DE112012003117T5

DE112012003117T5 - Aktuator für kraftbetriebene Schwenktür

Info

Publication number: DE112012003117T5
Application number: DE112012003117.2T
Authority: DE
Inventors: Joseph Felix Scheuring; Dan Cosmin; Luciano Boin; Jube Leonard
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2011-07-27
Filing date: 2012-07-27
Publication date: 2014-04-24
Also published as: US20170145728A1; US9174517B2; US9573446B2; CN103732845A; JP2014524997A; US10370886B2; CN103732845B; US20160052375A1; US20140150581A1; WO2013013313A1

Abstract

Gemäß einem Aspekt wird ein Schwenktürbetätigungssystem geschaffen, um eine Tür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie um eine vertikale Achse zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position zu bewegen. Das System umfasst ein Gehäuse, das entweder mit der Schwenktür oder mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein kann, ein ausfahrbares Element, das sich relativ zu dem Gehäuse bewegt und im Gegenzug zu dem Gehäuse entweder mit der Fahrzeugkarosserie bzw. der Schwenktür verbunden ist, einen Motor in Wirkverbindung mit einem Getriebezug ohne Rückwärtsantrieb, und eine normalerweise eingerückte Kupplung. Der Motor steht mit einem Kupplungseingangsende über den Getriebezug in Wirkverbindung. Das Ausgangsende ist betriebstechnisch mit dem ausfahrbaren Element verbunden. Die Kupplung kann ausgerückt werden, um den Motor von dem ausfahrbaren Element zu trennen. Die Kupplung weist ein Schlupfdrehmoment auf, das ausreichend hoch ist, um eine Bewegung der Tür zu verhindern, wenn die Tür einem äußeren Drehmoment unterliegt, das kleiner als ein ausgewähltes Drehmoment ist, und der Motor angehalten ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 61/512,124, eingereicht am 27. Juli 2011, deren Inhalt hier durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
GEBIET
Diese Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür, die um eine vertikale Achse schwenkt.
Hintergrund
Fahrzeugfahrgasttüren sind typischerweise so montiert, dass sie um eine vertikale Achse schwenken. Heckklappen sind bewegliche Paneele, die typischerweise eine Heckklappenöffnung im Fahrzeug verschließen. Heckklappen sind typischerweise so montiert, dass sie um eine horizontale Achse schwenken, wobei bekannt ist, eine elektromechanische Strebe vorzusehen, die die Heckklappe kraftbetrieben öffnen und schließen kann oder es alternativ dem Anwender ermöglicht, die Heckklappe ohne größeren Kraftaufwand als jenen, der typischerweise mit herkömmlichen manuellen Gasfedersystemen erforderlich ist, manuell zu öffnen und zu schließen. Es wäre wünschenswert, einen kraftbetriebenen Aktuator für Fahrzeugfahrgasttüren, die um eine vertikale Achse schwenken (”Schwenktüren”) bereitzustellen, um den gleichen Grad an Funktionalität bereitzustellen.
Heckklappen können sehr schwer sein und erfordern typischerweise eine Art Gegengewichtsmechanismus, um das Gewicht der Tür auszugleichen. Bei Schwenktüren bestehen jedoch Schwenkprobleme, indem dann, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn steht, die Schwenktür aufgrund des nicht ausgeglichenen Gewichts der Tür entweder zu weit öffnet oder, wenn sie geöffnet ist, in den geschlossenen Zustand schwenkt. Aus diesem Grund weisen Fahrgasttüren typischerweise eine Art Arretierung oder Hemmung auf, die am Türscharnier vorgesehen ist, um ein ungehindertes Schwenken der Tür zu verhindern. Solche Türscharniere weisen typischerweise Arretierungen in zwei oder drei Positionen auf, die die Tür in einer oder in zwei Türpositionen im Öffnungsweg und in einer vollständig geöffneten Position halten. Der Anwenderkraftaufwand, um in diese Arretierungen einzutreten und diese zu verlassen, ist ein Kompromiss mit der Haltefähigkeit der Tür.
Einige Fahrzeuge, insbesondere Luxusfahrzeuge, verfügen in den Fahrgasttüren über Produkte für eine infinite (stufenlose) Türhemmung, die es ermöglichen, die Tür zu öffnen und in jeder geöffneten Position gehemmt zu halten. Der Vorteil dieser Systeme besteht darin, dass sie die Tür in jedweder Position anhalten können, so dass verhindert wird, dass sie an andere Fahrzeuge oder Strukturen in der Nähe des Anwenderfahrzeugs stoßen. Die Produkte für infinite (stufenlose) Türhemmung, die es auf dem Markt gibt, lösen das Aufhalteproblem, sie lösen jedoch Probleme des kraftbetriebenen Öffnens und Schließens nicht.
Es gibt viele Fahrzeuge, die ein ”kraftunterstütztes Türschließen” oder ”Soft Close”-Merkmal haben, das die Tür zuzieht (festzieht), sobald diese eine nahezu geschlossene Position erreicht hat. Typischerweise ist dieses Merkmal mit einem Merkmal der infiniten (stufenlosen) Türhemmung kombiniert. Außerdem gibt es kommerziell erhältliche kraftbetriebene Schiebetüren für Minivans und ähnliche Fahrzeuge. Es wäre jedoch wünschenswert, die Fähigkeit einer vollständig kraftbetriebenen Öffnungs- und Schließfähigkeit für eine Schwenktür zu schaffen. Es wäre auch nützlich, einen Aktuator für eine kraftbetriebene Schwenktür mit der Funktion einer infiniten (stufenlosen) Türhemmung zu schaffen. Außerdem wäre es nützlich, einen Aktuator für eine kraftbetriebene Schwenktür mit optionaler manueller Fähigkeit zu schaffen, um dem Anwender zu erlauben, die Schwenktür mit im wesentlichen nicht mehr Kraftaufwand als jenen, der typischerweise bei einigen herkömmlichen manuellen Türen erforderlich ist, manuell zu öffnen und zu schließen.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt wird ein Schwenktür-Betätigungssystem geschaffen, um eine Tür um eine vertikale Achse zwischen offenen/geschlossenen Positionen relativ zu einer Fahrzeugkarosserie zu bewegen. Das System umfasst ein Gehäuse, das entweder mit der Schwenktür oder mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein kann, und ein ausfahrbares Element, das relativ zu dem Gehäuse ausfährt und einfährt und das im Gegenzug zu dem Gehäuse entweder mit der Fahrzeugkarosserie bzw. der Schwenktür verbunden sein kann, einen Motor in Wirkverbindung mit einem Getriebezug ohne Rückwärtsantrieb, und eine Kupplung mit einem Eingangs- und einem Ausgangsende. Der Motor steht mit dem Eingangsende über den Getriebezug in Wirkverbindung. Das Ausgangsende steht mit dem ausfahrbaren Element in Wirkverbindung. Die Kupplung ist normalerweise eingerückt. Die Kupplung kann ausgerückt werden, um den Motor von dem ausfahrbaren Element zu trennen. Die Kupplung weist ein Schlupfdrehmoment auf, das ausreichend hoch ist, um eine Bewegung der Tür zu verhindern, wenn die Tür einem geringeren als einem ausgewählten äußeren Drehmoment unterliegt und wenn der Motor in Ruhe ist.
