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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, mit wenigstens einem Kraftfahrzeug-Schloss, ferner mit zumindest einem bewegbaren Betätigungselement zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses, und mit wenigstens einem dem Betätigungselement zugeordneten Sensor sowie einer Signale des Sensors auswertenden Steuereinheit.
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Eine derartige Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung ist beispielsweise Gegenstand der
DE 20 2004 019 135 U1 . Das Kraftfahrzeug-Schloss wird dabei elektromotorisch betätigt. Bei dem Betätigungselement handelt es sich vorliegend um einen Türaußengriff. Mithilfe der Steuereinheit wird festgestellt, ob der Türaußengriff betätigt worden ist. In Abhängigkeit hiervon erfolgt dann ein motorisches Ausheben der Sperrklinke als Bestandteil eines Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke des Kraftfahrzeug-Schlosses oder allgemein ein Öffnen des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses.
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Darüber hinaus erfolgt mithilfe der Steuereinheit bei einer Betätigung des Türaußengriffes das motorische Ausheben der Sperrklinke verzögert. Tatsächlich wird hier der Ablauf eines vorbestimmten und mit der Betätigung des Türaußengriffes beginnenden Verzögerungsintervalls abgefragt. Zu diesem Zweck ist zusätzlich ein Crashsensor vorgesehen, wobei die Steuereinheit während des vorgenannten Verzögerungsintervalls eine Abfrage des Crashsensors vornimmt. Dadurch soll ein ungewolltes Öffnen einer Kraftfahrzeug-Tür im Crashfall mit einfachen Mitteln verhindert werden.
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Ein ähnliches Verriegelungssystem ist Gegenstand der
DE 10 2013 220 376 A1 . An dieser Stelle ist dem Betätigungselement ein Geberzylinder und einem Verriegelungselement ein Nehmerzylinder zugeordnet. Außerdem ist eine elektrische Betätigungseinrichtung dem Verriegelungselement und/oder dem Nehmerzylinder zugeordnet. Mithilfe wenigstens eines Sensors kann eine Notfallsituation erfasst werden. Ist dies der Fall und wird das Betätigungselement betätigt, werden der Nehmerzylinder und/oder das Verriegelungselement zum Entriegeln betätigt. Dadurch ist eine Entriegelung im Notfall sicher gewährleistet.
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Neben solchen Kraftfahrzeug-Schließvorrichtungen werden im ganz generellen Stand der Technik darüber hinaus Vorrichtungen zur Beschleunigungsmessung für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeuges im Rahmen der
DE 11 2004 000 041 B4 beschrieben. Dazu ist ein zentral im Fahrzeug angeordnetes Steuergerät vorgesehen, welches mindestens einen zentralen Beschleunigungssensor aufweist. Drüber hinaus ist eine Sensoranordnung zum Erkennen eines Aufpralls mit einer Richtung in einer Bewegungsebene des Fahrzeugs realisiert, die außerhalb des Steuergerätes angeordnet ist. In diesem Zusammenhang sind zwei Vorrichtungen zum Aufnehmen jeweils einer Beschleunigung vorgesehen.
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Die erste Vorrichtung ist dabei in der Nähe einer linken Fahrzeugaußenhaut und die zweite Vorrichtung in der Nähe einer rechten Fahrzeugaußenhaut und symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Jede der beiden Vorrichtungen ist mit einem Beschleunigungssensor ausgerüstet. Auf diese Weise soll ein gutes Auslöseverhalten des Insassenschutzsystems bei gleichzeitig hoher Sicherheit vor möglichen Fehlauslösungen zur Verfügung gestellt werden.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es generell darum geht, einen Crashfall zu sensieren und daran anschließend ungewollte Türöffnungen respektive eine ungewollte Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung zu vermeiden. Allerdings werden heutzutage oftmals darüber hinausgehende Informationen benötigt bzw. zur Komfortverbesserungen diskutiert. Tatsächlich kann beispielsweise bei der elektromotorischen Betätigung und insbesondere Öffnung des Kraftfahrzeug-Schlosses beispielsweise zwischen einer sogenannten Komfortöffnung und einer Servoöffnung unterschieden werden.
