EP1039080A2 - Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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EP1039080A2
EP1039080A2 EP00105191A EP00105191A EP1039080A2 EP 1039080 A2 EP1039080 A2 EP 1039080A2 EP 00105191 A EP00105191 A EP 00105191A EP 00105191 A EP00105191 A EP 00105191A EP 1039080 A2 EP1039080 A2 EP 1039080A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
central locking
release
motor vehicle
locking lever
Prior art date
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Granted
Application number
EP00105191A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP1039080A3 (de
EP1039080B1 (de
Inventor
Frank Kleefeldt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1039080A2 publication Critical patent/EP1039080A2/de
Publication of EP1039080A3 publication Critical patent/EP1039080A3/de
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Publication of EP1039080B1 publication Critical patent/EP1039080B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the invention relates to a central locking system for a motor vehicle with an electronic control unit, further with at least one of the control device electrically controllable motor vehicle door lock with rotary latch, Pawl and at least one central locking lever with central locking drive, and with one or more Identification device (s), e.g. B. chip or Magnetic card (s), the motor vehicle door lock at Actuation of an associated outside door handle after checking the identification device and approval by the control unit is opened by a motor, and wherein for Motorized opening of the motor vehicle door lock Central locking drive (via the central locking lever) the pawl indirectly to release the catch or operated directly.
  • s e.g. B. chip or Magnetic card
  • the motor vehicle door lock at Actuation of an associated outside door handle after checking the identification device and approval by the control unit is opened by a motor, and wherein for Motorized opening of the motor vehicle door lock Central locking drive (via the central locking lever) the pawl indirectly to release the catch or operated directly.
  • Fuel cap There are regularly several motor vehicle door locks realized, on the side
  • EP 0 896 118 A1 It is a central locking system by EP 0 896 118 A1 has become known, in which on a release lever a partial contour is provided, which with a pin or Pawl pin interacts. These two components work together as an opening aid, which at the reception an unlocking signal the pawl in an open position transferred. Due to the selected geometry is a relatively strong motor required, so that this basic advantage of a single drive partially is nullified again.
  • a central locking system is through DE-OS 195 30 726 become known.
  • the pawl on the one hand by means of a first electrically controllable control element and on the other can be lifted out by means of an internal operating lever.
  • the inner operating lever works via a second electrically controllable control element on and disengageable clutch lever in the engaged position of the Clutch lever mechanically on the pawl.
  • servo opening d. H. an automatic (motor) triggering of the Pawl addressed.
  • a remote control as an identification device for use.
  • the well-known motor vehicle locks have the disadvantage afflicted by the absence of mechanical redundancy for economic reasons, it only functions properly then is given as long as the electrical system of the Motor vehicle works perfectly. Hence can an uninterrupted functioning only through a redundant Electrical system are guaranteed. This is with additional Associated costs.
  • the known Automotive locks all the necessary mechanical Functions on and are also described with the Servo opening equipped. This attracts increased costs and increased weight itself. For the rest, this also leads too great complexity of the motor vehicle door locks.
  • the invention as a whole aims to remedy this.
  • the invention is based on the technical problem generic central locking system so on form that, showing all mechanical functions a servo opening is possible, and with little Effort, low costs and compared to known forms reduced weight.
  • the invention proposes Central locking system for motor vehicles at the entrance described construction that the central locking lever an outside operating lever connected to the outside door handle with a release lever for actuating the Pawl couples in its unlocked position and in uncoupled from its locking position, the central locking lever when the outer door handle is activated and Release by the control unit from the locked position in the unlocked position at the same time Swiveling the release lever into the catch releasing position is transferable, and wherein to Coupling of external operating lever and release lever one in Central locking lever and guided in the release lever Backdrop or one on an axis of the central locking lever rotating and slidable clutch lever is realized. - Consequently, the existing one takes over Central locking lever (including central locking drive) indirectly or directly, d. H.
  • the central locking drive has an additional function (in addition to the mandatory locking of all Motor vehicle door locks), namely the motorized, quasi automatic, opening actuation of the pawl. Consequently, your own engine and associated gearbox omitted for the actuation of the pawl, whereby instead of controlling these components by the Control unit the central locking system, d. H. the central locking drive with central locking lever, controlled become.
  • the central locking lever also takes over a clutch function, as it were, between the external operating lever and release lever for actuating the pawl.
  • the central locking lever swings from the Locking position in the unlocking position under simultaneous pivoting of the release lever in a Catch release position. That is, the central locking lever accomplished - starting from its locked position - a pivoting movement into its unlocked position, in the event that a legitimate Vehicle users want access to the vehicle.
  • the central locking drive has a regularly reversing electric motor with connected worm wheel.
  • This worm wheel engages in the rotation of a driven pulley.
  • the Above output pulley can at least one eccentric pin own, this eccentric pin for pivoting of the central locking lever in a corresponding one Fork recess (in the central locking lever) engages with stop faces on both sides.
  • this eccentric pin for pivoting of the Central locking lever purely mechanically possible, namely via an internal locking lever and an external locking lever. This is with reference to the figure description explained in more detail.
  • this backdrop preferably has a between Central locking lever and in front view below located release lever arranged blade with pin on.
