JP4239785B2

JP4239785B2 - 車両用扉部材オープナー装置

Info

Publication number: JP4239785B2
Application number: JP2003360819A
Authority: JP
Inventors: 文彦吉田; 俊也真保; 英孝稲垣
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-10-21
Filing date: 2003-10-21
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2023-10-21
Also published as: DE102004051183A1; DE102004051183B4; CN1329611C; CN1609397A; JP2005126916A; US7210713B2; US20050173937A1

Description

本発明は、閉状態の扉部材と車体とを係合する車両用扉部材オープナー装置に関する。

自動車（車両）の例えばテールゲート（扉部材）は、閉状態時に車体に係合されるように、かつ例えば電気式のドアスイッチ装置の操作によって閉状態時の車体への係合が解除されるように車両用扉部材オープナー装置を備えている。車両用扉部材オープナー装置は、例えば車体に固定されるストライカと、テールゲートに固定されてストライカ（係合機構）と係合するラッチ機構（係合機構）を備えている。テールゲートは、ストライカとラッチ機構が係合することにより、閉状態時には車体に係合される。

ラッチ機構は、ハウジングにストライカが進入可能な切り込みが形成されており、ストライカと係合するクロー部材とを備えている。クロー部材は、ラッチ機構に進入してきたストライカに押されて回動するように回動自在に支持されているとともに、ストライカが嵌る凹部を備えており、回動するにしたがいストライカが凹部に嵌るようになっている。さらに、クロー部材は、ストライカとの係合を解除する方向に回動するように付勢されている。

このため、ラッチ機構は、クロー部材の回動を規制するために、クロー部材がストライカと係合すると、クロー部材に設けられる噛合い部と噛合うことでクロー部材の回動を規制し、クロー部材とストライカとの係合を維持するポール部材（ロック機構）を備えている。ポール部材は、ストライカが進入する切り込みを挟んでクロー部材とは反対側にクロー部材と略同一面上で回動自在に支持されているとともに、クロー部材側に回動するように付勢されている。

乗員がテールゲートを開ける場合は、ドアハンドル装置のハンドル部材を操作することによりハンドルスイッチがオンされ、オープンアクチュエータ（解除機構）がポール部材をクロー部材との噛み合いを外す方向に回動させる。これにより、ポール部材とクロー部材との噛み合いが外され、クロー部材に作用する付勢力や乗員がドアを引くことによってストライカとクロー部材との係合が解除されるようになっている。

このとき、オープンアクチュエータは、駆動開始後所定時間経過すると駆動を停止し、ポール部材は、付勢力によってクロー部材側に戻る。この状態では、ポール部材は、クロー部材の噛合部とは噛み合ってはいないものの、テールゲートが閉められるとラッチ機構にストライカが進入してクロー部材が回動し、再びクロー部材と噛み合うようになる。

一方、テールゲートは、万一、走行中にストライカとクロー部材との係合が外れても一度に開くことがないように、半開状態で車体に係合されるようになっている。ストライカとクロー部材との係合は、テールゲートの正規の閉状態と半開状態に対応して正規の係合状態と半開状態での係合状態があり、クロー部材とポール部材も正規の係合状態と半開状態での係合状態に対応して噛み合うようになっている。

このため、テールゲートは、乗員がドアを閉めるときの力加減によっては、車体との間に介装されるウエザストリップの弾性力の影響で正規の閉状態まで閉まることなく半開状態となることがある。この状態になると、乗員は、テールゲートを閉め直さなければならない。

テールゲートの閉め直しでは、一端テールゲートを開け大抵その直後にテールゲートを閉めるので、テールゲートが開いている時間が短い。このとき、一端噛み合いが外れたポール部材が付勢力によってクロー部材側に戻る前にテールゲートが正規の閉状態の位置まで閉められても、クロー部材はフリー状態のままである。それゆえ、テールゲートは、ウエザストリップの弾性力の影響で半開状態の位置まで戻る。そして、その状態でポール部材がクロー部材側に戻ってきて再びクロー部材と噛み合うので、テールゲートは、半開状態で車体に係合されることになる。このため、ドアの半開状態を効果的に解消することが求められている。

そこで、テールゲートの閉め直しの際に、オープンアクチュエータの駆動時間をハンドル部の操作後からテールゲートが正規の閉状態の位置まで閉められるまでの所要時間よりも短く設定することが提案されている。これは、テールゲートが正規の閉状態の位置から半開状態の位置に戻る前にクロー部材とポール部材とを互いに噛み合うようにするためである。

