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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Türaußengriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 11.
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Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne ”Passive Entry”-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt eine Bedienungsperson eine Drucktaste an einem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, dass die Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeugschloss entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloss entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an einen Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
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Eine Steuerelektronik mit sogenannter ”Passive Entry”-Funktion, auch ”elektronischer Schlüssel” genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, dass am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muss, um das Kraftfahrzeugschloss bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies selbsttätig bei Annäherung der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.
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Unter ”Passive Entry”-Funktion ist hier also insbesondere eine automatische, kraftfahrzeugseitige Datenabfrage bzw. Identifikation eines bedienerseitigen Datenträgers, Transponders o. dgl. zu verstehen, um festzustellen, ob eine sich dem Kraftfahrzeug annähernde Bedienungsperson oder eine Bedienungsperson, die bereits im Begriff ist, das Kraftfahrzeug bzw. eine Kraftfahrzeugtür zu öffnen, zum Zutritt berechtigt ist. Dies wird meist von einer entsprechenden Elektronik des Kraftfahrzeugs überprüft. Bei entsprechender Berechtigung der Bedienungsperson erfolgt üblicherweise ein automatisches Entriegeln entweder einer Zentralverriegelung, des Türschlosses der Fahrertür oder zumindest des Türschlosses der Tür, dem sich die Bedienungsperson nähert oder deren Türaußengriff die Bedienungsperson berührt bzw. betätigt.
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Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit ”Passive Entry”-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase bzw. -zeit, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei Annäherung des Datenträgers bzw. Fernsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses, durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.) Die Dauer der Reaktionsphase von mehr als hundert Millisekunden wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer ”Passive Entry”-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson muß dann den Türaußengriff ein zweites Mal ziehen, was als ”Fehlfunktion” interpretiert werden kann.
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Da die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit verkürzt werden kann, wurde bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschieren (
DE 195 21 024 A1 ). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem werden das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson lediglich eine Restzeit, die der Reaktionszeit von mechanischen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.
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Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Rand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türaußengriff einen kapazitiven Annäherungssensor vorzusehen (
DE 197 52 974 A1 ;
DE 196 17 038 A1 ), durch den die Annäherung der Hand der Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfasst wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das ”Aufwecken” der Steuerelektronik, erfolgt dann zeitlich so weit vor dem eigentlichen Ziehen des Türaußengriffes, dass das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.
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Speziell die
DE 196 17 038 A1 beschreibt eine erste Elektrode eines kapazitiven Sensors, welche in einer Handhabe integriert ist und eine zweite Elektrode des kapazitiven Sensors, welche türseitig angeordnet ist. Zwischen den Elektroden ist ein elektrisches Feld aufgebaut, so dass die Kapazität zwischen den beiden Elektroden vom Dielektrikum einer in den Bereich des elektrischen Feldes gelangenden menschlichen Hand veränderbar und damit sensierbar ist. Jedoch ist kein anderer als ein kapazitiver Sensor zur Sensierung einer menschlichen Hand zwischen, der Handhabe und der Tür offenbart. Die Handhabe ist zur Betätigung des Schlosses beweglich.
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Die
DE 37 24 942 A1 wiederum beschreibt einen Tastsensor aus einem piezo- und/oder pyroelektrischen Tragkörper. Dieser dient als Teil einer Sicherheitsvorrichtung zum Erkennen eines Hindernisses zwischen einem feststehenden und einem gegenüber diesem beweglichen Fahrzeugteil, etwa einem Fenster- bzw. Türrahmen und einem Fenster bzw. einer Tür. Besonders vorteilhaft für ihre Anwendung als Einklemmschutz ist ihre Eigenschaft, nur bei dynamischen Druckänderungen eine Ladungstrennung zu bewirken. Jedoch wird eine Anwendung ausschließlich für Fensterheber, Schiebedächer und automatische Schließvorrichtungen beschrieben.
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Die
DE 196 17 038 A1 , die den Ausgangspunkt der Erfindung bildet, offenbart ein Schließsystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ”Passive Entry”-Funktion. Elektroden eines kapazitiven Sensors sind einerseits in einem Türaußengriff und andererseits türseitig angeordnet, um ein Annähern einer Wand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff bzw. in den Bereich zwischen den Elektroden zu erfassen und dann die ”Passive Entry”-Funktion zu aktivieren.
