DE19942481A1 - Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzheug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion, mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf. auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar, insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff (6), wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ruhestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist, wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) angeordnet ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt, und wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels (12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt. Eine wirksame Kaschierung der Reaktionsphase der Steuerelektronik (3) läßt sich dadurch erreichen, daß die Verstellbewegung des Türaußengriffs (6) mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel (12) oder einen Öffnungsschalter (14) übertragen wird bzw. mittels einer Bremseinrichtung gebremst wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem mit Passive Entry-Funktion mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs von Anspruch 1.

Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließ­ systeme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedie­ nungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktions­ phase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeug­ schloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußen­ griffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Aus­ heben der Sperrklinke abgegeben wird.

Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion, auch "elek­ tronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermo­ dul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entrie­ geln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedie­ nungsperson an das Kraftfahrzeug.

Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem An­ laufintervall, um das System bei Annäherung des Fernsteuermoduls zu akti­ vieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausge­ tauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine ent­ sprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)

Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konven­ tionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Ein solches Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion ist beispielsweise aus der DE-A-197 52 974 bekannt. Von einer Türgriffanordnung für ein solches Kraftfahrzeug-Türschließsystem geht die Lehre der Erfindung aus.

Bei der Türgriffanordnung eines solchen Kraftfahrzeug-Türschließsystems er­ folgt natürlich das Ziehen des Türaußengriffes schon dann, wenn die Reakti­ onsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Benö­ tigt die Steuerelektronik für das Durchlaufen des Anlaufintervalls und des Berechtigungs-Prüfintervalls sowie schließlich des Aktionsintervalls, in dem die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses erfolgt, nicht wesentlich als 100 ms, so reicht der Bewegungsweg des Türaußengriffes aus, um auf seinem letz­ ten Stück dann bereits das Ausheben der Sperrklinke und damit das Öffnen der Kraftfahrzeugtür zu bewirken. Ist die Reaktionsphase der Steuerelektro­ nik jedoch länger, so muß eine Bedienungsperson ein zweites Mal am Türgriff ziehen, um die Öffnung der Kraftfahrzeugtür zu bewerkstelligen. Das wird als störend empfunden, weil es als "Fehlfunktion" verstanden wird.

Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türau­ ßengriff einen Annäherungssensor vorzusehen (DE-A-197 52 974; DE-A -196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentli­ chen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußen­ griff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.

Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsyste­ men der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprech­ schwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meß­ werte sehr. Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die Kraft­ fahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, erhebliche Vorteile.

Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion anzugeben, die die Voraussetzungen bietet, daß auch eine längere Reaktionsphase der Steuerelektronik von der Bedienungsperson nicht als störend empfunden wird.

Das zuvor aufgezeigte Problem wird bei einer Türgriffanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Eine zweite, nebengeordnete Lö­ sung ist Gegenstand des Anspruchs 5.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung des Anspruchs 1 wird praktisch der ma­ ximale Verstellweg des Türaußengriffes an der Türgriffanordnung soweit ver­ größert, daß der Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeug-Türschlosses erst mit entsprechender Verzögerung betätigt wird. Entsprechendes gilt für einen Öffnungsschalter, falls das Kraftfahrzeugschloss des Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystems motorisch öffenbar ist. Damit wird auch eine längere Reak­ tionsphase von beispielsweise 150 ms für eine Bedienungsperson wirksam kaschiert.

In der nebengeordneten Lösung des Patentanspruchs 5 wird die Bewe­ gungsgeschwindigkeit des Türaußengriffes an der Türgriffanordnung redu­ ziert. Dadurch dauert es länger, bis der Türaußengriff den maximalen Ver­ stellweg zurückgelegt hat, der als solcher dann aber durchaus dem maximalen Verstellweg bei aus dem Stand der Technik bekannten Türgriffanordnungen entsprechen kann. Auch dadurch wird die für die Bedienungsperson merk­ bare Bewegungszeit für den Türaußengriff verlängert, was dann eben die Ka­ schierung auch einer längeren Reaktionsphase erlaubt.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Pa­ tentanspruchs 1 sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 4, der Lehre des ne­ bengeordneten Patentanspruchs 5 Gegenstand der Patentansprüche 6 bis 9.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich bevorzugte Ausfüh­ rungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraft­ fahrzeug mit einem Türschließsystem der in Rede stehenden Art,

