WO2017178462A1 - Kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents

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WO2017178462A1
WO2017178462A1 PCT/EP2017/058625 EP2017058625W WO2017178462A1 WO 2017178462 A1 WO2017178462 A1 WO 2017178462A1 EP 2017058625 W EP2017058625 W EP 2017058625W WO 2017178462 A1 WO2017178462 A1 WO 2017178462A1
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WO
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lock
latch
motor vehicle
drive
pawl
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/058625
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Wirths
Joachim Emrich
Jens Lüke
Original Assignee
Brose Schließsysteme GbmH & Co. Kommanditgesellschaft
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Publication date
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E05B81/38—Planetary gears

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 1 and to a method for operating such a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 18.
  • the motor vehicle lock arrangement in question is equipped with a motor vehicle lock and assigned to a motor vehicle door.
  • the term "motor vehicle door” is to be understood here broadly and encompasses all types of closure elements of a motor vehicle, including, in particular, side doors, rear doors, tailgates, trunk lids or hoods These locking elements can in principle also be designed in the manner of sliding doors.
  • the known motor vehicle lock arrangement (DE 10 2014 205 371 AI), from which the invention proceeds, has a motor vehicle lock with the usual closing elements "lock latch” and "pawl” on.
  • the motor vehicle lock has a lock latch drive, which allows a motor-closing process and a motor-mounted operation.
  • the motor closing the latch is transferred by means of the lock latch drive from a Vorschheßwolf in a main closed position, so that the user only has to close the vehicle door to Vorschheßwolf the latch, which requires little effort.
  • setting up the latch is adjusted in its opening direction, whereby the motor vehicle door is moved to a gap position.
  • the known motor vehicle lock arrangement can be locked in different lock states such as “unlocked”, “locked”, “anti-theft”. chert "or” child-proofed ".
  • the pawl can be lifted depending on the respective set lock state from the inside or from the outside.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock assembly to design and further develop that the resulting control technology and / or mechanical effort is reduced.
  • the lock latch drive is configured self-holding in the de-energized state, so that the latch is preserved by the energized lock latch drive against an adjustment in its opening direction.
  • the lock control for adjusting a security lock state which is preferably the lock state "theft-proof” and / or the lock state "child-proof” is, the lock latch drive adjusted in the closing direction and unswitched switches.
  • This ensures that the lock latch drive prevents its self-holding function regardless of the position of the pawl an adjustment of the latch in its open position.
  • the arrangement may preferably be made such that the pawl in the security Although lock state can be excavated that an adjustment of the latch is prevented by the self-holding function of the lock latch drive. A subsequent re-falling of the pawl is also possible to be explained, particularly preferred design also possible.
  • the proposed holding function of the lock latch drive is provided as a supporting measure for the pawl, so that the pawl if necessary. Mechanical can be interpreted comparatively weak. This also reduces the cost of implementing the motor vehicle lock assembly.
  • the lock latch drive adjusts the lock latch for setting the security lock state in an overstroke position. This allows in safety lock state after lifting the pawl a complete re-falling of the pawl, since the mutually associated locking surfaces of the pawl and lock latch are spaced apart by the overstroke.
  • the claims 3 and 4 relate to preferred embodiments of the drive train of the lock latch drive.
  • the self-holding function of the lock latch drive can be realized most easily by the fact that the drive train is designed to be self-locking.
  • an erection process (claim 6) is preferably also implemented, by means of which the motor vehicle door can be adjusted to a gap position.
  • an opening operation is provided in which the pawl is lifted by a motor, which in the particularly preferred embodiment according to claim 9 is again accomplished by means of the lock latch drive.
  • the lock states can be implemented by the lock control insofar as a part of the lock control can be brought into different electrical operating states.
  • correspondingly electrical door operating elements are provided which can be activated or deactivated by means of the lock control with regard to a motorized lifting of the pawl.
  • At least one mechanical door operating element according to claim 13 may be provided, by the actuation of the pawl is manually raised.
  • This is provided in a lock with a motor-actuated pawl in the context of a so-called mechanical redundancy.
  • the motor vehicle lock preferably has a lock mechanism, which can be brought into various mechanical functional states.
  • the lock control has the task of setting electrical functional states and / or mechanical functional states such that the desired resulting lock state results.
  • a method for the operation of the proposed motor vehicle lock arrangement as such is claimed. It is essential that adjusted by means of the lock control for setting a security lock state above the lock latch drive in the closing direction and switched without being energized, so that the lock trap drive by its self-holding function regardless of the position of the pawl prevents an adjustment of the latch in its open position.
  • the proposed motor vehicle lock arrangement 1 is assigned to a motor vehicle door 2. It has already been pointed out that the term “motor vehicle door” should be interpreted broadly in this case especially side doors, tailgates, trunk lids, hoods or sliding doors.
  • the motor vehicle door 2 configured as a side door is pivotable about a substantially vertically oriented pivot axis 3.
  • a pivot axis 4 can also be omitted, in particular if the motor vehicle door 2 is designed as a sliding door.
  • the motor vehicle lock arrangement 1 has a motor vehicle lock 4, which is preferably arranged on the motor vehicle door 2 in the mounted state. Alternatively, it can also be provided that the motor vehicle lock 4 is arranged on the motor vehicle body.
  • the motor vehicle lock 4 has the usual closing elements latch 5 and pawl 6, wherein the latch 5 interacts in a likewise conventional manner with a striker 7, which is arranged here on the vehicle body.
  • closing wedge is also to be interpreted broadly and includes all types of locking wedges, locking bolts, strikers, etc.
  • the latch 5 is in at least one closed position, here and preferably in a Vorsch practitioner (Fig. 4a) and in a main closed position (Fig. 4b) can be brought, in which it is in holding engagement with the lock wedge 7. All forces required to hold the motor vehicle door 2 in its fully closed position extend beyond the engagement between the latch 5 and the striker 7
  • the latch 5 can also be adjusted to an open position in which it releases the striker 7. This can be seen from the illustration according to FIG. 3.
  • the pawl 6 can be brought into a lowered position in which it holds the lock latch 5 in the prelocking position (FIG. 4a) and in the main closing position (FIG. 4b).
  • the pawl 6 is also raised, so that it releases the lock latch 5 in its open position, which is shown in the illustration of FIG. 6a.
  • the lifting of the pawl 6 is here and preferably by hand and in a manner to be explained manually, ie by one of the user zer be applied actuation force, provided. Both variants are explained in detail below.
  • Fig. 2 shows that an electric lock latch drive 8 is provided with a drive train 9, which is adjustable in a Zuziehraum and in an installation direction. In an adjustment in its Zuziehraum the lock latch drive 8 adjusts the latch 5 in its closing direction 10a. The last section of such a motorized adjustment of the latch 5 in its closing direction 10a is shown in FIG. 5.
  • the motor vehicle door 2 is here and preferably associated with an interior door actuation element 11 and an exterior door actuation element 12.
  • the door actuation elements 11, 12 are preferably electrical door actuation elements which are electrically coupled to a lock control 13, which is still to be explained, and which furthermore trigger an actuation upon approaching a hand of the user.
  • the door actuating elements 11, 12 can be any kind of door actuating elements 11, 12, depending on whether the pawl 6 is to be lifted by a motor or whether the pawl 6 is to be lifted manually.
  • a mechanical variant of a door operating element is explained, which is mechanically coupled to the pawl 6 or coupled and with the manual lifting of the pawl 6 is possible.
  • the motor vehicle lock assembly 1 in different lock states such as “unlocked”, “locked”, “theft-proof” or “child-proof” brought, the pawl 6 in dependence on the Lock state by an actuation of at least one door actuating element 1 1, 12 can be raised.
  • a lock control 13 is provided by which at least a part of the lock states is adjustable.
  • the lock control 13 may be associated with a single motor vehicle lock 4 in the sense of a decentralized control concept. It is also conceivable, however, for the lock control 13 to be associated with a plurality of motor vehicle locks 4 in the sense of a central control concept. In principle, the lock control 13 can also be part of a superordinate motor vehicle control system.
  • the lock control 13 is associated with at least one input element, with which the lock state to be set in each case can be specified user-guided at any desired time.
  • the input element may be an electrical switch in the interior of the motor vehicle, a remote control or the like.
  • the user can optionally specify whether, for example, the security lock state should be set or eliminated.
  • the lock latch drive 8 is used in addition to the pawl 6 to keep the latch 5 in a closed position, here in a position close to the main closed position, so that the latch 5 by the energized lock latch drive 8 against an adjustment in its opening direction is durable.
  • the lock control 13 for setting a security lock state, here and preferably the lock state "theft-proof” and / or lock state "child-proof”, the lock latch drive 8 is moved in its Zuziehraum in a holding position and switched in this holding position without power , This will It is sufficient that the lock latch drive 8 prevents its self-holding function regardless of the position of the pawl 6, an adjustment of the latch 5 in its open position.
  • the security lock state set in this way can be seen in the illustration according to FIG. 5.
  • the lock latch drive 8 has a driver assembly 14 with a first driver element 14a and a second driver element 14b, with an engagement arrangement 15 of the latch 5 with a first engagement element 15a and a second engagement element 15b interacts.
  • the first catch element 14a engages with the first engagement element 15a an adjustment of the latch 5 causes in the drawing counterclockwise inn.