  • This pin is on the one hand in a slot of the Central locking lever, on the other hand in an elongated hole of the release lever.
  • the outside operating lever is regular as around an axis rotatable two-arm lever with on the outside door handle connected operating lever arm and trigger lever arm executed.
  • the trigger lever arm is preferably used in the train taking the unlocked position of the central locking lever for guided pivoting of the release lever, with the interposition of the backdrop or the clutch lever.
  • the aforementioned trigger lever arm forms in the locking position of the central locking lever and when the outer door handle is activated and released by the Control unit with an edge a guide for the backdrop or their pin or the clutch lever. In this way the pin or clutch lever slides on it, d. H. on the guide, in the course of operating the central locking lever (in its unlocked position) along.
  • the release lever is in the unlocked position (the catch) pivoted.
  • the verification of the identification device by the Control unit may be such that the control unit with each electrically controllable motor vehicle door lock for every motor vehicle door via electrical Control lines connected, which is called a serial introductory bus can be executed.
  • the over serial control signals sent by this bus from the Control unit in corresponding control currents for the central locking drive converted.
  • To this end can have a multiplexer in the control unit and a demultiplexer with control and driver circuit in every motor vehicle door lock be provided as is basically this in the aforementioned German published application 195 30 726 is described.
  • FIG. 1 In the figures is a central locking system for one Motor vehicle shown.
  • FIG. 1 This is according to the schematic Representation in Fig. 1 with an electronic Control device 1 and electrically controllable by control device 1 Motor vehicle door locks 2 equipped.
  • the connection of the electronic Control unit 1 with the motor vehicle door locks 2 takes place via electrical control lines 3 Control of the motor vehicle door locks 2 by means of the Control unit 1.
  • the electrical control lines are present 3 designed as a serial introductory bus 3, each motor vehicle door lock 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • each motor vehicle door lock 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • other units in the motor vehicle door lock 2 acted upon by the respective control and driver circuit 4 become.
  • identification facility 6 to recognize which with the help of control unit 1 on authorization of Is checked by the user.
  • this identification facility 6 can be a remote control, a Chip or magnetic card or similar access control device act. Basically, of course a key conceivable.
  • each motor vehicle door lock has 2 a rotary latch 7 and an associated pawl 8 on.
  • Rotary latch 7 and pawl 8 are in one Closing element shell 9 arranged.
  • This closing element shell 9 is a front view below that in FIG. 3 to 5 lever element shell 10 shown.
  • the Lever element shell 10 is shown in FIG. 6 by means of a lid 11 closed. On this cover 11 are a Inner locking lever 12 and an inner operating lever 13 stored.
  • This Central locking drive 5 consists of a reversing Electric motor 5a with connected motor shaft 5b and worm wheel 5c together and is in the upper part of the Closing element shell 10 arranged.
  • a rotary movement of the Motor shaft 5b is reversing via the worm wheel 5c Rotational movements of a driven wheel 15 converted. This is indicated by a double arrow.
  • the driven pulley 15 is in the embodiment with two eccentric pins 16 equipped.
  • the eccentric pins 16 reach Pivoting of the central locking lever 14 in a Corresponding fork recess 17 with stop surfaces on both sides 18 a.
  • the locking position of the central locking lever shown in Fig. 4 14 is by means of the central locking drive 5 taken so that - starting from the Unlocking position - the driven pulley 15 against Turned clockwise so that the left in Fig. 3 Eccentric pin 16 engages in the fork recess 17 and the central locking lever 14 pivoted clockwise. This continues until the right one in FIG. 3 Eccentric pin 16 strikes the left stop surface 18 and in this way stops the electric motor 5a.
  • Figs. 3 to 5 leave an outside operating lever 22 recognize which with a not shown Outside door handle interacts.
  • the outside operating lever 22 is a two-arm lever with the operating lever arm 22a connected to the outer door handle and trigger arm 22b.
  • an operation leads of the outer door handle to pivot the outer operating lever 22 about its axis 23, in the direction of the arrow.
  • Release lever 24, which is pivotally mounted about an axis 25 is and with a nose 26 a boom 27 of (in Front view below) pawl 8 to their Opening actuated (see also Fig. 2).
  • the axis 25, the (Rotation) axis 23 and an axis 28 for the central locking lever 14, the catch 7 and the above the Central locking lever 14 arranged external locking lever 19 are arranged parallel to each other. This also applies to the axis of the driven pulley 15.
  • the backdrop 29, 30 has a between central locking lever 14 and in front view sheet 29 located below release lever 24 with the pin 29 penetrating on both sides of the pin 30.
  • the pin 30 is on the one hand in an elongated hole 31 of the central locking lever 14, on the other hand in an elongated hole 32 of the release lever 24 performed.
  • the one shown Motor vehicle door lock 2 can be operated by pressing associated outside door handle after checking the identification device 6 and release by the control unit 1 open by motor. To this motorized opening of the motor vehicle door lock 2 actuates the central locking drive 5 via the central locking lever 14 Pawl 8 to release the catch 7 indirectly or right away.
  • the central locking lever engages in detail 14 the outer operating lever connected to the outer door handle 22 with the release lever 24 in its unlocked position (see Fig. 3).