Das ausfahrbare Element kann ein Innengewindeelement oder ein Mutternrohr enthalten. Eine Spindel kann im Gehäuse gelagert sein, um sich darin zu drehen. Die Spindel ist mit dem Innengewindeelement in einem kämmenden Eingriff, so dass eine Drehbewegung der Spindel in eine geradlinige Bewegung des ausfahrbaren Elements umgesetzt wird, um das Innengewindeelement zwischen einer eingefahrenen Position, die der geschlossenen Position der Schwenktür entspricht, und einer ausgefahrenen Position, die der geöffneten Position der Schwenktür entspricht, zu bewegen.
Es kann ein Steuersystem vorgesehen sein, das den Motor zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position in Reaktion auf ein Signal zum kraftbetriebenen Öffnen oder kraftbetriebenen Schließen antreibt. Das Steuersystem rückt außerdem die Kupplung in Reaktion auf einen Hinweis, dass ein Anwender wünscht, die Schwenktür manuell zu bewegen, wahlweise aus, wodurch die Spindel ohne Antreiben des Motors und Verriegeln des Getriebezuges rückwärts angetrieben werden kann.
Der verriegelte Getriebezug und die normalerweise eingerückte Kupplung schaffen eine infinite Türhemmung, um die Schwenktür in jeder nicht geschlossenen Position geöffnet zu halten. Die Kupplung weist jedoch ein ausgewähltes Schlupfdrehmoment auf, um es einem Anwender zu ermöglichen, die Schwenktür manuell zu bewegen, falls keine elektrische Leistung geliefert werden kann, um die Kupplung auszurücken und die Spindel von dem Getriebezug rotatorisch zu entkoppeln.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Lediglich beispielhaft wird im folgenden auf die beigefügten Figuren Bezug genommen, in denen:
die 1a, 1b und 1c schematische Ansichten eines Beispiels eines Aktuators einer kraftbetriebenen Schwenktür im Betrieb sind, um eine Fahrzeugschwenktür zwischen einer geschlossenen Position, einer mittleren Position bzw. einer geöffneten Position zu bewegen,
die 2 eine Querschnittsansicht des in den 1a, 1b und 1c gezeigten Aktuators ist,
die 3a und 3b Explosions- bzw. Zusammenfügungsansichten eines Abschnitts eines Getriebezugs sind, der von dem in den 1a, 1b und 1c gezeigten Aktuator verwendet wird, und
die 4 und 4a bis 4e zusammen ein Systemzustandsdiagramm und ein Logikablaufplan sind, denen ein elektronisches Steuersystem folgt, das mit dem in den 1a, 1b und 1c gezeigten Aktuator eine Schnittstelle bildet.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSGESTALTUNGEN
Die 1a, 1b und 1c zeigen eine Ausführungsform eines Aktuators 100 einer kraftbetriebenen Schwenktür im Betrieb, um eine Fahrzeugschwenktür 102 zwischen einer geschlossenen Position, einer mittleren Position und einer geöffneten Position zu bewegen. Die Schwenktür 102 ist an wenigstens einem Scharnier 104, das mit der (nicht vollständig gezeigten) Fahrzeugkarosserie 106 verbunden ist, schwenkbar montiert, um sich um eine vertikale Achse 108 zu drehen. Um der besseren Klarheit willen: die Fahrzeugkarosserie 106 soll die ”nicht beweglichen” Strukturelemente des Fahrzeugs wie etwa den (nicht gezeigten) Fahrzeugrahmen und (nicht gezeigte) Karosserieplatten enthalten.
Die Schwenktür 102 umfasst innere und äußere Metallblechplatten 110 und 112 mit einem Verbindungsabschnitt 114 zwischen den inneren und äußeren Metallblechplatten 110 und 112. Der Aktuator 100 weist ein Gehäuse 116 und ein ausfahrbares Element 118 auf. Das ausfahrbare Element 118 ist von dem Gehäuse 116 ausfahrbar und kann in das Gehäuse 116 einfahren. Der Aktuator 100 kann zwischen den inneren und äußeren Metallblechplatten 110, 112 montiert sein, wobei das Aktuatorgehäuse 116 an der Schwenktür 102 über einen Arm 120, der an dem Verbindungstürabschnitt 114 montiert ist, befestigt ist. Das ausfahrbare Element 118 ist an der Fahrzeugkarosserie 106 montiert.
Unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Querschnittsansicht des Aktuators 100 in 2 definiert das Gehäuse 116 ein zylindrisches Element, in dem das ausfahrbare Element 118 gleitet. Das ausfahrbare Element 118 weist eine Kugelschale 122 an einem äußeren Ende hiervon für die Befestigung an der Fahrzeugkarosserie 106 auf. Die Kugelschale 122 ist mit einem zylindrischen Rohr 124 verbunden, das in der Nähe eines inneren Endes der ausfahrbaren Welle 118 ein Innengewinde 126 aufweist.
