DE19913590A1 - Zentalverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es handelt sich um eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche grundsätzlich einen Zentralverriegelungshebel (14) mit Zentralverriegelungsantrieb (5), ein elektronisches Steuergerät (1), zumindest einen von dem Steuergerät (1) elektronisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß (2) mit Drehfalle (7) und Sperrklinke (8) und wenigstens eine Identifizierungseinrichtung (6) aufweist. Der Kraftfahrzeugtürverschluß (2) wird bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung (6) und Freigabe durch das Steuergerät (1) motorisch geöffnet. Zu diesem Zweck betätigt der Zentralverriegelungsantrieb (5) über den Zentralverriegelungshebel (14) die Sperrklinke (8) zur Freigabe der Drehfalle (7), und zwar mittelbar oder unmittelbar. Hierdurch wird eine Zusatzfunktion des Zentralverriegelungsantriebs (5) mit Zentralverriegelungshebel (14) dargestellt, welche einen einfachen Aufbau, geringes Gewicht und kostengünstige Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (2) bzw. der gesamten Zentralverriegelungsanlage nach sich zieht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Steuergerät, ferner mit zumindest einem von dem Steuergerät elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und wenigstens einem Zentralverriegelungshebel mit Zentralverriegelungsantrieb und mit einer oder meh­ reren Identifizierungseinrichtung(en), z. B. Chip- oder Magnetkarte(n), wobei der Kraftfahrzeugtürverschluß bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Über­ prüfung der Identifizierungseinrichtung und Freigabe durch das Steuergerät motorisch geöffnet wird, und wobei zur motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses der Zentralverriegelungsantrieb (über den Zentralverriegelungs­ hebel) die Sperrklinke zur Freigabe der Drehfalle mittelbar oder unmittelbar betätigt. Regelmäßig sind mehrere Kraft­ fahrzeugtürverschlüsse verwirklicht, und zwar an den Sei­ tentüren, Hecktüren, am Kofferraumdeckel sowie gegebenen­ falls Tankdeckel.

Eine derartige Zentralverriegelungsanlage ist durch die EP 0 896 118 A bekanntgeworden. Bei dieser Ausgestaltung ist eine Teilkontur an einem Auslösehebel vorgesehen, welche mit einem Zapfen bzw. Stift der Sperrklinke zusammenwirkt. Diese beiden Bauteile wirken als Öffnungshilfe zusammen, welche beim Empfang eines Entriegelungssignals die Sperr­ klinke in eine Offen-Position überführt. Durch die gewählte Geometrie ist ein relativ starker Motor erforderlich, so daß hierdurch der grundsätzliche Vorteil eines einzigen Antriebes teilweise wieder zunichte gemacht wird.

Darüber hinaus ist eine Zentralverriegelungsanlage durch die DE-OS 195 30 726 bekanntgeworden. In diesem Zu­ sammenhang ist die Sperrklinke einerseits mittels eines ersten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes und anderer­ seits mittels eines Innenbetätigungshebels aushebbar. Dabei wirkt der Innenbetätigungshebel über einen mittels eines zweiten elektrisch ansteuerbaren Stellelementes ein- und ausrückbaren Kupplungshebel in eingerückter Position des Kupplungshebels mechanisch auf die Sperrklinke. Dement­ sprechend wird grundsätzlich eine sogenannte Servoöffnung, d. h. eine automatische (motorische) Auslösung der Sperrklinke angesprochen. - Bei der vorgenannten Lehre kommt als Identifizierungseinrichtung eine Fernbedienung zum Einsatz.