  • a decoupling takes place in the locking position of the central locking lever 14 (see Fig. 4).
  • the central locking lever 14 - starting from the locking position in Fig. 4 - in the unlocking position as shown in Fig. 5 transferred. This is done with simultaneous pivoting the release lever 24 into a rotary latch 7 releasing position.
  • the catch 7 is in the usual way by the pawl 8 held in its closed position. Then the motor vehicle door lock and the associated motor vehicle door closed. To the motor vehicle door lock or to open the door, the pawl 8 must be pivoted be that the catch 7 rotate (spring-assisted) can and thus a locking piston, not shown releases.
  • the pawl 8 is pivoted through the release lever 24, which in turn by the Inner operating lever 13 or by the outer operating lever 22 acted on the backdrop 29, 30 becomes.
  • the servo opening when the outer operating lever 22 is operated and release by the control unit 1 is carried out as follows.
  • the backdrop 29, 30 is in position C. (see FIG. 4) and the outer operating lever 22 is in the shown position pivoted about the axis of rotation 23 clockwise been.
  • This Edge 33 forms a guide for the backdrop 29, 30 or the pin 30 or the alternative, not shown Clutch lever.
  • the pin 30 and thus the link 29 slides, 30 along the edge 33 as soon as the central locking lever 14 is actuated (transition to the unlocking position), and that triggered by the release of the Control unit 1, which the central locking drive 5th applied accordingly.
  • the trigger lever 24 pivoted, counterclockwise around axis 25.
  • the backdrop 29, 30 again in position B which is used to open the release lever 24 corresponds (see FIG. 3).
  • the release lever 24 counterclockwise is through its nose 26 in connection with the boom 27th the pawl 8 triggered and thus the catch 7 released. Consequently, the trigger lever arm 22 serves in the course of Taking the unlocking position of the central locking lever 14 for pivoting the release lever 24 under Interposition of the backdrop 29, 30 or not shown Clutch lever.

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Abstract

Es handelt sich um eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche grundsätzlich einen Zentralverriegelungshebel (14) mit Zentralverriegelungsantrieb (5), ein elektronisches Steuergerät (1), zumindest einen von dem Steuergerät (1) elektronisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß (2) mit Drehfalle (7) und Sperrklinke (8) und wenigstens eine Identifizierungseinrichtung (6) aufweist. Der Kraftfahrzeugtürverschluß (2) wird bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung (6) und Freigabe durch das Steuergerät (1) motorisch geöffnet. Zu diesem Zweck betätigt der Zentralverriegelungsantrieb (5) über den Zentralverriegelungshebel (14) die Sperrklinke (8) zur Freigabe der Drehfalle (7), und zwar mittelbar oder unmittelbar. Hierdurch wird eine Zusatzfunktion des Zentralverriegelungsantriebs (5) mit Zentralverriegelungshebel (14) dargestellt, welche einen einfachen Aufbau, geringes Gewicht und kostengünstige Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (2) bzw. der gesamten Zentralverriegelungsanlage nach sich zieht. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Steuergerät, ferner mit zumindest einem von dem Steuergerät elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und wenigstens einem zentralverriegelungshebel mit zentralverriegelungsantrieb, und mit einer oder mehreren Identifizierungseinrichtung(en), z. B. Chip- oder Magnetkarte(n), wobei der Kraftfahrzeugtürverschluß bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung und Freigabe durch das Steuergerät motorisch geöffnet wird, und wobei zur motorischen Öffnung des KraftfahrzeugtürverschlusseS der Zentralverriegelungsantrieb (über den Zentralverriegelungshebel) die Sperrklinke zur Freigabe der Drehfalle mittelbar oder unmittelbar betätigt. Regelmäßig sind mehrere Kraftfahrzeugtürverschlüsse verwirklicht, und zwar an den Seitentüren, Hecktüren, am Kofferraumdeckel sowie gegebenenfalls Tankdeckel. - Grundsätzlich kann es sich bei der Identifizierungseinrichtung um eine Fernbedienung, eine Chip- oder Magnetkarte oder dergleichen Zugangskontrollvorrichtung handeln, auch um einen Schlüssel. Bei dem Schlüssel kann es sich um einen herkömmlichen Autotürschlüssel, auch mit Bart, für einen üblichen Schließzylinder handeln.
Es ist eine Zentralverriegelungsanlage durch die EP 0 896 118 A1 bekannt geworden, bei welcher an einem Auslösehebel eine Teilkontur vorgesehen ist, die mit einem Zapfen bzw. Stift der Sperrklinke zusammenwirkt. Diese beiden Bauteile wirken als Öffnungshilfe zusammen, welche beim Empfang eines Entriegelungssignals die Sperrklinke in eine Offen-Position überführt. Durch die gewählte Geometrie ist ein relativ starker Motor erforderlich, so daß hierdurch der grundsätzliche Vorteil eines einzigen Antriebes teilweise wieder zunichte gemacht wird.