または、所定時間以内であっても、ハンドルスイッチのオフ操作によりオープンアクチュエータの駆動を停止し、テールゲートが正規の閉状態の位置まで閉められる前にポール部材をクロー部材側に戻すことが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１２３７２２号公報

一方、乗員によってはハンドル部の操作後直ぐにテールゲートを引かない場合や、テールゲートをゆっくり開ける場合がある。テールゲートを直ぐ引かない場合は、テールゲートは、クロー部材に作用する付勢力によって押し出されるものの、テールゲート自体の重みにより半開状態の位置まで戻ることがある。このため、ストライカとクロー部材との係合か完全に解除されていない状態でオープンアクチュエータの駆動が停止するとクロー部材とポール部材とが噛み合い、テールゲートは、半開状態で車体に係合される。

すなわち、乗員によってはハンドル部の操作後からストライカとクロー部材との係合が完全に解除されるまでの時間がオープンアクチュエータの駆動時間を越えてしまい、テールゲートを開けなくなることがある。オープンアクチュエータの駆動時間をテールゲートの閉め直しの所要時間よりも短く設定すると、この傾向は顕著に現れ、テールゲートの開操作が滞る。

したがって、本発明の目的は、扉部材を効果的に開閉できる車両用扉部材オープナー装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両用扉部材オープナー装置は、ストライカと、回動自在に支持されてストライカと係合されるとともにその係合を外す方向に付勢されているクロー部材とを備える係合機構と、扉部材の閉状態時にクロー部材の付勢力方向への移動を規制することで係合機構の係合を固定するロック機構とで閉状態の扉部材を車体に係合し、扉部材の開要求時に扉部材の半開状態の閉め直しを考慮した第１所定時間クロー部材の移動の規制を解除し、その後ロック機構をクロー部材の移動の規制可能状態にする解除機構を備える構成を前提とし、扉部材の閉状態が第２所定時間以上継続すると次の扉部材の開要求時は扉部材の閉め直しではないと判定してロック機構がクロー部材の規制可能状態となるまでの時間を第１所定時間よりも長くする構成とする。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の車両用扉部材オープナー装置では、扉部材の開要求時に扉部材が半開状態であると扉部材の閉め直しと判定してロック機構が規制可能状態となるまでの時間を第１所定時間とし、そうでないときは、第１所定時間よりも長くする構成とする。

また、より効果的に扉部材を開閉するために、請求項３に記載の車両用扉部材オープナー装置では、扉部材が所定間隔開くと、ロック機構をクロー部材の回動の規制可能状態にする。

請求項１に記載の車両用扉部材オープナー装置によれば、扉部材の閉め直し以外では、乗員による開扉動作がゆっくりであっても係合機構の係合が扉部材の半開状態で固定されることを軽減できる。すなわち、扉部材の閉め直し時とそれ以外の時に、それぞれに適した開閉ができるので、扉部材を効果的に開閉することができる。

請求項２に記載の車両用扉部材オープナー装置によれば、請求項１の効果に加えて、扉部材の半開状態の閉め直し時では、扉部材を確実に閉め直すことができる。

請求項３に記載の車両用扉部材オープナー装置によれば、扉部材が所定間隔開くと乗員による扉部材の閉動作時にはロック機構をクロー部材の回動の規制可能状態とすることができるので、効果的に扉部材を閉めることができる。それゆえ、効果的に扉部材を開閉することができる。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る車両用扉部材オープナー装置１０を図１から図８を参照して説明する。図１は、車両用扉部材オープナー装置１０を備える自動車１１の後側を示している。１２は、自動車１１のテールゲートである。テールゲート１２は、上端部１３を例えばヒンジによって車体１４の後開放端１５の縁２０の上端部に回動自在に支持されており、図１の（ａ）に示すように上方に引き上げることで開くようになっている。図１の（ｂ）は、テールゲート１２の正規の閉状態を示しており、テールゲート１２は、閉状態時に、その自由端が車両用扉部材オープナー装置１０によって車体１４に係合されている。なお、テールゲート１２の縁２１と車体１４の後開放端１５の縁２０との間には、ウエザストリップ２２が介装されている。

図２は、テールゲート１２が閉じられた状態で、車幅方向略中央で車体１４の前後方向に沿う断面を示している。テールゲート１２は、正規の閉状態では、そのインナパネル２３の底壁部２３ａが例えば上下方向に対して略垂直方向に沿って所定の幅を持って形成されている。