Fig. 2 eine Türgriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsy­ stem gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür­ griffanordnung, den Türaußengriff in Ruhestellung,

Fig. 4 in Fig. 3 entsprechender Darstellung eine Türgriffanordnung mit dem Türaußengriff in einer Mittelstellung,

Fig. 5 in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung die Türgriffanord­ nung mit dem Türaußengriff nach Zurücklegen des maximalen Verstellweges in seiner Betätigungsstellung,

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür­ griffanordnung in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung, den Türaußengriff also in Ruhestellung.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahr­ zeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlös­ ser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist moto­ risch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar. Bei Aus­ führung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aus­ hebens der Sperrklinke mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE-A-196 29 709 etc.).

Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral je­ dem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist wei­ ter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Mo­ torhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden.

An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür er­ kennbar ein Türaußengriff 6 sowie an der Fahrertür ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Be­ tätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).

Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist, ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriege­ lung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.

Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuer­ elektronik 3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. "Betätigung" des Türaußengriffes 6 meint also echte mechanische Betätigung oder bereits Berührung. Fig. 2 zeigt eine typi­ sche Türgriffanordnung 9 eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems der in Rede stehenden Art mit dem Türaußengriff 6 und dem Schließzylinder 7.

Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 3 läßt nun ein erstes bevorzugtes Ausführungs­ beispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 9 für ein Kraftfahrzeug- Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion erkennen. Man erkennt zunächst ein an der Kraftfahrzeugtür fest angebrachtes Türgrifflager 10, das im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei Lagerteilen besteht, nämlich einem Lagerteil 10a, das auch den Schließzylinder 7 umfaßt, und einem Lager­ teil 10b, das die Schwenklagerung des Außengriffes 6 enthält. Der Türaußen­ griff 6 ist am Türgrifflager 10 verstellbar, im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel schwenkbar gelagert. Die Schwenklagerung kann aber nicht nur um eine Hochachse wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, son­ dern auch um eine waagerechte Achse wie bei dem Stand der Technik gemäß der DE-A-197 52 974 realisiert sein. Auch andere Verstell-Konstruktionen für den Türaußengriff 6, beispielsweise auch ein Druckgriff oder ein Schiebe­ hebel sind denkbar.

Voraussetzung ist, daß der Türaußengriff 6 gegenüber dem Türgrifflager 10 aus einer Ruhestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betäti­ gungsstellung verstellbar ist. Am Türaußengriff 6 oder am Türgrifflager 10, im dargestellten Ausführungsbeispiel am Lagerteil 10a des Türgrifflagers 10, ist ein Schalter 11 angeordnet, der eine Betätigung des Türaußengriffes 6 aus der Ruhestellung erfaßt.

Der Schalter 11 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein elektromecha­ nischer Mikroschalter, jede andere Form eines Schalters, beispielsweise auch berührungslos betätigbare Schalter wie Hallsensoren können hier eingesetzt werden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß durch die Verstel­ lung des Türaußengriffes 6 eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels 12 einer Schloßmechanik zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt. Dazu ist hier dem Türaußengriff 6 ein Koppelelement 13 zugeordnet, das den Außen­ betätigungshebel 12 der Schloßmechanik hinterfaßt. Für derartige Konstruk­ tionen darf auf den Stand der Technik verwiesen werden.

Das Koppelelement 13 muß nicht die im Fig. 3 dargestellte Hakenform haben, es kann auch die Form eines Drehübertragungselementes o. dgl. haben. Ver­ schiedene Lösungen für die mechanische Koppelung des Türaußengriffes 6 an die Schloßmechanik sind im Stand der Technik bekannt und können auch im vorliegenden Fall übernommen werden.

Eine weitere, weiter unten in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 6 erläuterte Variante besteht darin, durch die Verstellung des Türaußen­ griffes 6 eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür auszulö­ sen. In diesem Fall, reines Elektroschloß, wird die Verstellbewegung des Tür­ außengriffes 6 nur mittels Schaltern erfaßt und in elektrische Antriebsbewe­ gungen beispielsweise eines Öffnungsantriebs umgesetzt.