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Im Rahmen der Komfortöffnung kommt es regelmäßig zu einem automatischen Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür. Hiermit ist meistens nicht nur ein elektromotorisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses verbunden, sondern kann zusätzlich die Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise (geringfügig) aufgestellt oder ausgestellt werden. Demgegenüber korrespondiert die Servoöffnung dazu, dass das Kraftfahrzeug-Schloss unmittelbar geöffnet und auf den zuvor beschriebenen Ausstellvorgang verzichtet wird.
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Grundsätzlich ist es darüber hinaus denkbar, dass im Rahmen der Komfortöffnung und der Servoöffnung unterschiedliche Geschwindigkeiten für das Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses beobachtet werden. Das lässt sich beispielsweise konkret so umsetzen, dass der elektromotorische Antrieb über unterschiedliche Getriebeübersetzungen auf das Kraftfahrzeug-Schloss arbeitet.
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In jedem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb typischerweise dafür, dass eine im Schließzustand des Kraftfahrzeug-Schlosses rastend in eine Drehfalle als Bestandteil des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke eingreifende Sperrklinke unmittelbar von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon öffnet das Kraftfahrzeug-Schloss und wird die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür zumindest infolge des von der Türgummidichtung aufgebauten Dichtungsdruckes geringfügig aufgestellt oder ausgestellt. Dieser Vorgang kann dann noch mit einer zusätzlichen Ausstellvorrichtung unterstützt werden. Auch ist es denkbar, dass sich an den Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses eine motorische Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür anschließt.
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Bisher kann ein Bediener zwischen diesen unterschiedlichen und denkbaren Szenarien in der Praxis nicht unterscheiden. Und wenn, dann kann dies nur über eine zusätzliche Fernbedienung erfolgen. In der Regel dient die Fernbedienung jedoch lediglich dazu, das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss zu entriegeln, wohingegen der eigentliche Öffnungsvorgang nach wie vor durch eine Beaufschlagung des Betätigungselementes respektive des Außentürgriffes bzw. Türaußengriffs im Beispielfall vorgenommen wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass der Komfort verbessert ist und insbesondere unterschiedliche Öffnungsvorgänge einfach und intuitiv von einem Bediener vorgewählt und initiiert werden können.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung im Rahmen einer ersten Alternative vor, dass der einzige Sensor zur zeitabhängigen Wegmessung des Betätigungselementes eingerichtet ist und mittels der Steuereinheit zeitabhängige Wegsignale des Sensors ausgewertet werden. In diesem Fall ist der einzige Sensor also zur zeitabhängigen Wegmessung des Betätigungselementes bei seiner Beaufschlagung eingerichtet und in der Lage. D. h., mit Hilfe des Sensors können unterschiedliche Wege des Betätigungselementes erfasst und beispielsweise in Verbindung mit der Steuereinheit mit zugehörigen Zeiten flankiert werden. Dazu kann es sich bei dem Sensor beispielhaft um einen Positionssensor handeln, also einen Sensor, mit dessen Hilfe die jeweilige Position des Betätigungselementes und folglich sein Weg im Sinne einer Wegmessung erfasst werden kann. In Verbindung mit der Steuereinheit lassen sich hieraus die gewünschten zeitabhängigen Wegsignale des Sensors extrahieren.
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Im Rahmen einer zweiten Alternative ist bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung vorgesehen, dass neben einem ersten Sensor ein zweiter Sensor zur zeitabhängigen Wegmessung des Betätigungselementes vorgesehen ist und mittels der Steuereinheit zeitabhängige Wegsignale beider Sensoren ausgewertet werden. In diesem Fall greift die Erfindung also auf zwei Sensoren zurück, mit deren Hilfe die Wegmessung des Betätigungselementes vorgenommen wird. Die beiden Sensoren mögen dabei beabstandet voneinander entlang des vom Betätigungselement absolvierten Weges platziert werden, sodass beispielsweise zunächst der erste Sensor und dann der zweite Sensor bei einer Beaufschlagung des Betätigungselementes ausgelöst werden. Daraus resultiert eine zeitliche Abfolge der beiden Sensorsignale, die i. V. m. dem fest vorgegebenen Abstand der beiden Sensoren unmittelbar beispielsweise auf die Geschwindigkeit des Betätigungselementes und damit die gewünschten zeitabhängigen Wegsignale rückschließen lassen.