車両用扉部材オープナー装置１０は、例えば車体１４の後開放端１５の縁２０の下端部に固定されるストライカ２４と、ストライカ２４と対向するテールゲート１２のインナパネル２３の底壁部２３ａの下面に取り付けられ、ストライカ２４と係脱可能に係合するラッチ機構２５とを備える係合機構３０を備えている。ストライカ２４は、略Ｕ字形であって、その開放端が車体１４の前後方向に沿って車体１４に固定されている。

図３は、ラッチ機構２５とストライカ２４との係合状態を示している。ラッチ機構２５は、ハウジング部材３１を備えている。ハウジング部材３１は、例えばテールゲート１２のインナパネル２３の底壁部２３ａに接触するベースプレート３２を備えている。ベースプレート３２は、テールゲート１２を閉める際に、ストライカ２４の後側の柱部２４ａがラッチ機構２５の内部まで進入できるように切り込み３３が形成されている。切り込み３３は、例えばストライカ２４の柱部２４ａがテールゲート１２の正規の閉状態の位置よりも若干深く進入できるように形成されている。

ラッチ機構２５は、ストライカ２４と係合するクロー部材３４を備えている。クロー部材３４は、例えば板形状であって、ストライカ２４の柱部２４ａが嵌る凹部３４ａが形成されている。クロー部材３４は、ベースプレート３２に略平行に回動するように第１支軸３５を用いて回動自在にベースプレート３２に支持されており、その一部が切り込み３３を覆っている。

クロー部材３４は、図３から図８において、例えばばねを用いて時計回り方向に付勢されており、ストライカ２４が凹部３４ａに嵌っただけではストライカ２４との係合が維持されない構造になっている。このため、ラッチ機構２５は、クロー部材３４がストライカ２４と係合すると、クロー部材３４の時計回り方向への回動を規制するロック機構４０を備えている。

ロック機構４０は、ポール部材４１を備えている。ポール部材４１は、例えば略Ｙ字形状の部材であって、切り込み３３を挟んで第１支軸３５とは反対側に、第２支軸４２を用いてその略中央がクロー部材３４と同様に回動自在にベースプレート３２に支持されている。ポール部材４１は、図３から図８において、反時計回り方向に回動するように例えばばねを用いて付勢されている。

クロー部材３４には、第１噛合凸部３４ｂが形成されている。ポール部材４１は、クロー部材３４側に設けられる噛合凸部４１ａが第１噛合凸部３４ｂと噛み合うことにより、テールゲート１２の正規の閉状態において、付勢力によるクロー部材３４の回動を規制してクロー部材３４とストライカ２４との係合を維持している。

一方、テールゲート１２は、自動車１１の走行中に、万一、ストライカ２４とクロー部材３４との係合が解除されても一度に開くことがないように、半開状態で車体に係合されるようになっている。すなわち、テールゲート１２の閉状態には、正規の閉状態と半開状態とがある。

このため、クロー部材３４は、テールゲート１２の半開状態においてストライカ２４との係合が固定されるように、第２噛合凸部３４ｃが形成されている。ポール部材４１は、噛合凸部４１ａがクロー部材３４の第２噛合凸部３４ｃと噛み合うことで、図４に示すように、テールゲート１２の半開状態でのストライカ２４とクロー部材３４との係合を維持する。

また、乗員によるテールゲート１２の開要求時には、ストライカ２４とクロー部材３４との係合を解除することが必要になる。このため、車両用扉部材オープナー装置１０は、テールゲート１２に設けられるテールゲートオープナーハンドル装置４３のハンドル部材５０の操作に連動してクロー部材３４とポール部材４１との噛み合いを外す解除機構４４を備えている。

テールゲート１２は、図２に示すように、略中央の位置から下方にかけて、例えばナンバプレートが取り付けられる窪み部４５が形成されている。窪み部４５の上縁部４５ａには、車幅方向に沿って帯体状のドアガーニッシュ４６が取り付けられている。テールゲートオープナーハンドル装置４３は、電気式のドアハンドル装置であって、ドアガーニッシュ４６に覆われるテールゲート１２のアウタパネル４７に組み付けられている。

テールゲートオープナーハンドル装置４３は、ベース部材４８とハンドル部材５０とハンドルスイッチ５２と伝達部材５１とを備えている。ベース部材４８は、例えば車幅方向両端にそれぞれ壁部４８ａを備え後方に開口する形状であって、アウタパネル４７に形成される開口４７ａに内側から組み付けられている。ハンドル部材５０は、例えばベース部材４８の両壁部４８ａ間に掛け渡される軸部材４９に、テールゲート１２を開ける際に乗員が手を掛けると上方に回動するように支持されている。