  • the first driver element 14a is in frictional engagement with the first engagement element 15a, even after the lock latch drive 8 has been switched without being energized.
  • the lock latch drive 8 holds the latch 5 exactly in Fig. 5 shown overstroke. Accordingly, it does not matter whether the pawl 6 is dug in the thus set safety lock state or not.
  • the lock latch drive 8 adjusts the lock latch 5 for setting the safety lock state into an overstroke position which, viewed from the open position of the lock latch 5 (FIG. 3), is beyond a closed position, here and preferably beyond the main closed position.
  • Fig. 5 shows in the local detail view that located in the overstroke lock bolt 5 with its counter-locking surface 16 is always spaced by a gap width 17 of the associated locking surface 18 of the pawl 6.
  • the gap width 17 is less than 5 mm, preferably less than 3 mm, more preferably less than 2 mm and in a particularly preferred embodiment less than 1 mm.
  • the lock control 13 controls the lock latch drive 8 for setting the security lock state such that the lock latch drive 8 moves the latch 5 from the main closed position to the overstroke.
  • the drive train 9 of the lock-falling drive 8, in particular at least one gear stage of the drive train 9, is designed to be self-locking. This means that a repulsion of the lock latch drive 8 is not possible by a movement initiated by the latch 5 in the drive train 9 movement, without destroying the drive train 9.
  • the drive train 9 of the lock latch drive 8 is only braked to produce the self-holding function of the lock latch drive 8. If the braking effect is strong enough to keep the motor vehicle door 2 in its fully closed position, this can be advantageous in terms of design.
  • the braking can be realized by a separate brake element or by an intentionally introduced into the drive train 9, internal friction. However, the braking can also be due to the Lorentz effect, if a short-circuit braking, possibly via a braking resistor, of the lock trap drive 8 associated drive motor 19 is provided.
  • the de-energized state of the lock latch drive 8 preferably means that the drive motor 19 is disconnected from a supply voltage.
  • the electrical drive connections of the drive motor 19 are thus interrupted.
  • This shorting of the electrical drive connections can also be done via a braking resistor mentioned above.
  • the above short-circuit braking can be advantageous even if it is assumed that the braking here always accompanied by a certain adjustment of the drive motor 19.
  • the drive train 9 is preferably designed with a considerable speed reduction, so that a slight adjustment of the drive motor 19 for the position of the lock latch 5 hardly matters.
  • FIG. 2 shows that the drive train 9 has at least one gear stage, here and preferably three gear stages. It is here and preferably such that the drive train 9 has at least one gear stage of a spur gear and at least one further gear stage of a planetary gear.
  • the lock latch drive 8 has an electric drive motor 19 with a drive worm 19 a, which meshes with an associated worm wheel 20. In the present case, this is the first gear stage.
  • a spur gear 21 Connected to the worm wheel 20 is a spur gear 21 which meshes with another spur gear 22.
  • the two spur gears 21, 22 in the present case form the second gear stage.
  • the further spur gear 22 is here connected to a planetary gear 23, which is understood here as the third gear stage.
  • the planetary gear 23 has the usual components sun gear 23a, planet carrier 23b and ring gear 23c.
  • the output of the planetary gear 23 forms the planet carrier 23b, on which the driver assembly 14 is arranged.
  • the planetary gear 23 is designed in one stage. In principle, it can also be provided that a multi-stage planetary gear is used here.
  • the lock latch drive 8 is preferably adjustable in a closing operation in its Zuziehraum, the latch 5 is then adjusted by the Vorsch practitioner (Fig. 4a) at least in the main closed position (Fig. 4b) and preferably beyond in the overstroke ,
  • the first driver element 14a engages with the first engagement element 15a.
  • the pawl 6 falls into its lowered position.
  • the lock latch drive 8 is reset, so that it releases the lock latch 5, unless the safety lock state is to be set. In this case, the lock latch drive 8 holds the latch 5 according to the proposal in the overstroke position.
  • the lock latch drive 8 is adjustable in an erection against its Zuziehraum in the erection direction, whereby the latch bolt 5 then runs in its opening direction 10b, which in turn the motor vehicle door 2 via the engagement between the latch 5 and the striker from a closed position is adjusted out into a gap position.
  • an engagement gap can be generated, in which the user can intervene with one hand for the subsequent manual opening of the motor vehicle door 2.
  • DE 10 2014 205 371 AI which is based on the applicant and whose content is made with regard to the generation of an engagement gap to the subject of the present application.
  • FIG. 2 on the one hand and FIGS. 3 to 6 on the other hand shows that the lock latch drive 8 quite generally has an actuating element 24 which is coupled to the latch 5 for the transmission of drive movements or coupled.
  • the actuator 24 is provided by the planetary gear carrier 23b of the planetary gear 23.
  • the lock control 13 adjusts the adjusting element 24 in the closing process via the lock latch drive 8 from a starting position (FIG. 3) into a closing position (FIG. 5), wherein the lock catch 5 is then preferably in its overstroke position.
  • the lock control 13 adjusts the adjusting element 24 in the setting-up process from an initial position (FIG. 3) to a set-up position (FIG. 6b).
  • the drive train 9 of the lock latch drive 8 preferably has a freewheel 25 which allows a certain relative movement 26 between the control element 24 and the lock latch 5.
  • the extent of this relative movement 26 is shown by way of example in FIG. 4a.
  • the freewheel 25 causes that in the starting position befmdlichem actuator 24, the latch 5 between the open position and the prelocking free of the lock latch drive 8 is adjustable.
  • the lock trap drive 8 also has another function, namely the implementation of the motor opening process.
  • the drive train 9 is coupled to the pawl 6 or coupled, so that the pawl 6 in the opening operation by means of the lock latch drive 8 can be raised.
  • the opening process can be seen by way of example from the representation according to FIG. 6a.
  • the control element 24 has a control contour 27, which is in the context of the opening operation with the pawl 6, here with a coupled to the pawl 6 transmission part 28, which here and preferably is a transmission lever, is engaged or engageable.
  • At least one electric door actuating element 11, 12 is provided, by the actuation of the pawl 6 is motorized raised.
  • a part of the lock control 13 can now be brought into different electrical functional states, wherein the pawl 6 can be raised by a motor of the respective door operating element 11, 12 as a function of the electrical functional state.
  • the electric door operating elements 11, 12 are electrically activated or deactivated accordingly.
  • the pawl 6, regardless of the lock state by the operation of at least one electric door actuating element 11, 12, in particular of the electrical psychologybeturgii- gungselements 11, can be lifted by a motor.
  • the constant activation of the electrical interior door operating element 29 with respect to the motorized lifting of the pawl 6 would constitute a theft risk.
  • the latch 5 by the self-holding function of Schloss fallenantriebs 8 yes held in the overstroke, so that a motorized lifting the pawl 6 has no effect on the latch bolt 5.
  • the pawl 6 manually, so alone with user power to be able to lift.
  • at least one mechanical door actuating element 29 is provided, by the actuation of the pawl 6 is manually raised.
  • the mechanical door operating element 29 is a mechanical inner door operating element, which is provided separately from the electric inner door operating element 11, since it is used exclusively in an emergency.
  • the mechanical inner door operating element 29 can also be combined with the electric inner door operating element 11.
  • the motor vehicle lock assembly 1 in a particularly preferred and cost-effective embodiment exclusively a mechanical inner door actuator 29, and no electrical inner door actuator 11 has.
  • the pawl 6, irrespective of the lock state by an operation of the mechanical door operating member 29 is manually lifted. It can best be seen from the illustration according to FIG. 2, according to which the mechanical inner door operating element 29 can effect a lifting of the pawl 6 via the pawl lever 30 firmly connected to the pawl 6, independently of the state of the motor vehicle lock arrangement 1. Without the proposed implementation of the security lock state, the permanent coupling of the mechanical inner door operating element 29 with the pawl 6 would represent a theft risk here as well. However, in the safety lock state, the latch 5 is held by the self-holding function of the lock latch drive 8 again in the overstroke position, so that a manual lifting of the pawl 6 has no effect on the latch 5.
  • the security lock state may preferably be the lock state "anti-theft.”
  • the secure lock state may also provide the lock state "child-proof,” since it also includes a lift the pawl 6 may not lead from inside to release the lock latch 5.
  • the motor vehicle lock 4 can be constructed particularly simple in mechanical terms, since any kind, switchable coupling between the mechanical inner door actuating element 29 and the pawl 6 need not be provided. But it may also be advantageous that the motor vehicle lock 4 has a lock mechanism, not shown, which can be brought by the lock control 13 in various mechanical operating states, wherein the pawl 6 in dependence on the functional state by an operation of the mechanical door operating member 29 can be manually canceled.
  • the mechanical door operating element 29 can be mechanically activated or deactivated accordingly.
  • the security lock state is the lock state "anti-theft”
  • the lock control 13 is "anti-theft" as part of setting the lock state in addition to the proposed adjustment of the lock-latch drive 8
  • a deactivation of the personally-Türbetuschists- element 12 causes, so that an operation of the outer door operating member 12 does not lead to a particular motorized lifting the pawl 6. This can be realized particularly easily in the case of an external electrical door operating element 12.
  • the lock latch drive 8 only has to be adjusted to set the safety lock state insofar as it suspends an adjustment of the lock latch 5 in the event of lifting of the pawl 6 in the opening direction, in particular brakes that it is not released the closing wedge 7 comes through the latch 5. It is therefore not necessary according to the proposal that the lock latch 5 is held in the overlock position in the safety lock state. This holding may, for example, also be merely holding the latch 5 in a position close to the main closing position.
