DE102016218226A1

DE102016218226A1 - Stellvorrichtung

Info

Publication number: DE102016218226A1
Application number: DE102016218226.9A
Authority: DE
Inventors: Peter Oster; Andreas Ritter
Original assignee: Stabilus GmbH
Current assignee: Stabilus GmbH
Priority date: 2016-09-22
Filing date: 2016-09-22
Publication date: 2018-03-22
Also published as: JP2018048547A; EP3299561A1; JP7085815B2; DE202017007582U1; EP3299561B1; CN107869297A; US20180080271A1; CN107869297B; US10428572B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung (10) für ein relativ zu einer Karosserie (54) eines Fahrzeugs (50) bewegbares Fahrzeugteil (52), umfassend eine Antriebsanordnung (12) mit einer Antriebseinheit (14) und einem Bewegungszustandssensor (16), ein mittels der Antriebseinheit (14) relativ zur Antriebsanordnung (12) verlagerbares Stellelement (22) und eine Steuereinheit (24) zum Ansteuern der Antriebseinheit (14), wobei die Steuereinheit (24) dazu ausgelegt ist, die Antriebseinheit (14) in Anpassung an einen Ist-Bewegungszustand zu betätigen. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug (50) mit einer Karosserie (54) und einem relativ zu der Karosserie (54) bewegbaren Fahrzeugteil (52), welches mit einer erfindungsgemäßen Stellvorrichtung (10) ausgerüstet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung für ein relativ zu einer Karosserie eines Fahrzeugs bewegbares Fahrzeugteil, insbesondere für eine Fahrzeugtür oder eine Fahrzeugklappe, umfassend eine Antriebsanordnung mit einer Antriebseinheit und mindestens einem Bewegungszustandssensor zum Erfassen eines Bewegungszustands der Antriebseinheit und zum Ausgeben entsprechender Bewegungszustandssignale, ein Stellelement, welches mittels der Antriebseinheit relativ zur Antriebsanordnung verlagerbar ist, und eine der Antriebsanordnung zugeordnete Steuereinheit zum Aktivieren und Deaktivieren der Antriebseinheit.
Derartige Stellvorrichtungen sind allgemein bekannt. Sie werden beispielswiese zum selbsttätigen Öffnen und Schließen von Türen und/oder Heckklappen von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, eingesetzt. Hierzu kann in an sich bekannter Weise die Antriebsanordnung mit einer Verbindungseinheit zur Verbindung der Antriebsanordnung mit einer übergeordneten, d. h. nicht zur Stellvorrichtung gehörenden, Baugruppe des Fahrzeugs versehen sein, während das Stellelement mit einer weiteren Verbindungseinheit zur Verbindung der Stellvorrichtung mit einer weiteren übergeordneten, d. h. nicht zur Stellvorrichtung gehörenden, Baugruppe des Fahrzeugs versehen sein kann. Dabei kann beispielsweise die eine übergeordnete Baugruppe die Karosserie des Fahrzeugs sein, während die weitere übergeordnete Baugruppe das relativ zur Karosserie bewegbare Fahrzeugteil sein kann. All dies trifft auch auf die erfindungsgemäße Stellvorrichtung zu.
Auch wenn die erfindungsgemäßen Stellvorrichtungen, wie gerade erwähnt, zum kraftunterstützten Öffnen und Schließen, aber auch zum automatischen Öffnen und Schließen sowohl von Fahrzeugtüren als auch von Fahrzeugklappen eingesetzt werden können, wird die erfindungsgemäße Stellvorrichtung aus Gründen der einfacheren Darstellung nachstehend überwiegend mit Bezug auf das Öffnen und Schließen von Türen von Kraftfahrzeugen erläutert werden.