伝達部材５１は、その後方端部５１ａが例えばベース部材４８の壁部４８ａの外側で軸部材４９に支持されており、ハンドル部材５０の回動変位に連動して回動するようになっている。ハンドルスイッチ５２は、ハンドル部材５０が操作されたことを検出するスイッチである。ハンドルスイッチ５２は、例えば伝達部材５１の下方においてベース部材４８の壁部４８ａの外面に固定されている。ハンドルスイッチ５２は、伝達部材５１との間にスイッチングレバー５３を備えており、スイッチングレバー５３は、伝達部材５１によって押圧されるようになっている。すなわち、スイッチングレバー５３は、ハンドル部材５０の回動変位に連動して押圧されるようになっている。ハンドルスイッチ５２は、伝達部材５１が押圧されるとオン状態になりハンドル部材５０が操作されたことを検出する。

解除機構４４は、図２に示すように、オープンアクチュエータ５５と、オープンアクチュエータ５５によって駆動するオープンレバー６０を備えている。オープンアクチュエータ５５は、例えばテールゲート１２のインナパネル２３の底壁部２３ａの上面に取り付けられている。オープンレバー６０は、ラッチ機構２５側に延びるとともに、その一部が図３から図８に示すように、ベースプレート３２に形成される溝部３２ａのクロー部材３４側一端から突出している。

溝部３２ａは、ポール部材４１の噛合凸部４１ａを挟んでクロー部材３４側とは反対側に位置するポール部材の解除凸部４１ｂの回動起動上に略沿って形成されている。オープンレバー６０は、オープンアクチュエータ５５が駆動すると溝部３２ａを解除凸部４１ｂに向けて移動し、そのまま接触してポール部材４１を図３から図８において時計回り方向に回動させて図５に示すようにクロー部材３４とポール部材４１との噛み合いを外す。なお、図５は、テールゲート１２の正規の閉状態においてクロー部材３４とポール部材４１との噛み合いが外れた瞬間を示しているが、これはテールゲート１２の半開状態でも同様である。

なお、ハンドルスイッチ５２とオープンアクチュエータ５５とは、ＥＣＵ５４に接続されている。ハンドルスイッチ５２は、オン状態になるとＥＣＵ５４にオープンアクチュエータ５５の駆動用電気信号を出力する。ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動用電気信号が入力されると、乗員のテールゲート１２の開要求があったとして、オープンアクチュエータ５５の駆動を開始する。このとき、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動開始後所定時間が経過するとオープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。ポール部材４１は、オープンアクチュエータ５５の駆動が停止すると、付勢力によって図３から図８において反時計回り方向に回動する。

図６は、図１の（ａ）に示すようにテールゲート１２が引き上げられてオープンアクチュエータ５５の駆動が停止した状態でのクロー部材３４とポール部材４１とを示している。この状態は、クロー部材３４とポール部材４１とがともにフリー状態となっているとともに、切り込み３３の上にクロー部材３４の第１噛合凸部３４ｂが位置する。

このため、ストライカ２４がベースプレート３２の切り込み３３に進入してくると柱部２４ａがクロー部材３４の第１噛合凸部３４ｂに接触してクロー部材３４が図３から図８において反時計回り方向に回動するとともに、ストライカ２４の柱部２４ａがクロー部材３４の凹部３４ａに嵌り込む。

さらに、ストライカ２４の進入に伴ってクロー部材３４が回動すると、ポール部材４１の噛合凸部４１ａがクロー部材３４の第２噛合凸部３４ｃまたは第１噛合凸部３４ｂとを乗り越えて、ポール部材４１の噛合凸部４１ａが第２噛合凸部３４ｃまたは第１噛合凸部３４ｂに噛合ようなる。

これにより、車両用扉部材オープナー装置１０は、オープンアクチュエータ５５の駆動が停止していると、テールゲート１２が閉められるとストライカ２４とクロー部材３４とが自然に係合し、かつ係合が維持される構造になっている。すなわち、ストライカ２４とクロー部材３４との係合を解除することができるのはオープンアクチュエータ５５が駆動している間であって、ストライカ２４とクロー部材３４との係合を維持することができるのは、オープンアクチュエータ５５の駆動が停止している間である。

以下に、オープンアクチュエータ５５の駆動時間について、詳細に説明する。オープンアクチュエータ５５の駆動時間は、テールゲート１２の半開状態を閉め直す場合の閉め直し時駆動時間（第１所定時間）と、通常時の通常時駆動時間の２通りを備えている。