  • Essential for the proposed method is that by means of the lock control 13 for setting the security lock state, here and preferably the lock state "theft-proof” and / or lock state "child-proof", the lock latch drive 8 is adjusted in its Zuziehraum and switched without current, so that the lock latch drive 8 by its self-holding function regardless of the position of the pawl 6 prevents an adjustment of the latch 5 in its open position. All statements on the operation of the proposed motor vehicle lock assembly 1 may first be referred to.
  • the latch 5 is adjusted by means of the lock latch drive 8 in an overstroke position, which is seen from the open position beyond a closed position, in particular located beyond the main closed position. Also in this respect may be made to the comments on the proposed motor vehicle lock assembly 1.
  • the safety lock state can be adjusted in the course of an above-mentioned closing operation, since this closing process already encompasses an adjustment of the lock catch 5 in its closing direction, in particular in the overstroke position.
  • the lock latch drive 8 is reset after reaching the overstroke position by the latch 5 and the collapse of the pawl 6, so that the latch 5 is free of the lock latch drive 8 ,
  • the safety lock state can be adjusted in principle, when the lock latch 5 is in its main closed position and the pawl 6 is in its lowered position.
  • the lock control 13 controls the lock latch drive 8 accordingly so that the lock latch drive 8, the lock latch 5 is moved from the main closed position to the overstroke.
  • the elimination of the security lock state is always provided by the fact that the lock control 13, the lock latch drive 8 so controls that the lock latch drive 8, the lock latch 5 releases.
  • the drive train 9 of the lock-falling drive 8 preferably has a freewheel 25, which allows a certain relative movement 26 between the adjusting element 24 and the lock latch 5. This to ensure that the lock latch drive 8 does not hinder the adjustment of the latch 5 in a slamming of the motor vehicle door 2.
  • the latch 5 may also be advantageous for the latch 5 to be coupled in motion in its two directions of movement over its entire adjustment path with the drive train 9.
  • the drive train 9 is designed to produce the self-holding function of the lock latch drive 8 over the entire adjustment of the latch 5 self-locking, this means that the latch 5 exclusively by a movement of the lock latch drive 8, in particular by a control of Lock latch drive 8, can be adjusted.
  • the drive train 9 as explained above, a gear stage of a Planetenrad- gear 23, which is preferably another gear stage, in particular a spur gear 19a, 20, 21, 22, downstream. It is preferably so that the planetary gear 23 is used as a switchable clutch. It is further preferred that in the engaged state of the security lock state as explained above is adjustable and that in the disengaged state of the security lock state is resolved, since the self-holding function of the lock latch drive 8 is then no longer effective.
  • the spur gear 19a, 20, 21, 22 designed self-locking.
  • the safety lock state can thus be set to "theft-proof" when the planetary gear mechanism 23 is engaged, and the safety lock state can be correspondingly disengaged when the planetary gear mechanism 23 is disengaged.
  • the above disengagement of the planetary gear 23 may also be interesting in an emergency, for example in case of failure of the supply voltage of the motor vehicle.
  • it may be that only the disengagement of the planetary gear 23 allows manual adjustment of the latch 5, in particular a manual closing operation.
  • the sun gear 23a forms the drive side and the planetary gear carrier 23b forms the output side of the planetary gear 23, wherein the ring gear 23c is fixed.
  • the ring gear 23 c is set or released depending on the coupling state.
  • Other constellations for the planetary gear 23 are conceivable.
  • the ring gear 23c may be the drive side of the planetary gear 23, while the planet carrier 23b is again the output side of the planetary gear 23, wherein the sun gear is set or released depending on the clutch state.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür, wobei ein Kraftfahrzeugschloss vorgesehen ist, das die Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke aufweist, wobei die Schlossfalle in mindestens eine Schließstellung, vorzugsweise in eine Vorschließstellung und in eine Hauptschließstellung, in der sie mit einem Schließkeil in haltendem Eingriff steht, und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil freigibt, bringbar ist, wobei die eingefallene Sperrklinke die Schlossfalle in der mindestens einen Schließstellung hält und wobei die Sperrklinke aushebbar ist und die Schlossfalle freigibt, wobei ein elektrischer Schlossfallenantrieb mit einem Antriebsstrang vorgesehen ist, der bei einer Verstellung in seiner Zuziehrichtung die Schlossfalle in ihrer Schließrichtung verstellt.

Description

Kraftfahrzeugschlossanordnung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer solchen Kraft- fahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 18.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einem Kraftfahr- zeugschloss ausgestattet und einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür" ist hier weit zu verstehen und umfasst alle Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung (DE 10 2014 205 371 AI), von der die Erfindung ausgeht, weist ein Kraftfahrzeugschloss mit den üblichen Schließelementen „Schlossfalle" und „Sperrklinke" auf. Das Kraftfahrzeugschloss weist einen Schlossfallenantrieb auf, der einen motorischen Zuziehvorgang und einen motorischen Aufstellvorgang ermöglicht. Beim motorischen Zuziehvorgang wird die Schlossfalle mittels des Schlossfallenantriebs von einer Vorschheßstellung in eine Hauptschließstellung überführt, so dass der Benutzer die Kraftfahrzeugtür nur noch bis zur Vorschheßstellung der Schlossfalle schließen muss, was einen geringen Kraftaufwand erfordert. Beim Aufstellvorgang wird die Schlossfalle in ihrer Öffnungsrichtung verstellt, wodurch die Kraftfahrzeugtür in eine Spaltstellung verstellt wird. Im Rahmen des Aufstellvorgangs ergibt sich ein Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Karosserie des Kraftfahrzeugs, in den der Benutzer zum manuellen, weiteren Öffnen der Kraftfahrzeugtür eingreifen kann. Dies führt nicht nur zu einer komfortablen Handhabung der Kraftfahrzeugtür, sondern ermöglicht grundsätzlich den Wegfall eines Türaußengriffs mit einem ausgeformten Griffteil. Bei Wegfall des Türaußengriffs wird jedenfalls ein irgendwie geartetes Türbetätigungselement vorgesehen sein, das von außen beispielsweise durch Annäherung der Hand des Benutzers betätigbar ist.
Zusätzlich zu den oben genannten Komfortfunktionen des Zuziehvorgangs und des Aufstellvorgangs kann die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung in unterschiedliche Schlosszustände wie „entriegelt", „verriegelt", „diebstahlgesi- chert" oder„kindergesichert" gebracht werden. Dabei lässt sich die Sperrklinke in Abhängigkeit von dem jeweils eingestellten Schlosszustand von innen oder von außen ausheben.
Insgesamt ergibt sich eine Anordnung, die aufgrund des großen Funktionsumfangs einen vergleichsweise hohen steuerungstechnischen und/oder mechanischen Aufwand erfordert.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der resultierende steuerungstechnische und/oder mechanische Aufwand reduziert wird.
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass die Schlossfalle in ihrer Schließstellung, insbesondere in ihrer Hauptschließstellung, nicht in jedem Schlosszustand notwendigerweise von der Sperrklinke gehalten werden muss. Vielmehr ist erkannt worden, dass der unbestromte Schlossfallenantrieb bei geeigneter, selbsthaltender Auslegung für das Halten der Schlossfalle in der entsprechenden Schließstellung genutzt werden kann.
Im Einzelnen wird zunächst einmal vorgeschlagen, dass der Schlossfallenantrieb im unbestromten Zustand selbsthaltend ausgestaltet ist, so dass die Schlossfalle durch den unbestromten Schlossfallenantrieb gegen eine Verstellung in ihrer Öffnungsrichtung haltbar ist.
Weiter ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass die Schlosssteuerung zur Einstellung eines Sicherheits-Schlosszustands, bei dem es sich vorzugsweise um den Schlosszustand„diebstahlgesichert" und/oder um den Schlosszustand„kindergesichert" handelt, den Schlossfallenantrieb in Zuziehrichtung verstellt und un- bestromt schaltet. Damit wird erreicht, dass der Schlossfallenantrieb durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke eine Verstellung der Schlossfalle in ihre Offenstellung verhindert. Dabei kann die Anordnung vorzugsweise so getroffen sein, dass die Sperrklinke in dem Sicherheits- Schlosszustand zwar ausgehoben werden kann, dass eine Verstellung der Schlossfalle durch die Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs aber verhindert wird. Ein anschließendes Wiedereinfallen der Sperrklinke ist bei noch zu erläuternder, besonders bevorzugter Auslegung ebenfalls möglich.
Im Ergebnis lässt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung in bestimmten Schlosszuständen ein Halten der Schlossfalle in ihrer Schließstellung bewerkstelligen, und zwar unabhängig von der Betätigungslogik der Sperrklinke, was den Aufwand für die Realisierung der unterschiedlichen Schlosszustände reduzieren kann. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass die vorschlagsgemäße Haltefunktion des Schlossfallenantriebs als unterstützende Maßnahme für die Sperrklinke vorgesehen ist, so dass die Sperrklinke ggfs. mechanisch vergleichsweise schwach ausgelegt werden kann. Auch hierdurch lässt sich der Aufwand für die Realisierung der Kraftfahrzeugschlossanordnung reduzieren.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 verstellt der Schlossfallenantrieb die Schlossfalle zur Einstellung des Sicherheits-Schloss- zustands in eine Überhubstellung. Dies ermöglicht im Sicherheits-Schloss- zustand nach dem Ausheben der Sperrklinke ein vollständiges Wiedereinfallen der Sperrklinke, da die einander zugeordneten Sperrflächen von Sperrklinke und Schlossfalle durch den Überhub voneinander beabstandet sind.
