-
Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschließsystem mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1.
-
Als
Kraftfahrzeugschließsystem
wird vorliegend ein Schließsystem
für ein
Kraftfahrzeug bezeichnet, das mindestens ein Kraftfahrzeugschloß sowie
eine entsprechende Betätigungsanordnung
in Form von Türaußengriffen
o. dgl. aufweist. Unter einem Kraftfahrzeugschloß werden im folgenden sämtliche
Schlösser,
die in einem Kraftfahrzeug Verwendung finden, verstanden. Dies können z.B.
Türschlösser einschließlich Seitentürschlösser, Schiebetürschlösser, Heckklappenschlösser etc.
sein.
-
Kraftfahrzeugschließsysteme
sind zunehmend mit motorisch auslösbaren Funktionen ausgestattet.
Beispiele hierfür
sind das motorische Verriegeln bzw. Entriegeln (Zentralverriegelungsfunktion) oder
das motorische Öffnen
(Öffnungshilfsfunktion). Zur
Ansteuerung dieser motorischen Funktionen ist eine zentrale oder
dezentrale Steuerungseinrichtung vorgesehen.
-
Neben
einer hohen Zuverlässigkeit
ist bei derartigen Kraftfahrzeugschließsystemen die Betriebssicherheit
im Crashfall von besonderer Bedeutung. Im Crashfall, beispielsweise
bei einem Überschlag
des Kraftfahrzeugs, ist mit besonders hohen Beschleunigungen auf
alle Komponenten des Kraftfahrzeugs zu rechnen. Dies kann zu einer
selbständigen
Betätigung
eines Türaußengriffs
führen.
Sofern sich das Türschließsystem
im entriegelten Zustand befindet, führt diese Betätigung des
Türaußengriffs zu
einem ungewollten Öffnen
der Kraftfahrzeugtür.
-
Um
dem ungewollten Öffnen
der Kraftfahrzeugtür
im Crashfall entgegenzuwirken, ist dazu übergegangen worden, den Türaußengriff
mit einem Massenausgleich auszustatten, der bei der obigen Beschleunigung
der Betätigung
des Türaußengriffs entgegenwirkt
(
DE 20 23 859 A1 ).
Diese für
mechanisch betätigbare
Kraftfahrzeugschließsysteme
vorgesehene Maßnahme
ist zwar effektiv, aber konstruktiv aufwendig.
-
Weniger
aufwendige Maßnahmen
zur Vermeidung des ungewollten Öffnens
der Kraftfahrzeugtür
im Crashfall sind für
Kraftfahrzeugschließsysteme bekannt,
deren Kraftfahrzeugschlösser
als reine Elektroschlösser
ausgestaltet sind. Ein solches Elektroschloß weist die üblichen
Schließelemente Schloßfalle und
Sperrklinke auf, wobei die Sperrklinke über einen Antrieb motorisch
aushebbar ist. Das motorische Ausheben der Sperrklinke ist mittels
einer Steuerungseinrichtung bei einer Betätigung des Türaußengriffs
ansteuerbar. Wesentlich ist dabei die Tatsache, daß für dieses
motorische Ausheben der Sperrklinke keine Kraftwirkungskette zwischen
dem Türaußengriff
und der Sperrklinke vorgesehen ist, sondern lediglich eine elektrische
Verbindung zwischen einem mit dem Türaußengriff gekoppelten Sensor
und einem der Sperrklinke zugeordneten Antrieb. Das Ver- bzw. Entriegeln
eines reinen Elektroschlosses erfolgt in der Regel ausschließlich elektronisch.
Den Aufbau eines derartigen Kraftfahrzeugschließsystems zeigt die
DE 199 00 309 C2 .
