EP1079055B1 - Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion Download PDF

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EP1079055B1
EP1079055B1 EP00115801A EP00115801A EP1079055B1 EP 1079055 B1 EP1079055 B1 EP 1079055B1 EP 00115801 A EP00115801 A EP 00115801A EP 00115801 A EP00115801 A EP 00115801A EP 1079055 B1 EP1079055 B1 EP 1079055B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking cylinder
motor vehicle
switch
function
control electronics
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00115801A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1079055A3 (de
EP1079055A2 (de
Inventor
Rainer Josef Berger
Matthias Koerwer
Bernhard Kordowski
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1079055A2 publication Critical patent/EP1079055A2/de
Publication of EP1079055A3 publication Critical patent/EP1079055A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1079055B1 publication Critical patent/EP1079055B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • G07C2009/00365—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks in combination with a wake-up circuit
    • G07C2009/00373—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks in combination with a wake-up circuit whereby the wake-up circuit is situated in the lock

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door locking system with a motor unlockable and lockable, possibly motor-openable motor vehicle lock and with control electronics with passive entry function with the features of the preamble of claim 1, and a lock cylinder assembly with the features of the preamble of claim 5.
  • a control electronics with passive entry function also called “electronic key”
  • electroactive key differs from the previously described classic motor vehicle door locking systems in that the remote control module no handling, so no key must be made to unlock the motor vehicle lock when approaching the motor vehicle , Rather, all this happens by itself simply when approaching the operator to the motor vehicle.
  • a motor vehicle door lock in the form of an electric lock with mechanical redundancy is disclosed.
  • the motor vehicle door lock is equipped with a passive entry function, which is operable by a remote control module.
  • a mechanical redundancy intended.
  • the motor vehicle door lock can be actuated in this case by a mechanical key.
  • a motor vehicle door lock system with passive entry function requires the control electronics to have a particular response phase resulting from a start-up interval to activate the system when called by the remote control module, an authorization check interval, to the operator based on the coding of the between the remote control module and control electronics exchanged signal to verify their authority, and finally the actual action interval in which the action takes place, in particular the unlocking of the motor vehicle lock is performed, composed.
  • a corresponding reaction phase is needed, but this is less critical because it is virtually unnoticeable to the operator.
  • the duration of the reaction phase of a few hundred milliseconds is felt to be long compared to conventional motor vehicle door locking systems.
  • the pulling of the outside door handle o. The like. May namely in a passive entry function u. U. already done when the reaction phase of the control electronics has not been completed. The operator is then annoyed that he has to pull the door handle a second time, because this is interpreted as a "malfunction".
  • the lamination of the delay time is realized in an alternative in that it is hidden in a first, deliberate pulling the door handle and thus laminated to the operator. It is also proposed a separate button, which is assigned to the outside door handle or integrated in this, but this in connection with a triggering a closing function of the motor vehicle door closing system.
  • a motor vehicle door locking system (US-A-4738334) with a passive entry function is known in which the reaction phase of the control electronics for the passive entry function is triggered by the actuation of a handle of a side door or a push button of a trunk lid.
  • a two-time pulling on the outside door handle or an actuation of the push button on the boot lid and a subsequent pulling on the outside door handle is required.
  • US-A-5134392 which forms the starting point for the teaching of the present application, discloses a motor vehicle door locking system with passive entry function in which the starting of the reaction phase of the control electronics is triggered by actuation of a switch.
  • the switch is arranged on an outside door handle or in the vicinity of the trunk lock. By actuating the switch, the reaction phase of the control electronics is triggered and the door is released after a corresponding reaction time. Also in this Kraftfahrieug door closing system an unfamiliar movement is necessary to start the reaction phase of the control electronics.
  • the invention has for its object to realize in the known, previously explained motor vehicle door locking system a simple lamination of the delay time, which is accompanied by a meaningful operation by the operator, but a two-time pulling on the outside door handle, which is regularly perceived as unnatural avoids.
  • the already existing mechanical lock cylinder which is required for an emergency operation, receives the function of an actuating button in a second function.
  • the second function of the lock cylinder then leads to start the reaction phase of the Control electronics.
