EP1039080B1 - Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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EP1039080B1
EP1039080B1 EP00105191A EP00105191A EP1039080B1 EP 1039080 B1 EP1039080 B1 EP 1039080B1 EP 00105191 A EP00105191 A EP 00105191A EP 00105191 A EP00105191 A EP 00105191A EP 1039080 B1 EP1039080 B1 EP 1039080B1
Authority
EP
European Patent Office
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lever
central locking
release
locking lever
release lever
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP00105191A
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English (en)
French (fr)
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EP1039080A3 (de
EP1039080A2 (de
Inventor
Frank Kleefeldt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Publication of EP1039080A3 publication Critical patent/EP1039080A3/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the invention is based on the technical problem of a generic Central locking system so on to form that showing all mechanical functions a servo opening is possible, namely at low cost, low cost and compared to previously known forms reduced weight.
  • the central locking lever takes over as one Clutch function, between the external operating lever and the release lever for actuating the pawl.
  • the control unit After checking the identification device pivots the central locking lever from the locking position in the Unlocking position with simultaneous pivoting of the release lever in a position releasing the catch. That is, the central locking lever performs - starting from its locking position - a pivoting movement in its unlocked position, and in the event that a legitimate Vehicle user desires access to the motor vehicle.
  • the external operating lever is regularly mounted as rotatable about an axis Two-arm lever with operating lever arm connected to the outside door handle and release lever arm executed.
  • the release lever arm is used in the course of taking the unlocking position of the central locking lever for guided pivoting of the release lever, namely with the interposition of the scenery.
  • the aforesaid trip lever arm in the locking position of the central locking lever as well as with operated outside door handle and release by the Control unit with an edge a guide for the backdrop or their cones. In this way slides the pin on this, d. H. at the guide, in the course of the operation of the central locking lever (in its unlocked position) along.
  • the release lever is in the unlocked position (the catch) pivots.
  • the central locking or the central locking drive together with the central locking lever as it were used for an additional function, namely the servo opening of the respective motor vehicle door lock on the side doors, rear doors, boot lids, Tank flap, etc.
  • This is possible with simple Construction and low weight, because an additional drive with gearbox for servo opening - as in DE-OS 195 30 726 is described - expressly not required.
  • the EP 0 896 118 can be with a weaker and thus lighter and cheaper drive be worked because of the pin described the backdrop a relatively long way along the edge of the Tripping lever arm covers.
  • the described embodiment - in contrast to the pre-published European teaching - a defined and flawless guidance of the scenery ensures, being Tilting, malfunctions, etc. are excluded can.
  • a central locking system for a Motor vehicle shown.
  • This is according to the schematic Representation in Fig. 1 with an electronic Control unit 1 and electrically controlled by the control unit 1 Motor vehicle door locks 2 equipped.
  • the electrical control lines 3 executed as a serial introduction bus 3, wherein each motor vehicle door closure 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • each motor vehicle door closure 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • each motor vehicle door closure 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • each motor vehicle door closure 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • each motor vehicle door closure 2 at least one Control and driver circuit 4 for controlling the central locking drive 5 has.
  • This Central locking drive 5 consists of a reversing Electric motor 5a with connected motor shaft 5b and worm wheel 5c together and is in the upper part of Closing element shell 10 is arranged.
  • a rotation of the Motor shaft 5b is reversible via the worm wheel 5c in Rotational movements of a driven wheel 15 converted. This is indicated by a double arrow.
  • the driven pulley 15 is in the embodiment with two eccentric pins 16 equipped. The eccentric pins 16 engage Pivoting of the central locking lever 14 in a corresponding fork recess 17 with stop surfaces on both sides 18 one.
  • the locking position of the central locking lever shown in Fig. 4 14 is by means of the central locking drive 5 so taken that - starting from the Unlocking position - the driven pulley 15 against the Clockwise is rotated so that the left in Fig. 3 Eccentric pin 16 engages in the fork recess 17 and the central locking lever 14 is pivoted clockwise. This happens until the right in Fig. 3 Eccentric pin 16 abuts the left stop surface 18 and thus stops the electric motor 5a.