Das Innengewindeelement kann ein zylindrisches Rohr mit einem Innengewinde sein (und kann als ein Mutternrohr bezeichnet werden), das mit einer Spindel 128 in kämmendem Eingriff ist, die in dem Gehäuse in situ drehbar montiert ist. Die Spindel 128 kann an das Innengewindeelement 124 anpassbar sein, um eine relative Drehung zwischen der Spindel 128 und dem Innengewindeelement 124 zu erlauben. Da in der gezeigten Ausführungsform das Mutternrohr 124 in dem Gehäuse 116 gleitend verbunden ist, jedoch an einer Drehung gehindert wird, wird das Mutternrohr 124 dann, wenn sich die Spindel 128 dreht, geradlinig translatorisch bewegt, wodurch das ausfahrbare Element 118 dazu veranlasst wird, sich in Bezug auf das Gehäuse 116 zu bewegen. Wenn das ausfahrbare Element 118 mit der Fahrzeugkarosserie 106 verbunden ist und das Gehäuse 116 mit der Schwenktür 102 verbunden ist, bewirkt die Bewegung des ausfahrbaren Gehäuses, dass die Schwenktür 102 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 106 schwenkt.
Die Spindel 128 ist mit einer Welle 130 starr verbunden, die ihrerseits in dem Gehäuse 116 über ein Kugellager 132 gelagert ist, das eine radiale und lineare Unterstützung für die Spindel schafft. In der gezeigten Ausführungsform ist ein Absolutpositionssensor 134 an der Welle 130 montiert. Der Absolutpositionssensor 134, der auf dem Gebiet bekannt ist, überführt Spindeldrehungen in ein absolutes Linearpositionssignal, so dass die lineare Position des ausfahrbaren Elements 118 selbst beim Einschalten der Leistung mit Sicherheit bekannt ist. In alternativen Ausführungsformen kann der Sensor 134 für absolute Linearposition durch einen Linearkodierer (Weggeber) gegeben sein, der zwischen dem Mutternrohr 124 und dem Gehäuse 116 montiert ist und die Bewegung zwischen diesen Komponenten längs einer Längsachse abliest.
Die Welle 130 ist mit einer Kupplung 136 verbunden. Die Kupplung 136 ist normalerweise eingerückt und wird mit Energie versorgt, um auszurücken. Mit anderen Worten, die Kupplung 136 koppelt die Spindel 128 mit einem Getriebezug 137 ohne Anwendung elektrischer Leistung, während die Kupplung 136 die Anwendung elektrischer Leistung erfordert, um die Spindel 128 von dem Getriebezug 137 zu entkoppeln. Die Kupplung 136 kann unter Verwendung eines beliebigen geeigneten Typs eines Kupplungsmechanismus wie etwa einer Gruppe von Hemmkeilen, Rollen, einer Wickelfeder, einem Paar Reibplatten oder eines beliebigen anderen geeigneten Mechanismus eingerückt und ausgerückt werden.
Unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 3a und 3b ist die Kupplung 136 über eine flexible Gummikopplung 140 mit einem Schneckenrad 138 verbunden. Wie am besten in den 3a und 3b ersichtlich ist, weist die Kupplung 136 die Merkmale einer Reihe von Nocken 142 auf, die mit Blöcken 144 der flexiblen Gummikopplung 140 und mit Rippen 146 des Schneckenrades 138 verzahnt sind. Die flexible Gummikopplung 140 trägt dazu bei, das Getriebegeräusch durch Dämpfen von Vibrationen und Minimieren der Wirkungen jedweder Fehlausrichtung zwischen der Kupplung 136 und dem Getriebezug 137 zu verringern.
Das Schneckenrad 138 kann ein Schrägzahnrad mit Radzähnen 148 sein. Das Schneckenrad 138 kämmt mit einer Schnecke 150, die mit der Ausgangswelle eines Elektromotors 152 verbunden ist, der beispielsweise ein elektrischer Kleinmotor sein kann. Die Schnecke 150 kann eine einzelne Startschnecke mit einem Gewinde mit einem Steigungswinkel von weniger als etwa 4 Grad sein. Der Getriebezug 137 ist somit durch die Schnecke 150 und das Schneckenrad 138 gebildet und stellt ein Übersetzungsverhältnis bereit, das das Drehmoment des Motors wie erforderlich vervielfacht, um die Spindel anzutreiben und die Fahrzeugschwenktür zu bewegen. Der Motor 152 steht mit dem Getriebezug 137 in Wirkverbindung und steht mit einem Eingangsende 136a der Kupplung 136 über den Getriebezug 137 in Wirkverbindung. Das Ausgangsende (bei 136b gezeigt) der Kupplung 136 steht mit dem ausfahrbaren Element 118 (in der gezeigten Ausführungsform über die Spindel 128 und das Mutternrohr 124) in Wirkverbindung.
Die Schnecke 150 und das Schneckenrad 138 schaffen einen Verriegelungsgetriebezug, der auch als ein Getriebezug, der nicht rückwärts angetrieben werden kann, bezeichnet werden kann. Wenn die Kupplung 136 normal eingerückt ist, ist ein verhältnismäßig hoher Kraftbetrag erforderlich, um den Getriebezug 137 und den Motor 152 rückwärts anzutreiben. Somit stellt der Aktuator 100 inhärent eine Funktion einer infiniten Türhemmung bereit, da die Kraft, die erforderlich ist, um den Getriebezug 137 und den Motor 152 rückwärts anzutreiben, viel größer ist als die Kraft, die auf eine nicht ausgeglichenen Tür als Folge der Tatsache, dass das Fahrzeug sich auf einem Gefälle befindet, wirkt. Die Kupplung 136 weist jedoch zwischen dem Eingangsende 136a und dem Ausgangsende 136b ein zugeordnetes Schlupfdrehmoment auf, das ein maximaler Drehmomentbetrag ist, den die Kupplung 136 zwischen dem Eingangsende 136a und dem Ausgangsende 136b vor dem Auftreten eines Schlupfes überträgt. Wenn daher die Kupplung 136 eingerückt ist, tritt in der Kupplung 136 ein Schlupf auf, falls an das Eingangsende 136a (oder an das Ausgangsende 136b) ein Drehmoment angelegt wird, das das Schlupfdrehmoment übersteigt. Das Schlupfdrehmoment für die Kupplung 136 kann so gewählt sein, dass es ausreichend niedrig ist, damit im Fall eines Leistungsverlusts im Fahrzeug, der zur Folge hätte, dass keine elektrische Leistung verfügbar ist, um die Kupplung 136 auszurücken, die Schwenktür 102 von einer Person durch