  • the changeover of the operator from the lock cylinder to the outside door handle lasts so long that the reaction phase of the control electronics when reaching the outside door handle o. The like. Is completed safely.
  • the operator then pulls on the outside door handle and has the feeling that the motor vehicle door has opened "immediately”. The operator thus only notices the actual opening of the door, but not the reaction phase of the control electronics laminated by the actuation of the lock cylinder.
  • the system according to the invention can be used successfully and advantageously.
  • the motor vehicle 1 shown schematically in FIG. 1 has a motor vehicle door locking system, in which the various motor vehicle locks 2 for motor vehicle doors and motor vehicle flaps are indicated schematically with their installation positions.
  • Each motor vehicle lock 2 is motorized, preferably electromotive, unlockable and lockable, just by means of a central locking drive.
  • the motor vehicle lock 2 additionally has the option a motor opening, ie the lifting of the pawl, by means of an opening drive.
  • the unlocking and locking can then be done only circuit technology.
  • Another variant is also the equipment of the motor vehicle locks 2 with a closing auxiliary drive, which may be identical to the opening drive or separated from it. All in all, reference may be made to the state of the art (DE-A-19629709, etc.).
  • an electronic control system 3 which is indicated here as central control electronics, but which can also be assigned to each of the motor vehicle locks 2 in a decentralized manner.
  • the control electronics 3 works in total with a passive entry function, ie with an "electronic key". Also in this respect may be made to the aforementioned prior art.
  • control electronics 3 temporally requires a reaction phase with start-up interval, authorization check interval and action interval, in particular for unlocking the motor vehicle lock 2.
  • FIGS. 2 and 3 now show how constructive provision has been made in this motor vehicle door closing system in order to achieve a lamination of the delay time, which is based on the reaction phase of the control electronics 3.
  • Fig. 2 shows schematically indicated the lock cylinder 7 for the operation by means of the key 8.
  • a laminating time is created for obvious, readily comprehensible for the operator, namely by means of the time that the Operator needs to switch from the operation of the lock cylinder 7, starting to the outside door handle 6 o. The like. For opening operation of the motor vehicle lock 2 over.
  • the second function of the lock cylinder 7 can be triggered by pure contact without exerting force, ie by contact contact or by contactless contact of the lock cylinder 7.
  • a more electromechanical variant is that, as provided in the illustrated embodiment, the second function of the lock cylinder 7 can be triggered by mechanical pressing on the lock cylinder 7.
  • the lock cylinder 7 also assigned the function of a pushbutton.
  • pressure cylinders are widely used especially in hood locks of motor vehicles.
  • the pressing on the lock cylinder 7 has a purely mechanical function in printing cylinders, namely the mechanical opening of the motor vehicle lock 2 result.
  • the lock cylinder 7, which is not required in normal operation at all is used as an additional but only electromechanically or electronically evaluated pushbutton.
  • Fig. 2 shows with the arrow pointing to the right, the direction of the pressure force for triggering the second function of the lock cylinder 7, while the curved double arrow, the rotation of the lock cylinder. 7 indicates in emergency operation.
  • the switch 9 can be configured as desired, in particular also be an electromechanical switch.
  • the embodiment shown in Fig. 3 shows that a designed as a permanent magnet influencing element 10 is provided for the switch 9 and the switch 9 is designed as a magnetic field-sensitive switch, in particular as a Hall sensor or as a reed contact.
  • a designed as a metal element influencing element 10 is provided for the switch 9 and the switch 9 is a non-contact actuated, inductive proximity sensor.
  • the design of the switch 9 is in principle independent of where the switch 9 is seated relative to the lock cylinder 7.
  • switches 9 on lock cylinders 7 there are many proposals in the art for switching devices that serve other circuit engineering purposes in automotive door closure systems.
  • the switch 9 or a corresponding, a real switch influencing sensor is not on the lock cylinder 7, but in the motor vehicle lock 2. This avoids additional wiring and causes the switch 9 and a corresponding sensor is well protected inside the vehicle door.