Die Ansprüche 3 und 4 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen des Antriebsstrangs des Schlossfallenantriebs. Durch die für das Zuziehen regelmäßig erforderliche, hohe Getriebeübersetzung lässt sich die Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs am einfachsten dadurch realisieren, dass der Antriebsstrang selbsthemmend ausgestaltet ist.
Neben einem Zuziehvorgang (Anspruch 5) ist vorzugsweise auch ein Aufstellvorgang (Anspruch 6) realisiert, durch den sich die Kraftfahrzeugtür in eine Spaltstellung verstellen lässt. Weiter vorzugsweise ist auch ein Öffnungsvorgang vorgesehen, in dem die Sperrklinke motorisch ausgehoben wird, was bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 wiederum mittels des Schlossfallenantriebs bewerkstelligt wird. Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 lassen sich die Schlosszustände durch die Schlosssteuerung insoweit umsetzen, als ein Teil der Schlossteuerung in unterschiedliche elektrische Funktionszustände bringbar ist. Hier sind entsprechend elektrische Türbetätigungselemente vorgesehen, die mittels der Schlosssteuerung im Hinblick auf ein motorisches Ausheben der Sperrklinke aktivierbar bzw. deaktivierbar sind.
Alternativ oder zusätzlich kann mindestens ein mechanisches Türbetätigungselement gemäß Anspruch 13 vorgesehen sein, durch dessen Betätigung die Sperrklinke manuell aushebbar ist. Dies ist bei einem Schloss mit motorisch betätigbarer Sperrklinke im Rahmen einer sogenannten mechanischen Redundanz vorgesehen. Dann weist das Kraftfahrzeugschloss vorzugsweise eine Schlossmechanik auf, die in verschiedene mechanische Funktionszustände bringbar ist. Der Schlosssteuerung kommt die Aufgabe zu, elektrische Funktionszustände und/oder mechanische Funktionszustände derart einzustellen, dass sich der gewünschte resultierende Schlosszustand ergibt. In einer konstruktiv besonders einfachen und hier dargestellten Variante ist es allerdings vorgesehen, dass eine Betätigung des mechanischen Türbetätigungselements unabhängig von dem Schlosszustand das Ausheben der Sperrklinke bewirkt, wobei dieses Ausheben zumindest im Sicherheits-Schlosszustand hinsichtlich der Schlossfalle keine Auswirkung hat, da diese nunmehr durch die Selbsthaltefunktion des Schlossfal- lenantriebs gehalten wird.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist es vorgesehen, dass die Verstellung der Schlossfalle in ihre Offenstellung im Sicherheits- Schlosszustand stets von dem Schlossfallenantrieb verhindert wird, wobei die Aushebbarkeit der Sperrklinke hiervon unbeeinflusst ist. Damit lassen sich Schlosszustände wie„diebstahlgesichert" und„kindergesichert" auf besonders einfache Weise realisieren.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 18, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung als solches beansprucht. Wesentlich ist, dass mittels der Schlosssteuerung zur Einstellung eines obigen Sicherheits-Schlosszustands der Schlossfallenantrieb in Zuziehrichtung verstellt und unbestromt geschaltet wird, so dass der Schlossfallenantrieb durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke eine Verstellung der Schlossfalle in ihre Offenstellung verhindert. Auf alle Ausführungen zu dem Betrieb der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf verwiesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung, die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung in einer perspektivischen Ansicht, die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 2 in einer Schnittdarstellung entlang der Schnittebene III-III, bei in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle, die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 3 a) bei in der Vor- schließstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle, die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 3) bei in der Über- hubstellung befindlicher Schlossfalle und die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 3 a) während des Öffnungsvorgangs und b) während des Aufstellvorgangs.
Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.
Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist einer Kraftfahrzeugtür 2 zugeordnet. Es wurde schon darauf hingewiesen, dass der Begriff„Kraft- fahrzeugtür" vorliegend weit auszulegen ist. Insoweit fallen unter diesen Begriff insbesondere Seitentüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben oder Schiebetüren.
Hier und vorzugsweise ist die als Seitentür ausgestaltete Kraftfahrzeugtür 2 um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Schwenkachse 3 schwenkbar. Grundsätzlich kann eine solche Schwenkachse 4 aber auch wegfallen, insbesondere wenn die Kraftfahrzeugtür 2 als Schiebetür ausgestaltet ist.
Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 weist ein Kraftfahrzeugschloss 4 auf, das im montierten Zustand vorzugsweise an der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet ist. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist.
Das Kraftfahrzeugschloss 4 weist die üblichen Schließelemente Schlossfalle 5 und Sperrklinke 6 auf, wobei die Schlossfalle 5 in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließkeil 7 wechselwirkt, der hier an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Der Begriff„Schließkeil" ist ebenfalls weit auszulegen und umfasst alle Arten von Schließkeilen, Schließbolzen, Schließbügeln etc.
Die Schlossfalle 5 ist in mindestens eine Schließstellung, hier und vorzugsweise in eine Vorschließstellung (Fig. 4a) und in eine Hauptschließstellung (Fig. 4b) bringbar, in der sie mit dem Schließkeil 7 in haltendem Eingriff steht. Alle für das Halten der Kraftfahrzeugtür 2 in ihrer vollständig geschlossenen Stellung erforderlichen Kräfte verlaufen über den Eingriff zwischen Schlossfalle 5 und Schließkeil 7
Die Schlossfalle 5 lässt sich ferner in eine Offenstellung verstellen, in der sie den Schließkeil 7 freigibt. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen.
Die Sperrklinke 6 lässt sich in eine eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 5 in der Vorschließstellung (Fig. 4a) und in der Hauptschließstellung (Fig. 4b) hält. Die Sperrklinke 6 ist ferner aushebbar, so dass sie die Schlossfalle 5 in ihre Offenstellung freigibt, was der Darstellung gemäß Fig. 6a zu entnehmen ist. Das Ausheben der Sperrklinke 6 ist hier und vorzugsweise motorisch und in noch zu erläuternder Weise manuell, also durch eine vom Benut- zer aufzubringende Betätigungskraft, vorgesehen. Beide Varianten werden weiter unten im Detail erläutert.
Fig. 2 zeigt, dass ein elektrischer Schlossfallenantrieb 8 mit einem Antriebsstrang 9 vorgesehen ist, der in eine Zuziehrichtung und in eine Aufstellrichtung verstellbar ist. Bei einer Verstellung in seiner Zuziehrichtung verstellt der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 in ihrer Schließrichtung 10a. Den letzten Abschnitt einer solchen motorischen Verstellung der Schlossfalle 5 in deren Schließrichtung 10a zeigt Fig. 5.
Der Kraftfahrzeugtür 2 ist hier und vorzugsweise ein Innen-Türbetätigungs- element 11 und ein Außen-Türbetätigungselement 12 zugeordnet. Die Zusätze „Innen" und„Außen" bedeuten vorliegend, dass das jeweilige Türbetätigungselement entsprechend von Innen bzw. von Außen betätigbar ist. Dabei handelt es sich bei den Türbetätigungselementen 11 , 12 vorzugsweise um elektrische Türbetätigungselemente, die elektrisch mit einer noch zu erläuternden Schlosssteuerung 13 gekoppelt sind und die weiter vorzugsweise auf eine Annäherung einer Hand des Benutzers eine Betätigung auslösen. Grundsätzlich kann es sich bei den Türbetätigungselementen 1 1, 12 aber um jedwede Art von Türbetätigungselementen 1 1, 12 handeln, je nachdem, ob die Sperrklinke 6 motorisch ausgehoben werden soll oder ob die Sperrklinke 6 manuell ausgehoben werden soll. Weiter unten wird noch eine mechanische Variante eines Türbetätigungselements erläutert, das mechanisch mit der Sperrklinke 6 gekoppelt oder koppelbar ist und mit dem ein manuelles Ausheben der Sperrklinke 6 möglich ist.
Um einen unberechtigten Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeugs zu vermeiden, ohne den Bedienkomfort zu beeinträchtigen, ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 in unterschiedliche Schlosszustände wie „entriegelt", „verriegelt", „diebstahlgesichert" oder„kindergesichert" bringbar, wobei die Sperrklinke 6 in Abhängigkeit von dem Schlosszustand durch eine Betätigung mindestens eines Türbetätigungselements 1 1, 12 aushebbar ist.
Ganz allgemein ist es so, dass sich die Sperrklinke 6 im Schlosszustand„entriegelt" von innen und außen, im Schlosszustand„verriegelt" von innen, nicht jedoch von außen und im Schlosszustand„diebstahlgesichert" weder von innen noch von außen ausheben lässt. Eine Sonderrolle nimmt der Schlosszustand „kindergesichert" ein, der logisch stets mit einem der Schlosszustände„entriegelt" und„verriegelt" kombiniert ist. Im Schlosszustand„kindergesichert" lässt sich die Sperrklinke 6 jedenfalls nicht von innen ausheben. Ob die Sperrklinke 6 im Schlosszustand„kindergesichert" von außen ausgehoben werden kann, hängt davon ab, ob zusätzlich der Schlosszustand„entriegelt" oder der Schlosszustand „verriegelt" eingestellt ist. Nur im erstgenannten Fall lässt sich die Sperrklinke 6 von außen öffnen. Der Begriff„von außen" steht hier für eine Betätigung des Außen-Türbetätigungselements 12, während der Begriff„von innen" hier für eine Betätigung des Innen-Betätigungselements 11 steht.
