel ein 4türiges Kraftfahrzeug) und elektrische Steuerleitungen 3 zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtür­ verschlüsse 2 mittels des Steuergerätes 1 aufweist. Die elektrischen Steuerleitungen 3 sind als serieller Einleitungsbus 3 ausgeführt, wobei jeder Kraftfahrzeugtür­ verschluß 2 einen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 zur Ansteuerung des ersten 5 und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 6 aufweist. Im einzelnen ist im Rahmen des Steuer- und Treiberschaltkreises 4 ein Demultiplexer zum Empfang und zur Umwandlung vom Steuergerät 1 über den Bus 3 gesendeter serieller Steuer­ signale in Steuerströme für das erste 5 und das zweite elektrisch ansteuerbare Steuerelement 6 eingerichtet. Entsprechend ist ein Multiplexer im Steuergerät vorgesehen. Grundsätzlich ist auch eine bidirektionale Steuer­ signalübertragung möglich. Die Steuer- und Treiber­ schaltkreise 4 weisen jeweils einen Prozessor mit Verschlußidentitätscodewortspeicher auf. Entsprechend weist das Steuergerät einen Zentralprozessor mit Steuergeräteidentitätscodewortspeicher auf. In den Identitätscodewortspeichern sind jeweils zugeordnete Identitätscodewörter gespeichert. Diese sind abfragbar und miteinander vergleichbar. Bei Nichtübereinstimmung zwischen abgefragten Identitätscodewörtern werden die Kraft­ fahrzeugtürverschlüsse 2 in die Funktionsstellung "Dieb­ stahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" gefahren und deaktiviert. Alternativ oder gleichzeitig kann auch das Steuergerät 1 deaktiviert werden.
In den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß ein zu der erfindungs­ gemäßen Zentralverriegelungsanlage gehörender Kraftfahr­ zeugtürverschluß 2 eine Drehfalle 7 und eine mit der Drehfalle 7 in üblicher Weise wechselwirkende Sperrklinke 8 aufweist. Die Sperrklinke 8 ist einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 5 und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels 9 aushebbar. Hierzu weist die Sperrklinke 8 einen ersten Auslösezapfen 10 auf, welcher mit einem spiralförmigen Antriebsnocken 11 des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 5 wechselwirkt und betätigbar ist. Das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 ist im übrigen als elektromotorischer Antrieb mit einem Elektromotor sowie mit einem Schneckengetriebe mit Schnecke 12 und Schneckenrad 13 ausgeführt. Dabei ist das Schneckenrad 13 drehfest mit dem Antriebsnocken 11 verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 nicht reversierend ansteuerbar, wobei der Antriebsnocken 11 nach Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 5 mittels eines Positionssensorschalters in einer Position anhaltbar ist, die ein Wiedereinfallen der Sperrklinke 8 in die Drehfalle 7 erlaubt. Diese Position ist in den Fig. 1 und 2 wiedergegeben. Eine Betätigung der Sperrklinke 8 erfolgt somit durch einen vollständigen Umlauf des Antriebsnockens 11. Alternativ kann das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 reversierend ansteuerbar sein, wobei der Antriebsnocken 11 zwischen mechanisch begrenzten Funktionsstellungen "betätigt" und "nicht betätigt" hin- und herfahrbar ist und wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 bei Ansteuerung durch das Steuergerät 1 für eine Zeitspanne t1 bestromt ist, die größer als die zum Hin- und Herfahren zwischen den besagten Funktionsstellungen benötigte Zeit­ spanne t2 ist.