  • the lock cylinder 7 is connected by means of a transmission element 11 with the motor vehicle lock 2 and the switch 9 is actuated by the motor vehicle lock 2 associated end of the transmission element 11.
  • the transmission element 11 has a paddle 13 inserted into a lock nut 12 and the end of the paddle 13 forms the influencing element 10 for the switch 9.
  • the end of the paddle 13 is equipped with a permanent magnet as influencing element 10, which is displaced when pressing on the lock cylinder 7, as shown in FIG. 3, in the sensitivity range of the executed as a Hall sensor switch 9.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, ggf. auch motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß und mit einer Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, sowie eine Schließzylinderanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 5.
  • Bekannt sind seit langem konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraßfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
  • Eine Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von den zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.
  • In der EP-A-1045093 ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß in Form eines Elektroschlosses mit mechanischer Redundanz offenbart. Das Kraftfahrzeug-Türschloß ist mit einer Passive Entry-Funktion ausgestattet, die durch ein Fernsteuermodul bedienbar ist. Um eine Bedienung des Kraftfahrzeug-Türschlosses auch bei Stromausfall sicherzustellen, ist eine mechanische Redundanz vorgesehen. Das Kraftfahrzeug-Türschloß kann in diesem Fall durch einen mechanischen Schlüssel betätigt werden.
  • Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei Aufruf durch das Fernsteuermodul zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung des zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausgetauschten Signals auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
  • Die Dauer der Reaktionsphase von einigen hundert Millisekunden wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson ärgert sich dann darüber, daß sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß, weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.
  • Da man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit verkürzen kann, hat man bereits versucht, diese Verzögerungszeit zu kaschieren (DE-A-19521024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird dabei das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechanischen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.
  • Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik wird die Kaschierung der Verzögerungszeit bei einer Alternative dadurch realisiert, daß sie in einem ersten, absichtlichen Ziehen des Türgriffes versteckt und damit für die Bedienungsperson kaschiert wird. Vorgeschlagen wird auch eine gesonderte Betätigungstaste, die dem Türaußengriff zugeordnet oder in diesen integriert ist, allerdings dies im Zusammenhang mit einer Auslösung einer Schließfunktion des Kraftfahrzeug-Türschließsystems.
  • Des weiteren ist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem (US-A-4738334) mit einer Passive Entry-Funktion bekannt, bei dem die Reaktionsphase der Steuerelektronik für die Passive Entry-Funktion durch die Betätigung eines Handgriffs einer Seitentür oder eines Druckknopfes einer Kofferraumhaube ausgelöst wird. Zum Öffnen einer Tür ist insofern ein zweimaliges Ziehen am Türaußengriff oder eine Betätigung des Druckknopfes an der Kofferraumhaube und ein anschließendes Ziehen am Türaußengriff erforderlich.
  • Die den Ausgangspunkt für die Lehre der vorliegenden Patentanmeldung bildende US-A-5134392 offenbart ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion, bei dem das Starten der Reaktionsphase der Steuerelektronik durch Betätigung eines Schalters ausgelöst wird. Der Schalter ist dabei an einem Türaußengriff oder in der Nähe des Kofferraumschlosses angeordnet. Durch Betätigung des Schalters wird die Reaktionsphase der Steuerelektronik ausgelöst und die Tür nach einer entsprechenden Reaktionszeit freigegeben. Auch bei diesem Kraftfahrieug-Türschließsystem ist eine ungewohnte Bewegung notwendig, um die Reaktionsphase der Steuerelektronik zu starten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei dem bekannten, zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türschließsystem eine einfache Kaschierung der Verzögerungszeit zu realisieren, die mit einer sinnfälligen Bedienung durch die Bedienungsperson einhergeht, jedoch ein zweimaliges Ziehen am Türaußengriff, das regelmäßig als unnatürlich empfunden wird, vermeidet.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 sowie bei einer Schließzylinderanordnung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 5 gelöst.
  • Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß der ohnehin vorhandene mechanische Schließzylinder, der für eine Notfallbetätigung erforderlich ist, in einer zweiten Funktion die Funktion einer Betätigungstaste erhält. Die zweite Funktion des Schließzylinders führt dann zum Starten der Reaktionsphase der Steuerelektronik. Das Überwechseln der Bedienungsperson von dem Schließzylinder zum Türaußengriff dauert so lange, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik beim Erreichen des Türaußengriffes o. dgl. sicher abgeschlossen ist. Die Bedienungsperson zieht dann am Türaußengriff und hat das Gefühl, daß die Kraftfahrzeugtür "sofort" geöffnet hat. Die Bedienungsperson merkt also nur das eigentliche Öffnen der Tür, nicht aber die durch das Betätigen des Schließzylinders kaschierte Reaktionsphase der Steuerelektronik.
  • Bei Einsatz elektromechanischer Kraftfahrzeugschlösser mit einer Passive Entry-Funktion ist das erfindungsgemäße System erfolgreich und vorteilhaft einsetzbar.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausfuhrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Türschließsystem,
    Fig. 2
    Schließzylinder und Schloßnuß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems gemäß Fig. 1,
    Fig. 3
    ausschnittweise, vergrößert und geschnitten den Eintauchbereich des Übertragungselementes am Schließzylinder aus Fig. 2.
  • Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes KraftfahrzeugschloB 2 ist motorisch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar, eben mittels eines Zentralverriegelungsantriebes. Bei Ausführung als ElektroschloB, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke, mittels eines Öffnungsantriebs auf. Die Entriegelung und Verriegelung kann dann auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE-A-19629709 etc.).
  • Im Kraftfahrzeug-Türsehließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral jedem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist weiter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Motorhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das insbesondere auch als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt sein kann. Jedenfalls arbeitet die Steuerelektronik 3 insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden.
  • An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür erkennbar ein Türaußengriff 6 o. dgl., ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).
  • Wie bereits zum Stand der Technik erläutert worden ist (DE-A-19521024) ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.
  • Fig. 2 und 3 zeigen nun, wie bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem konstruktiv Vorsorge getroffen worden ist, um eine Kaschierung der Verzögerungszeit, die auf der Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 beruht, zu erreichen.
  • Fig. 2 zeigt schematisch angedeutet den Schließzylinder 7 für die Betätigung mittels des Schlüssels 8. Diesem Schließzylinder 7, der klassisch nur für die Notfallbetätigung mittels des Schlüssels 8 dient, ist nun erfindungsgemäß eine zweite Funktion zugeordnet. Diese erfolgt ohne den mechanischen Schlüssel 8 und ist allein durch Betätigung auszuüben. Es ist nämlich die durch Betätigung auszuübende Funktion des Startens der Reaktionsphase der Steuerelektronik 3. Durch diese künstlich vorgesehene zusätzliche Handhabung am Schließzylinder 7 durch die Bedienungsperson wird auf sinnfällige, für die Bedienungsperson ohne weiteres nachvollziehbare Weise eine Kaschierzeit geschaffen, nämlich mittels der Zeit, die die Bedienungsperson benötigt, um von der Betätigung des Schließzylinders 7 ausgehend zum Türaußengriff 6 o. dgl. zur Öffnungsbetätigung des Kraftfahrschlosses 2 hinüber zu wechseln. Dieser Vorgang dauert so lange, daß praktisch die vollständige Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 bereits abgelaufen ist, wenn die Hand der Bedienungsperson den Türaußengriff 6 erreicht und den Türaußengriff 6 zieht. Wenn keine besonders schnelle Handbewegung erfolgt ist, wird also eine Bedienungsperson beim erstmaligen Ziehen am Türaußengriff 6 sogleich die Öffnung der Kraftfahrzeugtür bewirken.
  • Die geschickte Kaschierung der unvermeidbaren Verzögerungszeit durch die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 wird im Rahmen der Erfindung durch eine sinnfällige Zweitnutzung des Schließzylinders 7 in einer bislang nicht bekannten Funktion erreicht.
  • Die Lehre der Erfindung läßt sich vorteilhaft bei elektromechanischen Kraftfahrzeugschlössern 2 einsetzen, die eine Passive Entry-Funktion der Steuerelektronik 3 haben sollen.