閉め直し時駆動時間について、先ず、テールゲート１２の半開状態の閉め直しについて説明する。テールゲート１２の閉め直し行程は、一端、テールゲート１２を開けてから閉めるという工程になる。閉め直し時は、特に乗員の乗降がないのでハンドル部材５０の操作後、テールゲート１２が閉状態になるまでの時間が比較的短い。

テールゲート１２を閉める際に、オープンアクチュエータ５５が駆動したままの状態、つまりクロー部材３４がフリー状態のままでテールゲート１２が正規の閉状態の位置まで閉められても、ストライカ２４とクロー部材３４との係合は維持されない。それゆえ、テールゲート１２は、ウエザストリップ２２の弾性力により半開状態の位置まで戻ってしまうことがある。その状態でオープンアクチュエータ５５の駆動が停止すると、クロー部材３４の第２噛合凸部３４ｃとポール部材４１の噛合凸部４１ａとが噛み合ってしまい、再び半開状態になる。

このため、ポール部材４１は、テールゲート１２が正規の閉状態の位置まで閉められる前にクロー部材３４側に戻っていることが望ましい。すなわち、テールゲート１２が正規の閉め状態の位置から半開状態の位置に戻る前にクロー部材３４の第１噛合凸部３４ｂとポール部材４１の噛合凸部４１ａとが噛み合うようにする。それゆえ、閉め直し時駆動時間は、比較的短くなる。

通常時駆動時間について、先ず、通常時の乗員によるテールゲート１２の開動作を説明する。テールゲート１２は、クロー部材３４とポール部材４１との噛み合いが外れると、クロー部材３４に作用する付勢力や乗員による引き上げ力によって開くようになる。このとき、乗員によっては、テールゲート１２をゆっくり引き上げたり、またはハンドル部材５０の操作後直ぐにテールゲート１２を引き上げない場合がある。

ゆっくりテールゲート１２を引き上げる場合は、ストライカ２４とクロー部材３４との係合が完全に解除される前にオープンアクチュエータ５５が駆動を停止すると、テールゲート１２が半開状態で車体１４に係合されることがある。

ハンドル部材５０の操作後直ぐにテールゲート１２を引き上げない場合は、テールゲート１２は、クロー部材３４の付勢力によって一端押し出されるものの、テールゲート１２の自重により沈みこんで、図７に示すように半開状態の位置まで戻ってしまう。この状態でオープンアクチュエータ５５が駆動を停止すると、テールゲート１２が半開状態で車体１４に係合される。

それゆえ、通常時駆動時間は、テールゲート１２をゆっくり開ける場合や直ぐに引き上げない場合の所要時間においてストライカ２４とクロー部材３４との係合が完全に解除されるまでの時間に基づいて設定されており、閉め直し時駆動時間よりも長く設定されている。

また、車両用扉部材オープナー装置１０は、テールゲート１２の閉状態を検出するアジャスイッチ６１を備えている。アジャスイッチ６１は、図３から図８に示すように、例えばラッチ機構２５のベースプレート３２に取り付けられている。アジャスイッチ６１は、本体部６２と検出レバー６３とを備えている。検出レバー６３は、その一端部６３ａが本体部６２に回動自在に支持されているとともに、他端部６３ｂがクロー部材３４の周縁に接触するようになっている。

検出レバー６３は、図３と図４とに示すように、テールゲート１２の正規の閉状態、半開状態とでその位置が変動する。これにより、テールゲート１２の正規の閉状態と半開状態とを検出する。なお、アジャスイッチ６１は、ＥＣＵ５４に接続されている。アジャスイッチ６１は、ＥＣＵ５４にテールゲート１２の閉状態に対応する電気信号を出力する。ＥＣＵ５４は、テールゲート１２の閉状態を判定するとともに、閉状態の継続時間を検出するようになっている。

次に、車両用扉部材オープナー装置１０の動作を説明する。乗員は、テールゲート１２を開くために、テールゲートオープナーハンドル装置４３のハンドル部材５０を操作する。ＥＣＵ５４は、図８に示すように、ステップＳＴ１において、ハンドルスイッチ５２がオン状態なり、ハンドルスイッチ５２からオープンアクチュエータ５５の駆動用電気信号が入力されるとステップＳＴ２に進む。

ステップＳＴ２では、ＥＣＵ５４は、ハンドル部材５０が操作されるまでのテールゲート１２の閉状態の継続時間が、閉め直し判定時間（第２所定時間）を経過したか否かを判定する。閉め直し判定時間とは、テールゲート１２が閉状態になった時点から、その閉状態が半開状態であった場合に乗員が半開状態に気付いてテールゲート１２を閉め直すためにハンドル部材５０を操作するまでの所要時間に基づいて設定されている。