  • Figs. 3 to 5 leave an external operating lever 22 recognize which with a not shown Door outside handle cooperates.
  • the outside operating lever 22 is a two-arm lever with the outside door handle connected Betsch Trentshebelarm 22a and trip lever arm 22b. Anyhow, an operation leads the outside door handle to a pivoting of the external actuating lever 22 about its axis 23, in the direction of the arrow.
  • one of the basic structure Release lever 24 which is pivotally mounted about an axis 25 is and with a nose 26 a boom 27 of (in Front view located underneath) pawl 8 to the Opening actuated (see also Fig. 2).
  • the operation is as follows: The one shown Motor vehicle door closure 2 can be actuated by a associated outside door handle after checking the identification device 6 and released by the control unit. 1 open motor. To this motorized opening of the motor vehicle door lock 2 actuates the central locking drive 5 via the central locking lever 14 the Pawl 8 to release the catch 7 indirectly.
  • the central locking lever engages 14 associated with the outside door handle external operating lever 22 with the release lever 24 in its unlocked position (see Fig. 3).
  • a decoupling takes place in the locking position of the central locking lever 14th (see Fig. 4).
  • the central locking lever 14 - starting from the locking position in Fig. 4 - in the unlocked position as shown in FIG Fig. 5 transferred. This is done with simultaneous pivoting of the trigger lever 24 in a rotary latch. 7 releasing position.

Description

Die Erfindung betrifft eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Steuergerät, ferner mit zumindest einem von dem Steuergerät elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluss mit in einer Schließelementschate angeordneter Drehfalle und Sperrklinke sowie einer mittels eines Deckels verschlossenen Hebelelementschale zur Aufnahme wenigstens eines Zentralverriegelungshebels mit Zentralverriegelungsantrieb, und mit einer oder mehreren Identifizierungseinrichtung(en), z. B. Chip-, oder Magnetkarte(n), wobei der Kraftfahrzeugtürverschluss bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung und Freigabe durch das Steuergerät motorisch geöffnet wird, wobei ferner zur motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses der Zentralverriegelungsantrieb (über den Zentralverriegelungshebel) die Sperrklinke zur Freigabe der Drehfalle mittelbar betätigt, wobei weiter der Zentralverriegelungshebel einen mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetätigungshebel mit einem Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke in seiner Entriegelungsstellung kuppelt und in seiner Verriegelungsstellung entkuppelt, und wobei der Zentralverriegelungshebel bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels in eine die Drehfalle freigebende Position überführbar ist.
Regelmäßig sind mehrere Kraftfahrzeugtürverschlüsse verwirklicht, und zwar an den Seitentüren, Hecktüren, am Kofferraumdeckel sowie gegebenenfalls Tankdeckel. - Grundsätzlich kann es sich bei der Identifizierungseinrichtung um eine Fernbedienung, eine Chip- oder Magnetkarte oder dergleichen Zugangskontrollvorrichtung handeln, auch um einen Schlüssel. Bei dem Schlüssel kann es sich um einen herkömmlichen Autotürschlüssel, auch mit Bart, für einen üblichen Schließzylinder handeln.
Eine Zentralverriegelungsanlage der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Großen und Ganzen in der EP 0 816 597 A1 beschrieben. Hier geht es unter anderem darum, das Entriegeln und Verriegeln transparent zu machen und schnell durchzuführen.
Unabhängig davon ist eine Zentralverriegelungsanlage durch die EP 0 896 118 A1 bekannt geworden, bei welcher an einem Auslösehebel eine Teilkontur vorgesehen ist, die mit einem Zapfen bzw. Stift der Sperrklinke zusammenwirkt. Diese beiden Bauteile wirken als Öffnungshilfe zusammen, welche beim Empfang eines Entriegelungssignals die Sperrklinke in eine Offen-Position überführt. Durch die gewählte Geometrie ist ein relativ starker Motor erforderlich, so dass hierdurch der grundsätzliche Vorteil eines einzigen Antriebes teilweise wieder zunichte gemacht wird.