Überwinden des Kupplungsschlupfdrehmoments noch immer manuell bewegt werden kann. Das Schlupfdrehmoment kann jedoch so gewählt sein, dass es ausreichend hoch ist, damit es ausreicht, um die Schwenktür 102 unabhängig davon, in welcher Position sich die Tür 102 befindet, festzuhalten, wodurch die Funktion der infiniten Türhemmung geschaffen wird. Mit anderen Worten, das Schlupfdrehmoment ist ausreichend hoch, damit dann, wenn die Schwenktür 102 in einer bestimmten Position losgelassen wird und der Motor 152 anhält, das Schlupfdrehmoment eine Bewegung der Tür verhindert, wenn die Tür einem äußeren Drehmoment unterliegt, das kleiner ist als ein ausgewählter Wert. Ein Beispiel eines äußeren Drehmoments, das das Schlupfdrehmoment nicht überwinden würde, würde durch das Gewicht der Schwenktür 102 ausgeübt, wenn das Fahrzeug auf einer Oberfläche geparkt ist, die um weniger als einen ausgewählten Neigungswinkel geneigt ist. Das Schlupfdrehmoment ist jedoch ausreichend niedrig, damit die Schwenktür 102 von einer Person (z. B. einer Person, die eine ausgewählte Stärke hat, die für einen ausgewählten Anteil der Gesamtbevölkerung, in der das Fahrzeug verkauft werden sollen, repräsentativ ist) manuell bewegt werden kann. Im Normalbetrieb kann der Aktuator 100 ausgerückt sein, um eine manuelle Bewegung der Schwenktür 102 durch Anwenden von Leistung (d. h. Versorgen mit Energie) an die Kupplung 136 zu erlauben, wobei in diesem Fall der Motor 152 und der Getriebezug 137 von der Spindel 128 entkoppelt sind. Ein Beispiel eines geeigneten Schlupfdrehmoments, das für die Kupplung 136 gewählt werden kann, kann im Bereich von etwa 2 Nm bis etwa 4 Nm liegen. Das Schlupfdrehmoment, das für eine bestimmte Anwendung gewählt wird, kann von einem oder mehreren einer Mehrzahl verschiedener Faktoren abhängen. Ein beispielhafter Faktor, anhand dessen das Schlupfdrehmoment gewählt werden kann, ist das Gewicht der Tür 102. Ein weiterer beispielhafter Faktor, anhand dessen das Schlupfdrehmoment gewählt werden kann, ist die Geometrie der Tür 102. Ein nochmals weiterer beispielhafter Faktor, anhand dessen das Schlupfdrehmoment gewählt werden kann, ist der Neigungsbetrag, um den das Fahrzeug geparkt werden soll und bei dem dennoch sichergestellt werden soll, dass die Tür 102 in jeder beliebigen Position gehalten werden kann.
In einer alternativen Ausführungsform können das Innengewindeelement 124 und die Spindel 128 in ihrer Position umgeschaltet werden. Das heißt, das Innengewindeelement 124 kann durch das Ausgangsende 136b der Kupplung 136 angetrieben werden und die Spindel 128 kann mit dem Gehäuse 116 gleitend verbunden werden. Somit kann das Ausgangsende 136b der Kupplung 136 entweder mit der Spindel 128 oder mit dem Innengewindeelement 124 verbunden werden, während das jeweils Andere der Spindel 128 und des Innengewindeelements 124 mit dem ausfahrbaren Element 118 verbunden sein kann und somit relativ zu dem Gehäuse 116 gleiten kann. Eine Drehung des Ausgangsendes 136a der Kupplung 136 bewirkt eine Drehung entweder der Spindel 128 oder des Innengewindeelements 124, mit der bzw. mit dem das Ausgangsende 136a verbunden ist, wodurch wiederum eine Gleitbewegung des jeweils Anderen der Spindel 128 und des Innengewindeelements 124 relativ zu dem Gehäuse 116 bewirkt wird.
Es wird ein Schwenktürbetätigungssystem geschaffen, das den Aktuator 100 und ein Steuersystem 154 umfasst. Das Steuersystem 154 kann auch mit einer Türfalle, die in 1a bei 155 gezeigt ist und als Teil der Schwenktür 102 vorgesehen ist, in Wirkverbindung stehen. Die Türfalle 155 kann eine Sperre 156 und eine Klinke 158 umfassen, die eine beliebige Sperre bzw. eine beliebige Klinke, die auf dem Gebiet bekannt sind, sein können. Die Sperre 156 ist zwischen einer geschlossenen Position (in 1a gezeigt), in der die Sperre 156 einen Schließzapfen 160 hält, der an der Fahrzeugkarosserie 106 angebracht ist, und einer geöffneten Position, in der der Schließzapfen 160 nicht durch die Sperre 156 gehalten wird, beweglich. Wenn die Sperre 156 in der geschlossenen Position ist, kann von der Türfalle 155 gesagt werden, dass sie geschlossen ist. Wenn die Sperre 156 in der geöffneten Position ist, kann von der Türfalle 155 gesagt werden, dass sie offen ist. Die Klinke 158 ist zwischen einer Sperrenverriegelungsposition, in der die Klinke 158 die Sperre 156 in der geschlossenen Position hält, und einer Sperrenfreigabeposition, in der die Klinke 158 eine Bewegung der Sperre 156 in die geöffnete Position zulässt, beweglich. Es können beliebige andere geeignete Komponenten als Teil der Türfalle 155 vorgesehen sein, etwa Komponenten zum Verriegeln und Entriegeln der Schwenktür 102 und Motoren, um eine Bewegung der Klinke 158 zwischen der Sperrenverriegelungs- und der Sperrenfreigabeposition hervorzurufen.
Das Steuersystem 154 stellt eine Systemlogik bereit, um die Kupplung 136 anhand einer Anzahl von Signaleingängen wahlweise mit Leistung zu versorgen. Das Steuersystem 154 kann einen Mikroprozessor 162 und einen Speicher 164 enthalten, wobei letzterer die Programmierung umfasst, die dazu konfiguriert ist, um die im folgenden beschriebenen Verfahrensschritte auszuführen, und die dazu konfiguriert sein kann, Eingänge zu empfangen und Ausgänge zu senden, wie später beschrieben wird.
Das Steuersystem 154 ist in 2 zwar als ein einzelner Block gezeigt, der Fachmann auf dem Gebiet versteht jedoch, dass das Steuersystem 154 in der Praxis ein komplexes verteiltes Steuersystem mit mehreren individuellen Steuereinheiten, die über ein Netz miteinander verbunden sind, sein kann.