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Jedenfalls eröffnet die Erfindung die Möglichkeit, bei einer Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung beispielsweise die Geschwindigkeit einer Beaufschlagung des Betätigungselementes mithilfe der Steuereinheit feststellen zu können. Selbstverständlich kann auch die Beschleunigung des Betätigungselementes aus den zeitabhängigen Wegsignalen durch dann zweimaliges Differenzieren ermittelt werden. Als Folge hiervon lässt sich auf eine Art „Bediencharakteristik“ des Benutzers rückschließen. Beispielsweise mag ein langsames Ziehen an dem Betätigungselement bzw. einem an dieser Stelle beispielhaft realisierten Türaußengriff dazu korrespondieren, dass der Bediener respektive Benutzer die zuvor bereits angesprochene Komfortöffnung wünscht. Demgegenüber kann ein schnelles Ziehen darauf hindeuten, dass es im Beispielfall regnet und der Benutzer demzufolge schnell einsteigen will, folglich in diesem Fall die alternative (schnellere) Servoöffnung wünscht.
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Dabei kann das Betätigungselement selbst grundsätzlich motorisch und/oder manuell beaufschlagt werden. In der Regel erfolgt eine manuelle Beaufschlagung des Betätigungselementes. Denn hierbei handelt es sich typischerweise um einen Türaußengriff. Grundsätzlich kann natürlich auch ein Türinnengriff entsprechend ausgelegt sein.
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Darüber hinaus ist das Betätigungselement in der Regel über ein mechanisches Verbindungsglied mit dem Kraftfahrzeug-Schloss mechanisch gekoppelt. Bei dem mechanischen Verbindungsglied kann es sich um eine starre Verbindungstange handeln. Alternativ oder zusätzlich ist aber auch der Rückgriff auf ein flexibles Verbindungsmittel, beispielsweise einen Bowdenzug, denkbar. Im Zuge der Wegmessung mithilfe des einen Sensors bzw. der beiden Sensoren kann diese Wegmessung einerseits direkt am Betätigungselement erfolgen. Andererseits ist aber auch eine indirekte Wegmessung des Betätigungselementes dergestalt denkbar, dass hierbei der Weg des Verbindungsgliedes mithilfe des einen respektive der beiden Sensoren erfasst wird. D. h., in diesem Fall wird aus der Bewegung des Verbindungsgliedes auf die Bewegung des hiermit mechanisch gekoppelten Betätigungselementes rückgeschlossen.
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Wie bereits erläutert, kann es sich bei dem Betätigungselement um einen Türaußengriff und/oder Türinnengriff handeln. Alternativ oder zusätzlich mag das Betätigungselement aber auch als Betätigungshebel ausgebildet sein, welcher beispielsweise außenseitig an einem Gehäuse des Kraftfahrzeug-Schlosses angebracht und an das fragliche Gehäuse beispielsweise drehbar angeschlossen ist. Das ermöglicht einen besonders kompakten Aufbau dergestalt, dass die Sensoren in diesem Fall den außenseitig am Gehäuse befindlichen Betätigungshebel und dessen Bewegung unmittelbar erfassen, folglich die zeitabhängigen Wegsignale des Sensors direkt am Kraftfahrzeug-Schloss erzeugt und von der Steuereinheit aufgegriffen und ausgewertet werden können.