Für die steuerungstechnische Umsetzung der vorschlagsgemäßen Lösung ist eine Schlosssteuerung 13 vorgesehen, durch die zumindest ein Teil der Schlosszustände einstellbar ist. Die Schlosssteuerung 13 kann im Sinne eines dezentralen Steuerungskonzepts einem einzigen Kraftfahrzeugschloss 4 zugeordnet sein. Denkbar ist aber auch, dass die Schlosssteuerung 13 im Sinne eines zentralen Steuerungskonzepts mehreren Kraftfahrzeugschlössern 4 zugeordnet ist. Grundsätzlich kann die Schlosssteuerung 13 auch Bestandteil einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung sein.
Der Schlosssteuerung 13 ist mindestens ein Eingabeelement zugeordnet, mit dem sich der jeweils einzustellende Schlosszustand zu einem beliebigen Zeitpunkt benutzergeführt vorgeben lässt. Bei dem Eingabeelement kann es sich um einen elektrischen Schalter im Innenraum des Kraftfahrzeugs, um eine Fernbedienung o. dgl. handeln. Über das Eingabeelement kann der Benutzer wahlweise vorgeben, ob beispielsweise der Sicherheits-Schlosszustand eingestellt oder beseitigt werden soll.
Wesentlich ist nun, dass der Schlossfallenantrieb 8 neben der Sperrklinke 6 dafür genutzt wird, die Schlossfalle 5 in einer Schließstellung, hier in einer Stellung nahe der Hauptschließstellung, zu halten, so dass die Schlossfalle 5 durch den unbestromten Schlossfallenantrieb 8 gegen eine Verstellung in ihrer Öffnungsrichtung haltbar ist. Dies wird im Einzelnen umgesetzt, indem die Schlosssteuerung 13 zur Einstellung eines Sicherheits-Schlosszustands, hier und vorzugsweise des Schlosszustands„diebstahlgesichert" und/oder des Schlosszustands„kindergesichert", den Schlossfallenantrieb 8 in seiner Zuziehrichtung in eine Haltestellung verstellt und in dieser Haltestellung unbestromt schaltet. Damit wird er- reicht, dass der Schlossfallenantrieb 8 durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke 6 eine Verstellung der Schlossfalle 5 in ihre Offenstellung verhindert. Der derart eingestellte Sicherheits-Schlosszustand ist der Darstellung gemäß Fig. 5 zu entnehmen.
Es ergibt sich aus einer Zusammenschau der Fig. 2 und 5, dass der Schlossfallenantrieb 8 eine Mitnehmeranordnung 14 mit einem ersten Mitnehmerelement 14a und einem zweiten Mitnehmerelement 14b aufweist, die mit einer Eingriffsanordnung 15 der Schlossfalle 5 mit einem ersten Eingriffselement 15a und einem zweiten Eingriffselement 15b wechselwirkt.
Zur Verstellung der Schlossfalle 5 von der in Fig. 5 dargestellten Vorschließstel- lung in die in Fig. 5 dargestellte Haltestellung, bei der es sich um eine noch zu erläuternde Überhubstellung handelt, kommt das erste Mitnehmerelement 14a in Eingriff mit dem ersten Eingriffselement 15a, was eine Verstellung der Schlossfalle 5 in der Zeichnung im Gegenuhrzeigers inn verursacht. In der in Fig. 5 dargestellten Überhubstellung steht das erste Mitnehmerelement 14a in kraftschlüssigem Eingriff mit dem ersten Eingriffselement 15a, auch nachdem der Schlossfallenantrieb 8 unbestromt geschaltet worden ist. Durch seine Selbsthalte funktion hält der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 genau in der Fig. 5 gezeigten Überhubstellung. Entsprechend spielt es keine Rolle, ob die Sperrklinke 6 in dem derart eingestellten Sicherheits-Schlosszustand ausgehoben wird oder nicht.
Wie oben bereits angedeutet, verstellt der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands in eine Überhubstellung, die von der Offenstellung der Schlossfalle 5 (Fig. 3) aus gesehen jenseits einer Schließstellung, hier und vorzugsweise jenseits der Hauptschließstellung, gelegen ist. Fig. 5 zeigt in der dortigen Detailansicht, dass die in der Überhubstellung befindliche Schlossfalle 5 mit ihrer Gegensperrfläche 16 stets um eine Spaltbreite 17 beabstandet von der zugeordneten Sperrfläche 18 der Sperrklinke 6 ist. Die Spaltbreite 17 beträgt weniger als 5mm, vorzugsweise weniger als 3mm, weiter vorzugsweise weniger als 2mm und in besonders bevorzugter Ausgestaltung weniger als 1mm. Damit ist gewährleistet, dass in dem Sicherheits-Schlosszustand die Sperrklinke 6 ausgehoben werden kann und dass die Sperrklinke 6 anschließend vollständig in die eingefallene Stellung einfallen kann, ohne von der Schlossfalle 5 daran gehindert zu werden. Bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 5 und eingefallener Sperrklinke 6 steuert die Schlosssteuerung 13 den Schlossfallenantrieb 8 zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands derart an, dass der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 von der Hauptschließstellung in die Überhubstellung verstellt.
Zur Realisierung der vorschlagsgemäßen Selbsthaltefunktion des Schlossfallen- antriebs 8 ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Antriebsstrang 9 des Schloss- fallenantriebs 8, insbesondere mindestens eine Getriebestufe des Antriebsstrangs 9, selbsthemmend ausgestaltet ist. Dies bedeutet, dass ein Rücktreiben des Schlossfallenantriebs 8 durch eine von der Schlossfalle 5 in den Antriebsstrang 9 eingeleitete Bewegung nicht möglich ist, ohne den Antriebsstrang 9 zu zerstören.
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass der Antriebsstrang 9 des Schlossfallenantriebs 8 zur Erzeugung der Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs 8 lediglich gebremst ist. Sofern die Bremswirkung stark genug ist, um die Kraftfahrzeugtür 2 in ihrer vollständig geschlossenen Stellung zu halten, kann dies in konstruktiver Hinsicht vorteilhaft sein. Das Bremsen kann durch ein separates Bremselement oder aber durch eine gezielt in den Antriebsstrang 9 eingebrachte, innere Reibung realisiert sein. Das Bremsen kann aber auch auf den Lorentz-Effekt zurückgehen, wenn eine Kurzschlussbremsung, ggf. über einen Bremswiderstand, eines dem Schlossfallenantrieb 8 zugeordneten Antriebsmotors 19 vorgesehen ist.
Der unbestromte Zustand des Schlossfallenantriebs 8 bedeutet vorliegend vorzugsweise, dass der Antriebsmotor 19 von einer Versorgungsspannung getrennt ist. Im einfachsten Fall sind die elektrischen Antriebsanschlüsse des Antriebsmotors 19 also unterbrochen. Grundsätzlich können die elektrischen Antriebsanschlüsse des Antriebsmotors 19, bei dem es sich vorzugsweise um einen Gleichstrommotor handelt, aber auch derart kurzgeschlossen sein, dass sich eine oben angesprochene Kurzschlussbremsung einstellt. Dieses Kurzschließen der elektrischen Antriebsanschlüsse kann auch über einen oben angesprochenen Bremswiderstand erfolgen. Die obige Kurzschlussbremsung kann selbst dann vorteilhaft sein, wenn man davon ausgeht, dass die Bremsung hier stets mit einer gewissen Verstellung des Antriebsmotors 19 einhergeht. Der Grund hierfür besteht darin, dass der Antriebsstrang 9 vorzugsweise mit einer beträchtlichen Drehzahluntersetzung ausgelegt ist, so dass eine geringfügige Verstellung des Antriebsmotors 19 für die Stellung der Schlossfalle 5 kaum ins Gewicht fällt.
Fig. 2 zeigt, dass der Antriebsstrang 9 mindestens eine Getriebestufe, hier und vorzugsweise drei Getriebestufen, aufweist. Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass der Antriebsstrang 9 mindestens eine Getriebestufe aus einem Stirnradgetriebe und mindestens eine weitere Getriebestufe aus einem Planetengetriebe aufweist. Im Einzelnen ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Schlossfallen- antrieb 8 einen elektrischen Antriebsmotor 19 mit einer Antriebsschnecke 19a aufweist, die mit einem zugeordneten Schneckenrad 20 kämmt. Dies ist vorliegend die erste Getriebestufe.
Mit dem Schneckenrad 20 verbunden ist ein Stirnrad 21 , das mit einem weiteren Stirnrad 22 kämmt. Die beiden Stirnräder 21 , 22 bilden vorliegend die zweite Getriebestufe.