Die Schwenktür 102 kann einen herkömmlichen (nicht gezeigten) Öffnungshebel aufweisen, der sich in der Fahrgastzelle befindet, um die Türfalle 155 manuell zu öffnen. Dieser Öffnungshebel kann einen Schalter, der mit dem Steuersystem 154 verbunden ist, auslösen, so dass bei Betätigung des Schalters das Steuersystem 154 die Kupplung 136 antreibt (d. h. mit Energie versorgt), um den Aktuator 100 auszurücken und um eine manuelle Bewegung der Schwenktür 102 zu erlauben.
Das Steuersystem kann in einem ”Kraftunterstützungs”-Modus arbeiten, in dem das Steuersystem 154 feststellt, dass ein Anwender versucht, die Schwenktür 102 manuell zu bewegen, wenn der Aktuator 100 in einem Modus für kraftbetriebenes Öffnen oder kraftbetriebenes Schließen ist. Ein Stromsensor 180 (2) kann für den Motor 152 vorgesehen sein, um den Betrag des durch den Motor 152 gezogenen Stroms zu bestimmen bzw. festzustellen. Ein oder mehrere Hall-Effekt-Sensoren (wovon bei 182 einer gezeigt ist) können vorgesehen und positioniert sein, um Signale zu dem Steuersystem 154 zu senden, die eine Drehbewegung des Motors 152 angeben und die Drehzahl des Motors 152 z. B. anhand von Zählsignalen von dem Hall-Effekt-Sensor 182, der ein Zielmerkmal an der Motorausgangswelle detektiert, angeben. In Situationen, in denen die erfasste Motordrehzahl größer als eine Schwellendrehzahl ist und in denen der Stromsensor eine erhebliche Änderung des gezogenen Stroms registriert, kann das Steuersystem 154 feststellen, dass der Anwender die Tür 102 manuell bewegt, während auch der Motor 152 die Tür 102 bewegt, und dass daher der Anwender wünscht, die Schwenktür 102 manuell zu bewegen. Das Steuersystem 154 kann dann den Motor 152 anhalten und die Kupplung 136 mit Energie versorgen und somit ausrücken. Wenn umgekehrt das Steuersystem 154 in dem Modus für kraftbetriebenes Öffnen oder kraftbetriebenes Schließen ist und die Hall-Effekt-Sensoren angeben, dass die Motordrehzahl niedriger als eine Schwellendrehzahl ist (z. B. null) und eine Stromspitze registriert wird, kann das Steuersystem 154 feststellen, dass sich in dem Weg der Tür 102 ein Hindernis befindet, wobei in diesem Fall das Steuersystem 154 jedwede geeignete Maßnahme ergreifen kann, etwa ein Anhalten des Motors 152. Alternativ kann das Steuersystem 154 detektieren, dass der Anwender wünscht, eine manuelle Bewegung der Tür 102 zu beginnen, falls Signale von dem Absolutpositionssensor 134 eine Bewegung des ausfahrbaren Elements zu einer Zeit, zu der der Motor 152 nicht mit Leistung versorgt wird, angeben.
Die 4 und 4a bis 4e zeigen ein Systemzustandsdiagramm und eine Steuersystemlogik, die von dem Steuersystem 154 verwendet wird, genauer. Um die Deutlichkeit der Zeichnungen zu unterstützen, zeigen Elemente, die mit 1 bis 12 in Kreisen in den 4a bis 4e nummeriert sind, wo Programmablauflinien mit benachbarten Abschnitten des Zustandsdiagramms verbunden sind. Das Steuersystem 154 ist in mehreren Modi einschließlich eines verriegelten Modus 200, der in 4e gezeigt ist, betreibbar. In dem verriegelten Modus 200 befindet sich die Schwenktür 102 in der geschlossenen Position und ist die Türfalle 155 geschlossen. Dies kann, wie auf dem Gebiet bekannt ist, durch Koppeln der Sperre 156 mit einem Schalter, der dem Steuersignal 154 meldet, wenn die Sperre 156 in einer geöffneten Position, einer geschlossenen Position oder einer teilweise geschlossenen Position ist, festgestellt werden. Im verriegelten Modus 200 wartet das Steuersystem 154 im Schritt 201 auf ein Türöffnungssignal. Das Türöffnungssignal kann von Quellen wie etwa von einem entfernten Schalter, etwa von einem Schlüsselanhänger oder einer am Armaturenbrett montierten Druckknopfsteuerung in der Fahrgastzelle, die melden, dass der Fahrzeuganwender wünscht, ein kraftbetriebenes Öffnen der Schwenktür 102 zu beginnen, stammen. Das Türöffnungssignal könnte auch von einer manuellen Aktivierung des Türfallen-Öffnungshebels 184 (1a) stammen, der einen Schalter 186 schaltet, der positioniert ist, um Signale zu dem Steuersystem 154 zu senden. Das Schalten des Schalters 186 kann dem Steuersystem 154 angeben, dass der Anwender wünscht, ein manuelles Öffnen der Schwenktür 102 zu beginnen. In dem Fall, in dem das Steuersystem 154 feststellt, dass Signale angeben, dass der Anwender ein kraftbetriebenes Öffnen der Tür 102 wünscht, tritt das Steuersystem 154 in einen Modus 202 für kraftbetriebenes Öffnen ein (4c), in dem der Motor 152 mit Leistung versorgt wird, um die Schwenktür 102 zu öffnen. Wenn das Steuersystem 154 in dem Modus 202 für kraftbetriebenes Öffnen ist, prüft es im Schritt 204 ununterbrochen auf die oben diskutierte Weise auf die Detektion eines Hindernisses. Falls ein Hindernis detektiert wird, wird im Schritt 206 der kraftbetriebene Betrieb des Aktuators 100 angehalten und/oder geringfügig umgekehrt, ferner wartet das Steuersystem 154 auf einen neuen Befehl. Andernfalls wird das kraftbetriebene Öffnen der Schwenktür 102 fortgesetzt, bis im Schritt 208 das Steuersystem 154 anhand von Signalen von dem Absolutpositionssensor 134 feststellt, dass die Schwenktür 102 in eine gewünschte Position geöffnet ist.