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Darüber hinaus können der eine oder die beiden Sensoren aber auch unmittelbar im oder am Türaußengriff als Betätigungselement realisiert und umgesetzt werden. Schließlich ist auch eine Anordnung gleichsam im Betätigungsweg, d. h. entlang oder an dem Verbindungsglied denkbar. Das Gleiche gilt für Mischformen dergestalt, dass beispielsweise ein Sensor unmittelbar am Türaußengriff vorgesehen ist, während ein weiterer zweiter Sensor am Verbindungsglied angebracht wird. Dadurch lassen sich alle denkbaren topologischen Ausführungsformen solcher Kraftfahrzeug-Schließvorrichtungen im Sinne der Erfindung ausrüsten und umsetzen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung schließt die Steuereinheit aus den zeitabhängigen Wegsignalen auf eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Betätigungselementes zurück. Dazu wird das zeitabhängige Wegsignal einmal zeitlich differenziert, um das zeitabhängige Geschwindigkeitssignal zu erhalten. Eine zweifache zeitliche Differenzierung des zeitabhängigen Wegsignales führt dann auf die zeitabhängige Beschleunigung des Betätigungselementes.
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Als Folge hiervon kann die Steuereinheit ein oder mehrere Schwellen für die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Betätigungselementes definieren. Außerdem besteht die weitergehende Möglichkeit, dass von der Steuereinheit in Abhängigkeit vom Erreichen/Überschreiten einzelner oder mehrerer Schwellen unterschiedliche Modi zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses abgeleitet werden.
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Beispielsweise kann das zuvor angesprochene langsame Ziehen und die damit verbundene Komfortöffnung von dem schnellen Ziehen und die daran anschließende Servoöffnung schlicht und ergreifend durch eine Schwelle für die Geschwindigkeit vorgegeben und eine Unterscheidung vorgenommen werden. Darüber hinaus kann das schnelle Ziehen bzw. das Überschreiten beispielsweise einer Schwelle für die Beschleunigung des Betätigungselementes auf einen Einbruchversuch hindeuten. Als Folge hiervon kann die Steuereinheit in einen Modus dergestalt umschalten, dass die Beaufschlagung des Betätigungselementes in diesem Fall ignoriert wird. Das mag für eine bestimmte Verzögerungsdauer beibehalten werden und kann im Beispielfall einen möglichen Einbruchversuch abwehren. Grundsätzlich kann die Verzögerung auch so lange beibehalten werden, bis der berechtigte Nutzer ein autorisiertes Öffnen herbeiführt, indem beispielsweise eine daran anschließende Autorisierungsprüfung zwischen den Benutzer und dem Kraftfahrzeug stattfindet. Das kann über den vom Benutzer mitgeführten kraftfahrzeugseitigen Schlüssel automatisch vorgenommen werden oder dadurch, dass der Benutzer den Schlüssel beispielsweise zum nochmaligen Entriegeln betätigt. Selbstverständlich sind auch andere Autorisierungsroutinen oder -modi denkbar.
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Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass die Steuereinheit an eine Alarmanlage angeschlossen ist. In diesem Fall kann der zuvor bereits angesprochene Einbruchversuch und die damit verbundene und überschrittene Schwelle einer Beschleunigung des Betätigungselementes zugleich dazu führen bzw. genutzt werden, dass die Alarmanlage anspringt. In diesem Fall wird also das Überschreiten beispielsweise einer Alarmschwelle der Beschleunigung des Betätigungselementes dahingehend ausgewertet und genutzt, dass die Steuereinheit ein Alarmsignal an die Alarmanlage sendet.
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Neben der zuvor bereits angesprochenen Alarmschwelle kann natürlich zusätzlich noch eine sogenannte Crashschwelle definiert werden. Diese Crashschwelle (der Beschleunigung des Betätigungselementes) wird nur dann überschritten, wenn das Betätigungselement im Beispielfall infolge eines Crashs ausgelenkt wird und eine mit dem Crash korrespondierende Beschleunigung erreicht.
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Jedenfalls wird deutlich, dass das Erreichen/Überschreiten einzelner oder mehrerer Schwellen zu den unterschiedlichen Modi korrespondiert oder korrespondieren kann. Diese werden von der Steuereinheit je nach Überschreiten bzw. Erreichen der betreffenden Schwelle angewählt und die Steuereinheit kann zwischen diesen unterschiedlichen Modi unterscheiden.