Darüber hinaus kennt man eine Zentralverriegelungsanlage durch die DE 195 30 726 A1. In diesem Zusammenhang ist die Sperrklinke einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes und andererseits mittels eines Innenbetätigungshebels aushebbar. Dabei wirkt der Innenbetätigungshebel über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes ein- und ausrückbaren Kupplungshebel in eingerückter Position des Kupplungshebels mechanisch auf die Sperrklinke. Dementsprechend wird grundsätzlich eine sogenannte Servoöffnung, d. h. eine automatische (motorische) Auslösung der Sperrklinke angesprochen. - Bei der vorgenannten Lehre kommt als Identifizierungseinrichtung eine Fernbedienung zum Einsatz.
Kfz-Schlösser mit der Möglichkeit der vorgenannten Servoöffnung sind aufgrund ihrer äußerst schnellen Reaktion und dem hiermit verbundenen Automatismus der automatischen Öffnung der Sperrklinke ideal für sogenannte "Keyless-entry-Systeme", d. h. einen Zugang zum Kraftfahrzeug ohne Schlüssel, geeignet. Derartige "Keyless-entry-Systeme" arbeiten so, dass ein Fahrzeugbenutzer die Identifizierungseinrichtung bei sich trägt und bei Betätigung des Türaußengriffs ein Dialog zwischen dem Kraftfahrzeug bzw. dem zugehörigen Steuergerät und der vorgenannten Einrichtung stattfindet. Sollte der Fahrzeugbenutzer die erforderliche Berechtigung zum Öffnen des Kraftfahrzeuges besitzen, sendet das elektronische Steuergerät entsprechende Signale an den zumindest einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher motorisch, gleichsam automatisch, (mittels der Stellelemente nach DE-OS 195 30 726 A1) geöffnet wird. Jedenfalls erfordern derartige Einlass- bzw. Einsteigvorgänge äußerst geringe Kommunikations- und/oder Reaktionszeiten, die nur bei motorischer Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. durch Servoöffnung darstellbar sind.
Generell sind die bekannten Kfz-Schlösser mit dem Nachteil behaftet, dass durch den Verzicht auf mechanische Redundanz aus wirschaftlichen Gründen eine einwandfreie Funktion nur dann gegeben ist, solange das elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeuges einwandfrei funktioniert. Folglich kann eine ununterbrochene Funktionsweise nur durch ein redundantes Bordnetz gewährleistet werden. Dies ist mit zusätzlichen Kosten verbunden. Aus diesem Grund weisen die bekannten Kfz-Schlösser alle erforderlichen mechanischen Funktionen auf und sind zusätzlich mit der beschriebenen Servoöffnung ausgerüstet. Dies zieht erhöhte Kosten und vergrößertes Gewicht nach sich. Im Übrigen führt dies auch zu großer Komplexität der Kraftfahrzeugtürverschlüsse. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlage so weiter zu bilden, dass unter Darstellung sämtlicher mechanischen Funktionen eine Servoöffnung möglich ist, und zwar bei geringem Aufwand, niedrigen Kosten und gegenüber vorbekannten Formen vermindertem Gewicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer Zentralverriegelungsanlage für Kraftfahrzeuge des eingangs beschriebenen Aufbaus vor, dass zur Kupplung von in der Hebelelementschale gelagertem Außenbetätigungshebel und Auslösehebel eine im Zentralverriegelungshebel sowie im Auslösehebel geführte Kulisse verwirklicht ist, wobei der Außenbetätigungshebel im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels unter Zwischenschaltung der Kulisse dient.
Folglich übernimmt der ohnehin vorhandene Zentralverriegelungshebel (inklusive Zentralverriegelungsantrieb) mittelbar bei betätigtem Türaußengriff die beschriebene Servoöffnung. Dem Zentralverriegelungsantrieb kommt also eine Zusatzfunktion (neben dem obligatorischen Verriegeln sämtlicher Kraftfahrzeugtürverschlüsse) zu, nämlich die motorische, gleichsam automatische, öffnende Betätigung der Sperrklinke. Folglich können eigener Motor und zugehöriges Getriebe für die Betätigung der Sperrklinke entfallen, wobei anstelle der Ansteuerung dieser Bauelemente durch das Steuergerät die Zentralverriegelungsanlage, d. h. der Zentralverriegelungsantrieb mit Zentralverriegelungshebel, angesteuert werden.