Fig. 3 bis 5 zeigen nun, daß erfindungsgemäß die Verstellbewegung des Tür­ außengriffes 6 mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel 12 übertragen wird. Man erkennt dabei, daß diese Verzögerung der Übertragung dadurch realisiert wird, daß eine Totgangverbindung 15 zwischen dem Tür­ außengriff 6 und dem Außenbetätigungshebel 12 konstruktiv realisiert ist. Eine Totgangverbindung 15 kann beispielsweise durch eine Langlochanord­ nung, eine Kniehebelanordnung o. dgl. realisiert sein. Besonders kompakt ist eine Totgangverbindung 15 wie im dargestellten Ausführungsbeispiel reali­ siert dann, wenn sie als Teleskopverbindung ausgeführt ist. Das dem Außen­ betätigungshebel 12 zugeordnete Teleskopglied 16 der Totgangverbindung 15 bewegt sich hier erst, wenn mindestens ein weiteres Teleskopglied 17 einen maximalen Verstellweg zurückgelegt hat. Dabei empfiehlt es sich, daß die Totgangverbindung 15, insbesondere also die Teleskopverbindung, mit einem Federelement 18 in die Ruhestellung vorgespannt ist.

Fig. 3 bis 5 zeigen den Ablauf bei der Betätigung einer Türgriffanordnung 9 der hier beschriebenen Art:

Fig. 3 zeigt den Türaußengriff 6 in seiner Ruhestellung am Türgrifflager 10. Wird jetzt am Türaußengriff 6 gezogen, so ergibt sich der Übergang nach Fig. 4. Man erkennt, daß zunächst der Mikroschalter 11 am Türgrifflager 10, näm­ lich an dessen Lagerteil 10a, unmittelbar nach Betätigung des Türaußengrif­ fes 6 betätigt wird. Der Schalter 11 startet die Reaktionsphase der Steuerelek­ tronik 3. Während der Türaußengriff 6 weiter bewegt wird läuft bei der Steuerelektronik 3 das Anlaufintervall, das Berechtigungs-Prüfintervall und schließlich das Aktionsintervall - Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2 - ab. Während des Bewegens der Türaußengriffes 6 über einen ersten Teil sei­ nes Verstellweges wird nur das Teleskopglied 17 am Türaußengriff 6 selbst bewegt, wobei das Federelement 18 gespannt wird. Im Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 wird dann, da das Teleskopglied 17 einen Anschlag erreicht hat, das mit dem Außenbetätigungshebel 12 verbundene Teleskopglied 16 be­ wegt, bis der Türaußengriff 6 dann seinen maximalen Verstellweg in Fig. 5 er­ reicht hat. Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 stellt den Verstellweg des Au­ ßenbetätigungshebels 12 dar. Auf dem letzten Stück der Bewegung des Au­ ßenbetätigungshebels 12 ist die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 be­ reits abgeschlossen, das Kraftfahrzeugschloß 2 ist entriegelt, die Kraftfahr­ zeugtür wird durch die Bewegung des Außenbetätigungshebels 12 letztlich geöffnet.

Will man eine entsprechende Kaschierung der Verzögerungszeit für die Re­ aktionsphase der Steuerelektronik 3 bei einem reinen Elektroschloß realisie­ ren, so entfällt der Außenbetätigungshebel 12. Wie in Fig. 6 zusätzlich ange­ deutet ist, wird hier durch Bewegen des Türaußengriffes 6 über den Schalter 11 die Erteilung der Zugangsberechtigung ausgelöst. Erfolgt anschließend das Signal eines Öffnungsschalters 14 und ist die Zugangsberechtigung er­ teilt worden, so wird die Funktion "open by wire", insbesondere also das Ausheben der Sperrklinke mittels eines Öffnungshilfsantriebes eingeleitet.

Fig. 6 zeigt im übrigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsge­ mäßen Türgriffanordnung 9, das dadurch gekennzeichnet, daß die Verstell­ bewegung des Türaußengriffes mittels einer Bremseinrichtung 20 verlang­ samt wird. Hier wird nicht der Verstellweg des Türaußengriffes 6 künstlich verlängert und dadurch die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 kaschiert, sondern die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 wird bewußt verlang­ samt. Die Bremseinrichtung 20 kann man im übrigen auch mit der zuvor er­ läuterten Teleskopanordnung des ersten Ausführungsbeispiels kombinieren.