-
Eine
Maßnahme
zur Vermeidung des ungewollten Öffnens
der Kraftfahrzeugtür
im Crashfall zeigt das bekannte Kraftfahrzeugschließsystem
(
DE 103 45 185 A1 ),
das mit den oben angesprochenen Elektroschlössern ausgestattet ist. Dieses
den Ausgangspunkt der Erfindung bildende Kraftfahrzeugschließsystem
weist einen Crashsensor auf, der den Eintritt einer Crashsituation
an eine Steuerungseinrichtung meldet. Unmittelbar nach Erhalt dieser
Meldung vom Crashsensor schaltet die Steuerungseinrichtung alle
Türaußengriffe
für die
Dauer eines vorbestimmten Überbrückungsintervalls
inaktiv. Während
dieses Überbrückungsintervalls
hat damit die Betätigung
des Türaußengriffs
keine Auswirkungen. Das ungewollte Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall
läßt sich
damit also vermeiden. Grundsätzlich
ist diese Vorgehensweise aber mit einem beträchtlichen steuerungstechnischen
Aufwand verbunden. Der Crashsensor ist nämlich zu jedem Zeitpunkt von
der Steuerungseinrichtung zu überwachen,
um den Türaußengriff
entsprechend inaktiv schalten zu können. Eine andere Möglichkeit
besteht darin, dem Crashsensor einen Interrupt der Steuerungseinrichtung
zuzuordnen, der bei der Meldung des Eintritts einer Crashsituation
eine entsprechende Unterroutine in der Steuerungseinrichtung startet.
Beide Varianten sind aufwendig und fehleranfällig.
-
Für Kraftfahrzeugschließsysteme
mit Elektroschlössern
können
grundsätzlich
Türaußengriffe Verwendung
finden, deren Betätigung
mit einer Betätigungsbe wegung
verbunden ist. Ein Beispiel hierfür zeigt die
DE 199 42 481 A1 . Es sind
aber auch Türaußengriffe
für Türschließsysteme
mit Elektroschlössern
bekannt (
DE 101 31
896 A1 ), die feststehend ausgestaltet sind. Bei beiden
Varianten ist dem jeweiligen Türaußengriff
ein Sensor zur Erfassung der Betätigung
zugeordnet, der entsprechend mit einer Steuerungseinrichtung gekoppelt
ist. Im Crashfall besteht bei beiden Varianten die Gefahr der ungewollten,
selbständigen
Betätigung,
sei es durch eine Verstellbewegung oder sei es durch eine Verformung des
Türaußengriffs.
-
Bei
Kraftfahrzeugschließsystemen
ist häufig eine
Passive-Entry-Funktion vorgesehen, die zunächst der Identifizierung der
Bedienperson und anschließend
der Entriegelung und/oder dem Öffnen des
jeweiligen dem Kraftfahrzeugschließsystem zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses
dient. Hierfür trägt die Bedienperson
ein Fernsteuermodul mit sich, das die entsprechenden Identifizierungsdaten
enthält.
Dieses Fernsteuermodul kann beispielsweise eine einen Transponder
aufweisende Karte o. dgl. sein. Für die Identifizierung bzw.
für die
Entriegelung und/oder das Öffnen
benötigt
die Steuerungseinrichtung eine bestimmte Reaktionsphase. Die Reaktionsphase
setzt sich zusammen aus einem Anlaufintervall, um das System bei
Annäherung
der Bedienperson zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um
die Bedienperson anhand der Codierung der zwischen dem Fernsteuermodul
und der Steuerungseinrichtung ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung
zu überprüfen, und
schließlich
dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere
die Entriegelung und/oder das Öffnen
des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird. Bei einem bekannten
Kraftfahrzeugschließsystem
mit Passive-Entry-Funktion (
DE 199 42 481 A1 , s.o.) wird das Anlaufintervall
durch die Betätigung
des Türaußengriffs
gestartet. Durch mechanische Maßnahmen wird
hier die für
die Reaktionsphase benötigte
Zeit kaschiert, so daß der
Benutzer diese nicht als störend
wahrnimmt.
-
Schließlich darf
noch darauf hingewiesen werden, daß die Elektroschlösser eines
Kraftfahrzeugschließsystems
zusätzlich
mit einer Schloßmechanik
ausgestattet sein können,
so daß die
Sperrklinke bei im entriegelten Zustand befindlicher Schloßmechanik
durch eine Betätigung
des Türaußengriffs
zusätzlich
manuell aushebbar ist (
DE
102 58 646 B3 ). Dies wird als mechanische Redundanz bezeichnet.
-
Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschließsystem
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß ein ungewolltes Öffnen einer
Kraftfahrzeugtür
im Crashfall mit einfachen Mitteln verhindert wird.