Kfz-Schlösser mit der Möglichkeit der vorgenannten Servoöffnung sind aufgrund ihrer äußerst schnellen Reaktion und dem hiermit verbundenen Automatismus der automatischen Öffnung der Sperrklinke ideal für sogenannte "Keyless- entry-Systeme", d. h. einen Zugang zum Kraftfahrzeug ohne Schlüssel, geeignet. Derartige "Keyless-entry-Systeme" arbeiten so, daß ein Fahrzeugbenutzer die Identifizierungs­ einrichtung bei sich trägt und bei Betätigung des Türaußen­ griffs ein Dialog zwischen dem Kraftfahrzeug bzw. dem zuge­ hörigen Steuergerät und der vorgenannten Einrichtung statt­ findet. Sollte der Fahrzeugbenutzer die erforderliche Be­ rechtigung zum Öffnen des Kraftfahrzeuges besitzen, sendet das elektronische Steuergerät entsprechende Signale an den zumindest einen Kraftfahrzeugtürverschluß, welcher moto­ risch, gleichsam automatisch, (mittels der Stellelemente nach DE-OS 195 30 726) geöffnet wird. Jedenfalls erfordern derartige Einlaß- bzw. Einsteigvorgänge äußerst geringe Kommunikations- und/oder Reaktionszeiten, die nur bei moto­ rischer Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. durch Servoöffnung darstellbar sind.

Generell sind die bekannten Kfz-Schlösser mit dem Nachteil behaftet, daß durch den Verzicht auf mechanische Redundanz aus wirtschaftlichen Gründen eine einwandfreie Funktion nur dann gegeben ist, solange das elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeuges einwandfrei funktioniert. Folglich kann eine ununterbrochene Funktionsweise nur durch ein redundan­ tes Bordnetz gewährleistet werden. Dies ist mit zusätz­ lichen Kosten verbunden. Aus diesem Grund weisen die be­ kannten Kfz-Schlösser alle erforderlichen mechanischen Funktionen auf und sind zusätzlich mit der beschriebenen Servoöffnung ausgerüstet. Dies zieht erhöhte Kosten und vergrößertes Gewicht nach sich. Im übrigen führt dies auch zu großer Komplexität der Kraftfahrzeugtürverschlüsse. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlage so weiter zu bilden, daß unter Darstellung sämtlicher mechanischen Funk­ tionen eine Servoöffnung möglich ist, und zwar bei geringem Aufwand, niedrigen Kosten und gegenüber vorbekannten Formen vermindertem Gewicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer Zentralverriegelungsanlage für Kraftfahrzeuge des eingangs beschriebenen Aufbaus vor, daß der Zentralverriegelungs­ hebel einen mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbe­ tätigungshebel mit einem Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke in seine Entriegelungsstellung kuppelt und in seiner Verriegelungsstellung entkuppelt, wobei der Zentral­ verriegelungshebel bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät von der Verriegelungsstel­ lung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels in eine die Drehfalle freigebende Position überführbar ist, und wobei zur Kupplung von Außenbetätigungshebel und Auslösehebel eine im Zentralverriegelungshebel sowie im Auslösehebel geführte Kulisse oder ein auf einer Achse des Zentralverriegelungs­ hebels drehend und verschiebbar angeordneter Kupplungshebel verwirklicht ist. - Folglich übernimmt der ohnehin vor­ handene Zentralverriegelungshebel (inklusive Zentralver­ riegelungsantrieb) mittelbar oder unmittelbar, d. h. gege­ benenfalls unter Rückgriff auf ein geeignetes Hebelwerk, bei betätigtem Türaußengriff die beschriebene Servoöffnung. Dem Zentralverriegelungsantrieb kommt also eine Zusatzfunk­ tion (neben dem obligatorischen Verriegeln sämtlicher Kraftfahrzeugtürverschlüsse) zu, nämlich die motorische, gleichsam automatische, öffnende Betätigung der Sperr­ klinke. Folglich können eigener Motor und zugehöriges Ge­ triebe für die Betätigung der Sperrklinke entfallen, wobei anstelle der Ansteuerung dieser Bauelemente durch das Steuergerät die Zentralverriegelungsanlage, d. h. der Zen­ tralverriegelungsantrieb mit Zentralverriegelungshebel, an­ gesteuert werden.