  • Die zweite Funktion des Schließzylinders 7 kann durch reine Berührung ohne Kraftausübung, also durch Kontaktberührung oder durch kontaktlose Berührung des Schließzylinders 7 ausgelöst werden. Dazu ist der Schließzylinder 7 bzw. ein Ring um den Schließzylinder 7 als durch Kontaktberührung oder kontaktlos betätigbarer Schalter, insbesondere als kapazitiver Näherungsschalter auszuführen.
  • Eine mehr elektromechanische Variante besteht darin, daß, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, die zweite Funktion des Schließzylinders 7 durch mechanisches Drücken auf den Schließzylinder 7 auslösbar ist. Hier wird, wie in Fig. 2 durch die Pfeile angedeutet, dem Schließzylinder 7 auch die Funktion einer Drucktaste zugeordnet. Das ist für einen Schließzylinder 7 an sich nichts ungewöhnliches, Druckzylinder sind insbesondere bei Haubenschlössern von Kraftfahrzeugen weit verbreitet. Das Drücken auf den Schließzylinder 7 hat bei Druckzylindern aber eine rein mechanische Funktion, nämlich das mechanische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 zur Folge. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der an sich im Normalbetrieb überhaupt nicht benötigte Schließzylinder 7 als zusätzliche, jedoch nur elektromechanisch oder elektronisch ausgewertete Drucktaste genutzt. Das ist eine echte Funktionserweiterung des mechanischen, an sich nur für Notfallbetätigung vorgesehenen Schließzylinders 7. Fig. 2 zeigt mit dem nach rechts weisenden Pfeil die Richtung der Druckkraft für die Auslösung der zweiten Funktion des Schließzylinders 7, während der gebogene Doppelpfeil die Drehung des Schließzylinders 7 bei Notfallbetätigung andeutet.
  • Für das Drücken auf den Schließzylinder 7 braucht man natürlich erfindungsgemäß keinen Schlüssel 8.
  • Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt, daß dem Schließzylinder 7 ein, insbesondere durch das Drücken auf den Schließzylinder 7 betätigbarer Schalter 9 zugeordnet ist. Genauere Erläuterungen zu diesem Schalter 9 werden nachfolgend gegeben. Der Schalter 9 kann natürlich an sich beliebig ausgestaltet sein, insbesondere auch ein elektromechanischer Schalter sein. Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt jedoch, daß ein als Permanentmagnet ausgeführtes Beeinflussungselement 10 für den Schalter 9 vorgesehen ist und der Schalter 9 als magnetfeldempfindlicher Schalter, insbesondere als Hall-Sensor oder als Reed-Kontakt ausgeführt ist. Eine Alternative könnte auch darin bestehen, daß ein als Metallelement ausgeführtes Beeinflussungselement 10 für den Schalter 9 vorgesehen ist und der Schalter 9 ein berührungslos betätigbarer, induktiver Näherungssensor ist.
  • Die Gestaltung des Schalters 9 ist im Grundsatz unabhängig davon, wo der Schalter 9 relativ zum Schließzylinder 7 sitzt. Für Schalter 9 an Schließzylindern 7 gibt es viele Vorschläge im Stand der Technik zu Schalteinrichtungen, die anderen schaltungstechnischen Zwecken in Kraftfahrzeug-Türschließsystemen dienen.
  • Besonders bevorzugt ist es aber, wenn sich der Schalter 9 bzw. ein entsprechender, einen echten Schalter beeinflussender Sensor nicht am Schließzylinder 7, sondern im Kraftfahrzeugschloß 2 befindet. Das vermeidet eine zusätzliche Verkabelung und führt dazu, daß der Schalter 9 bzw. ein entsprechender Sensor gut geschützt im Inneren der Kraftfahrzeugtür liegt. Dazu ist im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß der Schließzylinder 7 mittels eines Übertragungselementes 11 mit dem Kraftfahrzeugschloß 2 in Verbindung steht und der Schalter 9 von dem dem Kraftfahrzeugschloß 2 zugeordneten Ende des Übertragungselementes 11 betätigt wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dazu konkret vorgesehen, daß das Übertragungselement 11 ein in eine Schloßnuß 12 eingeführtes Paddel 13 aufweist und das Ende des Paddels 13 das Beeinflussungselement 10 für den Schalter 9 bildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ende des Paddels 13 mit einem Permanentmagneten als Beeinflussungselement 10 ausgerüstet, der beim Drücken auf den Schließzylinder 7, wie Fig. 3 zeigt, in den Empfindlichkeitsbereich des als Hall-Sensor ausgeführten Schalters 9 verlagert wird.