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Der Einsatz von kapazitiven Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich.
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Bei Annäherungssensoren ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprechschwelle einzustellen. Externe Einflüsse, wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern bei kapazitiven Annäherungssensoren die Messwerte sehr. Es ist daher ein verhältnismäßig großer Aufwand erforderlich, um eine einwandfreie Funktion sicherzustellen.
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Weiter besteht das Problem des verhältnismäßig hohen Ruhestroms. Dementsprechend ist ein verhältnismäßig großer Schaltungsaufwand erforderlich, der zu hohen Kosten führt.
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Ein weiteres Problem des Standes der Technik liegt darin, dass zwischen einem Berühren und Betätigen des Türaußengriffs nicht unterschieden werden kann. Oftmals wird daher ein Annähern und/oder Berühren mit einem ersten Sensor und ein Betätigen des Türaußengriffs mit einem zweiten Sensor erfasst. Entsprechend ergeben sich ein hoher Aufwand und hohe Kosten.
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Schließlich ist bei kapazitiven Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen.
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Aufgrund der oben erläuterten Schwierigkeiten haben Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit ”Passive Entry”-Funktion, bei denen erst eine Berührung oder Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, auch erhebliche Vorteile.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem und eine Türaußengriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem zu schaffen, so dass auf einfache, kostengünstige Weise ein Berühren und/oder Betätigen eines Türaußengriffs bei minimalem Energiebedarf und bei gutem Ansprechverhalten, detektiert werden kann, insbesondere wobei dann eine ”Passive Entry”-Funktion des Kraftfahrzeug-Türschließsystems aktiviert bzw. ein Anlaufintervall einer Steuerelektronik gestartet werden kann.
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Die obige Aufgabe wird vorschlagsgemäß durch ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß Anspruch 1 und eine Türaußengriffanordnung gemäß Anspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine grundlegende Idee der Erfindung liegt darin, dass ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement am Türaußengriff angeordnet bzw. mit diesem verbunden ist. Der Sensor arbeitet also als Drucksensor, der eine Berührung und/oder Betätigung, also Druckausübung, auf den Türaußengriff erfasst. So ist auf einfache, kostengünstige Weise ein Berühren und/oder Betätigen des Türaußengriffs detektierbar. Ein besonderer Vorteil der vorschlagsgemäßen Lösung liegt darin, dass allenfalls ein minimaler Energiebedarf für die Berührungs- bzw. Betätigungssensierung besteht.
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Gemäß der Erfindung ist der Türaußengriff feststehend ausgebildet werden, da eine bei Belastung des Sensorelements auftretende Verformung idealerweise nicht merklich ist.
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Insbesondere ist gemäß der Erfindung ein Piezoelement als Sensorelement vorgesehen. Hierbei handelt es sich um einen Piezokristall, der bei Verformung durch Ladungsverschiebung eine elektrische Spannung, insbesondere an seinen Seiten senkrecht zur Verformungsrichtung, erzeugt.
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Das Sensorelement ist gemäß der Erfindung derart ausgebildet, daß eine Belastung zu möglichst nur minimalen Verformungswegen, insbesondere nur im Mikrometerbereich, führt, so dass beim Berühren und/oder Betätigen, insbesondere Ziehen des Türaußengriffs, keine Verformung bzw. Bewegung für die Betätigungsperson zu spüren ist. Diese Eigenschaft ist insbesondere durch Verwendung eines Piezoelements als Sensorelement realisierbar, Die Berührungssensierung ermöglicht ein oftmals ausreichend frühzeitiges Aktivieren der ”Passive Entry”-Funktion bzw. ein Starten des Anlaufintervalls einer Steuerelektronik So wird genügend Zeit gewonnen, um beispielsweise ein Kraftfahrzeugschloss zu entriegeln, bevor die detektierte Bedienungsperson tatsächlich den Türaußengriff zum Öffnen der korrespondierenden Kraftfahrzeugtür bzw. des korrespondierenden Kraftfahrzeugschlosses betätigt.