Darüber hinaus ist eine Zentralverriegelungsanlage durch die DE-OS 195 30 726 bekannt geworden. In diesem Zusammenhang ist die Sperrklinke einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels aushebbar. Dabei wirkt der Innenbetätigungshebel über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes ein- und ausrückbaren Kupplungshebel in eingerückter Position des Kupplungshebels mechanisch auf die Sperrklinke. Dementsprechend wird grundsätzlich eine sogenannte Servoöffnung, d. h. eine automatische (motorische) Auslösung der Sperrklinke angesprochen. - Bei der vorgenannten Lehre kommt als Identifizierungseinrichtung eine Fernbedienung zum Einsatz.
Kfz-Schlösser mit der Möglichkeit der vorgenannten Servoöffnung sind aufgrund ihrer äußerst schnellen Reaktion und dem hiermit verbundenen Automatismus der automatischen Öffnung der Sperrklinke ideal für sogenannte "Keylessentry-systeme", d. h. einen Zugang zum Kraftfahrzeug ohne Schlüssel, geeignet. Derartige "Keyless-entry-Systeme" arbeiten so, daß ein Fahrzeugbenutzer die Identifizierungseinrichtung bei sich trägt und bei Betätigung des Türaußengriffs ein Dialog zwischen dem Kraftfahrzeug bzw. dem zugehörigen Steuergerät und der vorgenannten Einrichtung stattfindet. Sollte der Fahrzeugbenutzer die erforderliche Berechtigung zum Öffnen des Kraftfahrzeuges besitzen, sendet das elektronische Steuergerät entsprechende Signale an den zumindest einen Kraftfahrzeugtürverschluß, welcher motorisch, gleichsam automatisch, (mittels der Stellelemente nach DE-OS 195 30 726) geöffnet wird. Jedenfalls erfordern derartige Einlaß- bzw. Einsteigvorgänge äußerst geringe Kommunikations- und/oder Reaktionszeiten, die nur bei motorischer Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. durch Servoöffnung darstellbar sind.
Generell sind die bekannten Kfz-Schlösser mit dem Nachteil behaftet, daß durch den Verzicht auf mechanische Redundanz aus wirtschaftlichen Gründen eine einwandfreie Funktion nur dann gegeben ist, solange das elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeuges einwandfrei funktioniert. Folglich kann eine ununterbrochene Funktionsweise nur durch ein redundantes Bordnetz gewährleistet werden. Dies ist mit zusätzlichen Kosten verbunden. Aus diesem Grund weisen die bekannten Kfz-Schlösser alle erforderlichen mechanischen Funktionen auf und sind zusätzlich mit der beschriebenen Servoöffnung ausgerüstet. Dies zieht erhöhte Kosten und vergrößertes Gewicht nach sich. Im übrigen führt dies auch zu großer Komplexität der Kraftfahrzeugtürverschlüsse. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlage so weiter zu bilden, daß unter Darstellung sämtlicher mechanischen Funktionen eine Servoöffnung möglich ist, und zwar bei geringem Aufwand, niedrigen Kosten und gegenüber vorbekannten Formen vermindertem Gewicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer Zentralverriegelungsanlage für Kraftfahrzeuge des eingangs beschriebenen Aufbaus vor, daß der Zentralverriegelungshebel einen mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetätigungshebel mit einem Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke in seine Entriegelungsstellung kuppelt und in seiner Verriegelungsstellung entkuppelt, wobei der Zentralverriegelungshebel bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels in eine die Drehfalle freigebende Position überführbar ist, und wobei zur Kupplung von Außenbetätigungshebel und Auslösehebel eine im Zentralverriegelungshebel sowie im Auslösehebel geführte Kulisse oder ein auf einer Achse des Zentralverriegelungshebels drehend und verschiebbar angeordneter Kupplungshebel verwirklicht ist. - Folglich übernimmt der ohnehin vorhandene Zentralverriegelungshebel (inklusive Zentralverriegelungsantrieb) mittelbar oder unmittelbar, d. h. gegebenenfalls unter Rückgriff auf ein geeignetes Hebelwerk, bei betätigtem Türaußengriff die beschriebene Servoöffnung. Dem Zentralverriegelungsantrieb kommt also eine Zusatzfunktion (neben dem obligatorischen Verriegeln sämtlicher Kraftfahrzeugtürverschlüsse) zu, nämlich die motorische, gleichsam automatische, öffnende Betätigung der Sperrklinke. Folglich können eigener Motor und zugehöriges Getriebe für die Betätigung der Sperrklinke entfallen, wobei anstelle der Ansteuerung dieser Bauelemente durch das Steuergerät die Zentralverriegelungsanlage, d. h. der Zentralverriegelungsantrieb mit Zentralverriegelungshebel, angesteuert werden.
Darüber hinaus übernimmt der Zentralverriegelungshebel gleichsam eine Kupplungsfunktion, und zwar zwischen Außenbetätigungshebel und Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke. Bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung) schwenkt der Zentralverriegelungshebel von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels in eine die Drehfalle freigebende Position. D. h. der Zentralverriegelungshebel vollführt - ausgehend von seiner Verriegelungsstellung - eine Schwenkbewegung in seine Entriegelungsstellung, und zwar für den Fall, daß ein berechtigter Fahrzeugbenutzer Zugang zum Kraftfahrzeug begehrt.