-
Das
obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschließsystem mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich
ist zunächst
die Überlegung,
daß während des
vorbestimmten Verzögerungsintervalls mittels
der Steuerungseinrichtung grundsätzlich
keine Ansteuerung des motorischen Aushebens der Sperrklinke vorgenommen
wird. Nach einer Betätigung
des Türaußengriffs
befindet sich die Steuerungseinrichtung also während des gesamten Verzögerungsintervalls
in einem Wartezustand.
-
Während des
Verzögerungsintervalls
wird von der Steuerungseinrichtung geprüft, ob eine Crashsituation
vorliegt oder nicht. Bejahendenfalls wird die Ansteuerung des motorischen
Aushebens der Sperrklinke nicht vorgenommen, wodurch das ungewollte Öffnen einer
Kraftfahrzeugtür
im Crashfall sicher ausgeschlossen ist. Hierfür ist ein Crashsensor vorgesehen,
der von der Steuerungseinrichtung während des Verzögerungsintervalls
abgefragt wird. Basierend auf dieser Abfrage entscheidet die Steuerungseinrichtung
dann über
die Ansteuerung des motorischen Aushebens der Sperrklinke.
-
Vorschlagsgemäß ist es
also so, daß eine Prüfung hinsichtlich
der evtl. vorhandenen Crashsituation für das Kraftfahrzeugschließsystem
nur dann vorgenommen wird, wenn der Türaußengriff auch betätigt worden
ist. Ein laufendes Abfragen des Crashsensors ist für die Ansteuerung
des Kraftfahrzeugschließsystems
nicht notwendig. Dies führt
zu einer einfachen steuerungstechnischen Struktur.
-
Anspruch
3 betrifft eine bevorzugte Ausführungsform,
bei der das Kraftfahrzeugschließsystem mit
einer Passive-Entry-Funktion ausgestattet ist. Bei im verriegelten
Zustand befindlichem Kraftfahrzeugschließsystem ist eine Betätigung des
Türaußengriffs hier
mit dem Durchlaufen eines Anlaufintervalls, eines Berechtigungs-Prüfintervalls
und eines Aktionsintervalls verbunden. Wie weiter oben erläutert, sind für die Kaschierung
dieser Reaktionsphase eine Reihe von Möglichkeiten bekannt. Bei im
entriegelten Zustand befindlichem Kraftfahr zeugschließsystem
ist eine Betätigung
des Türaußengriffs
lediglich mit der Ansteuerung des motorischen Aushebens der Sperrklinke
verbunden. Es ist hier also lediglich ein Aktionsintervall zum Öffnen des
jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses zu durchlaufen. Das Durchlaufen
von Anlaufintervall und Berechtigungs-Prüfintervall
fällt in diesem
Fall weg. Hier kann sich die Steuerungseinrichtung gewissermaßen Zeit
lassen, da das System ohnehin auf das Durchlaufen aller drei Phasen
ausgelegt ist (Kaschierung) und die Bedienperson ggf. sogar an das
Durchlaufen aller drei Phasen gewöhnt ist. Bei entsprechender
Auslegung des Verzögerungsintervalls
ist damit der Zeitraum von der Betätigung des Türaußengriffs
bis zum motorischen Ausheben der Sperrklinke bei verriegeltem und
bei entriegeltem Kraftfahrzeugschließsystem identisch. Das – zusätzliche – Verzögerungsintervall
ist für
die Bedienperson Schlichtweg nicht wahrnehmbar.
-
Bei
der weiter bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch
4 liegt das Verzögerungsintervall bei
etwa 60 ms. Diese Auslegung bietet hinreichend Zeit, um eine sichere
Abfrage des Crashsensors innerhalb des Verzögerungsintervalls zu gewährleisten.
-
Es
steht der vorschlagsgemäßen Lösung nicht
entgegen, daß nach
der sicheren Beendigung einer Crashsituation und bei stehendem Kraftfahrzeug
eine automatische Entriegelung des Kraftfahrzeugschließsystems
vorgenommen wird, um die Fahrzeuginsassen ggf. bergen zu können. Für die nähere Ausgestaltung
dieses nachgelagerten Zeitabschnitts sind verschiedene Varianten
bekannt, auf die vorliegend nicht weiter eingegangen wird.