Darüber hinaus übernimmt der Zentralverriegelungshebel gleichsam eine Kupplungsfunktion, und zwar zwischen Außenbetätigungshebel und Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke. Bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung) schwenkt der Zentralverriegelungshebel von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels in eine die Drehfalle freigebende Position. Das heißt, der Zentralverriegelungshebel vollführt - ausgehend von seiner Verriegelungsstellung - eine Schwenkbewegung in seine Entriegelungsstellung, und zwar für den Fall, dass ein berechtigter Fahrzeugbenutzer Zugang zum Kraftfahrzeug begehrt.
Dies wird nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung und Freigabe durch das Steuergerät dergestalt bewerkstelligt, dass das Steuergerät in diesem Fall den Zentralverriegelungshebel über den Zentralverriegelungsantrieb entsprechend ansteuert. Gleichzeitig wird von dem Zentralverriegelungshebel der Auslösehebel praktisch mitgenommen, so dass er in eine die Drehfalle freigebende Position gelangt.
Nach bevorzugter Ausgestaltung weist der Zentralverriegelungsantrieb einen regelmäßig reversierenden Elektromotor mit angeschlossenem Schneckenrad auf. Dieses Schneckenrad greift zur Drehung einer Abtriebsscheibe in diese ein. Die vorgenannte Abtriebsscheibe kann zumindest einen Exzenterstift besitzen, wobei dieser Exzenterstift zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels in eine korrespondierende Gabelausnehmung (im Zentralverriegelungshebel) mit beidseitigen Anschlagflächen eingreift. Selbstverständlich ist in üblicher Weise auch eine Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels rein mechanisch möglich, nämlich über einen Innenverriegelungshebel sowie einen Außenverriegelungshebel. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung näher erläutert.
Bevorzugt weist die Kulisse ein zwischen Zentralverriegelungshebel und in Frontansicht darunter befindlichem Auslösehebel angeordnetes Blatt mit Zapfen auf. Dieser Zapfen ist einerseits in einem Langloch des Zentralverriegelungshebels, andererseits in einem Langloch des Auslösehebels geführt.
Der Außenbetätigungshebel ist regelmäßig als um eine Achse drehbar gelagerter Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenem Betätigungshebelarm und Auslösehebelarm ausgeführt. Vorzugsweise dient der Auslösehebelarm im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels, und zwar unter Zwischenschaltung der Kulisse. Hierzu bildet der vorgenannte Auslösehebelarm in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels sowie bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät mit einer Kante eine Führung für die Kulisse bzw. deren Zapfen. Auf diese Weise gleitet der Zapfen hieran, d. h. an der Führung, im Zuge der Betätigung des Zentralverriegelungshebels (in seine Entriegelungsstellung) entlang. Gleichzeitig wird der Auslösehebel in die Entriegelungsstellung (der Drehfalle) verschwenkt.
Im Ergebnis wird im Rahmen der Erfindung die Zentralverriegelung bzw. der Zentralverriegelungsantrieb nebst Zentralverriegelungshebel gleichsam für eine Zusatzfunktion herangezogen, nämlich zur Servoöffnung des jeweiligen Kraftfahrzeugtürverschlusses an den Seitentüren, Hecktüren, Kofferraumdeckel, Tankklappe usw.. Dies gelingt bei einfachem Aufbau und geringem Gewicht, weil ein zusätzlicher Antrieb mit Getriebe zur Servoöffnung - wie er in der DE-OS 195 30 726 beschrieben wird - ausdrücklich nicht erforderlich ist. Mit Blick auf die EP 0 896 118 kann mit einem schwächeren und damit leichteren und kostengünstigeren Antrieb gearbeitet werden, weil der beschriebene Zapfen der Kulisse einen relativ großen Weg entlang der Kante des Auslösehebelarms zurücklegt. Im übrigen ist durch die beschriebene Ausgestaltung - im Gegensatz zu der vorveröffentlichten europäischen Lehre - eine definierte und einwandfreie Führung der Kulisse gewährleistet, wobei Verkantungen, Fehlfunktionen usw. ausgeschlossen werden können.