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Unter ”Erfassen” ist hier insbesondere das Bereitstellen von Daten bzw. Messsignalen gemeint, deren Auswertung eine Detektion bzw. Sensierung ermöglicht, ob eine Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff berührt und/oder betätigt. Die Auswertung kann insbesondere unmittelbar in einer dem Sensor zugeordneten Elektronik und/oder in einer getrennten Auswerteelektronik o. dgl. erfolgen. Dies stellt Selbstverständlichkeiten für den Fachmann dar, so dass hierauf nicht näher eingegangen wird, da es primär nicht darauf ankommt, wo die Auswertung stattfindet, Jedoch ist es vorteilhaft, wenn, die ein entsprechendes Detektionssignal zur Verfügung stellende Auswerteelektronik bereits zumindest teilweise in den Türaußengriff oder eine Türaußengriffanordnung integriert ist.
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Insbesondere kann das Sensorelement in eine Innenfläche des Türaußengriffs integriert sein. Dies ermöglicht eine einfache, kostengünstige Realisierung.
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Die Begriffe ”Druck” und ”Druckbelastung” sind in einem sehr weiten Sinne zu verstehen, so dass auch ein Erfassen. bzw. Messen einer Kraft im Allgemeinen und eine Belastung durch eine auf Druck oder Zug wirkende Kraft umfasst sind. insbesondere kommt es nicht primär darauf an, dass ein Druck im Sinne von Kraft pro Fläche gemessen bzw. erfasst wird.
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Jedoch kann anhand des gemessenen Drucks und/oder der gemessenen Kraft vorzugsweise eine Unterscheidung zwischen einem (anfänglichen) Berühren und einem anschließenden Betätigen des Türaußengriffs erfolgen.
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In bevorzugter Ausführung ist das Sensorelement bzw. der Sensor derart ausgebildet, dass Kraft- bzw. Druckbelastungen in elektrische Signale bzw. Änderungen mindestens einer elektrischen Kenngröße, wie Widerstandsänderungen, umgewandelt werden. So ist eine einfache Auswertung und Detektion möglich.
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Alternativ oder zusätzlich zur ”Passive Entry”-Funktion kann die Berührungssensierung bzw. insbesondere die Betätigungssensierung, wenn das zugeordnete Kraftfahrzeugtürschloss elektrisch öffenbar ist, dazu verwendet werden, bei Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs das zugeordnete Kraftfahrzeugtürschloss zu öffnen. Es ist der Türaußengriff starr bzw. feststehend an der zugeordneten Kraftfahrzeugtür, Heckklappe o. dgl. angebracht und muss nicht, wie sonst üblich, beweglich gelagert sein bzw. bewegliche Teile, wie eine Griffschale, aufweisen.
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Generell können, wenn sowohl eine Berührung als auch eine Betätigung des Türaußengriffs nacheinander separat erfassbar bzw. detektierbar sind, entsprechende Funktionen des Kraftfahrzeug-Türschließsystems, der Steuerelektronik oder beispielsweise auch einer sonstigen Elektronik des Kraftfahrzeugs in zwei Stufen, zeitlich gestaffelt, aktiviert werden.
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Weitere Aspekte, Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergehen sich aus der nachfolgenden Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigt:
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1 in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließsystem;
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2 eine Türaußengriffanordnung des Kraftfahrzeug-Türschließsystems gemäß 1; und
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3 eine schematische Draufsicht einer Türaußengriffanordnung gemäß einer vorschlagsgemäßen Ausführungsform.
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In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließsystem 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Türschließsystem weist insbesondere mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren, eine Kraftfahrzeugheckklappe u. dgl., sowie ein Haubenschloss 4 auf, deren Einbaupositionen in 1 schematisch angedeutet sind.
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Vorzugsweise ist jedes Kraftfahrzeugschloss
3 motorisch, insbesondere elektromotorisch, mittels einer bekannten Zentralverriegelung bzw. eines Zentralverriegelungsantriebs entriegelbar und verriegelbar. Bei einer Ausführung als Elektroschloss, was insbesondere bei den Kraftfahrzeugschlössern
3 der Kraftfahrzeugseitentüren vorgesehen sein kann, weist jedes Kraftfahrzeugschloss
3 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens einer nicht dargestellten Sperrklinke, mittels eines nicht dargestellten Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser
3 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesen getrennt sein kann. Hierzu wird auf den Stand der Technik verwiesen, insbesondere auf die
DE 196 29 709 A1 .