In dem Fall, in dem das Steuersystem 154 feststellt, dass Signale angeben, dass der Anwender ein manuelles Öffnen der Schwenktür 102 wünscht, versorgt das Steuersystem 154 die Kupplung 136 im Schritt 210 mit Energie (4a) und tritt in einen Modus 212 für manuelles Öffnen ein. Im Modus 212 für manuelles Öffnen prüft das Steuersystem 154 im Schritt 214, um zu festzustellen, ob die Schwenktür 102 wenigstens für eine ausgewählte Zeitdauer angehalten worden ist oder nicht. Wenn ja, beendet das Steuersystem 154 im Schritt 216 die Versorgung mit Energie der Kupplung 136, wodurch der Motor 152 mit dem ausfahrbaren Element 118 gekoppelt wird, woraufhin das Steuersystem 154 in einen gehemmten Modus eintritt, wie bei 218 gezeigt ist. An diesem Punkt wird die Schwenktür 102 wegen der Kraft, die für einen Rückwärtsantrieb des Motors 152 erforderlich ist, gehemmt. Das Steuersystem 154 wartet auf eine weitere Eingabe vom Anwender entweder in Form eines Befehls zum kraftbetriebenen Öffnen oder kraftbetriebenen Schließens im Schritt 222 über den entfernten Schlüsselanhänger oder auf eine andere Weise oder durch Bestimmen im Schritt 224 als Folge von sich ändernden Hall-Zählständen, die durch eine manuelle Bewegung der Schwenktür 102 verursacht werden, dass der Fahrzeuganwender wünscht, die Schwenktür 102 manuell zu bewegen. Im Fall eines Befehls zum kraftbetriebenen Öffnen tritt das Steuersystem 154 wieder in den Modus 202 für kraftbetriebenes Öffnen ein (4c). Im Fall eines Befehls zum kraftbetriebenen Öffnen tritt das Steuersystem 154 wieder in den Modus 230 für kraftbetriebenes Öffnen ein (4b), wobei der Aktuator 100 mit Leistung versorgt wird, um die Schwenktür 102 zu schießen, bis das Steuersystem 154 beispielsweise anhand von Signalen von dem Absolutpositionssensor 134 im Schritt 234 feststellt, dass sich die Schwenktür 102 in der geschlossenen und verriegelten Position befindet. In dem Fall, in dem das Steuersystem 154 feststellt, dass der Anwender ein manuelles Bewegen der Schwenktür 102 wünscht, kehrt die Steuerung zum Schritt 210 für ein manuelles Bewegen der Schwenktür 102 zurück.
Im Fall eines Leistungsverlusts tritt das Steuersystem 154 (das mit einer ausreichenden Batteriesicherheitsleistung versorgt werden kann, um Logik- und Steuerfunktionen auszuführen) in einen von mehreren Leistungsverlust-Modi ein. Wenn das Steuersystem 154 im manuellen Modus 212 ist und die Leistung sinkt, tritt das Steuersystem 154 in einen Leistungsverlustmodus 240 bei manuellem Modus ein (4b). Da im Modus 240 Leistung fehlt, ist die Kupplung 136 eingerückt. Falls im Ergebnis der Anwender wünscht, eine weitere manuelle Bewegung der Schwenktür 102 anzuhalten, kann dies geschehen, wobei die Tür 102 an ihrer momentanen Position gehalten wird (d. h. gehemmt wird), wie im Schritt 242 gezeigt ist. Falls der Anwender wünscht, die Bewegung der Tür 102 aus ihrer aktuellen Position fortzusetzen, kann dies im Schritt 244 geschehen, indem das der Kupplung 136 zugeordnete Kupplungsschlupfdrehmoment überwunden wird.
Wenn das Steuersystem 154 im gehemmten Modus ist und Leistung verloren geht, tritt das Steuersystem 154 in den Leistungsverlustmodus 250 bei gehemmtem Modus ein (4d). In diesem Modus hat der Verlust von Leistung die Bedeutung, dass die Kupplung 136 eingerückt ist, wobei im Ergebnis die Tür 102 im Schritt 252 gehemmt bleibt. Falls der Anwender wünscht, die Tür zu bewegen, kann er die Schwenktür im Schritt 254 manuell in die geöffnete oder geschlossene Position bewegen, indem er das der Kupplung 136 zugeordnete Kupplungsschlupfdrehmoment überwindet.
Wenn das Steuersystem 154 in dem Modus 202 für kraftbetriebenes Öffnen oder in dem Modus 230 für kraftbetriebenes Schließen ist und die Leistung verloren geht, tritt das Steuersystem 154 in einen Leistungsverlustmodus 260 bei kraftbetriebener Bewegung ein (4c). Die Tür 102 hält an ihrer aktuellen Position an und wird dort im Schritt 262 kraft des Kupplungsschlupfdrehmoments gehalten (d. h. gehemmt). Falls der Anwender wünscht, die Tür 102 aus der aktuellen Position zu öffnen oder zu schließen, kann er die Tür 102 in den Schritten 264 oder 266 durch Überwinden des Kupplungsschlupfdrehmoments manuell öffnen oder schließen.
Wenn das Steuersystem 154 in dem verriegelten Modus 200 ist und Leistung verloren geht, tritt das Steuersystem 154 in einen Leistungsverlustzustand 270 bei verriegeltem Modus ein (4e), in dem die Schwenktür 102 im Schritt 272 fortgesetzt geschlossen bleiben kann oder in dem die Schwenktür, falls der Anwender dies wünscht, im Schritt 254 durch Überwinden des Kupplungsschlupfdrehmoments manuell geöffnet werden kann.
