EP0920561A1 - Schaltungsanordnung zur steuerung eines elektrisch betätigten kraftfahrzeug-türschlosses o. dgl. - Google Patents

Schaltungsanordnung zur steuerung eines elektrisch betätigten kraftfahrzeug-türschlosses o. dgl.

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EP0920561A1
EP0920561A1 EP98905227A EP98905227A EP0920561A1 EP 0920561 A1 EP0920561 A1 EP 0920561A1 EP 98905227 A EP98905227 A EP 98905227A EP 98905227 A EP98905227 A EP 98905227A EP 0920561 A1 EP0920561 A1 EP 0920561A1
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EP
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closed position
lock latch
switch
reached
latch
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Bernd Weyerstall
Bernhard Kordowski
Piotr Szablewski
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Robert Bosch GmbH
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
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    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets

Definitions

  • the invention relates to a circuit arrangement for controlling an electrically operated motor vehicle door lock or the like with the features of the preamble of claim 1.
  • the invention relates to a circuit arrangement for controlling an electrically operated motor vehicle door lock or the like, that is to say also suitable for other types of lock on motor vehicles such as locks on rear doors, tailgates or hoods.
  • the known motor vehicle door lock which forms the starting point, has a lock latch and a pawl which holds the lock latch in the closed position and an electromotive auxiliary locking drive. This is switched on after the lock latch has reached a pre-closing position and then transfers the lock latch to the main closed position by means of a motor.
  • the pre-locking position can be the reaching of the pre-locking or a specific position of the motor vehicle door in relation to the body, for example with a remaining gap of 6 mm.
  • a switch which detects the pre-closed position in particular a switch which senses the position of the lock latch, gives a corresponding start signal to the electromotive auxiliary locking drive (DE-A-42 18 177).
  • the circuit arrangement is such that the lock latch is assigned a second switch which detects the closed position in addition to the switch which detects the closed position.
  • this second switch switches off the electromotive auxiliary locking drive.
  • the invention has for its object to provide a circuit arrangement for such a motor vehicle door lock or the like, which is even simpler. This object is achieved by the features of the characterizing part. Advantageous refinements and developments are the subject of the dependent claims.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an example of an electromotive motor vehicle door lock
  • FIG. 3 shows the states of the connections in FIG. 2 in the different operating states
  • Fig. 4 is a circuit diagram.
  • Fig. 1 shows a schematically illustrated embodiment of a motor vehicle door lock or the like. It should be understood that similar structures can also be used for locks on other parts of a motor vehicle body, ie for rear doors, tailgates or hoods.
  • the motor vehicle door lock shown which is therefore intended for the side door of the motor vehicle, first has a lock latch 1 and a pawl 2 holding the lock latch 1 in the closed position.
  • a locking bolt 3 is also indicated as an example of a counter element for the door lock.
  • An electromotive locking auxiliary drive 4 is provided, which in the exemplary embodiment shown has an electric drive motor 5 which drives a worm wheel 7 via a worm 6, which is coupled to a coaxial spur gear 8. Via an intermediate spur gear 9 and a third spur gear 10, an output shaft 11 is moved, which carries a lever 12 at its rear end section. Coaxial to the output shaft 1 1, however separated from it, the pivot axis of the lock latch 1 is arranged.
  • the lever 12 engages behind the lock latch 1 on a driving projection 14.
  • Fig. 1 shows the closed position of the lock latch 1 with the pawl 2 which has fallen into the main catch 13.
  • the pawl 2 can also engage in the preliminary catch 15.
  • the pre-closing position of the lock latch 1 which corresponds, for example, to a body clearance with a remaining gap of 6 mm.
  • the electromotive locking auxiliary drive 4 is switched on after the lock latch 1 has reached the pre-closing position.
  • the lock latch 1 is then transferred by motor to the main closed position, specifically in that the lever 12 pushes the driving projection 14 on the lock latch 1 in front of it until it has reached the closed position shown in FIG. 1 with the pawl 2 engaged.
  • a switch 16 recognizing the pre-closed position, which according to the illustrated and thus preferred example is a lock latch switch scanning the position of the lock latch 1.
  • it is an electromechanical microswitch, the switching plunger of which is actuated via a cam 17 on the lock latch 1.