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Das Kraftfahrzeug-Türschließsystem 2 ist hier vorzugsweise mit einer ”Passive Entry”-Funktion ausgestattet. Daher umfasst das Kraftfahrzeug-Türschließsystem ferner einen insbesondere als ”Passive Entry”-Chipkarte ausgebildeten oder sonstigen Datenträger bzw. Transponder 5 auf, der von einer nicht dargestellten Bedienungsperson mitgeführt wird und als ”elektronischer Schlüssel” dient. So kann eine kraftfahrzeugseitig ausgelöste Datenabfrage bzw. Identifizierung des Datenträgers bzw. Transponders 5, wie durch Signalwellen 6 angedeutet, durchgeführt und die Zugangsberechtigung der Bedienungsperson überprüft werden. Bei entsprechender Zugangsberechtigung erfolgt eine Entriegelung der Kraftfahrzeugschlösser 3 mittels der nicht dargestellten Zentralverriegelung o. dgl.. Hinsichtlich diesbezüglicher Einzelheiten wird auf den insbesondere zuvor bereits genannten. Stand der Technik verwiesen.
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Dem Kraftfahrzeugschloss 3 der Fahrertür und dem Haubenschloss 4 sind jeweils ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8 zugeordnet. So kann das Kraftfahrzeugschloss 3 der Fahrertür mit dem Schlüssel 8 mechanisch im Notfall betätigt bzw. entriegelt und geöffnet werden. Eine entsprechende Notentriegelung bzw. Notöffnung kann bedarfsweise auch für die anderen Kraftfahrzeugschlösser 3 vorgesehen sein.
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Zumindest jedem Kraftfahrzeugtürschloss 3 der Kraftfahrzeugseitentüren ist eine Türaußengriffanordnung 9 zugeordnet, wie in 1 angedeutet. 2 zeigt die Türaußengriffanordnung 9 der Fahrertür mit integriertem Schließzylinder 7, was als Hintergrund der Erfindung zu verstehen ist.
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Die Türaußengriffanordnung 9 weist ferner einen Türaußengriff 10 auf, der beim Darstellungsbeispiel beweglich gelagert ist und mit einer zugeordneten Schalteinrichtung 11 der Türaußengriffanordnung 9 zusammenwirkt, so dass beim Ziehen des Türaußengriffs 10 ein Schaltsignal ausgelöst wird, um einen zugeordneten, nicht dargestellten, elektrischen Öffnungsantrieb zum Öffnen des zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses 3 bzw. zum Ausheben der Sperrklinke dieses Kraftfahrzeugschlosses 3 anzusteuern. Dies gilt für den Fall eines Elektroschlosses 3. Bei einem mechanisch betätigten Kraftfahrzeugschloss 3 tritt an die Stelle der Schalteinrichtung 11 eine Übertragungsmechanik klassischer Bauart oder eine sonstige Betätigungsdetektionseinrichtung. Jedoch können die Schalteinrichtung 11 und die bewegliche Lagerung des Türaußengriffs 10 auch entfallen, wenn eine Berührungs- bzw. Betätigungssensierung zum selbstätigen Öffnen des zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses verwendet wird, worauf nachfolgend noch näher eingegangen wird.
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Die Türaußengriffanordnung 9 kann außerdem einen benachbarten Türbereich, der in 2 nicht dargestellt ist, umfassen, insbesondere wenn die Türaußengriffanordnung 9 zusammen mit diesem benachbarten Türbereich als Baueinheit in die zugeordnete Kraftfahrzeugtür eingesetzt wird.
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3 zeigt in schematischer Draufsicht eine Türaußengriffanordnung 9, die beispielsweise wie bezüglich 2 beschrieben mit, aber auch ohne Schließzylinder 7 und/oder Schalteinrichtung 11, ausgebildet sein kann.
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Bei der vorschlagsgemäßen Türaußengriffanordnung 9 ist, wie in 3 angedeutet, ein Sensor 12 dem Türaußengriff 10 zugeordnet. Vorschlagsgemäß ist hierbei ein Kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement 13 am Türaußengriff 10 angeordnet, wie in 3 gezeigt, oder in sonstiger Weise mit diesem verbunden.