Darüber hinaus übernimmt der Zentralverriegelungshebel gleichsam eine Kupplungsfunktion, und zwar zwischen Außen­ betätigungshebel und Auslösehebel zur Betätigung der Sperr­ klinke. Bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (nach Überprüfung der Identifizierungsein­ richtung) schwenkt der Zentralverriegelungshebel von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels in eine die Drehfalle freigebende Position. D. h. der Zentralverriege­ lungshebel vollführt - ausgehend von seiner Verriegelungs­ stellung - eine Schwenkbewegung in seine Entriegelungs­ stellung, und zwar für den Fall, daß ein berechtigter Fahrzeugbenutzer Zugang zum Kraftfahrzeug begehrt.

Dies wird nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung und Freigabe durch das Steuergerät dergestalt bewerk­ stelligt, daß das Steuergerät in diesem Fall den Zentral­ verriegelungshebel über den Zentralverriegelungsantrieb entsprechend ansteuert. Gleichzeitig wird von dem Zentral­ verriegelungshebel der Auslösehebel praktisch mitgenommen, so daß er in eine die Drehfalle freigebende Position ge­ langt.

Nach bevorzugter Ausgestaltung weist der Zentralverriege­ lungsantrieb einen regelmäßig reversierenden Elektromotor mit angeschlossenem Schneckenrad auf. Dieses Schneckenrad greift zur Drehung einer Abtriebsscheibe in diese ein. Die vorgenannte Abtriebsscheibe kann zumindest einen Exzenter­ stift besitzen, wobei dieser Exzenterstift zur Ver­ schwenkung des Zentralverriegelungshebels in eine korres­ pondierende Gabelausnehmung (im Zentralverriegelungshebel) mit beidseitigen Anschlagflächen eingreift. Selbstver­ ständlich ist in üblicher Weise auch eine Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels rein mechanisch möglich, nämlich über einen Innenverriegelungshebel sowie einen Außen­ verriegelungshebel. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbe­ schreibung näher erläutert.

Für den Fall, daß auf eine Kulisse als gleichsam Kupplung zwischen Außenbetätigungshebel und Auslösehebel zurückge­ griffen wird, weist diese Kulisse bevorzugt ein zwischen Zentralverriegelungshebel und in Frontansicht darunter befindlichem Auslösehebel angeordnetes Blatt mit Zapfen auf. Dieser Zapfen ist einerseits in einem Langloch des Zentralverriegelungshebels, andererseits in einem Langloch des Auslösehebels geführt.

Der Außenbetätigungshebel ist regelmäßig als um eine Achse drehbar gelagerter Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenem Betätigungshebelarm und Auslösehebelarm ausgeführt. Vorzugsweise dient der Auslösehebelarm im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriege­ lungshebels zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels, und zwar unter Zwischenschaltung der Kulisse oder des Kupp­ lungshebels. Hierzu bildet der vorgenannte Auslösehebelarm in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels so­ wie bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät mit einer Kante eine Führung für die Kulisse bzw. deren Zapfen oder den Kupplungshebel. Auf diese Weise gleitet der Zapfen oder der Kupplungshebel hieran, d. h. an der Führung, im Zuge der Betätigung des Zentralverriege­ lungshebels (in seine Entriegelungsstellung) entlang.

Gleichzeitig wird der Auslösehebel in die Entriegelungs­ stellung (der Drehfalle) verschwenkt.