Dies wird nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung und Freigabe durch das Steuergerät dergestalt bewerkstelligt, daß das Steuergerät in diesem Fall den Zentralverriegelungshebel über den Zentralverriegelungsantrieb entsprechend ansteuert. Gleichzeitig wird von dem Zentralverriegelungshebel der Auslösehebel praktisch mitgenommen, so daß er in eine die Drehfalle freigebende Position gelangt.
Nach bevorzugter Ausgestaltung weist der Zentralverriegelungsantrieb einen regelmäßig reversierenden Elektromotor mit angeschlossenem Schneckenrad auf. Dieses Schneckenrad greift zur Drehung einer Abtriebsscheibe in diese ein. Die vorgenannte Abtriebsscheibe kann zumindest einen Exzenterstift besitzen, wobei dieser Exzenterstift zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels in eine korrespondierende Gabelausnehmung (im Zentralverriegelungshebel) mit beidseitigen Anschlagflächen eingreift. Selbstverständlich ist in üblicher Weise auch eine Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels rein mechanisch möglich, nämlich über einen Innenverriegelungshebel sowie einen Außenverriegelungshebel. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung näher erläutert.
Für den Fall, daß auf eine Kulisse als gleichsam Kupplung zwischen Außenbetätigungshebel und Auslösehebel zurückgegriffen wird, weist diese Kulisse bevorzugt ein zwischen Zentralverriegelungshebel und in Frontansicht darunter befindlichem Auslösehebel angeordnetes Blatt mit Zapfen auf. Dieser Zapfen ist einerseits in einem Langloch des Zentralverriegelungshebels, andererseits in einem Langloch des Auslösehebels geführt.
Der Außenbetätigungshebel ist regelmäßig als um eine Achse drehbar gelagerter Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenem Betätigungshebelarm und Auslösehebelarm ausgeführt. Vorzugsweise dient der Auslösehebelarm im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels, und zwar unter Zwischenschaltung der Kulisse oder des Kupplungshebels. Hierzu bildet der vorgenannte Auslösehebelarm in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels sowie bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät mit einer Kante eine Führung für die Kulisse bzw. deren Zapfen oder den Kupplungshebel. Auf diese Weise gleitet der Zapfen oder der Kupplungshebel hieran, d. h. an der Führung, im Zuge der Betätigung des Zentralverriegelungshebels (in seine Entriegelungsstellung) entlang. Gleichzeitig wird der Auslösehebel in die Entriegelungsstellung (der Drehfalle) verschwenkt.
Im Ergebnis wird im Rahmen der Erfindung die Zentralverriegelung bzw. der Zentralverriegelungsantrieb nebst Zentralverriegelungshebel gleichsam für eine Zusatzfunktion herangezogen, nämlich zur Servoöffnung des jeweiligen Kraftfahrzeugtürverschlusses an den Seitentüren, Hecktüren, Kofferraumdeckel, Tankklappe usw.. Dies gelingt bei einfachem Aufbau und geringem Gewicht, weil ein zusätzlicher Antrieb mit Getriebe zur Servoöffnung - wie er in der DE-OS 195 30 726 beschrieben wird - ausdrücklich nicht erforderlich ist. Mit Blick auf die EP 0 896 118 kann mit einem schwächeren und damit leichteren und kostengünstigeren Antrieb gearbeitet werden, weil der beschriebene Zapfen der Kulisse einen relativ großen Weg entlang der Kante des Auslösehebelarms zurücklegt. Im übrigen ist durch die beschriebene Ausgestaltung - im Gegensatz zu der vorveröffentlichten europäischen Lehre - eine definierte und einwandfreie Führung der Kulisse gewährleistet, wobei Verkantungen, Fehlfunktionen usw. ausgeschlossen werden können.
Jedenfalls lassen sich nicht nur Vorteile hinsichtlich der Funktion sondern auch mit Blick auf die Prouktions- und Herstellungskosten geltend machen, weil nicht nur zusätzliche Aggregate entfallen und die erforderlichen Antriebe kostengünstig ausgestaltet sind, sondern darüber hinaus auch der Zusammenbau, der Einbau und die Wartung vereinfacht sind.
Die Überprüfung der Identifizierungseinrichtung seitens des Steuergerätes mag dabei so erfolgen, daß das Steuergerät mit dem jeweils elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß für jede Kraftfahrzeugtür über elektrische Steuerleitungen verbunden ist, die als serieller Einleitungsbus ausgeführt sein können. Dabei werden die über diesen Bus gesendeten seriellen Steuersignale seitens des Steuergerätes in entsprechende Steuerströme für den Zentralverriegelungsantrieb umgewandelt. Zu diesem Zweck können ein Multiplexer im Steuergerät sowie ein Demultiplexer mit Steuer- und Treiberschaltkreis in jedem Kraftfahrzeugtürverschluß vorgesehen werden, wie dies grundsätzlich in der bereits genannten deutschen Offenlegungsschrift 195 30 726 beschrieben ist.