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Bei dem einen Sensor bzw. Positionssensor handelt es sich beispielhaft um einen Drehwiderstand bzw. ein Drehpotentiometer. Selbstverständlich sind auch anders gestaltete Positionssensoren denkbar, beispielsweise solche, die den jeweiligen Drehwinkel des Betätigungselementes bzw. des Türaußengriffes im Beispielfall bei seiner Beaufschlagung messen. Das kann durch optisches Abtasten einer Rotationsmarkierung erfolgen. Ebenso ist eine magnetische Abtastung mit einem Hallsensor und rotativ oder linear bewegbaren Permanentmagneten denkbar.
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Sofern der erste Sensor und der zweite Sensor zum Einsatz kommen, kann es sich hierbei um jeweils Mikroschalter handeln. Grundsätzlich oder alternativ sind hier auch Hallsensoren denkbar. Diese mögen im Beispielfall ortsfest angebracht sein und reagieren auf die Bewegung des Betätigungselementes bzw. eines zugehörigen Permanentmagneten. Dazu mag der Permanentmagnet beispielsweise an das Verbindungsglied angeschlossen sein. Grundsätzlich kann der Permanentmagnet auch am Betätigungselement angebracht werden. Auch Kombinationen sind denkbar.
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Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung zur Verfügung gestellt, die nicht nur eine einwandfreie Crashsensierung und Crashüberwachung durch die sensorische Abfrage des Betätigungselementes und insbesondere eines an dieser Stelle realisierten Türaußengriffes zur Verfügung stellt und liefert. Sondern Bewegungen des Türaußengriffes können zusätzlich von der die Signale des Sensors auswertenden Steuereinheit dahingehend umgesetzt werden, dass auf beispielsweise auf einen Bedienerwunsch, einen Einbruchversuch etc. rückgeschlossen wird. Je nach der Geschwindigkeit der Beaufschlagung des Betätigungselementes lassen sich sogar unterschiedliche Bedienerwünsche im Sinne einer Komfortöffnung oder Servoöffnung voneinander unterscheiden, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Dadurch wird die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung mit einem signifikanten Zusatznutzen ausgerüstet, der bisher im Stand der Technik ohne Vorbild geblieben ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung im Rahmen einer ersten Variante schematisch,
- 2 eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung in einer abgewandelten Ausführungsform,
- 3 ein Wegzeitdiagramm, wie es mit der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung nach der 1 von einer Steuereinheit aufgenommen wird und
- 4 das zugehörige Weg-Zeitdiagramm bei der Variante nach der 2.
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In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung dargestellt. Diese verfügt über wenigstens ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug-Schloss 1. Das Kraftfahrzeug-Schloss 1 ist im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als sogenanntes Servo-Schloss ausgelegt. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss 1 über ein nicht näher gezeigtes Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke und zumindest einen elektromotorischen Antrieb. Mithilfe des elektromotorischen Antriebes kann die im Schließzustand in Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Das erfolgt regelmäßig dann, wenn mithilfe eines Betätigungselementes 2 ein Öffnungssignal seitens einer Steuereinheit 3 erfasst und zur elektromotorischen Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 umgesetzt wird.
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Bei dem Betätigungselement 2 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Türaußengriff 2, der bei seiner Beaufschlagung eine Drehbewegung um die in den Figuren eingezeichnete Achse A vollführt. Generell ist auch eine lineare Bewegung denkbar. Tatsächlich korrespondiert die Drehbewegung des Betätigungselementes bzw. Türaußengriffes 2 im Rahmen der Variante nach 1 um seine Achse A dazu, dass der Türaußengriff 2 im Vergleich zur Zeichnungsebene hoch respektive nieder verschwenkt wird. Demgegenüber erkennt man anhand der Variante nach der 2, dass zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 in diesem Fall der Türaußengriff 2 die dort durch einen Pfeil angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um die Achse A vollführen muss.