Jedenfalls lassen sich nicht nur Vorteile hinsichtlich der Funktion sondern auch mit Blick auf die Prouktions- und Herstellungskosten geltend machen, weil nicht nur zusätzliche Aggregate entfallen und die erforderlichen Antriebe kostengünstig ausgestaltet sind, sondern darüber hinaus auch der Zusammenbau, der Einbau und die Wartung vereinfacht sind.
Die Überprüfung der Identifizierungseinrichtung seitens des Steuergerätes mag dabei so erfolgen, daß das Steuergerät mit dem jeweils elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß für jede Kraftfahrzeugtür über elektrische Steuerleitungen verbunden ist, die als serieller Einleitungsbus ausgeführt sein können. Dabei werden die über diesen Bus gesendeten seriellen Steuersignale seitens des Steuergerätes in entsprechende Steuerströme für den Zentralverriegelungsantrieb umgewandelt. Zu diesem Zweck können ein Multiplexer im Steuergerät sowie ein Demultiplexer mit Steuer- und Treiberschaltkreis in jedem Kraftfahrzeugtürverschluß vorgesehen werden, wie dies grundsätzlich in der bereits genannten deutschen Offenlegungsschrift 195 30 726 beschrieben ist.
Zur Überprüfung der Identifizierungseinrichtung wird ein Abgleich zwischen im Steuergerät abgespeicherten Identitätscodewörtern und von der Identifizierungseinrichtung übermittelten abzufragenden Identitätscodewörtern vorgenommen, wie dies in dem betreffenden Dokument im Detail beschrieben ist. Hierauf wird ausdrücklich Bezug genommen. Dies setzt eine aktive Identifizierungseinrichtung im Sinne einer Fernbedienung voraus. - Selbstverständlich kann diese Identifizierungseinrichtung auch passiv ausgeführt sein, wie dies grundsätzlich in der deutschen Patentschrift 197 01 077 beschrieben ist. Auch sogenannte Magnet- oder Chipkartenlesesysteme sind an dieser Stelle denkbar.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine schematische Gesamtansicht einer erfindungs- gemäßen Zentralverriegelungsanlage,
Fig. 2
eine Schließelementschale mit Drehfalle und Sperr- klinke,
Fig. 3 bis 5
die in Frontansicht über der Schließelement- schale nach Fig. 2 angeordnete Hebelelementschale mit integrierter Zentralverriegelung in verschie- denen Funktionsstellungen und
Fig. 6
einen Schnitt durch die Fig. 3 entlang der Linie A-A.
In den Figuren ist eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Diese ist entsprechend der schematischen Darstellung in Fig. 1 mit einem elektronischen Steuergerät 1 sowie von dem Steuergerät 1 elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschlüssen 2 ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel sind vier Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 für jede Kraftfahrzeugtür eines viertürigen Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Verbindung des elektronischen Steuergerätes 1 mit den Kraftfahrzeugtürverschlüssen 2 erfolgt über elektrische Steuerleitungen 3 zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 mittels des Steuergerätes 1. Vorliegend sind die elektrischen Steuerleitungen 3 als serieller Einleitungsbus 3 ausgeführt, wobei jeder Kraftfahrzeugtürverschluß 2 zumindest einen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 zur Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebes 5 aufweist. Selbstverständlich können auch weitere Aggregate im Kraftfahrzeugtürverschluß 2 von dem jeweiligen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 beaufschlagt werden. Schließlich ist in der Schemadarstellung noch eine Identifizierungseinrichtung 6 zu erkennen, welche mit Hilfe des Steuergerätes 1 auf Berechtigung des Benutzers hin überprüft wird. Bei dieser Identifizierungseinrichtung 6 kann es sich um eine Fernbedienung, eine Chip- oder Magnetkarte oder dergleichen zugangskontrollvorrichtung handeln. Selbstverständlich ist grundsätzlich auch ein Schlüssel denkbar.