すなわち、ＥＣＵ５４は、ハンドル部材５０が操作されるまでのテールゲート１２の閉状態の継続時間が閉め直し判定時間を経過していると、そのハンドル部材５０の操作はテールゲート１２の閉め直しのための操作ではなく、通常時の操作であると判定する。

乗員が図３に示すように正規の閉状態のテールゲート１２を開く場合にテールゲート１２の閉状態継続時間が閉め直し判定時間を経過しているとステップＳＴ３に進み、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動を開始する。オープンアクチュエータ５５の駆動が開始されると、オープンレバー６０は、ポール部材４１側に移動する。オープンレバー６０は、ポール部材４１の解除凸部４１ｂと接触するとともに、ポール部材４１を図３から図８において時計回り方向に回動させる。ポール部材４１が時計回り方向に回動することにより、図５に示すようにクロー部材３４とポール部材４１との噛み合いが外れ、クロー部材３４とストライカ２４との係合が解除される。

この結果、クロー部材３４は、フリー状態となり付勢力や乗員によるテールゲート１２の引き上げ力によってストライカ２４に引っ張られ図９のように回動する。乗員は、通常時駆動時間以内であれば、テールゲート１２を引き上げることができる。次いで、オープンアクチュエータ５５の駆動時間が通常時駆動時間を経過するとステップＳＴ５に進み、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。

この状態は、テールゲート１２が引き上げられており、かつポール部材４１が付勢力によってクロー部材側に戻る、図６に示す状態になる。次に、乗員がテールゲート１２を閉める場合は、テールゲート１２を下方に引き下げる。そして、ストライカ２４の柱部２４ａが切り込み３３に進入する。このとき、クロー部材３４の第１噛合凸部３４ｂは、切り込み３３を覆う位置にある。このため、ストライカ２４の柱部２４ａは、進入に伴ってクロー部材３４の第１噛合凸部３４ｂに接触する。

次いで、クロー部材３４は、ストライカ２４に押されて図３から図８において半時計回方向に回動する。その際、ストライカ２４の柱部２４ａは、クロー部材３４の凹部３４ａに嵌り、ストライカ２４とクロー部材３４とが係合する。ポール部材４１の噛合凸部４１ａは、クロー部材３４が回動することによりクロー部材３４の第２噛合凸部３４ｃと第１噛合凸部３４ｂとを乗り越える。

乗員がテールゲート１２を最後まで閉めると、クロー部材３４の第１噛合凸部３４ｂとポール部材４１の噛合凸部４１ａとが噛み合い、テールゲート１２は、正規の閉状態で車体１４に係合される。

また、図４に示すテールゲート１２の半開状態時に、乗員が閉め直し判定時間以内にテールゲート１２の閉め直しする場合は、ＥＣＵ５４は、ステップＳＴ６においてオープンアクチュエータ５５の駆動を開始する。このときの動作は、ステップＳＴ３と同様である。そして、オープンアクチュエータ５５の駆動開始後閉め直し駆動時間が経過するとステップＳＴ５に進んでオープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。

上記構成の車両用扉部材オープナー装置１０では、テールゲート１２の閉め直しと通常時に、オープンアクチュエータ５５の駆動時間をそれぞれに適した時間に設定することにより、テールゲート１２を効果的に開閉することができる。

なお、閉め直し判定時間は、乗員や自動車１１に合わせて適宜変換可能であることはいうまでもない。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両用扉部材オープナー装置１０の動作を図１０を参照して説明する。第１実施形態と同様な機能を有する構成およびステップについては同一の符号を付して説明する。第２実施形態では、ハンドル部材５０の操作時のテールゲート１２の閉状態に基づいて、閉め直しかまたは通常時であるかを判定する。

ＥＣＵ５４は、図１０に示すように、ステップＳＴ１において、ハンドルスイッチ５２がオン状態なるとステップＳＴ２ａに進む。ステップＳＴ２ａでは、ＥＣＵ５４は、ハンドル部材５０の操作時のテールゲート１２が半開状態か否かを判定する。ＥＣＵ５４は、テールゲート１２が半開状態であれば、ハンドル部材５０の操作はテールゲート１２の閉め直しと判定してステップＳＴ６に進む。また、ＥＣＵ５４は、ステップＳＴ２ａにおいて、テールゲート１２が半開状態ではない、つまり正規の閉状態であればハンドル部材５０の操作は閉め直しではなく通常時であると判定してステップＳＴ３に進む。