Im Ergebnis wird im Rahmen der Erfindung die Zentralverrie­ gelung bzw. der Zentralverriegelungsantrieb nebst Zentral­ verriegelungshebel gleichsam für eine Zusatzfunktion heran­ gezogen, nämlich zur Servoöffnung des jeweiligen Kraftfahr­ zeugtürverschlusses an den Seitentüren, Hecktüren, Koffer­ raumdeckel, Tankklappe usw.. Dies gelingt bei einfachem Aufbau und geringem Gewicht, weil ein zusätzlicher Antrieb mit Getriebe zur Servoöffnung - wie er in der DE-OS 195 30 726 beschrieben wird - ausdrücklich nicht erforderlich ist. Mit Blick auf die EP 0 896 118 kann mit einem schwächeren und damit leichteren und kostengünstigeren Antrieb gearbeitet werden, weil der beschriebene Zapfen der Kulisse einen relativ großen Weg entlang der Kante des Auslösehebelarms zurücklegt. Im übrigen ist durch die beschriebene Ausgestaltung - im Gegensatz zu der vorveröffentlichten europäischen Lehre - eine definierte und einwandfreie Führung der Kulisse gewährleistet, wobei Verkantungen, Fehlfunktionen usw. ausgeschlossen werden können.

Jedenfalls lassen sich nicht nur Vorteile hinsichtlich der Funktion sondern auch mit Blick auf die Produktions- und Herstellungskosten geltend machen, weil nicht nur zusätzliche Aggregate entfallen und die erforderlichen Antriebe kostengünstig ausgestaltet sind, sondern darüber hinaus auch der Zusammenbau, der Einbau und die Wartung vereinfacht sind.

Die Überprüfung der Identifizierungseinrichtung seitens des Steuergerätes mag dabei so erfolgen, daß das Steuergerät mit dem jeweils elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtür­ verschluß für jede Kraftfahrzeugtür über elektrische Steuerleitungen verbunden ist, die als serieller Einlei­ tungsbus ausgeführt sein können. Dabei werden die über diesen Bus gesendeten seriellen Steuersignale seitens des Steuergerätes in entsprechende Steuerströme für den Zen­ tralverriegelungsantrieb umgewandelt. Zu diesem Zweck können ein Multiplexer im Steuergerät sowie ein Demulti­ plexer mit Steuer- und Treiberschaltkreis in jedem Kraft­ fahrzeugtürverschluß vorgesehen werden, wie dies grundsätz­ lich in der bereits genannten deutschen Offenlegungsschrift 195 30 726 beschrieben ist.

Zur Überprüfung der Identifizierungseinrichtung wird ein Abgleich zwischen im Steuergerät abgespeicherten Identi­ tätscodewörtern und von der Identifizierungseinrichtung übermittelten abzufragenden Identitätscodewörtern vorgenom­ men, wie dies in dem betreffenden Dokument im Detail be­ schrieben ist. Hierauf wird ausdrücklich Bezug genommen. Dies setzt eine aktive Identifizierungseinrichtung im Sinne einer Fernbedienung voraus. - Selbstverständlich kann diese Identifizierungseinrichtung auch passiv ausgeführt sein, wie dies grundsätzlich in der deutschen Patentschrift 197 01 077 beschrieben ist. Auch sogenannte Magnet- oder Chip­ kartenlesesysteme sind an dieser Stelle denkbar.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht einer erfindungs­ gemäßen Zentralverriegelungsanlage,

Fig. 2 eine Schließelementschale mit Drehfalle und Sperr­ klinke,

Fig. 3 bis 5 die in Frontansicht über der Schließelement­ schale nach Fig. 2 angeordnete Hebelelementschale mit integrierter Zentralverriegelung in verschie­ denen Funktionsstellungen und

Fig. 6 einen Schnitt durch die Fig. 3 entlang der Linie A-A.