Das weitere Stirnrad 22 ist hier mit einem Planetenradgetriebe 23 verbunden, das hier als dritte Getriebestufe verstanden wird. Das Planetenradgetriebe 23 weist die üblichen Komponenten Sonnenrad 23a, Planetenradträger 23b und Hohlrad 23c auf. Den Abtrieb des Planetenradgetriebes 23 bildet der Planetenradträger 23b, an dem auch die Mitnehmeranordnung 14 angeordnet ist. Hier und vorzugsweise ist das Planetenradgetriebe 23 einstufig ausgestaltet. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass hier ein mehrstufiges Planetenradgetriebe Anwendung findet.
Wie weiter oben bereits erläutert, ist der Schlossfallenantrieb 8 vorzugsweise in einem Zuziehvorgang in seiner Zuziehrichtung verstellbar, wobei die Schlossfalle 5 dann von der Vorschließstellung (Fig. 4a) zumindest in die Hauptschließstellung (Fig. 4b) und vorzugsweise darüber hinaus in die Überhubstellung verstellt wird. Hierfür kommt, wie ebenfalls bereits erläutert, das erste Mitnehmerelement 14a in Eingriff mit dem ersten Eingriffselement 15a. Im Zuge des Zuziehvorgangs fällt die Sperrklinke 6 in ihre eingefallene Stellung ein. Nach Abschluss des Zuziehvorgangs wird der Schlossfallenantrieb 8 zurückgestellt, so dass er die Schlossfalle 5 freigibt, es sei denn, dass der Sicherheits-Schlosszustand eingestellt werden soll. In diesem Fall hält der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 vorschlagsgemäß in der Überhubstellung.
Hier und vorzugsweise ist es zusätzlich so, dass der Schlossfallenantrieb 8 in einem Aufstellvorgang entgegen seiner Zuziehrichtung in Aufstellrichtung verstellbar ist, wodurch die Schlossfalle 5 dann in ihrer Öffnungsrichtung 10b läuft, wodurch wiederum die Kraftfahrzeugtür 2 über den Eingriff zwischen der Schlossfalle 5 und dem Schließkeil aus einer Schließstellung heraus in eine Spaltstellung verstellt wird. Hierdurch lässt sich ein Eingriffsspalt erzeugen, in den der Benutzer mit einer Hand zum anschließenden manuellen Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 eingreifen kann. Insoweit darf auf die deutsche Patentanmeldung DE 10 2014 205 371 AI verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt im Hinblick auf die Erzeugung eines Eingriffsspaltes zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Eine Zusammenschau der Fig. 2 einerseits und der Fig. 3 bis 6 andererseits zeigt, dass der Schlossfallenantrieb 8 ganz allgemein ein Stellelement 24 aufweist, das mit der Schlossfalle 5 zur Übertragung von Antriebsbewegungen gekoppelt oder koppelbar ist. Hier und vorzugsweise wird das Stellelement 24 von dem Plane- tenradträger 23b des Planetenradgetriebes 23 bereitgestellt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung verstellt die Schlosssteuerung 13 das Stellelement 24 im Zuziehvorgang über den Schlossfallenantrieb 8 von einer Ausgangsstellung (Fig. 3) in eine Zuziehstellung (Fig. 5), wobei sich die Schlossfalle 5 dann vorzugsweise in ihrer Überhubstellung befindet. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Schlosssteuerung 13 das Stellelement 24 im Aufstellvorgang von einer Ausgangsstellung (Fig. 3) in eine Aufstellstellung (Fig. 6b) verstellt.
Um sicherzustellen, dass der Schlossfallenantrieb 8 die Verstellung der Schlossfalle 5 bei einem Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür 2 nicht behindert, weist der Antriebsstrang 9 des Schlossfallenantriebs 8 vorzugsweise einen Freilauf 25 auf, der eine gewisse Relativbewegung 26 zwischen dem Stellelement 24 und der Schlossfalle 5 erlaubt. Die Ausdehnung dieser Relativbewegung 26 ist in Fig. 4a beispielhaft gezeigt. Der Freilauf 25 bewirkt, dass bei in der Ausgangsstellung befmdlichem Stellelement 24 die Schlossfalle 5 zwischen der Offenstellung und der Vorschließstellung frei von dem Schlossfallenantrieb 8 verstellbar ist.
Neben dem motorischen Zuziehvorgang und dem motorischen Aufstellvorgang kommt dem Schlossfallenantrieb 8 noch eine weitere Funktion zu, nämlich die Umsetzung des motorischen Öffnungsvorgangs. Im Einzelnen ist es vorgesehen, dass der Antriebsstrang 9 mit der Sperrklinke 6 gekoppelt oder koppelbar ist, so dass die Sperrklinke 6 in dem Öffnungsvorgang mittels des Schlossfallenantriebs 8 aushebbar ist.
Der Öffnungsvorgang ist beispielhaft der Darstellung gemäß Fig. 6a zu entnehmen. Das Stellelement 24 weist eine Steuerkontur 27 auf, die im Rahmen des Öffnungsvorgangs mit der Sperrklinke 6, hier mit einem mit der Sperrklinke 6 gekoppelten Übertragungsteil 28, bei dem es sich hier und vorzugsweise um einen Übertragungshebel handelt, in Eingriff steht oder bringbar ist.
Hier und vorzugsweise ist mindestens ein elektrischen Türbetätigungselement 11, 12 vorgesehen, durch dessen Betätigung die Sperrklinke 6 motorisch aushebbar ist. Dies wurde weiter oben bereits angesprochen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist nun ein Teil der Schlosssteuerung 13 in unterschiedliche elektrische Funktionszustände bringbar, wobei in Abhängigkeit von dem elektrischen Funktionszustand die Sperrklinke 6 durch eine Betätigung des jeweiligen Türbetätigungselements 11, 12 motorisch aushebbar ist. Die elektrischen Türbetätigungselemente 11, 12 sind entsprechend elektrisch aktivierbar bzw. deaktivierbar. Hierdurch lassen sich alle oben angesprochenen Schlosszustände rein elektrisch umsetzen, sofern ein oben angesprochener, motorischer Öffnungsvorgang vorgesehen ist.
Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Sperrklinke 6 unabhängig vom Schlosszustand durch die Betätigung mindestens eines elektrischen Türbetätigungselements 11, 12, insbesondere des elektrischen Innen-Türbetäti- gungselements 11 , motorisch aushebbar ist. Ohne die vorschlagsgemäße Umsetzung des Sicherheits-Schlosszustands würde die ständige Aktivierung des elektrischen Innen-Türbetätigungselements 29 im Hinblick auf das motorische Ausheben der Sperrklinke 6 ein Diebstahlrisiko darstellen. Allerdings wird im Sicherheits-Schlosszustand die Schlossfalle 5 durch die Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs 8 ja in der Überhubstellung gehalten, so dass ein motorisches Ausheben der Sperrklinke 6 keine Auswirkung auf die Schlossfalle 5 hat.
Zumindest im Notfall ist es wünschenswert, die Sperrklinke 6 manuell, also allein mit Benutzerkraft, ausheben zu können. Dies wurde weiter oben bereits als mechanische Redundanz bezeichnet. Hierfür ist mindestens ein mechanisches Türbetätigungselement 29 vorgesehen, durch dessen Betätigung die Sperrklinke 6 manuell aushebbar ist. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem mechanischen Türbetätigungselement 29 um ein mechanisches Innen-Türbetätigungselement, das separat von dem elektrischen Innen-Türbetätigungselement 11 vorgesehen ist, da es ausschließlich im Notfall zur Anwendung kommt. Das mechanische Innen-Türbetätigungselement 29 kann mit dem elektrischen Innen- Türbetätigungselement 1 1 aber auch kombiniert realisiert sein.
Es darf ferner darauf hingewiesen werden, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 in besonders bevorzugter und kostengünstiger Ausgestaltung ausschließlich ein mechanisches Innen-Türbetätigungselement 29, und kein elektrisches Innen-Türbetätigungselement 11 , aufweist.
Besonders interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Sperrklinke 6 unabhängig vom Schloss- zustand durch eine Betätigung des mechanischen Türbetätigungselements 29 manuell aushebbar ist. Es lässt sich am besten der Darstellung gemäß Fig. 2 entnehmen, nach der das mechanische Innen-Türbetätigungselement 29 über den fest mit der Sperrklinke 6 verbundenen Sperrklinkenhebel 30 ein Ausheben der Sperrklinke 6 bewirken kann, und zwar unabhängig vom Zustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 im Übrigen. Ohne die vorschlagsgemäße Umsetzung des Sicherheits-Schlosszustands würde die ständige Kopplung des mechanischen Innen- Türbetätigungselements 29 mit der Sperrklinke 6 auch hier ein Diebstahlrisiko darstellen. Allerdings wird im Sicherheits-Schlosszustand die Schlossfalle 5 durch die Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs 8 wiederum in der Überhubstellung gehalten, so dass ein manuelles Ausheben der Sperrklinke 6 keine Auswirkung auf die Schlossfalle 5 hat. Insoweit kann es sich bei dem Sicherheits-Schlosszustand vorzugsweise um den Schlosszustand„diebstahlgesichert" handeln. Zusätzlich kann der Sicherheits-Schlosszustand aber auch den Schlosszustand„kindergesichert" bereitstellen, da hier ebenfalls ein Ausheben der Sperrklinke 6 von innen nicht zu einer Freigabe der Schlossfalle 5 führen darf.