第２実施形態の車両用扉部材オープナー装置１０でも第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、ハンドル部材５０の操作時にテールゲート１２が半閉状態であれば、閉め直しと判定することにより、テールゲート１２の半開状態を確実に閉め直すことができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る車両用扉部材オープナー装置１０について図１１と図１２とを参照して説明する。第１実施形態と同様な機能を有する構成およびステップについては同一の符号を付して説明する。車両用扉部材オープナー装置１０は、開状態検出センサ６４を備えている。開状態検出センサ６４は、テールゲート１２が開いた際に、車体１４とテールゲート１２との間隔を検出する検出するセンサであって、図１１に示すように例えば車体１４の後方端に取り付けられている。開状態検出センサ６４は、ＥＣＵ５４に接続されており、ＥＣＵ５４に車体１４とテールゲート１２との間隔に対応する電気信号を出力する。

次に、第３実施形態での車両用扉部材オープナー装置１０の動作を図１２を参照して説明する。なお、第３実施形態では、テールゲート１２の閉状態の継続時間に基づいてハンドル部材５０の操作がテールゲート１２の閉め直しか通常時であるかを判定している。

ＥＣＵ５４は、ステップＳＴ２において、テールゲート１２の閉状態の継続時間が閉め直し判定時間を経過していればステップＳＴ３に進み、オープンアクチュエータ５５を駆動する。次いで、ステップＳＴ３ａに進む。ステップＳＴ３ａでは、ＥＣＵ５４は、車体１４とテールゲート１２との間隔が所定間隔開いたか否かを判定する。

所定間隔とは、例えば、乗員がテールゲート１２を無理なく正規の閉状態の位置まで閉めるためにテールゲート１２を引き上げたときの車体１４とテールゲート１２との間隔に基づいて設定されている。このとき、テールゲート１２が所定間隔開いたらステップＳＴ５に進み、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。また、テールゲート１２が所定間隔開かない場合であっても、通常時駆動時間が経過するとステップＳＴ５に進み、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。

また、乗員が閉め直し判定時間以内にテールゲート１２の閉め直しする場合は、ＥＣＵ５４は、ステップＳＴ６においてオープンアクチュエータ５５を駆動を開始する。次いで、ステップＳＴ６ａに進む。ステップＳＴ６ａでは、ＥＣＵ５４は、車体１４とテールゲート１２との間隔が所定間隔開いたか否かを判定する。このとき、テールゲート１２が所定間隔開いたらステップＳＴ５に進み、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。また、テールゲート１２が所定間隔開かない場合であっても、閉め直し駆動時間が経過するとステップＳＴ５に進み、ＥＣＵ５４は、オープンアクチュエータ５５の駆動を停止する。

第３実施形態の車両用扉部材オープナー装置１０によれば、テールゲート１２の閉め直しと通常時に、オープンアクチュエータ５５の駆動時間をそれぞれに適した時間に設定するとともに、車体１４とテールゲート１２との間隔が所定間隔開くとオープンアクチュエータ５５の駆動を即停止する。このため、テールゲート１２を車体１４に対して所定間隔開くように引き上げてから閉めるようにすると、オープンアクチュエータ５５の駆動が停止するので、閉め直しの際にテールゲート１２が閉め直し時駆動以内で正規の閉状態の位置まで閉められてもテールゲート１２を正規の閉状態で車体１４に係合できる。これは、通常時でも同様である。すなわち、テールゲート１２をより効果的に開閉することができる。

なお、テールゲート１２が所定間隔引き上げられたことを検出する手段は、開状態検出センサ６４に限定されるものではなく、別の手段を用いてテールゲート１２と車体１４との間隔を検出してもよい。また、車体１４とテールゲート１２との所定間隔は、乗員や自動車１１に合わせて適宜変換可能であることはいうまでもない。また、テールゲート１２の閉状態の継続時間に基づいてテールゲート１２の閉め直しの判定を行ったが、これに限定されるものではなく、例えば、テールゲート１２の閉状態に基づいてテールゲート１２の閉め直しの判定を行ってもよい。

第１実施形態と第２実施形態と第３実施形態では、ストライカ２４が車体１４に固定され、ラッチ機構２５と解除機構４４とがテールゲート１２に固定されているが、これに限定されるものではなく、例えばラッチ機構２５と解除機構４４とが車体１４に固定され、ストライカ２４がテールゲート１２に固定されていてもよい。車両用扉部材オープナー装置１０は、テールゲート１２に採用されたがこれに限定されるものではなく、例えば運転席ドアや助手席ドアに採用されてもよい。なお、オープンアクチュエータ５５の駆動時間である閉め直し時駆動時間と通常時駆動時間とは、乗員や自動車１１に合わせて適宜変更可能であることはいうまでもない。