Den Fig. 1 und 2 ist weiterhin entnehmbar, daß die Sperr­ klinke 8 zusätzlich einen zweiten Auslösezapfen 14 auf­ weist, wobei ein auf den zweiten Auslösezapfen 14 wirkender Auslösehebel 15 mit einer Anschlagfläche 16 eingerichtet ist. Aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 und 2 entnimmt man, daß ein Kupplungshebel 17 mit einem gegenüber dem Auslösehebel 15 zwischen Funktionsstellungen "Diebstahlsicherung aus" und "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung aus" und "Kindersicherung an" verschiebbaren Kupplungszapfen 18 eingerichtet ist. Der Kupplungszapfen 18 ist in Funktionsstellung "Dieb­ stahlsicherung aus" bzw. "Kindersicherung aus" des Kupp­ lungshebels 17 mittels des Innenbetätigungshebels 9 gegen die Anschlagfläche 16 des Auslösehebels 15 betätigbar. Demgegenüber ist der Kupplungszapfen 17 in Funktions­ stellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" (Fig. 2) frei von der Anschlagfläche 16. Der Kupplungshebel 17 weist einen ersten Kupplungsteilhebel 19 sowie einen den Kupplungszapfen 18 tragenden zweiten Kupplungsteilhebel 20 auf, wobei der zweite Kupplungsteilhebel 20 drehbar auf einem Schenkel des ersten Kupplungsteilhebels 19 gelagert ist und wobei der erste Kupplungsteilhebel 19 ein Zahnsegment 21 aufweist, welches mit einem Trieb 22 des als elektromotorischer Antrieb ausgebildeten zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 6 kämmt. Hierdurch wird die Verschiebung des Kupplungszapfens 18 zwischen den verschiedenen genannten Funktionsstellungen bewirkt.
Der Fig. 3 ist wiederum entnehmbar, daß die Funktionen "Entriegeln und Verriegeln" mittels eines durch das Steuer­ gerät 1 ansteuerbaren bistabilen Relais 23 mit einer elektrischen Funktionsstellung "Verriegelt" und mit einer elektrischen Funktionsstellung "Entriegelt" eingerichtet sind. In der elektrischen Funktionsstellung "Verriegelt" des bistabilen Relais 23 ist das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement 5 nicht durch das Steuergerät 1 bestrombar. Die in der Fig. 3 dargestellten Kraftfahrzeug­ türverschlüsse 2 für verschiedene Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeuges sind praktisch baugleich. Hierbei bezieht sich die Baugleichheit nicht auf die für verschiedene Fahrzeugseiten notwendige Spiegelsymmetrie. Sämtliche Funktionen "betätigen", "entriegeln und verriegeln", "Diebstahlsicherung an und aus" und "Kindersicherung an und aus" der Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind durch Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 5 und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes 6 steuerbar. Nicht dargestellt ist, daß das Steuergerät 1 der Zentralverriegelungsanlage außer durch im Kraftfahrzeug­ innenraum angebrachte Bedienungselemente 24 auch mittels einer Fernbedienung bedienbar ist.

Claims (10)

1. Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Steuergerät (1), mit jeweils einem elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß (2) für jede Kraftfahrzeugtür und mit elektrischen Steuerleitungen (3) zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) mittels des Steuergerätes (1),
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) eine Drehfalle (7) und eine mit der Drehfalle (7) wechselwirkende Sperrklinke (8) aufweisen,
wobei die Sperrklinke (8) einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (5) und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels (9) aushebbar ist,
wobei der Innenbetätigungshebel (9) über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) ein- und ausrückbaren Kupplungshebel (17) in eingerückter Position des Kupplungshebels (17) mechanisch auf die Sperrklinke (8) wirkt,
wobei die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) für verschiedene Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs praktisch baugleich sind und
wobei durch die Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuer­ baren Stellelementes (5) und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) die Funktionen "Betätigen", "Entriegeln und Verriegeln", ′"Diebstahl­ sicherung an und aus" und "Kindersicherung an und aus" der Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) steuerbar sind.
2. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5) und/oder das zweite elektrisch ansteuerbare Stellelement (6) elek­ tromotorische Antriebe sind.
3. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Funktionen "Entriegeln und Verriegeln" mittels eines durch das Steuergerät (1) ansteuerbaren bistabilen Relais (23) mit einer elektrischen Funktionsstellung "Verriegelt" und mit einer elektrischen Funktionsstellung "Entriegelt" eingerichtet sind und wobei in der elektrischen Funktionsstellung "Verriegelt" des bistabilen Relais (23) das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5) eines Kraftfahrzeugtürverschlusses (2) nicht durch das Steuergerät (1) bestrombar ist.
4. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Sperrklinke (8) einen ersten Auslösezapfen (10) aufweist, wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5) einen Elektromotor sowie ein Schnecken­ getriebe mit Schnecke (12) und Schneckenrad (13) aufweist, wobei mit dem Schneckenrad (13) ein spiralförmiger Antriebsnocken (11) drehfest verbunden ist und wobei der erste Auslösezapfen (10) und folglich die Sperrklinke (8) durch den Antriebsnocken (11) betätigbar ist.
5. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5) nicht reversierend ansteuerbar ist und wobei der Antriebsnocken (11) nach Ansteuerung des ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (5) mittels eines Positions­ sensorschalters in einer Position anhaltbar ist, die ein Wiedereinfallen der Sperrklinke (8) in die Drehfalle (7) erlaubt.
6. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5) reversierend ansteuerbar ist, wobei der Antriebsnocken (11) zwischen mechanisch begrenzten Funktionsstellungen "betätigt" und "nicht betätigt" hin- und herfahrbar ist und wobei das erste elektrisch ansteuerbare Stellelement (5) bei Ansteuerung durch das Steuergerät (1) für eine Zeitspanne t1 bestrombar ist, die größer als die zum Hin- und Herfahren zwischen den Funktionsstellungen "betätigt" und "nicht betätigt" benötigte Zeitspanne t2 ist (t1 < t2).
7. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Sperrklinke (8) einen zweiten Auslösezapfen (14) aufweist, wobei ein auf den zweiten Auslösezapfen (14) wirkender Auslösehebel (15) mit einer Anschlagfläche (16) eingerichtet ist, wobei der Kupplungshebel (17) einen gegenüber dem Auslösehebel (15) zwischen Funktionsstellungen "Diebstahlsicherung an" und "Diebstahlsicherung aus" bzw. "Kindersicherung an" und "Kindersicherung aus" verschiebbaren Kupplungszapfen (18) aufweist und wobei der Kupplungszapfen (18) in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus bzw. "Kindersicherung aus" des Kupplungshebels (17) mittels des Innenbetätigungshebels (9) gegen die Anschlagfläche (16) des Auslösehebels (15) betätigbar und in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" frei von der Anschlagfläche (16) ist.
8. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kupplungshebel (17) einen ersten Kupplungsteilhebel (19) sowie einen den Kupplungszapfen (18) tragenden zweiten Kupplungsteilhebel (20) aufweist, wobei der zweite Kupplungsteilhebel (20) drehbar auf einem Schenkel des ersten Kupplungsteilhebels (19) gelagert ist und wobei der erste Kupplungsteilhebel (19) ein Zahnsegment (21) aufweist, welches mit einem Trieb (22) des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) kämmt.
9. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die elektrischen Steuerleitungen (3) als serieller Bus (3), vorzugsweise als serieller Einleitungsbus ausgeführt sind, wobei jeder Kraftfahrzeugtürverschluß (2) einen Steuer- und Treiberschaltkreis (4) zur Ansteuerung des ersten (5) und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) aufweist und wobei der Steuer- und Treiberschaltkreis (4) einen Demultiplexer zum Empfang und zur Umwandlung vom Steuergerät (1) über den Bus (3) gesendeter serieller Steuersignale in Steuerströme für das erste (5) und das zweite elektrisch ansteuerbare Stellelement (6) aufweist.
10. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei jeder Kraftfahrzeugtürverschluß (2) einen Steuer- und Treiberschaltkreis (4) zur Ansteuerung des ersten (5) und des zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes (6) aufweist, wobei in dem Steuer- und Treiberschaltkreis (4) ein Prozessor mit Verschlußidenti­ tätscodewortspeicher eingerichtet ist, wobei in dem Steuergerät (1) ein Zentralprozessor mit Steuer­ geräteidentitätscodewortspeicher eingerichtet ist, wobei ein in einem Verschlußidentitätscodewortspeicher gespei­ chertes Verschlußidentitätscodewort abfragbar und mit dem im Steuergeräteidentitätscodewortspeicher abgespeicherten Steuergeräteidentitätscodewort vergleichbar ist und wobei bei Nichtübereinstimmung zwischen zumindest einem abgefrag­ ten Verschlußidentitätscodewort und dem Steuergeräteidenti­ tätscodewort der bzw. die Kraftfahrzeugtürverschlüsse (2) in die Funktionsstellung "Diebstahlsicherung an" bzw. "Kindersicherung an" gefahren und deaktiviert werden und/oder das Steuergerät (1) deaktiviert wird.
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