Mit der vorschlagsgemäßen Umsetzung des Sicherheits-Schlosszustands kann das Kraftfahrzeugschloss 4 in mechanischer Hinsicht besonders einfach aufgebaut sein, da eine irgendwie geartete, schaltbare Kupplung zwischen dem mechanischen Innen-Türbetätigungselement 29 und der Sperrklinke 6 nicht vorgesehen sein muss. Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 4 eine nicht dargestellte Schlossmechanik aufweist, die durch die Schlosssteuerung 13 in verschiedene mechanische Funktionszustände bringbar ist, wobei die Sperrklinke 6 in Abhängigkeit von dem Funktionszustand durch eine Betätigung des mechanischen Türbetätigungselements 29 manuell aushebbar ist. Das mechanische Türbetätigungselement 29 ist entsprechend mechanisch aktivierbar bzw. deaktivierbar.
Für den Fall, dass es sich bei dem Sicherheits-Schlosszustand um den Schlosszu- stand„diebstahlgesichert" handelt, ergibt sich eine besonders einfache Realisierung dadurch, dass die Schlosssteuerung 13 im Rahmen der Einstellung des Schlosszustands„diebstahlgesichert" neben der vorschlagsgemäßen Verstellung des Schlossfallenantriebs 8 in seiner Zuziehrichtung in eine Haltestellung, insbesondere in die Überhubstellung, eine Deaktivierung des Außen-Türbetätigungs- elements 12 bewirkt, so dass eine Betätigung des Außen-Türbetätigungselements 12 nicht zu einem insbesondere motorischen Ausheben der Sperrklinke 6 führt. Dies lässt sich bei einem elektrischen Aussen-Türbetätigungselement 12 besonders einfach realisieren.
Ganz allgemein ist es also so, dass im Sicherheits-Schlosszustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 die Sperrklinke 6 durch eine Betätigung des Türbetätigungselements 29 manuell und/oder motorisch aushebbar ist, wobei der Schloss- fallenantrieb 8 jedoch durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke 6 eine Verstellung der Schlossfalle 5 in ihre Offenstellung verhindert. Insbesondere ist es so, dass bei einem Ausheben der Sperrklinke 6 ein vollständiges Wiedereinfallen der Sperrklinke 6 möglich ist. Dies wird in erster Linie dadurch erreicht, dass der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands in die Überhubstellung verstellt. Es darf auch darauf hingewiesen werden, dass der Schlossfallenantrieb 8 zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands nur insoweit verstellt werden muss, als er eine Verstellung der Schlossfalle 5 im Falle eines Aushebens der Sperrklinke 6 in Öffnungsrichtung derart aufhält, insbesondere bremst, dass es zu keiner Freigabe des Schließkeils 7 durch die Schlossfalle 5 kommt. Es ist also vorschlagsgemäß nicht unbedingt notwendig, dass die Schlossfalle 5 im Sicherheits- Schlosszustand in der Überhubstellung gehalten wird. Dieses Halten kann beispielsweise auch lediglich ein Halten der Schlossfalle 5 in einer Stellung, die der Hauptschließstellung nahe ist, sein.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 als solches beansprucht.
Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass mittels der Schlosssteuerung 13 zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands, hier und vorzugsweise des Schlosszustands „diebstahlgesichert" und/oder des Schlosszustands „kindergesichert", der Schlossfallenantrieb 8 in seiner Zuziehrichtung verstellt und unbestromt geschaltet wird, so dass der Schlossfallenantrieb 8 durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke 6 eine Verstellung der Schlossfalle 5 in ihre Offenstellung verhindert. Auf alle Ausführungen zu dem Betrieb der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 darf zunächst verwiesen werden.
Insbesondere ist es vorschlagsgemäß so, dass zur Einstellung des Sicherheits- Schlosszustands die Schlossfalle 5 mittels des Schlossfallenantriebs 8 in eine Überhubstellung verstellt wird, die von der Offenstellung aus gesehen jenseits einer Schließstellung, insbesondere jenseits der Hauptschließstellung gelegen ist. Auch insoweit darf auf die Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 verwiesen werden.
Für beide vorschlagsgemäßen Lehren darf auf einige interessante Eigenheiten betreffend den Betrieb der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 hingewiesen werden: Der Sicherheits-Schlosszustand lässt sich im Zuge eines oben angesprochenen Zuziehvorgangs einstellen, da dieser Zuziehvorgang bereits eine Verstellung der Schlossfalle 5 in ihrer Schließrichtung, insbesondere in die Überhubstellung, um- fasst. Für den Fall, dass der Sicherheits-Schlosszustand mit dem Zuziehvorgang nicht eingestellt werden soll, wird der Schlossfallenantrieb 8 nach dem Erreichen der Überhubstellung durch die Schlossfalle 5 und dem Einfallen der Sperrklinke 6 wieder zurückgestellt, so dass die Schlossfalle 5 frei von dem Schlossfallenantrieb 8 ist.
Der Sicherheits-Schlosszustand lässt sich grundsätzlich einstellen, wenn die Schlossfalle 5 sich in ihrer Hauptschließstellung und die Sperrklinke 6 sich in ihrer eingefallenen Stellung befindet. Die Schlosssteuerung 13 steuert den Schlossfallenantrieb 8 entsprechend so an, dass der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 von der Hauptschließstellung in die Überhubstellung verstellt. Die Beseitigung des Sicherheits-Schlosszustands ist stets dadurch vorgesehen, dass die Schlosssteuerung 13 den Schlossfallenantrieb 8 so ansteuert, dass der Schlossfallenantrieb 8 die Schlossfalle 5 freigibt.
Weiter oben wurde darauf hingewiesen, dass der Antriebsstrang 9 des Schloss- fallenantriebs 8 vorzugsweise einen Freilauf 25 aufweist, der eine gewisse Relativbewegung 26 zwischen dem Stellelement 24 und der Schlossfalle 5 erlaubt. Dies um sicherzustellen, dass der Schlossfallenantrieb 8 die Verstellung der Schlossfalle 5 bei einem Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür 2 nicht behindert. Alternativ kann es aber auch vorteilhaft sein, dass die Schlossfalle 5 über ihren gesamten Verstellweg mit dem Antriebsstrang 9 in ihren beiden Bewegungsrichtungen bewegungsgekoppelt ist. In Verbindung mit der bevorzugten Ausgestaltung, dass der Antriebsstrang 9 zur Erzeugung der Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs 8 über den gesamten Verstellweg der Schlossfalle 5 selbsthemmend ausgestaltet ist, bedeutet dies, dass sich die Schlossfalle 5 ausschließlich über eine Bewegung des Schlossfallenantriebs 8, insbesondere durch eine Ansteuerung des Schlossfallenantriebs 8, verstellen lässt.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Antriebsstrang 9, wie oben erläutert, eine Getriebestufe aus einem Planetenrad- getriebe 23 auf, die vorzugsweise einer anderen Getriebestufe, insbesondere einer Stirnradgetriebestufe 19a, 20, 21, 22, nachgeschaltet ist. Dabei ist es vor- zugsweise so, dass das Planetenradgetriebe 23 als schaltbare Kupplung genutzt wird. Dabei ist es weiter vorzugsweise so, dass im eingekuppelten Zustand der Sicherheits-Schlosszustand wie oben erläutert einstellbar ist und dass im ausgekuppelten Zustand der Sicherheits-Schlosszustand aufgelöst ist, da die Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs 8 dann nicht mehr wirksam ist.
Vorzugsweise ist die Stirnradgetriebestufe 19a, 20, 21 , 22 selbsthemmend ausgestaltet. Mit dem Einkuppeln des Planetenradgetriebes 23 lässt sich damit grundsätzlich der Sicherheits-Schlosszustand„diebstahlgesichert" einstellen. Mit dem Auskuppeln des Planetenradgetriebes 23 lässt sich der Sicherheits- Schlosszustand entsprechend auflösen.
Das obige Auskuppeln des Planetenradgetriebes 23 kann aber auch im Notfall, beispielsweise bei Ausfall der Versorgungsspannung des Kraftfahrzeugs, interessant sein. Beispielsweise kann es sein, dass erst das Auskuppeln des Planetenradgetriebes 23 eine manuelle Verstellung der Schlossfalle 5, insbesondere einen manuellen Schließvorgang, ermöglicht. Speziell für diesen Notfall kann eine von Außerhalb der Kraftfahrzeugtür 2 zugängliche Betätigungseinrichtung, insbesondere ein Betätigungsknopf, zum Auskuppeln des Planetenradgetriebes 23 vorgesehen sein.