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Neben dem Betätigungselement bzw. Türaußengriff 2 im Beispielfall sind noch wenigstens ein dem Betätigungselement 2 zugeordneter Sensor 4, 5, 6 realisiert. Bei den beiden Sensoren 4, 5 handelt es sich im Rahmen der Variante nach der 2 um zwei Mikroschalter 4, 5 oder auch zwei Hallsensoren 4, 5. Im letztgenannten Fall wird mithilfe der beiden Hallsensoren die Bewegung von zwei in der 2 angedeuteten Permanentmagneten 7 abgetastet, die im Beispielfall an ein Verbindungsglied 8 angeschlossen sind, welches den Türaußengriff 2 mechanisch mit dem Kraftfahrzeug-Schloss 1 koppelt. Anstelle der Permanentmagneten 7 können an dieser Stelle beispielsweise auch Nocken an das Verbindungsglied 8 angeschlossen sein, die in diesem Fall zur Beaufschlagung der Schalter respektive Mikroschalter 4, 5 bei dieser Variante eingerichtet und vorgesehen sind. Denkbar sind alternativ auch zwei Hall-Schalter bzw. Hallsensoren 4, 5, die nah beieinander angeordnet sind. Beide Hall-Schalter haben unterschiedliche Schaltschwellen. Der Permanentmagnet 7 kann dabei grundsätzlich auch von den beiden Hallsensoren 4, 5 wegbewegt werden.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach der 1 ist das Verbindungsglied 8 zur mechanischen Kopplung des Türaußengriffes 2 mit dem Kraftfahrzeug-Schloss 1 nicht realisiert. Vielmehr wird die Beaufschlagung des Türaußengriffes 2 an dieser Stelle mithilfe eines Positionssensors 6 erfasst, welcher an die Steuereinheit 3 angeschlossen ist. D. h., der Positionssensor 6 bzw. Sensor 6 ist insgesamt zur Wegmessung des Betätigungselementes 2 bzw. des Türaußengriffes 2 eingerichtet. Dazu handelt es sich bei dem Sensor 6 beispielhaft um einen Drehwiderstand bzw. ein Drehpotentiometer oder einen anders gestalteten Positionssensor, mit dessen Hilfe jeweils ein von dem Türaußengriff 2 absolvierter Drehwinkel φ um seine Achse A erfasst werden kann, wie zusätzlich die vergrößerte Darstellung in der 1 deutlich macht. Generell ist auch eine Linearbewegung denkbar. Ebenso kann der Permanentmagnet 7 weg- oder herausbewegt werden. Je nach absolviertem Winkel φ des Türaußengriffes 2 interpretiert dies die Signale des Sensors 6 auswertende Steuereinheit 3 dahingehend, dass hierzu eine gewünschte Türöffnung korrespondiert. In diesem Fall sorgt die Steuereinheit 3 durch ein entsprechend an das Kraftfahrzeug-Schloss 1 gesendetes Signal dafür, dass es zu der elektromotorischen Öffnung des Gesperres im Beispielfall kommt. Selbstverständlich mag ergänzend zu der beschriebenen rein motorischen Öffnung des Türschlosses 1 auch eine mechanische Öffnung möglich sein, was jedoch nicht dargestellt ist.
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Anhand der 3 erkennt man, dass der Winkel φ der Schwenkbewegung des Türaußengriffes 2 um seine Achse A über die Zeit t gesehen ein Signal vergleichbar einer Sinuskurve vollführt. Selbstverständlich sind auch andere Kurvenformen denkbar. Der Bereich vom Ursprung bis zum Plateau der Sinuskurve korrespondiert zur Auslenkung des Türaußengriffes 2 in der Öffnungsrichtung, während der sich daran anschließende Bereich vom Plateau bis hin zur Ausgangsstellung die beispielsweise federunterstützte Rückbewegung des Türaußengriffes 2 wiedergibt. Die 3 zeigt also zeitabhängige Wegsignale φ(t) des Positionssensors bzw. Sensors 6 im Rahmen der Variante nach der 1.
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Vergleichbare zeitabhängige Wegsignale s(t) sind für die Variante nach der 2 in der 4 wiedergegeben. Tatsächlich beobachtet man an dieser Stelle ein Signal zunächst des ersten Sensors 4 nach dem Weg si und zeitlich und räumlich beabstandet ein weiteres zweites Signal des zweiten Sensors 5 nach dem Weg s2. Hierzu gehören unterschiedliche Zeitpunkte t1 und t2, sodass als Folge hiervon auf eine Geschwindigkeit v(t) rückgeschlossen werden kann, wie sie in der 4 dargestellt ist.