Besonders zweckmäßig ist die hier dargestellte Ausführungsform einer Brem­ seinrichtung 20 dann, wenn sie zwar die Verstellbewegung des Türaußengrif­ fes 6 verlangsamt, aber die notwendige Betätigungskraft nicht oder nur un­ wesentlich erhöht im Vergleich mit konventionellen Türaußengriffen. Das kann man beispielsweise dadurch erreichen, daß man die Bremseinrichtung 20 als Viskositätsbremse ausführt. Das ist im dargestellten Ausführungsbei­ spiel dadurch realisiert, daß ein Antriebsrad 21 der als Viskositätsbremse aus­ geführten Bremseinrichtung 20 mit einer Zahnstange 22 am Türaußengriff 6 kämmt und beim Ziehen des Türaußengriffes 6 in Drehbewegung versetzt wird. Im Inneren der Bremseinrichtung 20 wird davon ein Flügelrad in einem Ölbad oder einem anderen viskosen Medium angetrieben. Dadurch wird die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 verlangsamt, weil die notwendige Betätigungskraft mit Erhöhung der Verstellgeschwindigkeit des Türaußen­ griffes 6 drastisch ansteigt. Eine Bedienungsperson wird also bei normalen Ziehen am Türaußengriff 6 den Türaußengriff 6 wesentlich langsamer verstel­ len als bei klassischen Türgriffanordnungen.

Auch bei dem letztgenannten Ausführungsbeispiel empfiehlt es sich natür­ lich, ein Federelement zur Rückstellung vorzusehen, wobei man im übrigen vorsehen sollte, daß zwischen der Bremseinrichtung 20 und dem Türaußen­ griff 6 für die Rückkehrbewegung des Türaußengriffes 6 ein Freilauf vorge­ sehen ist.

Die beiden zuvor beschriebenen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 9 zeichnen sich im übrigen beide dadurch aus, daß sie in der Richtung der Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 nur eine relativ geringe Tiefe aufweisen. Das erleichtert den Einbau bei modernen Kraftfahr­ zeugtüren mit einer Fensterführung nahe der Außenhaut der Kraftfahrzeug­ tür. In beiden Alternativen der Erfindung kommt man zu der erforderlichen Kaschierung der Reaktionsphase der Steuerelektronik 3, ohne im Inneren der Kraftfahrzeugtür einen übermäßig großen Verstellweg zu benötigen. Letzte­ rer wäre auch für die normale Anordnung eines Außenbetätigungshebels 12 innerhalb der Schloßmechanik kaum umsetzbar.

Claims (9)

1. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion,
mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf. auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar, insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff (6),
wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ru­ hestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist,
wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) ange­ ordnet ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt, und
wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels (12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel (12) oder einen Öffnungsschalter (14) übertra­ gen wird.

2. Türgriffanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung durch eine Totgangverbindung (15) zwischen dem Türaußen­ griff (6) und dem Außenbetätigungshebel (12) bzw. dem Öffnungsschalter (14) konstruktiv realisiert ist.

3. Türgriffanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung (15) als Teleskopverbindung ausgeführt ist, deren dem Außenbetätigungshebel (12) zugeordnetes Teleskopglied (16) sich erst be­ wegt, wenn mindestens ein weiteres Teleskopglied (17) einen bestimmten Verstellweg zurückgelegt hat.

4. Türgriffanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung (15), insbesondere die Teleskopverbindung, mit ei­ nem Federelement (18) in die Ruhestellung vorgespannt ist.

5. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion,
mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf. auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar, insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff (6),
wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ru­ hestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist,
wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) ange­ ordnet ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt, und
wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels (12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt, ggf. auch nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) mittels einer Bremseinrich­ tung (20) verlangsamt wird.

6. Türgriffanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) verlang­ samt, ohne die notwendige Betätigungskraft zu erhöhen.

7. Türgriffanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) als Viskositätsbremse ausgeführt ist.

8. Türgriffanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Türaußengriff (6) mit einem Federelement in die Ruhestel­ lung vorgespannt ist.

9. Türgriffanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) für die Rückkehrbewegung des Tür­ außengriffes (6) aus der Betätigungsstellung in die Ruhestellung einen Frei­ lauf aufweist.