Ausweislich der Fig. 2 weist jeder Kraftfahrzeugtürverschluß 2 eine Drehfalle 7 sowie eine zugehörige Sperrklinke 8 auf. Drehfalle 7 und Sperrklinke 8 sind in einer Schließelementschale 9 angeordnet. Diese Schließelementschale 9 ist in Frontansicht unterhalb der in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Hebelelementschale 10 angeordnet. Die Hebelelementschale 10 ist ausweislich der Fig. 6 mittels eines Deckels 11 verschlossen. An diesem Deckel 11 sind ein Innenverriegelungshebel 12 und ein Innenbetätigungshebel 13 gelagert.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört entsprechend den Fig. 3 bis 5 ferner ein Zentralverriegelungshebel 14, welcher mit dem Zentralverriegelungsantrieb 5 zusammenwirkt. Dieser Zentralverriegelungsantrieb 5 setzt sich aus einem reversierenden Elektromotor 5a mit angeschlossener Motorwelle 5b sowie Schneckenrad 5c zusammen und ist im oberen Teil der Schließelementschale 10 angeordnet. Eine Drehbewegung der Motorwelle 5b wird über das Schneckenrad 5c in reversierende Drehbewegungen eines Abtriebsrades 15 umgewandelt. Dies ist durch einen Doppelpfeil angedeutet. Die Abtriebsscheibe 15 ist im Ausführungsbeispiel mit zwei Exzenterstiften 16 ausgerüstet. Die Exzenterstifte 16 greifen zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels 14 in eine korrespondierende Gabelausnehmung 17 mit beidseitigen Anschlagflächen 18 ein. In Fig. 3 ist durchgezogen die Stellung des Zentralverriegelungshebels 14 in Entriegelungsposition gezeigt. In dieser Stellung schlägt ein Exzenterstift 16 an der zugehörigen (rechten) Anschlagfläche 18 an, wodurch die Abtriebsscheibe 15 und damit der Elektromotor 5a gestoppt werden, wie dies allgemein bekannt ist und im Stand der Technik bereits beschrieben wurde.
Die in Fig. 4 gezeigte Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 wird mittels des Zentralverriegelungsantriebes 5 so eingenommen, daß - ausgehend von der Entriegelungsstellung - die Abtriebsscheibe 15 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so daß der in Fig. 3 linke Exzenterstift 16 in die Gabelausnehmung 17 eingreift und den Zentralverriegelungshebel 14 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dies geschieht solange, bis der in Fig. 3 rechte Exzenterstift 16 an der linken Anschlagfläche 18 anschlägt und auf diese Weise den Elektromotor 5a stoppt.
Neben der vorbeschriebenen Überführung des Zentralverriegelungshebels 14 in die verschiedenen Stellungen ist auch eine Verschwenkung mit Hilfe des Innenverriegelungshebels 12 sowie eines Außenverriegelungshebels 19 möglich. Zu diesem Zweck greift beispielsweise der Außenverriegelungshebel 19 mit einer Nase 20 in eine Verschwenköffnung 21 des Zentralverriegelungshebels 14 ein.
Darüber hinaus lassen die Fig. 3 bis 5 einen Außenbetätigungshebel 22 erkennen, welcher mit einem nicht dargestellten Türaußengriff zusammenwirkt. Bei dem Außenbetätigungshebel 22 handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenen Betätigungshebelarm 22a und Auslösehebelarm 22b. Jedenfalls führt eine Betätigung des Türaußengriffs zu einer Verschwenkung des Außenbetätigungshebels 22 um seine Achse 23, und zwar in Pfeilrichtung. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Auslösehebel 24, welcher um eine Achse 25 schwenkbar gelagert ist und mit einer Nase 26 einen Ausleger 27 der (in Frontansicht darunter befindlichen) Sperrklinke 8 zu deren Öffnung betätigt (vgl. auch Fig. 2). Die Achse 25, die (Dreh-)Achse 23 und eine Achse 28 für den Zentralverriegelungshebel 14, die Drehfalle 7 sowie den oberhalb des Zentralverriegelungshebels 14 angeordneten Außenverriegelungshebel 19 sind jeweils parallel zueinander angeordnet. Dies gilt auch für die Achse der Abtriebsscheibe 15.