In den Figuren ist eine Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Diese ist entsprechend der schema­ tischen Darstellung in Fig. 1 mit einem elektronischen Steuergerät 1 sowie von dem Steuergerät 1 elektrisch an­ steuerbaren Kraftfahrzeugtürverschlüssen 2 ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel sind vier Kraftfahrzeugtürver­ schlüsse 2 für jede Kraftfahrzeugtür eines viertürigen Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Verbindung des elektro­ nischen Steuergerätes 1 mit den Kraftfahrzeugtürver­ schlüssen 2 erfolgt über elektrische Steuerleitungen 3 zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse 2 mittels des Steuergerätes 1. Vorliegend sind die elektrischen Steuer­ leitungen 3 als serieller Einleitungsbus 3 ausgeführt, wobei jeder Kraftfahrzeugtürverschluß 2 zumindest einen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 zur Ansteuerung des Zen­ tralverriegelungsantriebes 5 aufweist. Selbstverständlich können auch weitere Aggregate im Kraftfahrzeugtürverschluß 2 von dem jeweiligen Steuer- und Treiberschaltkreis 4 be­ aufschlagt werden. Schließlich ist in der Schemadarstellung noch eine Identifizierungseinrichtung 6 zu erkennen, welche mit Hilfe des Steuergerätes 1 auf Berechtigung des Benutzers hin überprüft wird. Bei dieser Identifizierungs­ einrichtung 6 kann es sich um eine Fernbedienung, eine Chip- oder Magnetkarte oder dergleichen Zugangskontrollvor­ richtung handeln. Selbstverständlich ist grundsätzlich auch ein Schlüssel denkbar.

Ausweislich der Fig. 2 weist jeder Kraftfahrzeugtürver­ schluß 2 eine Drehfalle 7 sowie eine zugehörige Sperrklinke 8 auf. Drehfalle 7 und Sperrklinke 8 sind in einer Schließelementschale 9 angeordnet. Diese Schließelement­ schale 9 ist in Frontansicht unterhalb der in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Hebelelementschale 10 angeordnet. Die Hebelelementschale 10 ist ausweislich der Fig. 6 mittels eines Deckels 11 verschlossen. An diesem Deckel 11 sind ein Innenverriegelungshebel 12 und ein Innenbetätigungshebel 13 gelagert.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört entsprechend den Fig. 3 bis 5 ferner ein Zentralverriegelungshebel 14, welcher mit dem Zentralverriegelungsantrieb 5 zusammenwirkt. Dieser Zentralverriegelungsantrieb 5 setzt sich aus einem rever­ sierenden Elektromotor 5a mit angeschlossener Motorwelle 5b sowie Schneckenrad 5c zusammen und ist im oberen Teil der Schließelementschale 10 angeordnet. Eine Drehbewegung der Motorwelle 5b wird über das Schneckenrad 5c in reversie­ rende Drehbewegungen eines Abtriebsrades 15 umgewandelt. Dies ist durch einen Doppelpfeil angedeutet. Die Abtriebs­ scheibe 15 ist im Ausführungsbeispiel mit zwei Exzenter­ stiften 16 ausgerüstet. Die Exzenterstifte 16 greifen zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels 14 in eine korrespondierende Gabelausnehmung 17 mit beidseitigen An­ schlagflächen 18 ein. In Fig. 3 ist durchgezogen die Stel­ lung des Zentralverriegelungshebels 14 in Entriegelungs­ position gezeigt. In dieser Stellung schlägt ein Exzenter­ stift 16 an der zugehörigen (rechten) Anschlagfläche 18 an, wodurch die Abtriebsscheibe 15 und damit der Elektromotor 5a gestoppt werden, wie dies allgemein bekannt ist und im Stand der Technik bereits beschrieben wurde.

Die in Fig. 4 gezeigte Verriegelungsstellung des Zentral­ verriegelungshebels 14 wird mittels des Zentralverriege­ lungsantriebes 5 so eingenommen, daß - ausgehend von der Entriegelungsstellung - die Abtriebsscheibe 15 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so daß der in Fig. 3 linke Exzenterstift 16 in die Gabelausnehmung 17 eingreift und den Zentralverriegelungshebel 14 im Uhrzeigersinn ver­ schwenkt. Dies geschieht solange, bis der in Fig. 3 rechte Exzenterstift 16 an der linken Anschlagfläche 18 anschlägt und auf diese Weise den Elektromotor 5a stoppt.