Bei den bekannten gattungsgemäßen Stellvorrichtungen wird die Tür nach Betätigung eines hierfür vorgesehenen Schalters, beispielsweise einem Ziehen am Türgriff, selbsttätig mittels der Antriebseinheit geöffnet bzw. geschlossen. Der Bewegungszustandssensor wird hierbei zur Überwachung des Betriebs der Stellvorrichtung eingesetzt. Wird die Tür von Hand geöffnet bzw. geschlossen oder die Tür während des selbsttätigen Öffnens bzw. Schließens zusätzlich von Hand bewegt, so kann dies bei den bekannten Stellvorrichtungen nachteilige Auswirkungen auf die Antriebseinheit haben. Insbesondere kann dies eine dauerhafte Beeinträchtigung der Effizienz der Antriebseinheit, in Extremfällen sogar deren Beschädigung nach sich ziehen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stellvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, bei welcher die Steuereinheit einen Signaleingang aufweist, mit welchem der wenigstens eine Bewegungszustandssensor zur Weiterleitung der Bewegungszustandssignale an die Steuereinheit verbunden ist, und dass die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, dann, wenn die vom Bewegungszustandssensor an die Steuereinheit weitergeleiteten Bewegungszustandssignale einen von einem Soll-Bewegungszustand abweichenden Ist-Bewegungszustand der Antriebseinheit anzeigen, die Antriebseinheit in Anpassung an den Ist-Bewegungszustand zu betätigen.
Eine Betätigung der Antriebseinheit in Anpassung an deren Ist-Bewegungszustand kann dabei grundsätzlich darin bestehen, die Antriebseinheit nur insoweit zu betätigen, dass sie nicht mehr von außen zwangsbetätigt wird.
Diese Zwangsbetätigung ist nämlich üblicherweise die Ursache für die Beeinträchtigung der Antriebseinheit.
Vorteilhafterweise kann die Steuereinheit dazu ausgelegt sein, dann, wenn die vom Bewegungszustandssensor an die Steuereinheit weitergeleiteten Bewegungszustandssignale einen von einem Soll-Bewegungszustand abweichenden Ist-Bewegungszustand der Antriebseinheit anzeigen, die Antriebseinheit im Sinne einer Unterstützung der den Ist-Bewegungszustand hervorrufenden Bewegung zu betätigen.
Der Soll-Bewegungszustand kann beispielsweise der Ruhezustand, d. h. der deaktivierte Zustand, der Antriebseinheit sein. Zeigen die Bewegungszustandssignale in diesem Zustand jedoch an, dass die Antriebseinheit gleichwohl betätigt wird, so geht die Steuereinheit davon aus, dass die Fahrzeugtür von Hand betätigt wird und steuert die Antriebseinheit derart an, dass sie die manuelle Betätigung der Tür nach Art einer Servolenkung unterstützt. Ziel kann dabei vorteilhafterweise sein, die Tür auch dann, wenn sich das Fahrzeug an einer Steigung oder in Seitenlage befindet, mit einer geringen Kraft in der Größenordnung von 5 bis 10 N betätigen zu können.
Der Soll-Bewegungszustand kann aber auch ein vorgegebener Bewegungszustand sein, beispielsweise ein einem selbsttätigen Öffnungs- bzw. Schließvorgang der Tür entsprechender Bewegungszustand. Zeigen die Bewegungszustandssignale jedoch einen von diesem Soll-Bewegungszustand abweichenden Ist-Bewegungszustand an, so geht die Steuereinheit davon aus, dass das selbsttätige Öffnen bzw. Schließen nicht mehr erwünscht ist und die Fahrzeugtür von Hand betätigt werden soll. Auch in diesem Fall steuert die Antriebseinheit derart an, dass sie die manuelle Betätigung der Tür nach Art einer Servolenkung unterstützt.
Wie vorstehend angedeutet, kann die erfindungsgemäße Stellvorrichtung auch dazu ausgelegt sein, die Tür automatisch zu öffnen und zu schließen.