  • Contactless actuable switches for example with Hall sensors etc., are also known from the prior art.
  • the motor vehicle door lock shown in FIG. 1 is one in which the locking auxiliary drive 4 is automatically decoupled from the lock latch 1 when the locking power drive 4 is switched off or the drive energy fails.
  • This can be achieved in that the auxiliary locking drive 4 is reset to its initial position when the drive motor 5 is de-energized by a spring, but this can also be achieved by an electromagnetic clutch in the auxiliary locking drive 4, which is disengaged at the appropriate moment.
  • the latter has the further advantage that an emergency interruption of the power chain can be achieved while the drive is running.
  • Fig. 2 shows the extremely simple circuit arrangement for controlling the electrically operated motor vehicle door lock shown as an example in Fig. 1.
  • the negative pole 18 of the auxiliary locking drive 4 or the electric drive motor 5 of the auxiliary locking drive 4 is connected to ground or negative potential and the positive pole 19 is connected and is either at the positive potential of the vehicle electrical system voltage or is at ground or is open (floated).
  • the switch 16 is between ground and a switching connection 20.
  • the previously mentioned, optionally available electromagnetic clutch 21 is also entered, without this having to be explained further here.
  • the illustrated embodiment shows that the switch 16 is designed as a closer, that is, closes when the pre-closing position is reached and connects the switching connection 20 to ground.
  • Fig. 1 makes it clear that the switch 16 in the illustrated and in this respect preferred embodiment switches back when the closed position of the lock latch 1, but preferably as shown when reaching a slightly beyond the closed position overtravel position of the lock latch 1.
  • a continuous control curve 17 can control the switch 16, as in the exemplary embodiment shown.
  • the switch 16 can also be controlled by two switching pulses and maintain its switching state between the switching pulses. This is a control technology that can be used for contactless switches.
  • the auxiliary locking drive 4 automatically switches off when the closed position of the lock latch 1 is reached, in particular when the overstroke position of the lock latch 1 is somewhat beyond the closed position, that is to say in particular the positive pole 19 of the auxiliary lock drive 4 then to ground or negative potential is or is open.
  • the criterion for switching off the auxiliary locking drive 4 when the locking position is reached is the current consumption of the auxiliary locking drive 4.
  • the switch 16 switches back when the overtravel position of the lock latch 1 is reached and switches on again when the lock latch 1 reaches the closed position without a renewed switching operation taking place at the positive pole 19 of the auxiliary locking drive 4. This corresponds to the above-mentioned Imaging Logo ⁇ by the solid control curve 17th
  • FIG. 3 shows, for the illustrated and preferred exemplary embodiment, the potentials at the connections 18, 19, 20 as at the negative pole 18, at the positive pole 19 and at the switching connection 20, for the various phases of actuation of the motor vehicle door lock.
  • the potential curve at the switching connection 20 and the positive pole 19 is accordingly shown in FIG. 4.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung haltenden Sperrklinke (2) und mit einem elektromotorischen Schließhilfsantrieb (4), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (1) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (1) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, wobei ein die Vorschließstellung erkennender Schalter (16), insbesondere ein die Stellung der Schloßfalle (1) abtastender Schloßfallenschalter vorgesehen ist. Die Schaltungsanordnung ist ganz besonders einfach aufgebaut, dadurch, daß der Minuspol (18) des Schließhilfsantriebs (4) stets an Masse oder Minuspotential angeschlossen ist und der Pluspol (19) geschaltet ist und entweder an Pluspotential der Bordnetzspannung liegt oder an Masse bzw. Minuspotential liegt bzw. offen ist (floated) und daß nur ein Schalter (16) vorgesehen ist und der Schalter (16) zwischen Masse und einem Schaltanschluß (20) liegt und ein Schalten des Schließhilfsantriebs (4) bewirkt. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn der Schließhilfsantrieb (4) bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle (1), insbesondere bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle (1), selbsttätig abschaltet, wenn also insbesondere der Pluspol (19) des Schließhilfsantriebs (4) dann an Masse oder Minuspotential liegt bzw. offen ist. Insbesondere gilt dies dann, wenn das Kriterium für die Abschaltung des Schließhilfsantriebs (4) bei Erreichen der Schließstellung, insbesondere bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle (1), die Stromaufnahme des Schießhilfsantriebs (4) ist.