（ａ）は、本発明の第１実施形態と第２実施形態とに係る車両用扉部材オープナー装置を備える自動車をテールゲートが開けられた状態で後方から示す斜視図。（ｂ）は、本発明の第１実施形態と第２実施形態とに係る車両用扉部材オープナー装置を備える自動車をテールゲートが閉められた状態で後方から示す斜視図。図１の（ｂ）のＦ２−Ｆ２線に沿うテールゲートの断面図。図２中のＦ３−Ｆ３線に沿う係合機構の断面図。テールゲートの半開状態でのストライカとクロー部材とを示す平面図。オープンアクチュエータが駆動し、クロー部材とポール部材との噛み合いが外れた瞬間のクロー部材とポール部材とを示す平面図。テールゲートが引き上げられた後、オープンアクチュエータの駆動が停止した状態のクロー部材とポール部材とを示す平面図。オープンアクチュエータの駆動開始後、テールゲートが直ぐに引き上げられない状態でのクロー部材とポール部材とを示す平面図。本発明の第１実施形態に係るテールゲートを開く際のフローチャート。オープンアクチュエータが駆動し、かつテールゲートが引き上げられた状態のクロー部材とポール部材とを示す平面図。本発明の第２実施形態に係るテールゲートを開く際のフローチャート。本発明の第３実施形態に係る車両用扉部材オープナー装置を備える自動車をテールゲートが開けられた状態で後方から示す斜視図。本発明の第３実施形態に係るテールゲートを開く際のフローチャート。

符号の説明

１０…車両用扉部材オープナー装置、１２…テールゲート（扉部材）、１４…車体、２４…ストライカ、３０…係合機構、３４…クロー部材、４０…ロック機構、４４…解除機構、５４…ＥＣＵ（制御手段、継続時間検出手段）、６１…アジャスイッチ（継続時間検出手段、半開状態検出手段）、６４…開状態検出センサ（開状態検出手段）。

Claims

扉部材と車体との一方に固定されるストライカと他方に回動自在に支持され前記ストライカと係合可能であるとともに前記ストライカとの係合を外す方向に付勢されているクロー部材とを備える係合機構と、前記扉部材の正規の閉状態または半開状態で前記クロー部材の前記付勢力方向への回動を規制するロック機構と、前記扉部材の開要求時に前記ロック機構によるクロー部材の回動の規制を解除し、前記扉部材の半開状態の閉め直しを考慮した第１所定時間が経過すると前記ロック機構を前記クロー部材の回動規制可能状態とする解除機構とを備える車両用扉部材オープナー装置において、
前記扉部材の閉状態の継続時間を検出する継続時間検出手段と、前記扉部材の閉状態の継続時間が第２所定時間を経過すると次の前記扉部材の開要求時は前記扉部材の閉め直しではないと判定して前記ロック機構が規制可能状態となるまでの時間を前記第１所定時間よりも長くする制御手段とを具備することを特徴とする車両用扉部材オープナー装置。
扉部材と車体との一方に固定されるストライカと他方に回動自在に支持され前記ストライカと係合可能であるとともに前記ストライカとの係合を外す方向に付勢されているクロー部材とを備える係合機構と、前記扉部材の正規の閉状態または半開状態で前記クロー部材の前記付勢力方向への回動を規制するロック機構と、前記扉部材の開要求時に前記ロック機構によるクロー部材の回動の規制を解除し、前記扉部材の半開状態の閉め直しを考慮した第１所定時間が経過すると前記ロック機構を前記クロー部材の回動規制可能状態とする解除機構とを備える車両用扉部材オープナー装置において、
前記扉部材の半開状態を検出する半開状態検出手段と、次の前記扉部材の開要求時に前記扉部材が半開状態であると前記扉部材の閉め直しと判定して前記ロック機構が再び規制可能状態となるまでの時間を前記第１所定時間とし、そうでないときは、前記第１所定時間よりも長くする制御手段とを具備することを特徴とする車両用扉部材オープナー装置。
請求項１または請求項２に記載の車両用扉部材オープナー装置において、更に、前記扉部材が所定間隔開いたことを検出する開状態検出手段を備え、前記扉部材が前記所定間隔開くと前記ロック機構を前記クロー部材の回動規制可能状態にすることを特徴とする車両用扉部材オープナー装置。