Zur Überprüfung der Identifizierungseinrichtung wird ein Abgleich zwischen im Steuergerät abgespeicherten Identitätscodewörtern und von der Identifizierungseinrichtung übermittelten abzufragenden Identitätscodewörtern vorgenommen, wie dies in dem betreffenden Dokument im Detail beschrieben ist. Hierauf wird ausdrücklich Bezug genommen. Dies setzt eine aktive Identifizierungseinrichtung im Sinne einer Fernbedienung voraus. - Selbstverständlich kann diese Identifizierungseinrichtung auch passiv ausgeführt sein, wie dies grundsätzlich in der deutschen Patentschrift 197 01 077 beschrieben ist. Auch sogenannte Magnet- oder Chipkartenlesesysteme sind an dieser Stelle denkbar.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine schematische Gesamtansicht einer erfindungsgemäßen Zentralverriegelungsanlage,
Fig. 2
eine Schließelementschale mit Drehfalle und Sperrklinke,
Fig. 3 bis 5
die in Frontansicht über der Schließelementschale naci. Fig. 2 angeordnete Hebelelementschale mit integrierter Zentralverriegelung in verschiedenen Funktionsstellungen und
Fig. 6
einen Schnitt durch die Fig. 3 entlang der Linie A-A.
In den Figuren ist eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Diese ist entsprechend der schematischen Darstellung in Fig. 1 mit einem elektronischen Steuergerät 1 sowie von dem Steuergerät 1 elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschlüssen 2 ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel sind vier Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 für jede Kraftfahrzeugtür eines viertürigen Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Verbindung des elektronischen Steuergerätes 1 mit den Kraftfahrzeugtürverschlüssen 2 erfolgt über elektrische Steuerleitungen 3 zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 mittels des Steuergerätes 1. Vorliegend sind die elektrischen Steuerleitungen 3 als serieller Einleitungsbus 3 ausgeführt, wobei jeder Kraftfahrzeugtürverschluß 2 zumindest einen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 zur Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebes 5 aufweist. Selbstverständlich können auch weitere Aggregate im Kraftfahrzeugtürverschluß 2 von dem jeweiligen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 beaufschlagt werden. Schließlich ist in der Schemadarstellung noch eine Identifizierungseinrichtung 6 zu erkennen, welche mit Hilfe des Steuergerätes 1 auf Berechtigung des Benutzers hin überprüft wird. Bei dieser Identifizierungseinrichtung 6 kann es sich um eine Fernbedienung, eine Chip- oder Magnetkarte oder dergleichen Zugangskontrollvorrichtung handeln. Selbstverständlich ist grundsätzlich auch ein Schlüssel denkbar.
Ausweislich der Fig. 2 weist jeder Kraftfahrzeugtürverschluß 2 eine Drehfalle 7 sowie eine zugehörige Sperrklinke 8 auf. Drehfalle 7 und Sperrklinke 8 sind in einer Schließelementschale 9 angeordnet. Diese Schließelementschale 9 ist in Frontansicht unterhalb der in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Hebelelementschale 10 angeordnet. Die Hebelelementschale 10 ist ausweislich der Fig. 6 mittels eines Deckels 11 verschlossen. An diesem Deckel 11 sind ein Innenverriegelungshebel 12 und ein Innenbetätigungshebel 13 gelagert.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört entsprechend den Fig. 3 bis 5 ferner ein Zentralverriegelungshebel 14, welcher mit dem Zentralverriegelungsantrieb 5 zusammenwirkt. Dieser Zentralverriegelungsantrieb 5 setzt sich aus einem reversierenden Elektromotor 5a mit angeschlossener Motorwelle 5b sowie Schneckenrad 5c zusammen und ist im oberen Teil der Schließelementschale 10 angeordnet. Eine Drehbewegung der Motorwelle 5b wird über das Schneckenrad 5c in reversierende Drehbewegungen eines Abtriebsrades 15 umgewandelt. Dies ist durch einen Doppelpfeil angedeutet. Die Abtriebsscheibe 15 ist im Ausführungsbeispiel mit zwei Exzenterstiften 16 ausgerüstet. Die Exzenterstifte 16 greifen zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels 14 in eine korrespondierende Gabelausnehmung 17 mit beidseitigen Anschlagflächen 18 ein. In Fig. 3 ist durchgezogen die Stellung des Zentralverriegelungshebels 14 in Entriegelungsposition gezeigt. In dieser Stellung schlägt ein Exzenterstift 16 an der zugehörigen (rechten) Anschlagfläche 18 an, wodurch die Abtriebsscheibe 15 und damit der Elektromotor 5a gestoppt werden. wie dies allgemein bekannt ist und im Stand der Technik bereits beschrieben wurde.
Die in Fig. 4 gezeigte Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 wird mittels des Zentralverriegelungsantriebes 5 so eingenommen, daß - ausgehend von der Entriegelungsstellung - die Abtriebsscheibe 15 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so daß der in Fig. 3 linke Exzenterstift 16 in die Gabelausnehmung 17 eingreift und den Zentralverriegelungshebel 14 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dies geschieht solange, bis der in Fig. 3 rechte Exzenterstift 16 an der linken Anschlagfläche 18 anschlägt und auf diese Weise den Elektromotor 5a stoppt.