Description

Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrisch betätigten raft- fahrzeug-Türschlosses d . dgl .
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruchs 1.
Gegenstand der Erfindung ist eine Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., also geeignet auch für andere Schloßtypen an Kraftfahrzeugen wie Schlösser an Hecktüren, Heckklappen oder -hauben. Das bekannte, den Ausgangspunkt bildende Kraftfahrzeug-Türschloß weist eine Schloßfalle und eine die Schloßfalle in Schließstellung haltende Sperrklinke sowie einen elektromotorischen Schließhilfsantrieb auf. Dieser wird eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle eine Vorschließstellung erreicht hat und überführt dann die Schloßfalle motorisch in die Hauptschließstellung. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das Erreichen der Vorrast handeln oder um eine bestimmte Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit einem Restspalt von 6 mm. Ein die Vorschließstellung erkennender Schalter, insbesondere ein Schalter, der die Stellung der Schloßfalle abtastet, gibt ein entsprechendes Startsignal an den elektromotorischen Schließhilfsantrieb (DE - A - 42 18 177).
Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist die Schaltunssanordnung so εetrof- fen, daß der Schloßfalle neben dem die Vorschließstellung erkennenden Schalter ein zweiter, die Schließstellung erkennender Schalter zugeordnet ist. Bei Erreichen der Schließstellung und Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrast an der Schloßfalle bewirkt dieser zweite Schalter die Abschaltung des elektromotorischen Schließhilfsantriebs.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung für ein derartiges Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. anzugeben, die noch einfacher aufgebaut ist. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß ein einziger Schalter ausreicht, der zumindest die Vorschließstellung. ggf. auch durch eine entsprechende Form der Schloßfalle die Hauptschließstellung erkennt bzw. abtastet. Dieser muß nur in einer entsprechen- den Schaltungsanordnung realisiert sein. Besonders zweckmäßig ist dabei die Gestaltung nach Anspruch 4 und 5, die als einzige zusätzliche Information zu dem Schaltzustand des Schalters den Bestromungszustand des elektromotorischen Schließhilfsantriebs heranzieht.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Beispiel eines elektromotorisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses,
Fig. 2 schematisch die äußert einfache erfindungsgemäße Schaltungsanord- nung,
Fig. 3 eine Darstellung der Zustände der Anschlüsse in Fig. 2 in den verschiedenen Betriebszuständen,
Fig. 4 ein Schaltdiagramm.
Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug- Türschlosses o. dgl., wobei zu verstehen ist, daß ähnliche Konstruktionen auch für Schlösser an anderen Teilen einer Kraftfahrzeugkarosserie, also für Hecktüren, Heckklappen oder -hauben eingesetzt werden können.
Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß, das also für die Seitentür des Kraftfahrzeugs bestimmt ist, weist zunächst eine Schloßfalle 1 und eine die Schloßfalle 1 in Schließstellung haltende Sperrklinke 2 auf. Angedeutet ist auch ein Schließbolzen 3 als ein Beispiel eines Gegenelements für das Türschloß. Vorgesehen ist ein elektromotorischer Schließhilfsantrieb 4, der im dargestellten Ausführungsbeispiel einen elektrischen Antriebsmotor 5 aufweist, der über eine Schnecke 6 ein Schneckenrad 7 antreibt, das mit einem koaxialen Stirnrad 8 gekuppelt ist. Über ein zwischengeschaltetes Stirnrad 9 und ein drittes Stirnrad 10 wird eine Abtriebswelle 1 1 bewegt, die an ihrem hinteren Endabschnitt einen Hebel 12 trägt. Koaxial zur Abtriebswelle 1 1 , jedoch von ihr getrennt, ist die Schwenkachse der Schloßfalle 1 angeordnet. Der Hebel 12 hinterfaßt die Schloßfalle 1 an einem Mitnahmevorsprung 14.
Fig. 1 zeigt die Schließstellung der Schloßfalle 1 mit der in der Hauptrast 13 eingefallenen Sperrklinke 2. Die Sperrklinke 2 kann aber auch in der Vorrast 15 einfallen. Unmittelbar hinter der Vorraststellung in Richtung auf die Hauptraststellung befindet sich im dargestellten Ausführungsbeispiel die Vorschließstellung der Schloßfalle 1 , die beispielsweise einem Karosserieabstand mit einem Restspalt von 6 mm entspricht.
Der elektromotorische Schließhilfsantrieb 4 wird eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle 1 die Vorschließstellung erreicht hat. Die Schloßfalle 1 wird dann motorisch bis in die Hauptschließstellung überführt, und zwar dadurch, daß der Hebel 12 den Mitnahmevorsprung 14 an der Schloßfalle 1 vor sich her schiebt bis diese die in Fig. 1 dargestellte Schließstellung mit eingefallener Sperrklinke 2 erreicht hat.