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Vergleichbare Geschwindigkeiten lassen sich auch für den Türaußengriff 2 im Rahmen der Variante nach der 1 ebenso wie in diesem Fall angedeutete Beschleunigungen φ̈(t) wiedergeben und darstellen. Tatsächlich korrespondieren die zeitabhängigen Wegsignale φ(t) des Sensors 6 bei der Variante nach der 1 im Rahmen des Diagramms der 3 zu einem sinusförmigen Signal, welches zu einem cosinusförmigen Signal für den Geschwindigkeits- und ebenfalls einem sinusförmigen Beschleunigungsverlauf korrespondiert. Diese sind deshalb nicht ausdrücklich und separat eingetragen. Vielmehr erkennt man in der 3 zwei unterschiedliche Beschleunigungsschwellen φ̈1 und φ̈2. Eine vergleichbare Schwelle ist in der 4 mit der Geschwindigkeit vi eingetragen.
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Als Folge hiervon kann die Steuereinheit 3 aus den zeitabhängigen Wegsignalen φ(t) oder auch s(t) auf eine Geschwindigkeit v(t), φ(t) ebenso wie eine Beschleunigung v̇(t) respektive φ(t) rückschließen. Außerdem lassen sich die in den 3 und 4 angedeuteten Schwellen für die Beschleunigungen φ̈1, φ̈2 ebenso wie für die Geschwindigkeit vi definieren. Dementsprechend kann die Steuereinheit 3 beim Erreichen/Überschreiten einzelner oder mehrerer dieser Schwellen φ̈1, φ̈2 oder auch vi unterschiedliche Modi zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 hieraus ableiten. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Steuereinheit 3 an dieser Stelle eine Alarmschwelle zur Beaufschlagung einer an die Steuereinheit 3 angeschlossenen Alarmanlage 9 ebenso wie eine Crashschwelle definiert, die dazu gehört, dass die Auslenkung des Türaußengriffes 2 beim Überschreiten der Crashschwelle ignoriert wird und nicht zu einer Öffnung des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 korrespondiert.
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Die einzelnen Modi können beispielsweise dazu korrespondieren, dass ein schnelles Ziehen am Türaußengriff 2 und damit beispielsweise das Überschreiten der Beschleunigungsschwelle φ̈1 auf eine Servoöffnung des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 hinausläuft, wie sie einleitet bereits beschrieben wurde. Demgegenüber korrespondiert ein langsames Ziehen unterhalb der fraglichen Schwelle φ̈1 dazu, dass eine Komfortöffnung des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 vorgenommen wird. Das Überschreiten der weiteren zweiten Beschleunigungsschwelle φ̈2 mag dann dazu führen, dass die Alarmanlage 7 seitens der Steuereinheit 3 angesteuert wird, weil eine zugehörige Alarmschwelle überschritten wird. Nicht ausdrücklich dargestellt ist eine weitere dritte Schwelle, die oberhalb der Alarmschwelle angesiedelt ist und als Crashschwelle fungieren mag.
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Nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass der Türaußengriff 2 mit einem beispielsweise als 3D-Sensor ausgelegten Positionssensor bzw. Sensor 6 ausgerüstet ist. Hierbei kann es sich um einen in 3 Dimensionen erfassenden Hallsensor handeln. Durch diese Maßnahme kann mit Hilfe der Steuereinheit 3 zusätzlich die Charakteristik des Permanentmagneten 7 bzw. dessen Bewegungsprofil erfasst und beispielsweise mit hinterlegten Werten verglichen werden. Dadurch lassen sich etwaige Manipulationen durch etwaige „externe Magneten“ verhindern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug-Schloss
- 2
- Türaußengriff bzw. Betätigungselement
- 3
- Steuereinheit
- 4, 5, 6
- Sensor
- 7
- Alarmanlage
- 8
- Verbindungsglied
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202004019135 U1 [0002]
- DE 102013220376 A1 [0004]
- DE 112004000041 B4 [0005]