Neben der vorbeschriebenen Überführung des Zentralverriegelungshebels 14 in die verschiedenen Stellungen ist auch eine Verschwenkung mit Hilfe des Innenverriegelungshebels 12 sowie eines Außenverriegelungshebels 19 möglich. Zu diesem Zweck greift beispielsweise der Außenverriegelungshebel 19 mit einer Nase 20 in eine Verschwenköffnung 21 des Zentralverriegelunyshebels 14 ein.
Darüber hinaus lassen die Fig. 3 bis 5 einen Außenbetätigungshebel 22 erkennen, welcher mit einem nicht dargestellten Türaußengriff zusammenwirkt. Bei dem Außenbetätigungshebel 22 handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenen Betätigungshebelarm 22a und Auslösehebelarm 22b. Jedenfalls führt eine Betätigung des Türaußengriffs zu einer Verschwenkung des Außenbetätigungshebels 22 um seine Achse 23, und zwar in Pfeilrichtung. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Auslösehebel 24, welcher um eine Achse 25 schwenkbar gelagert ist und mit einer Nase 26 einen Ausleger 27 der (in Frontansicht darunter befindlichen) Sperrklinke 8 zu deren Öffnung betätigt (vgl. auch Fig. 2). Die Achse 25, die (Dreh-)Achse 23 und eine Achse 28 für den Zentralverriegelungshebel 14, die Drehfalle 7 sowie den oberhalb des Zentralverriegelungshebels 14 angeordneten Außenverriegelungshebel 19 sind jeweils parallel zueinander angeordnet. Dies gilt auch für die Achse der Abtriebsscheibe 15.
Zur Kupplung von Außenbetätigungshebel 22 und Auslösehebel 24 ist eine mittels des Zentralverriegelungshebels 14 und des Auslösehebels 24 geführte Kulisse 29, 30 vorgesehen. Alternativ hierzu kann auch ein auf der Achse 28 des Zentralverriegelungshebels 14 drehbar und verschiebbar angeordneter Kupplungshebel verwirklicht sein, welcher jedoch nicht dargestellt ist. Die Kulisse 29, 30 weist ein zwischen Zentralverriegelungshebel 14 und in Frontansicht darunter befindlichem Auslösehebel 24 angeordnetes Blatt 29 mit das Blatt 29 beidseitig durchdringendem Zapfen 30 auf. Der Zapfen 30 ist einerseits in einem Langloch 31 des Zentralverriegelungshebels 14, andererseits in einem Langloch 32 des Auslösehebeis 24 geführt.
Die Funktionsweise ist wie folgt: Der jeweils dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluß 2 läßt sich bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung 6 und Freigabe durch das Steuergerät 1 motorisch öffnen. Zu dieser motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 2 betätigt der Zentralverriegelungsantrieb 5 über den Zentralverriegelungshebel 14 die Sperrklinke 8 zur Freigabe der Drehfalle 7 mittelbar oder unmittelbar. Im einzelnen kuppelt der Zentralverriegelungshebel 14 den mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetätigungshebel 22 mit dem Auslösehebel 24 in seiner Entriegelungsstellung (vgl. Fig. 3). Eine Entkupplung erfolgt in der Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 (vgl. Fig. 4). Bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät 1 wird der Zentralverriegelungshebel 14 - ausgehend von der Verriegelungsstellung in Fig. 4 - in die Entriegelungsstellung entsprechend der Darstellung in Fig. 5 überführt. Dies erfolgt unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels 24 in eine die Drehfalle 7 freigebende Position.
Die Drehfalle 7 wird in üblicher Weise durch die Sperrklinke 8 in ihrer geschlossenen Position gehalten. Dann ist der Kraftfahrzeugtürverschluß und die zugehörige Kraftfahrzeugtür geschlossen. Um den Kraftfahrzeugtürverschluß bzw. die Tür zu öffnen, muß die Sperrklinke 8 so verschwenkt werden, daß sich die Drehfalle 7 (federunterstützt) drehen kann und somit einen nicht dargestellten Schließkolben freigibt. Das Verschwenken der Sperrklinke 8 erfolgt durch den Auslösehebel 24, welcher seinerseits durch den Innenbetätigungshebel 13 oder durch den Außenbetätigungshebel 22 über die Kulisse 29, 30 beaufschlagt wird.
Wird der Außenbetätigungshebel 22 in Pfeilrichtung betätigt, so wird die Pulisse 29, 30 von ihrer in Fig. 3 dargestellten Position A in die Stellung B (strichpunktiert) überführt, und zwar bei in Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel 14. Gleichzeitig wird der Auslösehebel 24 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Drehachse 25 verschwenkt und drückt hierdurch mit der Nase 26 auf den Ausleger 27 der Sperrklinke 8, so daß die Drehfalle 7 freigegeben wird.
Wenn der Zentralverriegelungshebel 14 in seine Verriegelungsstellung (vgl. Fig. 4) mittels der Abtriebsscheibe 15 überführt wird, erfolgt eine Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels 14 um die Achse 28 und zwar im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig bewegt sich das Langloch 31 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung. Außerdem bewegt sich die Kulisse 29, 30 in die Position C. In dieser Stellung kann die Kulisse 29, 30 durch den Außenbetätigungshebel 22 nicht mehr bewegt werden, weil der Betätigungshebelarm 22b des Außenbetätigungshebels 22 den Zapfen 30 nicht mehr erfassen kann. Folglich läßt sich der Kraftfahrzeugtürverschluß 2 in Verriegelunysstellung des Zentralverriegelungshebels 14 nicht mehr öffnen, wie dies vernünftig und auch gewünscht ist.