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Bei dem Sensorelement 13 handelt es sich vorschlagsgemäß um ein Piezoelement im bereits genannten Sinne.
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Der vorschlagsgemäße Sensor 12 bzw. das vorschlagsgemäße Sensorelement 13 hat einen minimalen oder gar keinen Energiebedarf, so dass ein allenfalls sehr geringer Energiebedarf für die insbesondere fortlaufend wiederholt ausgeführte Auswertung zur Überprüfung, oh eine Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs 10 erfasst worden ist, besteht.
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Der Türaußengriff 10 umgrenzt bzw. definiert einen Eingreifraum 14 für eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson. Unter ”Eingreifraum” ist hier dementsprechend insbesondere der Raum zu verstehen, in den eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson üblicherweise zur Betätigung des Türaußengriffs 10 eingreift.
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Das Sensorelement 13 ist vorschlagsgemäß auf der dem Eingreifraum 14 zugewandten Innenwandung bzw. Innenseite 15 des Türaußengriffs 10 angeordnet. Insbesondere überdeckt das Sensorelement 13 die Innenseite 15 und/oder angrenzende Bereiche des Türaußengriffs 10 großflächig, vorzugsweise im Wesentlichen vollständig.
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Zusätzlich, insbesondere je nach Ausbildung des Türaußengriffs 10, kann das Sensorelement 13 auch auf einer sonstigen, üblicherweise von einer Hand einer Bedienungsperson zum Betätigen des Türaußengriffs 10 erfassten Betätigungsfläche und ggf. in dazu angrenzenden Oberflächenbereichen angeordnet sein. Dies gilt insbesondere, wenn der Türaußengriff 10 keinen Eingreifraum 14 umgrenzt bzw. definiert.
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Bei Bedarf können auf der Innenseite 15 bzw. der Betätigungsfläche auch mehrere drucksensitive Sensorelemente 13 des Sensors 12, also beispielsweise mehrere Piezo(einzel)kristalle bzw. -elemente, ggf. verteilt, aneinanderliegend und/oder beabstandet zueinander angeordnet sein. Dies kann insbesondere unter Redundanzgesichtspunkten sinnvoll sein, so dass auch, bei einem eventuellen Ausfall eines Sensorelements 13 immer noch die gewünschte Erfassung einer Berührung bzw. einer Betätigung erfolgen kann.
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Vorschlagsgemäß wird die vorn Sensor 12 erfasste Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs 10 zur entsprechenden Ansteuerung des Öffnungsantriebs, also zum Öffnen des zugeordneten Kraftfahrzeugtürschlosses 3, eingesetzt. Der Türaußengriff 10 ist also feststehend ausgebildet, d. h. starr mit der zugeordneten Kraftfahrzeugtür bzw. dem zugeordneten Türbereich 16 oder sonstigen Teilen der Türaußengriffanordnung 9 verbunden.
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Sofern überhaupt erforderlich, ist dem Sensor 12 eine Auswerteeinheit bzw. -elektronik 17 zugeordnet, wie in 3 angedeutet, die insbesondere in die Türaußengriffanordnung 9 bzw. den Türaußengriff 10 zumindest teilweise integriert ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Auswerteelektronik 17 in eine zugeordnete Kraftfahrzeugtür oder eine zentrale Kraftfahrzeug- bzw. Steuerelektronik 18 des Kraftfahrzeugs 1, die in 1 angedeutet ist, zumindest teilweise integriert sein.