-
Im
folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung unter Bezugnahme
auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Im
Zuge dieser Erläuterungen
werden weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen und weitere Merkmale,
Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung mit erläutert. In
der Zeichnung zeigt
-
1 eine
schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit
einem Kraftfahrzeugschließsystem,
-
2 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems.
-
Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 ist mit
einem Kraftfahrzeugschließsystem 2 ausgestattet.
Dieses weist insbesondere mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3 auf,
und zwar solche für
Kraftfahrzeugtüren 4,
für einen
Kofferraumdeckel 5, ggf. für eine Heckklappe oder Hecktür. Bei der
dargestellten Ausführungsform
sind die Einbaupositionen der Kraftfahrzeugschlösser 3 durch Pfeile
in 1 schematisch angedeutet.
-
Das
dargestellte Kraftfahrzeugschließsystem 2 weist eine
Steuerungseinrichtung 6 zur Ansteuerung von motorischen
Schloßfunktionen
auf. Eine dieser motorischen Schloßfunktionen ist die Öffnungshilfsfunktion,
die im folgenden noch erläutert wird.
Das Kraftfahrzeugschloß 3 weist
die Schließelemente
Schloßfalle 7 und
Sperrklinke 8 auf (2), wobei
die Schloßfalle 7 mittels
der Sperrklinke 8 in einer Hauptschließstellung und in einer Vorschließstellung
fixierbar ist. Für
die vorschlagsgemäße Lösung ist
es ohne Bedeutung, ob die Vorschließstellung vorhanden ist oder
nicht.
-
Die
Sperrklinke 8 ist für
die Realisierung der Öffnungshilfsfunktion
motorisch aushebbar, wodurch die Schloßfalle 7 freigebbar
ist. Hierfür
ist der Sperrklinke 8 ein Antrieb 9 mit einem
Antriebsmotor 10 und einem nachgeschalteten Stellelement 11 zugeordnet.
-
Jeder
Kraftfahrzeugtür 4 ist
ein Türaußengriff 12 zugeordnet,
wobei mittels der Steuerungseinrichtung 6 bei einer Betätigung des
Türaußengriffs 12 das
motorische Ausheben der Sperrklinke 8 ansteuerbar ist.
Mit "Ansteuern" des motorischen
Aushebens der Sperrklinke 8 ist vorliegend gemeint, das
ein Steuersignal von der Steuerungseinrichtung 6 an den Antriebsmotor 10 geleitet
wird, daß eine
Antriebsbewegung des Antriebsmotors 10 bewirkt.
-
Wesentlich
ist nun, daß mittels
der Steuerungseinrichtung 6 bei einer Betätigung des
Türaußengriffs 12 das
motorische Ausheben der Sperrklinke 8 erst nach Ablauf
eines vorbestimmten, mit der Betätigung
des Türaußengriffs 12 beginnenden
Verzögerungsintervalls
ansteuerbar ist. Damit ist sichergestellt, daß eine Antriebsbewegung des
Antriebsmotors 10 innerhalb des Verzögerungsintervalls nicht stattfindet.
-
Es
ist nun ein Crashsensor 13 vorgesehen, der von der Steuerungseinrichtung 6 während des Verzögerungsintervalls
abgefragt wird. Für
die Ausgestaltung des Crashsensors 13 sind eine Reihe von Möglichkeiten
bekannt. Beispielsweise kann der Crashsensor 13 als speichernder
Sensor ausgestaltet sein und nach Eintritt einer Crashsituation
eine andauernde Crashmeldung abgeben. Es kann aber auch sein, daß der Crashsensor 13 bei
Eintritt einer Crashsituation eine Meldung lediglich impulsartig
abgibt.
-
Die
Steuerungseinrichtung 6 trifft während des Verzögerungsintervalls
basierend auf der Abfrage des Crashsensors 13 eine Entscheidung über die Ansteuerung
des motorischen Aushebens der Sperrklinke 8. Sofern das
Verzögerungsintervall
abgelaufen ist und der Crashsensor 13 einen Crashfall meldet
oder gemeldet hat, wird das motorische Ausheben der Sperrklinke 8 von
der Steuerungseinrichtung 6 nicht angesteuert. Der Antriebsmotor 10 bleibt
also stromlos.