Die Servoöffnung bei betätigtem Außenbetätigungshebel 22 und Freigabe durch das Steuergerät 1 wird wie folgt durchgeführt. Die Kulisse 29, 30 befindet sich in der Position C (vgl. Fig. 4) und der Außenbetätigungshebel 22 ist in die gezeigte Stellung um die Drehachse 23 im Uhrzeigersinn verschwenkt worden. Hierdurch nimmt eine Kante 33 am Betätigungshebelarm 22 die in Fig. 5 gezeigte Stellung ein. Diese Kante 33 bildet eine Führung für die Kulisse 29, 30 bzw. den Zapfen 30 oder den nicht dargestellten alternativen Kupplungshebel.
Jedenfalls gleitet der Zapfen 30 und damit die Kulisse 29, 30 an der Kante 33 entlang, sobald der Zentralverriegelungshebel 14 betätigt wird (Übergang in die Entriegelungsstellung), und zwar ausgelöst durch die Freigabe des Steuergerätes 1, welches den Zentralverriegelungsantrieb 5 entsprechend beaufschlagt. Gleichzeitig wird der Auslösehebel 24 verschwenkt, und zwar entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 25. Am Ende der Bewegung des Zentralverriegelungshebels 14 befindet sich die Kulisse 29, 30 wieder in der Stellung B, welche zur Offenstellung des Auslösehebels 24 korrespondiert (vgl. Fig. 3). Gleichzeitig mit der Verschwenkung des Auslösehebeis 24 entgegen dem Uhrzeigersinn wird durch dessen Nase 26 in Verbindung mit dem Ausleger 27 die Sperrklinke 8 ausgelöst und damit die Drehfalle 7 freigegeben. Folglich dient der Auslösehebelarm 22 im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 zur Verschwenkung des Auslösehebeis 24 unter Zwischenschaltung der Kulisse 29, 30 oder des nicht dargestellten Kuppplungshebels.

Claims (5)

  1. Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit
    einem elektronischen Steuergerät (1),
    zumindest einem von dem Steuergerät (1) elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß (2) mit Drehfalle (7), Sperrklinke (8), und wenigstens einem Zentralverriegelungshebel (14) mit Zentralverriegelungsantrieb (5), und mit
    einer Identifizierungseinrichtung (6),
    wobei der Kraftfahrzeugtürverschluß (2) bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung (6) und Freigabe durch das Steuergerät (1) motorisch geöffnet wird, und
    wobei zur motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (2) der Zentralverriegelungsantrieb (5) die Sperrklinke (8) zur Freigabe der Drehfalle (7) mittelbar oder unmittelbar betätigt.
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Zentralverriegelunghebel (14) einen mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetätigungshebel (22) mit einem Auslösehebel (24) zur Betätigung der Sperrklinke (8) in seiner Entriegelungsstellung kuppelt und in seiner Verriegelungsstellung entkuppelt, wobei
    der Zentralverriegelunyshebel (14) bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (1) von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels (24) in eine die Drehfalle (7) freigebende Position überführbar ist,, und wobei
    zur Kupplung von Außenbetätigungshebel (22) und Auslösehebel (24) eine im Zentralverriegelungshebel (14) sowie im Auslösehebel (24) geführte Kulisse (29, 30) oder ein auf einer Achse (28) des Zentralverriegelungshebels (14) drehend und verschiebbar angeordneter Kupplungshebel verwirklicht ist.
  2. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungsantrieb (5) einen Elektromotor (5a) mit angeschlossenem Schneckenrad (5c) zur Drehung einer Abtriebsscheibe (15) mit zumindest einem Exzenterstift (16) aufweist, wobei der Exzenterstift (16) zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels (14) in eine korrespondierende Gabelausnehmung (17) mit beidseitigen Anschlagflächen (18) eingreift.
  3. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse (29, 30) ein zwischen dem Zentralverriegelungshebel (14) und dem in Frontansicht darunter befindlichen Auslösehebel (24) angeordnetes Blatt (29) mit Zapfen (30) aufweist, wobei der Zapfen (30) einerseits in einem Langloch (31) des Zentralverriegelungshebels (14), andererseits in einem Langloch (32) des Auslösehebels (22) geführt ist.
  4. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenbetätigungshebel (22) als um eine Achse (23) drehbar gelagerter Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenem Betätigungshebelarm (22a) und Auslösehebelarm (22b) ausgebildet ist.
  5. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebelarm (22b) im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels (14) bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (1) zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels (24) unter Zwischenschaltung der Kulisse (29, 30) oder des Kupplungshebels dient und hierzu in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels (14) mit einer Kante (33) eine Führung für die Kulisse (29, 30) bzw. den Zapfen (30) oder den Kupplungshebel bildet, welcher hieran im Zuge der Betätigung des Zentralverriegelungshebels (14) unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels (24) in die Offenstellung entlanggleitet.
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