Zur Kupplung von Außenbetätigungshebel 22 und Auslösehebel 24 ist eine mittels des Zentralverriegelungshebels 14 und des Auslösehebels 24 geführte Kulisse 29, 30 vorgesehen. Die Kulisse 29, 30 weist ein zwischen Zentralverriegelungshebel 14 und in Frontansicht darunter befindlichem Auslösehebel 24 angeordnetes Blatt 29 mit das Blatt 29 beidseitig durchdringendem Zapfen 30 auf. Der Zapfen 30 ist einerseits in einem Langloch 31 des Zentralverriegelungshebels 14, andererseits in einem Langloch 32 des Auslösehebels 24 geführt.
Die Funktionsweise ist wie folgt: Der jeweils dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluß 2 läßt sich bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung 6 und Freigabe durch das Steuergerät 1 motorisch öffnen. Zu dieser motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 2 betätigt der Zentralverriegelungsantrieb 5 über den Zentralverriegelungshebel 14 die Sperrklinke 8 zur Freigabe der Drehfalle 7 mittelbar. Im einzelnen kuppelt der Zentralverriegelungshebel 14 den mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetätigungshebel 22 mit dem Auslösehebel 24 in seiner Entriegelungsstellung (vgl. Fig. 3). Eine Entkupplung erfolgt in der Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 (vgl. Fig. 4). Bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät 1 wird der Zentralverriegelungshebel 14 - ausgehend von der Verriegelungsstellung in Fig. 4 - in die Entriegelungsstellung entsprechend der Darstellung in Fig. 5 überführt. Dies erfolgt unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels 24 in eine die Drehfalle 7 freigebende Position.
Die Drehfalle 7 wird in üblicher Weise durch die Sperrklinke 8 in ihrer geschlossenen Position gehalten. Dann ist der Kraftfahrzeugtürverschluß und die zugehörige Kraftfahrzeugtür geschlossen. Um den Kraftfahrzeugtürverschluß bzw. die Tür zu öffnen, muß die Sperrklinke 8 so verschwenkt werden, daß sich die Drehfalle 7 (federunterstützt) drehen kann und somit einen nicht dargestellten Schließkolben freigibt. Das Verschwenken der Sperrklinke 8 erfolgt durch den Auslösehebel 24, welcher seinerseits durch den Innenbetätigungshebel 13 oder durch den Außenbetätigungshebel 22 über die Kulisse 29, 30 beaufschlagt wird.
Wird der Außenbetätigungshebel 22 in Pfeilrichtung betätigt, so wird die Kulisse 29, 30 von ihrer in Fig. 3 dargestellten Position A in die Stellung B (strichpunktiert) überführt, und zwar bei in Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel 14. Gleichzeitig wird der Auslösehebel 24 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Drehachse 25 verschwenkt und drückt hierdurch mit der Nase 26 auf den Ausleger 27 der Sperrklinke 8, so daß die Drehfalle 7 freigegeben wird.
Wenn der Zentralverriegelungshebel 14 in seine Verriegelungsstellung (vgl. Fig. 4) mittels der Abtriebsscheibe 15 überführt wird, erfolgt eine Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels 14 um die Achse 28 und zwar im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig bewegt sich das Langloch 31 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung. Außerdem bewegt sich die Kulisse 29, 30 in die Position C. In dieser Stellung kann die Kulisse 29, 30 durch den Außenbetätigungshebel 22 nicht mehr bewegt werden, weil der Betätigungshebelarm 22b des Außenbetätigungshebels 22 den Zapfen 30 nicht mehr erfassen kann. Folglich läßt sich der Kraftfahrzeugtürverschluß 2 in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 nicht mehr öffnen, wie dies vernünftig und auch gewünscht ist.
Die Servoöffnung bei betätigtem Außenbetätigungshebel 22 und Freigabe durch das Steuergerät 1 wird wie folgt durchgeführt. Die Kulisse 29, 30 befindet sich in der Position C (vgl. Fig. 4) und der Außenbetätigungshebel 22 ist in die gezeigte Stellung um die Drehachse 23 im Uhrzeigersinn verschwenkt worden. Hierdurch nimmt eine Kante 33 am Betätigungshebelarm 22 die in Fig. 5 gezeigte Stellung ein. Diese Kante 33 bildet eine Führung für die Kulisse 29, 30 bzw. den Zapfen 30.