Das Schwenktürbetätigungssystem, das beschrieben wurde, ermöglich ein kraftbetriebenes Öffnen und ein kraftbetriebenes Schließen einer Fahrzeugschwenktür 102, wenn die normalerweise eingerückte Kupplung 136 dem Motor 152 und dem Getriebezug 137 ermöglicht, eine Spindel 128 anzutreiben, um die Schwenktür 102 zu öffnen und zu schließen. Das Schwenktürbetätigungssystem ermöglicht dem Anwender auch, die Fahrzeugschwenktür manuell zu öffnen und zu schließen, indem die Kupplung 136 mit Leistung versorgt wird, um den Getriebezug 137 und den Motor 152 in einem manuellen Modus zu trennen, wobei während der manuellen Bewegung mit verhältnismäßig niedrigem manuellen Kraftaufwand und bei niedrigem Geräusch nur die Spindel 128 rückwärts angetrieben wird. Das Ausrücken der Kupplung 136 beseitigt die Kraft und das Geräusch, die dem Rückwärtsantrieb des Getriebezugs 137 und des Motors 152 eigentümlich sind. Im Ergebnis kann die manuelle Kraft zum Bewegen der Schwenktür 102 in einigen Ausführungsformen ähnlich derjenigen einer herkömmlichen, nicht kraftbetriebenen Fahrzeugtür sein. Wenn die Kupplung 136 eingerückt ist, wird eine Türhemmungsfunktion für infinite Positionen über den Eingriff der Spindel 128 mit dem Getriebezug 137 (und insbesondere mit der Schnecke 150, die einen Steigungswinkel hat, der konfiguriert ist, einen Rückwärtsantrieb durch das Schneckenrad 138 zu verhindern) geschaffen. Als Folge der normalerweise eingerückten Kupplung 136 ist die Funktion der infiniten Türhemmung im Fall eines Fahrzeugleistungsverlusts verfügbar, wodurch ein unkontrolliertes Schwenken der Tür 102 während eines solchen Leistungsverlustereignisses von vornherein ausgeschlossen ist. Der Anwender kann jedoch im Leistungsverlustfall die Schwenktür 102 noch immer manuell in die geöffnete oder in die geschlossene Position bewegen, indem er ein geeignet gewähltes Schlupfdrehmoment der Kupplung 136 überwindet. Darüber hinaus schützt die Kupplung 136 das Schwenktürbetätigungssystem vor einer Stoß- und Missbrauchsbelastung.
Das Schwenktürbetätigungssystem stellt ein Mittel für die Drehzahlsteuerung und die Hindernisdetektion bereit. Die Drehzahlsteuerung wird durch das Steuersystem 154, das die Hall-Effekt-Signale und/oder das Absolutpositionssensor-Signal überwacht, erzielt. Jedes der Signale könnte in Abhängigkeit von den gewünschten Steuermerkmalen und Redundanzanforderungen beseitigt werden. Der Absolutpositionssensor ist jedoch sehr erwünscht, um die Position der Tür beim Einschalten oder im Fall eines Leistungsverlusts bereitzustellen.
Das Schwenktürbetätigungssystem stellt auch annehmbare Schallpegel während des kraftbetriebenen und des manuellen Betriebs bereit. Dies wird in dem kraftbetriebenen Modus durch eine geeignete Ausrüstung von Zahnrädern, eine geeignete Unterstützung der Spindel und eine flexible Kopplung des Getriebezugs und der Spindel erreicht. Annehmbare Schallpegel werden im manuellen Modus durch Beenden des Eingriffs zwischen dem Getriebezug 137 und dem Motor 152 für einen manuellen Betrieb erreicht.
Das Schwenktürbetätigungssystem kann für den Einbau und die Montage in einer typischen Fahrzeugschwenktür geeignet sein. Der Verbindungsarm könnte sich abhängig von den Einbauzielen vor dem Aktuator (wie in 1 gezeigt) oder dahinter befinden. Der Motor 152 kann auf das Gehäuse in einer parallelen Orientierung anstatt senkrecht hierzu ausgerichtet sein.
Es sei angemerkt, dass die Spindel 128 und das Mutternrohr 124 lediglich ein Beispiel einer Wirkverbindung zwischen dem Ausgangsende 136b der Kupplung 136 und dem ausfahrbaren Element 118 darstellen. Jede andere geeignete Wirkverbindung kann zwischen dem Ausgangsende 136b der Kupplung 136 und dem ausfahrbaren Element 118 vorgesehen sein, um die Drehbewegung des Ausgangsendes 136b in ein Ausfahren und Einfahren des ausfahrbaren Elements 118 umzusetzen. Ferner stellen die Spindel 128 und das Mutternrohr 124 nur ein Beispiel eines Mechanismus dar, um eine Drehbewegung (d. h. die Drehbewegung, die dem Ausgangsende 136b der Kupplung 126 zugeordnet ist) in eine im wesentlichen geradlinige Bewegung umzusetzen, die das Ausfahren und Einfahren des ausfahrbaren Elements 118 aus dem bzw. in das Gehäuse 116 antreibt. Der Aktuator 100 muss keine Spindel 128 und kein Mutternrohr 124 enthalten, um die Drehbewegung am Ausgangsende 136b der Kupplung 136 in eine geradlinige Bewegung des ausfahrbaren Elements 118 umzusetzen. Jeder andere geeignete Mechanismus zum Bewerkstelligen einer solchen Umsetzung kann verwendet werden. Beispielsweise kann das Ausgangsende 136b der Kupplung 136 mit einem Paar Kegelräder verbunden sein, um die Achse der Drehbewegung um 90 Grad zu ändern. Das zweite Kegelrad kann sich zusammen mit einem geradverzahnten Rad drehen, das seinerseits eine Zahnstange antreibt, die mit dem ausfahrbaren Element 118 verbunden ist. Als Folge wird die Drehung des Ausgangsendes 136b der Kupplung 136 in eine geradlinige Bewegung der Zahnstange und des ausfahrbaren Elements 118 umgesetzt. Obwohl die Spindel 128 und das Mutternrohr 124 sowie die Zahnräder und die Zahnstange, die oben beschrieben worden sind, eine rein geradlinige Bewegung des ausfahrbaren Elements (relativ zu dem Gehäuse 116) erzeugen, ist es stattdessen möglich, einen Mechanismus bereitzustellen, der eine im wesentlichen geradlinige Bewegung zur Folge hat, die eine Bewegung beispielsweise längs eines Bogens mit vergleichsweise großem Durchmesser umfassen kann. Eine solche Bewegung längs eines Bogens mit großem Durchmesser kann ein gekrümmtes ausfahrbares Element antreiben, damit es sich während des Ausfahrens und Einfahrens des ausfahrbaren Elements 118 aus dem bzw. in das Gehäuse 116 längs eines gekrümmten Wegs bewegt.
In solchen Fällen kann das Gehäuse 116 selbst leicht gebogen sein. Eine solche Bewegung des ausfahrbaren Elements 118 wäre noch immer beim Bewirken des Öffnens und Schließens der Tür 102 wirksam.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sollen lediglich Beispiele darstellen, wobei der Fachmann auf dem Gebiet Anderungen und Abwandlungen an diesen Ausführungsformen vornehmen kann.