Neben der vorbeschriebenen Überführung des Zentralverriege­ lungshebels 14 in die verschiedenen Stellungen ist auch eine Verschwenkung mit Hilfe des Innenverriegelungshebels 12 sowie eines Außenverriegelungshebels 19 möglich. Zu diesem Zweck greift beispielsweise der Außenverriegelungs­ hebel 19 mit einer Nase 20 in eine Verschwenköffnung 21 des Zentralverriegelungshebels 14 ein.

Darüber hinaus lassen die Fig. 3 bis 5 einen Außenbetäti­ gungshebel 22 erkennen, welcher mit einem nicht darge­ stellten Türaußengriff zusammenwirkt. Bei dem Außenbetäti­ gungshebel 22 handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenen Betätigungshebelarm 22a und Auslösehebelarm 22b. Jedenfalls führt eine Betätigung des Türaußengriffs zu einer Verschwenkung des Außenbetäti­ gungshebels 22 um seine Achse 23, und zwar in Pfeilrich­ tung. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Auslösehebel 24, welcher um eine Achse 25 schwenkbar gela­ gert ist und mit einer Nase 26 einen Ausleger 27 der (in Frontansicht darunter befindlichen) Sperrklinke 8 zu deren Öffnung betätigt (vgl. auch Fig. 2). Die Achse 25, die (Dreh-)Achse 23 und eine Achse 28 für den Zentralver­ riegelungshebel 14, die Drehfalle 7 sowie den oberhalb des Zentralverriegelungshebels 14 angeordneten Außenverriege­ lungshebel 19 sind jeweils parallel zueinander angeordnet. Dies gilt auch für die Achse der Abtriebsscheibe 15.

Zur Kupplung von Außenbetätigungshebel 22 und Auslösehebel 24 ist eine mittels des Zentralverriegelungshebels 14 und des Auslösehebels 24 geführte Kulisse 29, 30 vorgesehen. Alternativ hierzu kann auch ein auf der Achse 28 des Zen­ tralverriegelungshebels 14 drehbar und verschiebbar ange­ ordneter Kupplungshebel verwirklicht sein, welcher jedoch nicht dargestellt ist. Die Kulisse 29, 30 weist ein zwischen Zentralverriegelungshebel 14 und in Frontansicht darunter befindlichem Auslösehebel 24 angeordnetes Blatt 29 mit das Blatt 29 beidseitig durchdringendem Zapfen 30 auf. Der Zapfen 30 ist einerseits in einem Langloch 31 des Zen­ tralverriegelungshebels 14, andererseits in einem Langloch 32 des Auslösehebels 24 geführt.

Die Funktionsweise ist wie folgt: Der jeweils dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluß 2 läßt sich bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifi­ zierungseinrichtung 6 und Freigabe durch das Steuergerät 1 motorisch öffnen. Zu dieser motorischen Öffnung des Kraft­ fahrzeugtürverschlusses 2 betätigt der Zentralverriege­ lungsantrieb 5 über den Zentralverriegelungshebel 14 die Sperrklinke 8 zur Freigabe der Drehfalle 7 mittelbar oder unmittelbar. Im einzelnen kuppelt der Zentralverriegelungs­ hebel 14 den mit dem Türaußengriff verbundenen Außenbetäti­ gungshebel 22 mit dem Auslösehebel 24 in seiner Entriege­ lungsstellung (vgl. Fig. 3). Eine Entkupplung erfolgt in der Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 (vgl. Fig. 4). Bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät 1 wird der Zentralverriegelungshebel 14 - ausgehend von der Verriegelungsstellung in Fig. 4 - in die Entriegelungsstellung entsprechend der Darstellung in Fig. 5 überführt. Dies erfolgt unter gleichzeitigem Ver­ schwenken des Auslösehebels 24 in eine die Drehfalle 7 freigebende Position.