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Wenn eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson in den Eingreifraum 14 bewegt wird und den Türaußengriff 10 erfasst, berührt die Hand das Sensorelement 13 und übt eine gewisse Belastung auf das Sensorelement 13 aus. Dies führt zu einer entsprechenden Änderung von Messsignalen und/oder Kennwerten des Sensors 12, die als Berührung und/oder Betätigung des Türaußengriffs 10 ausgewertet werden können. Insbesondere wird ein entsprechendes Signal von der Auswerteelektronik 17, beispielsweise an die zentrale Kraftfahrzeugelektronik 18, ausgegeben.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung sind der Sensor 12 und die optional vorgesehene Auswerteelektronik 17 derart ausgebildet, dass zwischen einem anfänglichen Berühren und einem tatsächlichen Betätigen des Türaußengriffs 10 durch eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson differenziert werden kann. Insbesondere wird hierzu die Stärke der Messsignaländerung beim Sensor 12, also beispielsweise die Stärke der Kraft- bzw. Druckbelastung des Sensorelements 13, erfasst und ausgewertet. Hierbei kann auch der seitliche Anstieg der Belastung und/oder der seitliche Abstand zwischen dem Überschreiten gewisser Ansprechschwellen berücksichtigt werden, um beispielsweise das übliche Ansteigen der Messwerte bzw. Ändern der Messwerte beim normalen Ablauf des Berührens und anschließenden Betätigen des Türaußengriffs 10 zu detektieren.
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Die Kraftfahrzeug- bzw. Steuerelektronik
18 des Kraftfahrzeugs
1 weist vorzugsweise eine ”Passive Entry”-Funktion auf, wie bereits beim Stand der Technik (
DE 195 21 024 A1 ) erläutert. Insbesondere zur Entriegelung eines Kraftfahrzeugschlosses
3 bzw. aller Kraftfahrzeugschlösser
3 benötigt die Steuerelektronik
18 eine zeitliche Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall.
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Wenn eine Berührung eines Türaußengriffs 10 oder zumindest des Türaußengriffs 10 der Fahrertür des Kraftfahrzeugs 1 sensiert bzw. detektiert wird, erfolgt ein ”Aufwecken” bzw. Aktivieren der zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließsystem 2 gehörenden Steuerelektronik 18, um das Anlaufintervall zu starten. Alternativ erfolgt das ”Aufwecken” bzw. Starten erst bei Detektierung bzw. Sensierung einer Betätigung eines beliebigen Türaußengriffs 10 oder des Türaußengriffs 10 der Fahrertür. In jedem Fall werden ein möglichst frühzeitiges Starten des Anlaufintervalls und ein frühzeitiges Überprüfen der Zugangsberechtigung der angenäherten bzw. den Türaußengriff 10 berührenden Bedienungsperson durch Abfrage oder Identifikation des bedienerseitigen Datenträgers bzw. Transponders 5 – angestrebt, mit der Folge, dass das tatsächliche Betätigen des Türaußengriffs 10 noch so lange dauert, dass dann bereits das Aktionsintervall, regelmäßig das Ausheben der Sperrklinke, für die Bedienungsperson scheinbar verzögerungsfrei ablaufen kann.
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Wie bereits angesprochen, kann sowohl eine Berührungssensierung als auch eine Betätigungssensierung erfolgen. Beispielsweise kann die Auswertung ein erstes Signal bei. Detektion bzw. Sensierung einer Berührung ausgeben, um die ”Passive Entry”-Funktion bzw. das Anlaufintervall der Steuerelektronik 18 zu starten. Jedoch kann die ”Passive Entry”-Funktion auch auf eine sonstige, beispielsweise aus dem Stand der Technik bekannte Weise oder durch eine sonstige, insbesondere ferngesteuerte Entriegelung aktiviert worden sein. Anschließend kann bei entsprechender Berechtigung und bei, insbesondere entsprechend zeitlich korrelierter, Sensierung einer stärkeren Berührung oder Betätigung des Türaußengriffs 10 eine Entriegelung einer Zentralverriegelung erfolgen und/oder das zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 3 öffnen.
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Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die Berührungssensierung und/oder Betätigungssensierung auch zur Steuerung sonstiger Kraftfahrzeugfunktionen und zur Aktivierung sonstiger Kraftfahrzeugsteuerungen eingesetzt werden kann. Vorzugsweise werden hierzu von der Auswerteelektronik 17 oder einer sonstigen Elektronik entsprechende Steuersignale ausgegeben.
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Außerdem kann das Sensorelement 13, insbesondere bei Ausführung als Piezoelement, als Schwingungserzeuger arbeiten. Die Schwingungen können beispielsweise pulsweise erzeugt und deren Ausarbeitungs-, Abkling- bzw. Dämpfungsverhalten, insbesondere wieder vorn Sensorelement 13 oder einem zusätzlichen Sensor, erfasst und hinsichtlich einer Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs 10 ausgewertet werden.