Claims

Schwenktürbetätigungssystem zum Bewegen einer Fahrzeugschwenktür (102) um eine im wesentlichen vertikale Achse zwischen einer geöffneten Position und einer geschlossenen Position relativ zu einer Fahrzeugkarosserie (106), mit: einem entweder mit der Schwenktür (102) oder mit der Fahrzeugkarosserie (106) verbindbaren Gehäuse (116), einem ausfahrbaren Element (118), das relativ zu dem Gehäuse (116) ausfahrbar und einfahrbar ist und das im Gegenzug zu dem Gehäuse (116) entweder mit der Fahrzeugkarosserie (106) bzw. der Schwenktür (102) verbindbar ist, einem Motor (152) in Wirkverbindung mit einem Getriebezug (137) ohne Rückwärtsantrieb, und einer Kupplung (136) mit einem Eingangsende und einem Ausgangsende, wobei der Motor (152) mit dem Eingangsende über den Getriebezug (137) in Wirkverbindung steht und wobei das Ausgangsende mit dem ausfahrbaren Element (118) in Wirkverbindung steht, wobei die Kupplung (136) normalerweise eingerückt ist, um den Motor (152) mit dem ausfahrbaren Element (118) in Wirkverbindung zu bringen, und wobei die Kupplung (136) ausgerückt werden kann, um die Wirkverbindung zwischen dem Motor (152) und dem ausfahrbaren Element (118) zu trennen, wobei die Kupplung (136) ein ausgewähltes Schlupfdrehmoment aufweist, das ausreichend hoch ist, um eine Bewegung der Tür (102) (102) zu verhindern, wenn die Tür (102) (102) einem äußeren Drehmoment unterliegt, das kleiner ist als ein ausgewählter Wert, und wenn der Motor (152) angehalten ist.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 1, bei dem das ausgewählte Schlupfdrehmoment ausreichend niedrig ist, um eine Bewegung der Tür (102) durch eine Person zuzulassen.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 1, das des weiteren ein Steuersystem (154) umfasst, das dazu konfiguriert ist, den Motor (152) anzutreiben, während die Kupplung (136) eingerückt ist, um in Reaktion auf einen Hinweis, dass ein Anwender wünscht, ein kraftbetriebenes Öffnen oder ein kraftbetriebenes Schließen der Schwenktür (102) zu beginnen, die Tür (102) zu bewegen, und dazu konfiguriert ist, in Reaktion auf einen Hinweis, dass ein Anwender wünscht, die Schwenktür (102) manuell zu bewegen, die Kupplung (136) auszurücken.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 1, das des weiteren ein Innengewindeelement (124) und eine Spindel (128), die an das Innengewindeelement (124) anpassbar ist, um eine relative Drehung zwischen der Spindel (128) und dem Innengewindeelement (124) zu erlauben, umfasst, wobei das Ausgangsende der Kupplung (136) entweder mit der Spindel (128) oder mit dem Innengewindeelement (124) verbunden ist und im Gegenzug das Innengewindeelement (124) bzw. die Spindel (128) mit dem ausfahrbaren Element (118) verbunden ist und relativ zu dem Gehäuse (116) gleiten kann, wobei eine Drehung des Ausgangsendes der Kupplung (136) eine Drehung entweder der Spindel (128) oder des Innengewindeelement (124)s bewirkt, was seinerseits entsprechend im Gegenzug eine Gleitbewegung des Innengewindeelement (124)s bzw. der Spindel (128) relativ zu dem Gehäuse (116) bewirkt.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 4, bei dem das Innengewindeelement (124) in dem Gehäuse (116) gleiten kann und mit dem ausfahrbaren Element (118) verbunden ist und bei dem das Ausgangsende der Kupplung (136) mit der Spindel (128) verbunden ist, wobei eine Drehung des Ausgangsendes der Spindel (128) eine Drehung der Spindel (128) antreibt, was seinerseits eine Gleitbewegung des Innengewindeelement (124)s antreibt.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 3, das des weiteren einen Positionssensor umfasst, der so positioniert ist, dass er Signale an das Steuersystem (154) (154) sendet, die die Position des ausfahrbaren Element (118)s angeben, wobei das Steuersystem (154) dazu konfiguriert ist, in Reaktion auf den Empfang von Signalen von dem Positionssensor, die eine Bewegung des ausfahrbaren Element (118)s zu einer Zeit, zu der der Motor (152) nicht mit Leistung versorgt wird, angeben, festzustellen, dass der Anwender wünscht, die Schwenktür (102) manuell zu bewegen.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 6, das des weiteren einen Hall-Effekt-Sensor (182) umfasst, der so positioniert ist, dass er Signale an das Steuersystem (154) sendet, die die Drehzahl des Motors (152) angeben.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 3, das des weiteren einen Stromsensor umfasst, der dazu konfiguriert ist, Signale an das Steuersystem (154) zu senden, die den Betrag des von dem Motor (152) gezogenen elektrischen Stroms angeben.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 3, das des weiteren einen Schalter (186) für manuelle Bewegung umfasst, der so positioniert ist, dass er Signale an das Steuersystem (154) sendet, die angeben, ob ein Anwender wünscht, die Schwenktür (102) manuell zu bewegen, wobei die Betätigung eines Türöffnungshebels den Schalter (186) umschaltet.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 3, bei dem das Signal für manuelle Bewegung in Reaktion auf die Feststellung, dass der Motor (152) mit einer Drehzahl, die größer als eine Schwellenentwurfsdrehzahl ist, erzwungen bewegt wird, an das Steuersystem (154) bereitgestellt wird.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 1, das des weiteren eine Elastomerkopplung umfasst, die zwischen der Kupplung (136) und dem Getriebezug (137) angeordnet ist, so dass der Getriebezug (137) mit dem Eingangsende der Kupplung (136) über die Elastomerkopplung in Wirkverbindung steht.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 1, bei dem der Getriebezug (137) eine Schnecke (150) umfasst, die zwischen den Motor (152) und ein Schneckenrad gekoppelt ist, wobei die Schnecke (150) ein Gewinde aufweist, das einen Steigungswinkel aufweist, der kleiner als ein ausgewählter Steigungswinkel ist, der so gewählt ist, dass ein Rückwärtsantrieb der Schnecke (150) verhindert wird.
Schwenktürbetätigungssystem nach Anspruch 12, bei dem das Gewinde ein einzelnes Startgewinde ist und bei dem der ausgewählte Steigungswinkel kleiner als etwa 4 Grad ist.