Claims (6)

  1. Kraftfahrzeug-Türschließsystem
    mit einem motorisch oder schaltungstechnisch entriegelbaren und verriegelbaren, ggf. auch motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2),
    mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion, einem Fernsteuermodul (5) als elektronischem Schlüssel bei einer Bedienungsperson, einem Türaußengriff (6) o. dgl. und einem Schließzylinder (7) für eine Notbetätigung mit einem mechanischen Schlüssel (8),
    wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und
    wobei das Starten der Reaktionsphase der Steuerelektronik (3) durch eine Betätigungsfunktion ausgelöst wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Funktion des Startens der Reaktionsphase der Steuerelektronik (3) dem Schließzylinder (7) als zweite Funktion zugeordnet und ohne den mechanischen Schlüssel (8) durch Betätigung des Schließzylinders (7) ausführbar ist.
  2. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die zweite Funktion des Schließzylinders (7)
    durch Kontaktberührung oder kontaktlose Betätigung oder
    durch mechanisches Drücken auf den Schließzylinder (7) auslösbar ist.
  3. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schließzylinder (7) ein, insbesondere durch Drücken auf den Schließzylinder (7) betätigbarer Schalter (9) zugeordnet ist,
    wobei vorzugsweise ein als Permanentmagnet ausgeführtes Beeinflussungselement (10) vorgesehen und der Schalter (9) als magnetfeldempfindlicher Sensor, insbesondere Hall-Sensor oder Reed-Kontakt, ausgeführt ist oder
    ein als Metallelement ausgeführtes Beeinflussungselement (10) vorgesehen und der Schalter (9) als berührungslos betätigbarer, induktiver Näherungssensor ausgeführt ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Schließzylinder (7) mittels eines Übertragungselementes (11) mit dem Kraftfahrzeugschloß (2) in Verbindung steht und ein Schalter (9) von dem dem Kraftfahrzeugschloß (2) zugeordneten Ende des Übertragungselementes (11) betätigt wird, wobei, vorzugsweise,
    das Übertragungselement (11) ein in eine Schloßnuß (12) eingeführtes Paddel (13) aufweist und das Ende des Paddels (13) das Beeinflussungselement (10) für den Schalter (9) bildet oder aufweist.
  5. Schließzylinderanordnung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive-Entry-Funktion die zeitlich eine Reaktionsphase benötigt und mit einer Notbetätigungsfunktion mit einem mechanischen Schlüssel (8),
    wobei einem Schließzylinder (7) der Schließzylinderanordnung eine zweite Funktion zugeordnet ist, die ohne den mechanischen Schlüssel (8) durch Betätigung des Schließzylinders (7) ausführbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, daβ die zweite Funktion dient, zum Auslösen des Startens der Reaktionsphase der Steuerelektronik und
    daß die zweite Funktion des Schließzylinders (7) durch mechanisches Drücken auf den Schließzylinder (7) auslösbar ist.
  6. Schließzylinderanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schließzylinder (7) ein durch das Drücken auf den Schließzylinder (7) betätigbarer Schalter (9) zugeordnet ist,
    wobei, vorzugsweise, ein als Permanentmagnet ausgeführtes Beeinflussungselement (10) vorgesehen und der Schalter (9) als magnetfeldempfindlicher Sensor, insbesondere Hall-Sensor oder Reed-Kontakt, ausgeführt ist oder ein als Metallelement ausgeführtes Beeinflussungselement (10) für den Schalter (9) vorgesehen und der Schalter (9) als berührungslos betätigbarer, induktiver Näherungssensor ausgeführt ist.
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