Man erkennt einen die Vorschließstellung erkennenden Schalter 16, der nach dem dargestellten und insoweit bevorzugten Beispiel ein die Stellung der Schloßfalle 1 abtastender Schloßfallenschalter ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen elektromechanischen Mikroschalter, dessen Schaltstößel über eine Steuerkurve 17 an der Schloßfalle 1 betätigt wird. Aus dem Stand der Technik sind auch berührungslos betätigbare Schalter, beispielsweise mit Hall-Sensoren etc. bekannt.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist ein solches, bei dem bei Abschaltung oder der Ausfall der Antriebsenergie für den Schließhilfsantrieb 4 der Schließhilfsantrieb 4 selbsttätig von der Schloßfalle 1 entkoppelt wird. Das kann man dadurch realisieren, daß der Schließhilfsantrieb 4 bei Wegfall der Bestromung des Antriebsmotors 5 durch eine Feder in seine Ausgangslage zurückgestellt wird, das kann man aber auch durch eine elektromagnetische Kupplung im Schließhilfsantrieb 4 realisieren, die im entsprechenden Augenblick ausgerückt wird. Letzteres hat den weiteren Vorteil, daß auch eine Notfallunterbrechung der Kraftwirkungskette bei laufendem Antrieb erreicht werden kann. Dazu ist auf eine zeitgleich eingereichte parallele Patentanmeldung der Anmelderin zu verweisen. Fig. 2 zeigt nun die äußerst einfach aufgebaute Schaltungsanordnung zur Steuerung des in Fig. 1 beispielhaft dargestellten elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses. Dargestellt ist, daß der Minuspol 18 des Schließhilfsantriebs 4 bzw. des elektrischen Antriebsmotors 5 des Schließhilfsantriebs 4 an Masse oder Minuspotential angeschlossen ist und der Pluspol 19 geschaltet ist und entweder am Pluspotential der Bordnetzspannung liegt oder an Masse liegt bzw. offen ist (floated). Der Schalter 16 liegt zwischen Masse und einem Schaltanschluß 20. Zusätzlich eingetragen ist noch die zuvor erwähnte, optional vorhandene elektromagnetische Kupplung 21, ohne daß dies hier weiter erläutert werden muß.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß der Schalter 16 als Schließer ausgeführt ist, also bei Erreichen der Vorschließstellung schließt und den Schaltanschluß 20 mit Masse verbindet.
Fig. 1 macht deutlich, daß der Schalter 16 im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle 1 , vorzugsweise jedoch wie dargestellt bei Erreichen einer etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle 1 zurückschaltet.
Wie zuvor schon erläutert worden ist, kann wie im dargestellten Ausführungsbeispiel eine durchgehende Steuerkurve 17 den Schalter 16 steuern. Der Schalter 16 kann aber auch durch zwei Schaltimpulse gesteuert werden und zwischen den Schaltimpulsen seinen Schaltzustand beibehalten. Das ist eine Steuerungstechnik, die für berührungslos betätigbare Schalter wohl eher eingesetzt werden kann.
Nach weiter bevorzugter Lehre ist vorgesehen, daß der Schließhilfsantrieb 4 bei Er- reichen der Schließstellung der Schloßfalle 1, insbesondere bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle 1 , selbsttätig abschaltet, daß also insbesondere der Pluspol 19 des Schließhilfsantriebs 4 dann an Masse oder Minuspotential liegt bzw. offen ist.
Nach in diesem Zusammenhang weiter bevorzugter Lehre ist vorgesehen, daß das Kriterium für die Abschaltung des Schließhilfsantriebs 4 bei Erreichen der Schließstel- lung, insbesondere bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle 1 , die Stromaufnahme des Schließhilfsantriebs 4 ist.
Eine solche Überwachung der Stromaufnahme des elektrischen Antriebsmotors 5 des Schließhilfsantriebs 4 und Auswertung dieser Stromaufnahme in der Steuerelektronik ist mit heutigen elektronischen Mitteln sehr einfach zu realisieren.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist schließlich vorgesehen, daß der Schalter 16 bei Erreichen der Überhubstellung der Schloßfalle 1 zurückschaltet und bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle 1 wieder einschaltet, ohne daß am Pluspol 19 des Schließhilfsantriebs 4 ein erneuter Schaltvorgang erfolgt. Das entspricht der Darstellun Λog mit der durchgehenden Steuerkurve 17.
Fig. 3 zeigt für das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel die Potentiale an den Anschlüssen 18, 19, 20 als am Minuspol 18, am Pluspol 19 und am Schaltanschluß 20, für die verschiedenen Phasen der Betätigung des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Den Potentialverlauf an dem Schaltanschluß 20 und dem Pluspol 19 zeigt dementsprechend Fig. 4.
Im Rahmen der Patentansprüche sind Änderungen der zuvor dargestellten Beschal- tung natürlich ohne weiteres möglich. Das System kann insgesamt selbstlernend arbeiten, was hier aber nicht weiter erläutert zu werden braucht.