Jedenfalls gleitet der Zapfen 30 und damit die Kulisse 29, 30 an der Kante 33 entlang, sobald der Zentralverriegelungshebel 14 betätigt wird (Übergang in die Entriegelungsstellung), und zwar ausgelöst durch die Freigabe des Steuergerätes 1, welches den Zentralverriegelungsantrieb 5 entsprechend beaufschlagt. Gleichzeitig wird der Auslösehebel 24 verschwenkt, und zwar entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 25. Am Ende der Bewegung des Zentralverriegelungshebels 14 befindet sich die Kulisse 29, 30 wieder in der Stellung B, welche zur Offenstellung des Auslösehebels 24 korrespondiert (vgl. Fig. 3). Gleichzeitig mit der Verschwenkung des Auslösehebels 24 entgegen dem Uhrzeigersinn wird durch dessen Nase 26 in Verbindung mit dem Ausleger 27 die Sperrklinke 8 ausgelöst und damit die Drehfalle 7 freigegeben. Folglich dient der Auslösehebelarm 22 im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 zur Verschwenkung des Auslösehebels 24 unter Zwischenschaltung der Kulisse 29, 30.

Claims (5)

  1. Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit
    einem elektronischen Steuergerät (1),
    zumindest einem von dem Steuergerät (1) elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluss (2) mit in einer Schließelementschale (9) angeordneter Drehfalle (7) und Sperrklinke (8) sowie einer mittels eines Deckels (11) verschlossenen Hebelelementschale (10) zur Aufnahme wenigstens eines Zentralverriegelungshebels (14) mit Zentralverriegelungsantrieb (5), und mit
    einer Identifizierungseinrichtung (6),
    wobei der Kraftfahrzeugtürverschluss (2) bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung (6) und Freigabe durch das Steuergerät (1) motorisch geöffnet wird,
    wobei ferner zur motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (2) der Zentralverriegelungsantrieb (5) die Sperrklinke (8) zur Freigabe der Drehfalle (7) mittelbar betätigt,
    wobei weiter der Zentralverriegelungshebel (14) einen mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetätigungshebel (22) mit einem Auslösehebel (24) zur Betätigung der Sperrklinke (8) in seiner Entriegelungsstellung kuppelt und in seiner Verriegelungsstellung entkuppelt, und
    wobei der Zentralverriegeturigshebel (14) bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (1) von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels (24) in eine die Drehfalle (7) freigebende Position überführbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zur Kupplung von in der Hebelelementschale (10) gelagertem Außenbetätigungshebel (22) und Auslösehebel (24) eine im Zentralverriegelungshebel (14) sowie im Auslösehebel (24) geführte Kulisse (29, 30) verwirklicht ist, wobei
    der Außenbetätigungshebel (22) im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels (14) bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (1) zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels (24) unter Zwischenschaltung der Kulisse (29, 30) dient.
  2. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb (5) einen Elektromotor (5a) mit angeschlossenem Schneckenrad (5c) zur Drehung einer Abtriebsscheibe (15) mit zumindest einem Exzenterstift (16) aufweist, wobei der Exzenterstift (16) zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels (14) in eine korrespondierende Gabelausnehmung (17) mit beidseitigen Anschlagflächen (18) eingreift.
  3. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (29, 30) ein zwischen dem Zentralverriegelungshebel (14) und dem in Frontansicht darunter befindlichen Auslösehebel (24) angeordnetes Blatt (29) mit Zapfen (30) aufweist, wobei der Zapfen (30) einerseits in einem Langloch (31) des Zentralverriegelungshebels (14), andererseits in einem Langloch (32) des Auslösehebels (24) geführt ist.
  4. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenbetätigungshebel (22) als um eine Achse (23) drehbar gelagerter Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenem Betätigungshebelarm (22a) und Auslösehebelarm (22b) ausgebildet ist.
  5. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebelarm (22b) im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels (14) in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels (14) mit einer Kante (33) eine Führung für die Kulisse (29, 30) bzw. den Zapfen (30) bildet, welcher hieran im Zuge der Betätigung des Zentralverriegelungshebels (14) unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels (24) in die Offenstellung entlanggleitet.
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