-
In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es nun vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung 6 eine
Passive-Entry-Funktion bereitstellt. Die Passive-Entry-Funktion dient hier
einerseits der Identifizierung der Bedienperson anhand eines Fernsteuermoduls 14,
das die Bedienperson bei sich trägt
und anschließend,
bei erfolgreicher Identifizierung, der Durchführung einer bestimmten Aktion.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
umfaßt
die Aktion ggf. die Entriegelung des Kraftfahrzeugschließsystems und
jedenfalls die Ansteuerung des motorischen Aushebens der Sperrklinke 8.
Bei der Entriegelung kann es sich um eine ausschließlich elektronische Entriegelung
oder aber um eine elektronische und mechanische Entriegelung handeln,
wie im folgenden noch erläutert
wird.
-
Die
Passive-Entry-Funktion läuft
bei im verriegelten Zustand befindlichem Kraftfahrzeugschließsystem 2 hintereinander
in einem Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall
ab, wobei die Betätigung
des Türaußengriffs 12 das
Anlaufintervall startet. Bei im entriegelten Zustand befindlichem
Kraftfahrzeugschließsystem 2 werden
das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall "übersprungen" und unmittelbar
das Aktionsintervall durchlaufen. Eine Überführung des Kraftfahrzeugschließsystems 2 in
den entriegelten Zustand ist dann selbstverständlich nicht erforderlich.
-
In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das oben angesprochene Verzögerungsintervall
derart ausgelegt, daß das
Berechtigungs-Prüfintervall
im wesentlichen gleichzeitig mit dem Verzögerungsintervall endet. Dann
ist es so, daß einer
Betätigung des
Türaußengriffs 12 sowohl
bei verriegeltem Kraftfahrzeugschließsystem 2 als auch
bei entriegeltem Kraftfahrzeugschließsystem 2 die gleiche
Verzögerungszeit
bis zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 8 folgt. Die
Bedienperson wird also nicht wahrnehmen, daß das Verzögerungsintervall in oben beschriebener
Weise "hinzugekommen" ist.
-
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn das Verzögerungsintervall zwischen etwa
40 ms und etwa 80 ms liegt. Insbesondere hinsichtlich der Abstimmung auf
den Ablauf der Passive-Entry-Funktion ist ein Verzögerungsintervall
von etwa 60 ms optimal.
-
Da
die Betätigung
des Türaußengriffs 12 vorschlagsgemäß nicht
unmittelbar zur Ansteuerung des motorischen Aushebens der Sperrklinke 8 führt, ist
es erforderlich, die Information über diese Betätigung in
irgendeiner Weise zu speichern. Vorzugsweise ist es so, daß die Steuerungseinrichtung 6 die
Betätigung
des Türaußengriffs 12 elektronisch
jedenfalls bis zum Ablauf des Verzögerungsintervalls speichert.
Grundsätzlich
ist hier aber auch eine mechanische Speicherung denkbar.
-
Für die Ausgestaltung
des Türaußengriffs 12 sind
eine Reihe von Realisierungen denkbar. Einerseits kann die Betätigung des
Türaußengriffs 12 mit einer
Betätigungsbewegung
verbunden sein. Andererseits ist es aber auch möglich, daß der Türaußengriff 12 ein feststehender
Türaußengriff
ist. In beiden Fällen
ist es vorzugsweise so, daß der
Türaußengriff 12 einen
Sensor 15 zur Detektion einer Betätigung des Türaußengriffs 12 aufweist
oder jedenfalls mit einem solchen Sensor 15 gekoppelt ist.
In bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Sensor 15 um einen
Piezo-Sensor oder um einen kapazitiven Sensor.
-
Um
die Betätigung
des Kraftfahrzeugschließsystems 2 auch
bei einem Ausfall des Antriebsmotors 10 gewährleisten
zu können,
sind die Kraftfahrzeugschlösser 3 jeweils
mit einer nicht dargestellten Schloßmechanik ausgestattet, die
in einen verriegelten und in einen entriegelten Zustand bringbar
ist. Bei im entriegelten Zustand befindlicher Schloßmechanik ist
die Sperrklinke 8 durch eine Betäti gung des Türaußengriffs 12 zusätzlich manuell
aushebbar. Dies wurde weiter oben als mechanische Redundanz bezeichnet.