Die Drehfalle 7 wird in üblicher Weise durch die Sperr­ klinke 8 in ihrer geschlossenen Position gehalten. Dann ist der Kraftfahrzeugtürverschluß und die zugehörige Kraftfahr­ zeugtür geschlossen. Um den Kraftfahrzeugtürverschluß bzw. die Tür zu öffnen, muß die Sperrklinke 8 so verschwenkt werden, daß sich die Drehfalle 7 (federunterstützt) drehen kann und somit einen nicht dargestellten Schließkolben freigibt. Das Verschwenken der Sperrklinke 8 erfolgt durch den Auslösehebel 24, welcher seinerseits durch den Innenbetätigungshebel 13 oder durch den Außen­ betätigungshebel 22 über die Kulisse 29, 30 beaufschlagt wird.

Wird der Außenbetätigungshebel 22 in Pfeilrichtung betä­ tigt, so wird die Kulisse 29, 30 von ihrer in Fig. 3 darge­ stellten Position A in die Stellung B (strichpunktiert) überführt, und zwar bei in Entriegelungsstellung befind­ lichem Zentralverriegelungshebel 14. Gleichzeitig wird der Auslösehebel 24 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Dreh­ achse 25 verschwenkt und drückt hierdurch mit der Nase 26 auf den Ausleger 27 der Sperrklinke 8, so daß die Drehfalle 7 freigegeben wird.

Wenn der Zentralverriegelungshebel 14 in seine Verriege­ lungsstellung (vgl. Fig. 4) mittels der Abtriebsscheibe 15 überführt wird, erfolgt eine Verschwenkung des Zentralver­ riegelungshebels 14 um die Achse 28, und zwar im Uhrzeiger­ sinn. Gleichzeitig bewegt sich das Langloch 31 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung. Außerdem bewegt sich die Kulisse 29, 30 in die Position C. In dieser Stellung kann die Kulisse 29, 30 durch den Außenbetätigungshebel 22 nicht mehr bewegt werden, weil der Betätigungshebelarm 22b des Außenbetätigungshebels 22 den Zapfen 30 nicht mehr erfassen kann. Folglich läßt sich der Kraftfahrzeugtürverschluß 2 in Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 14 nicht mehr öffnen, wie dies vernünftig und auch gewünscht ist.

Die Servoöffnung bei betätigtem Außenbetätigungshebel 22 und Freigabe durch das Steuergerät 1 wird wie folgt durch­ geführt. Die Kulisse 29, 30 befindet sich in der Position C (vgl. Fig. 4), und der Außenbetätigungshebel 22 ist in die gezeigte Stellung um die Drehachse 23 im Uhrzeigersinn ver­ schwenkt worden. Hierdurch nimmt eine Kante 33 am Betäti­ gungshebelarm 22 die in Fig. 5 gezeigte Stellung ein. Diese Kante 33 bildet eine Führung für die Kulisse 29, 30 bzw. den Zapfen 30 oder den nicht dargestellten alternativen Kupplungshebel.

Jedenfalls gleitet der Zapfen 30 und damit die Kulisse 29, 30 an der Kante 33 entlang, sobald der Zentralverriege­ lungshebel 14 betätigt wird (Übergang in die Entriegelungs­ stellung), und zwar ausgelöst durch die Freigabe des Steuergerätes 1, welches den Zentralverriegelungsantrieb 5 entsprechend beaufschlagt. Gleichzeitig wird der Auslöse­ hebel 24 verschwenkt, und zwar entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 25. Am Ende der Bewegung des Zentralverriege­ lungshebels 14 befindet sich die Kulisse 29, 30 wieder in der Stellung B, welche zur Offenstellung des Auslösehebels 24 korrespondiert (vgl. Fig. 3). Gleichzeitig mit der Ver­ schwenkung des Auslösehebels 24 entgegen dem Uhrzeigersinn wird durch dessen Nase 26 in Verbindung mit dem Ausleger 27 die Sperrklinke 8 ausgelöst und damit die Drehfalle 7 frei­ gegeben. Folglich dient der Auslösehebelarm 22 im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriege­ lungshebels 14 zur Verschwenkung des Auslösehebels 24 unter Zwischenschaltung der Kulisse 29, 30 oder des nicht darge­ stellten Kupplungshebels.