Claims

Patentansprüche:
1. Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug- Türschlosses o. dgl. mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle ( 1) in Schließstellung haltenden Sperrklinke (2) und mit einem elektromotorischen Schließhilfsantrieb (4), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle ( 1) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (1) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, wobei ein die Vorschließstellung erkennender Schalter (16), insbesondere ein die Stellung der Schloßfalle (1) abtastender Schloßfallenschalter vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Minuspol ( 18) des Schließhilfsantriebs (4) stets an Masse oder Minuspotential angeschlossen ist und der Pluspol (19) geschaltet ist und entweder an Pluspotential der Bordnetzspannung liegt oder an Masse bzw. Minuspotential liegt bzw. offen ist (floated) und daß nur ein Schalter (16) vorgesehen ist und der Schalter (16) zwischen Masse und einem Schaltanschluß (20) liegt und ein Schalten des Schließhilfsantriebs (4) bewirkt.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter ( 16) als Schließer ausgeführt ist, also bei Erreichen der Vorschließstellung schließt und den Schaltanschluß (20) mit Masse verbindet.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (16) bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle ( 1 ), vorzugsweise bei Erreichen einer etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle (1 ) zurückschaltet.
4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (4) bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle ( 1 ), insbesondere bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle (1 ), selbsttätig abschaltet, daß also insbesondere der Pluspol ( 19) des Schließhilfsantriebs (4) dann an Masse oder Minuspotential liegt bzw. offen ist.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriterium für die Abschaltung des Schließhilfsantriebs (4) bei Erreichen der Schließstellung, insbesondere bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle ( 1), die Stromaufnahme des Schließhilfsantriebs (4) ist.
6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (16) bei Erreichen der Überhubstellung der Schloßfalle (1 ) zurückschaltet und bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle ( 1 ) wieder einschaltet, ohne daß am Pluspol ( 19) des Schließhilfsantriebs (4) ein erneuter Schaltvorgang erfolgt.
EP98905227A 1997-03-20 1998-01-09 Schaltungsanordnung zur steuerung eines elektrisch betätigten kraftfahrzeug-türschlosses o. dgl. Expired - Lifetime EP0920561B1 (de)

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