-
Grundsätzlich ist
die beschriebene mechanische Redundanz mit der Gefahr des ungewünschten Öffnens einer
Kraftfahrzeugtür 4 im
Crashfall verbunden, da die hohen Beschleunigungen im Crashfall wiederum
zu dem manuellen Ausheben der Sperrklinke 8 führen können. Eine
bevorzugte Maßnahme zur
Reduzierung dieser Gefahr wird im folgenden gegeben.
-
Zunächst ist
es vorgesehen, daß die
Betätigung
des Türaußengriffs 12 in
zwei Betätigungsphasen
durchführbar
ist. Die erste Betätigungsphase
bewirkt das Auslösen
des Sensors 15 des Türaußengriffs 12,
wodurch die Steuerungseinrichtung 6 das Verzögerungsintervall
startet. Die zweite Betätigungsphase
bewirkt bei im entriegelten Zustand befindlicher Schloßmechanik
das mechanische Ausheben der Sperrklinke 8. Im Normalfall
ist es so, daß ausschließlich das
Durchlaufen der ersten Betätigungsphase,
und damit das motorische Ausheben der Sperrklinke 8 nach
Ablauf des Verzögerungsintervalls,
vorgesehen ist. In bevorzugter Ausgestaltung schließt sich
die zweite Betätigungsphase
im Zuge einer Betätigung
des Türaußengriffs 12 unmittelbax
an die erste Betätigungsphase
an.
-
Zur
Vermeidung des ungewollten Öffnens
einer Kraftfahrzeugtür 4 im
Crashfall ist es nun vorgesehen, daß der Türaußengriff 12 derart
vorgespannt ist, daß das
selbständige
Durchlaufen der zweiten Betätigungsphase
allein durch die im Crashfall auf den Türaußengriff 12 wirkenden
Beschleunigungskräfte
weitgehend ausgeschlossen ist. Im Crashfall wird also schlimmstenfalls
die erste Betätigungsphase
durchlaufen. Dies ist allerdings unkritisch, da einer Ansteuerung
des motorischen Aushebens der Sperrklinke 8 ja das oben
angesprochene Verzögerungsintervall
und die Abfrage des Crashsensors 13 sowie die entsprechende
Entscheidung der Steuerungseinrichtung 6 vorausgeht.
-
Der
oben beschriebene Türaußengriff 12 mit zwei
Betätigungsphasen
weist vorzugsweise ein schwenkbares Griffteil 16 auf, wobei
ein erstes Verschwenken über
einen ersten Schwenkbereich die erste Betätigungsphase bereitstellt und
wobei ein weiteres Verschwenken über
einen sich an den ersten Schwenkbereich anschließenden, zweiten Schwenkbereich
die zweite Betätigungsphase
bereitstellt. Es sind aber auch andere Ausgestaltungen des Türaußengriffs 12 denkbar.
-
Es
darf darauf hingewiesen werden, daß vorzugsweise ein Geschwindigkeitssensor 17 zur
Erfassung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen
ist, wobei die Steuerungseinrichtung 6 während des
Verzögerungsintervalls
eine Abfrage des Geschwindigkeitssensors 17 vornimmt. Meldet
der Crashsensor 13 nicht den Eintritt einer Crashsituation,
dann erfolgt die Ansteuerung des motorischen Aushebens der Sperrklinke 8 nach
Ablauf des Verzögerungsintervalls
dennoch nur dann, wenn das Kraftfahrzeug 1 eine vorbestimmte
Grenzgeschwindigkeit unterschreitet oder steht. Es kann aber auch
vorgesehen sein, daß die
Steuerungseinrichtung 6 bei Überschreiten der vorbestimmten
Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 grundsätzlich den Türaußengriff 12 deaktiviert.
-
Bei
dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem
können
auch weitere Sensoren vorgesehen sein, die während des Verzögerungsintervalls abgefragt
werden. Beispiele hierfür
sind die Sensoren einer Alarmanlage des Kraftfahrzeugs 1 o.
dgl.