Claims (5)

1. Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit

• - einem elektronischen Steuergerät (1),
• - zumindest einem von dem Steuergerät (1) elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugtürverschluß (2) mit Dreh­ falle (7), Sperrklinke (8), und wenigstens einem Zentralverriegelungshebel (14) mit Zentralverriege­ lungsantrieb (5), und mit
• - einer Identifizierungseinrichtung (6),

wobei der Kraftfahrzeugtürverschluß (2) bei Betätigung eines zugehörigen Türaußengriffs nach Überprüfung der Identifizierungseinrichtung (6) und Freigabe durch das Steuergerät (1) motorisch geöffnet wird, und
wobei zur motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugtürver­ schlusses (2) der Zentralverriegelungsantrieb (5) die Sperrklinke (8) zur Freigabe der Drehfalle (7) mittelbar oder unmittelbar betätigt,
dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Zentralverriegelungshebel (14) einen mit dem Tür­ außengriff verbundenen Außenbetätigungshebel (22) mit einem Auslösehebel (24) zur Betätigung, der Sperr­ klinke (8) in seiner Entriegelungsstellung kuppelt und in seiner Verriegelungsstellung entkuppelt, wobei
• - der Zentralverriegelungshebel (14) bei betätigtem Türaußengriff und Freigabe durch das Steuergerät (1) von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungs­ stellung unter gleichzeitigem Verschwenken des Auslösehebels (24) in eine die Drehfalle (7) frei­ gebende Position überführbar ist und wobei
• - zur Kupplung von Außenbetätigungshebel (22) und Aus­ lösehebel (24) eine im Zentralverriegelungshebel (14) sowie im Auslösehebel (24) geführte Kulisse (29, 30) oder ein auf einer Achse (28) des Zentralverriege­ lungshebels (14) drehend und verschiebbar ange­ ordneter Kupplungshebel verwirklicht ist.

2. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Zentralverriegelungsantrieb (5) einen Elektromotor (5a) mit angeschlossenem Schneckenrad (5c) zur Drehung einer Abtriebsscheibe (15) mit zumindest einem Ex­ zenterstift (16) aufweist, wobei der Exzenterstift (16) zur Verschwenkung des Zentralverriegelungshebels (14) in eine korrespondierende Gabelausnehmung (17) mit beidseitigen An­ schlagflächen (18) eingreift.

3. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kulisse (29, 30) ein zwischen dem Zentralverriegelungshebel (14) und dem in Frontansicht darunter befindlichen Auslösehebel (24) angeordnetes Blatt (29) mit Zapfen (30) aufweist, wobei der Zapfen (30) einerseits in einem Langloch (31) des Zentral­ verriegelungshebels (14), andererseits in einem Langloch (32) des Auslösehebels (22) geführt ist.

4. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenbetätigungs­ hebel (22) als um eine Achse (23) drehbar gelagerter Zwei­ armhebel mit an den Türaußengriff angeschlossenem Betäti­ gungshebelarm (22a) und Auslösehebelarm (22b) ausgebildet ist.

5. Zentralverriegelungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebelarm (22b) im Zuge der Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels (14) bei betätigtem Türaußen­ griff und Freigabe durch das Steuergerät (1) zur geführten Verschwenkung des Auslösehebels (24) unter Zwischenschal­ tung der Kulisse (29, 30) oder des Kupplungshebels dient und hierzu in Verriegelungsstellung des Zentralverriege­ lungshebels (14) mit einer Kante (33) eine Führung für die Kulisse (29, 30) bzw. den Zapfen (30) oder den Kupplungs­ hebel bildet, welcher hieran im Zuge der Betätigung des Zentralverriegelungshebels (14) unter gleichzeitigem Ver­ schwenken des Auslösehebels (24) in die Offenstellung ent­ langgleitet.