Hier und vorzugsweise bildet das Sonnenrad 23a die Antriebsseite und der Pla- netenradträger 23b die Abtriebsseite des Planetenradgetriebes 23, wobei das Hohlrad 23c festgesetzt ist. Bei der obigen Nutzung des Planetenradgetriebes 23 als schaltbare Kupplung wird das Hohlrad 23c je nach Kupplungszustand festgesetzt oder gelöst. Andere Konstellationen für das Planetenradgetriebe 23 sind denkbar. Beispielsweise kann das Hohlrad 23c die Antriebsseite des Planetenradgetriebes 23 sein, während der Planetenradträger 23b wiederum die Abtriebsseite des Planetenradgetriebes 23 ist, wobei das Sonnenrad je nach Kupplungszustand festgesetzt oder gelöst wird.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür (2), wobei ein Kraftfahrzeugschloss (4) vorgesehen ist, das die Schließelemente Schlossfalle (5) und Sperrklinke (6) aufweist, wobei die Schlossfalle (5) in mindestens eine Schließstellung, vorzugsweise in eine Vorschließstellung und in eine Hauptschließstellung, in der sie mit einem Schließkeil (7) in haltendem Eingriff steht, und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil (7) freigibt, bringbar ist, wobei die eingefallene Sperrklinke (6) die Schlossfalle (5) in der mindestens einen Schließstellung hält und wobei die Sperrklinke (6) aushebbar ist und die Schlossfalle (5) freigibt,
wobei ein elektrischer Schlossfallenantrieb (8) mit einem Antriebsstrang (9) vorgesehen ist, der bei einer Verstellung in einer Zuziehrichtung die Schlossfalle (5) in ihrer Schließrichtung (10a) verstellt,
wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) in unterschiedliche Schlosszustän- de wie „entriegelt", „verriegelt", „diebstahlgesichert" oder „kindergesichert" bringbar ist, wobei die Sperrklinke (6) in Abhängigkeit von dem Schlosszustand durch eine Betätigung mindestens eines Türbetätigungselements (11 , 12) aushebbar ist und wobei eine Schlosssteuerung (13) vorgesehen ist, durch die zumindest ein Teil der Schlosszustände einstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schlossfallenantrieb (8) im unbestromten Zustand selbsthaltend ausgestaltet ist, so dass die Schlossfalle (5) durch den unbestromten Schlossfallenantrieb (8) gegen eine Verstellung in ihrer Öffnungsrichtung haltbar ist und dass die Schlosssteuerung (13) zur Einstellung eines Sicherheits-Schlosszustands, insbesondere des Schlosszustands„diebstahlgesichert" und/oder des Schlosszu- stands„kindergesichert", den Schlossfallenantrieb (8) in seiner Zuziehrichtung verstellt und unbestromt schaltet, so dass der Schlossfallenantrieb (8) durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke (6) eine Verstellung der Schlossfalle (5) in ihre Offenstellung verhindert.
2. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands der Schlossfallenantrieb (8) die Schlossfalle (5) in eine Überhubstellung verstellt, die von der Offenstellung aus gesehen jenseits einer Schließstellung, insbesondere jenseits der Hauptschließstellung, gelegen ist, vorzugsweise, dass zur Einstellung des Sicherheits- Schlosszustands bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle (5) und eingefallener Sperrklinke (6) der Schlossfallenantrieb (8) die Schlossfalle (5) von der Hauptschließstellung in die Überhubstellung verstellt.
3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (9) zur Erzeugung der Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs (8) selbsthemmend ausgestaltet ist, oder, dass der Antriebsstrang (9) zur Erzeugung der Selbsthaltefunktion des Schlossfallenantriebs (8) gebremst ist.
4. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (9) mindestens eine Getriebestufe aufweist, vorzugsweise, dass der Antriebsstrang (9) mindestens eine Getriebestufe aus einem Stirnradgetriebe (19a, 20, 21, 22) und mindestens eine weitere Getriebestufe aus einem Planetenradgetriebe (23) aufweist.
5. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlossfallenantrieb (8) in einem Zuziehvorgang in seiner Zuziehrichtung verstellbar ist und die Schlossfalle (5) dann von der Vorschließstellung zumindest in die Hauptschließstellung verstellt.
6. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlossfallenantrieb (8) in einem Aufstellvorgang entgegen seiner Zuziehrichtung in Aufstellrichtung verstellbar ist und die Schlossfalle (5) dann in ihrer Öffnungsrichtung (10b) verstellt, wodurch die Kraftfahrzeugtür (2) über den Eingriff zwischen der Schlossfalle (5) und dem Schließkeil (7) aus einer Schließstellung heraus in eine Spaltstellung verstellt wird.
7. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlossfallenantrieb (8) ein Stellelement (24) aufweist, das mit der Schlossfalle (5) zur Übertragung von Antriebsbewegungen gekoppelt oder koppelbar ist, vorzugsweise, dass die Schlosssteuerung (13) das Stellelement (24) im Zuziehvorgang von einer Ausgangsstellung in eine Zuziehstellung verstellt, und/oder, dass die Schlosssteuerung (13) das Stellelement (24) im Aufstellvorgang von einer Ausgangsstellung in eine Aufstellstellung verstellt.
8. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (9) des Schlossfallenantriebs (8) einen Freilauf (25) aufweist, so dass bei in der Ausgangsstellung befindlichem Stellelement (24) die Schlossfalle (5) zwischen der Offenstellung und der Vorschließstellung frei von dem Schlossfallenantrieb (8) verstellbar ist.
9. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (9) mit der Sperrklinke (6) gekoppelt oder koppelbar ist, so dass die Sperrklinke (6) in einem Öffnungsvorgang mittels des Schlossfallenantriebs (8) aushebbar ist.
10. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (24) eine Steuerkontur (27) aufweist, die im Rahmen des Öffnungsvorgangs mit der Sperrklinke (6) oder mit einem mit der Sperrklinke (6) gekoppelten Übertragungsteil (28), insbesondere einem Übertragungshebel, in Eingriff steht oder bringbar ist, vorzugsweise, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs der Freilauf im Schlossfallenantrieb (8) durchlaufen wird.
11. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosssteuerung (13) mindestens ein Eingabeelement zugeordnet ist, mit dem sich der jeweils einzustellende Schlosszustand benutzergeführt vorgeben lässt, vorzugsweise, dass mit dem Eingabeelement benutzergeführt vorgebbar ist, dass der Sicherheits-Schlosszustand eingestellt oder beseitigt werden soll.
12. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein elektrisches Türbetätigungselement (11, 12) vorgesehen ist, durch dessen Betätigung die Sperrklinke (6) motorisch aushebbar ist, vorzugsweise, dass ein Teil der Schlosssteuerung (13) in unterschiedliche elektrische Funktionszustände bringbar ist und dass in Abhängigkeit von dem elektrischen Funktionszustand die Sperrklinke (6) durch eine Betätigung des elektrischen Türbetätigungselements (11, 12) motorisch aushebbar ist, oder, dass die Sperrklinke (6) unabhängig vom Schlosszustand durch die Betätigung mindestens eines elektrischen Türbetätigungselements (11, 12), insbeson- dere eines elektrischen Innen-Türbetätigungselements (11), motorisch aushebbar ist.
13. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein mechanisches Türbetätigungselement (29), insbesondere ein mechanisches Innen-Türbetätigungselement (29), vorgesehen ist, durch dessen Betätigung die Sperrklinke (6) manuell aushebbar ist, vorzugsweise, dass die Sperrklinke (6) unabhängig vom Schlosszustand durch eine Betätigung des mechanischen Türbetätigungselements (29) manuell aushebbar ist, oder, dass das Kraftfahrzeugschloss (4) eine Schlossmechanik aufweist, die durch die Schlosssteuerung (13) in verschiedene mechanische Funktionszustände bringbar ist und dass die Sperrklinke (6) in Abhängigkeit von dem Funktionszustand durch eine Betätigung des mechanischen Türbetätigungselements (29) manuell aushebbar ist.
14. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheits-Schlosszustand der Schlosszustand „diebstahlgesichert" ist und dass die Schlosssteuerung (13) im Rahmen der Einstellung des Schlosszustands „diebstahlgesichert" neben der Verstellung des Schlossfallenantriebs (8) in seiner Zuziehrichtung eine Deaktivierung eines Aus- ssen-Türbetätigungselements (12), vorzugsweise eines elektrischen Aussen- Türbetätigungselements (12), bewirkt.
15. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Sicherheits-Schlosszustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) die Sperrklinke (6) durch eine Betätigung des Türbetätigungselements (11, 12, 29) manuell und/oder motorisch aushebbar ist, der Schlossfallenantrieb (8) jedoch durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke (6) eine Verstellung der Schlossfalle (5) in ihre Offenstellung verhindert.
16. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (5) über ihren gesamten Verstellweg mit dem Antriebsstrang (9) in ihren beiden Bewegungsrichtungen bewegungsgekoppelt ist und dass der Antriebsstrang (9) über den gesamten Verstellweg der Schlossfalle 5 selbsthemmend ausgestaltet ist.
17. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (9) eine Getriebestufe aus einem Planetenradgetriebe (23) aufweist, dass das Planetenradgetriebe (23) als schaltbare Kupplung dient und dass im eingekuppelten Zustand der Sicherheits- Schlosszustand einstellbar ist und dass im ausgekuppelten Zustand der Sicher- heits-Schlosszustand aufgelöst ist.
18. Verfahren für den Betrieb einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels der Schlosssteuerung (13) zur Einstellung eines Sicherheits- Schlosszustands, insbesondere des Schlosszustands „diebstahlgesichert" und/oder des Schlosszustands„kindergesichert", der Schlossfallenantrieb (8) in seiner Zuziehrichtung verstellt und unbestromt geschaltet wird, so dass der Schlossfallenantrieb (8) durch seine Selbsthaltefunktion unabhängig von der Stellung der Sperrklinke (6) eine Verstellung der Schlossfalle (5) in ihre Offenstellung verhindert.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung des Sicherheits-Schlosszustands die Schlossfalle (5) mittels des Schlossfallenan- triebs (8) in eine Überhubstellung verstellt wird, die von der Offenstellung aus gesehen jenseits einer Schließstellung, insbesondere jenseits der Hauptschließstellung, gelegen ist.
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