Dabei kann die Stellvorrichtung beispielsweise dazu ausgelegt sein, ein langes Ziehen am Türgriff als Wunsch nach automatisiertem Öffnen und Schließen zu interpretieren, während ein kurzes Ziehen am Türgriff als Wunsch nach kraftunterstütztem Öffnen und Schließen interpretiert wird.
Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ist zu berücksichtigen, dass sich manuelle Betätigungen von Türen in ihrem Bewegungsmuster, insbesondere zu Beginn der Bewegung, vor anderen Arten von Betätigungen, beispielsweise einer schwerkraftbedingten Betätigung der Tür unterscheiden. So weist beispielsweise das manuelle Öffnen einer Tür anfänglich eine starke Betätigung, quasi ein „Anreißen”, auf, während sich eine Tür unter dem Einfluss der Schwerkraft anfänglich nur langsam, quasi „kriechend”, in Bewegung setzt. Als Unterscheidungskriterium kann also beispielsweise die Beschleunigung verwendet werden, mit der sich die Tür in Bewegung setzt. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, die Antriebseinheit nur dann in Anpassung an den Ist-Bewegungszustand zu betätigen, wenn ein Bewegungsmuster des Ist-Bewegungszustands wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
Um verhindern zu können, dass andere als manuelle Bewegungen der Tür, beispielsweise schwerkraftbedingte Bewegungen der Tür, als Ist-Bewegungszustand erfasst werden, kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass der Antriebseinheit eine Bremsvorrichtung zugeordnet ist.
Ist die Bremsvorrichtung eine permanent wirkende Bremsvorrichtung, so kann die Bremskraft beispielsweise so eingestellt sein, dass sie größer ist als die üblicherweise auf die Tür einwirkende Schwerkraft, solange das Fahrzeug auf einem Untergrund steht, dessen Neigung einen vorbestimmten Wert, beispielsweise 15°, nicht übersteigt. Auf diese Weise überwiegt die Bremskraft die von der Schwerkraft auf die Tür ausgeübte Kraft und kann eine schwerkraftbedingte Bewegung der Tür zum Stillstand bringen bzw. gar nicht erst zulassen.
Die Bremsvorrichtung kann beispielsweise eine Reibbremse sein. Insbesondere kann die Bremsvorrichtung ein sich mit einer Abtriebswelle der Antriebseinheit mitdrehendes Bremselement und ein an der Antriebsanordnung drehfest angeordnetes Bremselement umfassen, welche miteinander in Reibeingriff stehen. Dabei kann beispielsweise das an der Antriebsanordnung drehfest angeordnete Bremselement zur Erzeugung des Reibeingriffs unter der Vorspannung einer Feder gegen das sich mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit mitdrehende Bremselement angedrückt werden.
In diesem Zusammenhang ist es ferner vorteilhaft, wenn die Wirkung der Bremsvorrichtung, also deren Bremskraft, einstellbar ist. Hierzu kann beispielsweise die Federvorspannkraft, welche auf das an der Antriebsanordnung drehfest angeordnete Bremselement einwirkt, verstellbar sein.
Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Bremsvorrichtung eine Bremskraftunterbrechungseinheit umfasst. Im Falle einer Reibbremse kann diese Bremskraftunterbrechungseinheit beispielsweise dazu ausgebildet sein, den Reibeingriff der beiden Bremselemente zu unterbrechen. Vorteilhafterweise kann die Bremskraftunterbrechungseinheit mittels der Steuereinheit betätigbar sein. Insbesondere kann die Steuereinheit dazu ausgebildet sein, die Bremskraftunterbrechungseinheit bei Aktivierung der Antriebseinheit im Sinne einer Unterbrechung der Bremskraft zu betätigen.
Ein weiteres Problem, das beim selbsttätigen Bewegen von relativ zu einer Fahrzeugkarosserie bewegbaren Fahrzeugteilen auftritt, besteht darin, dass das Fahrzeugteil stets über ein vorbestimmtes Bewegungsmaß, d. h. eine vorbestimmte Distanz, einen vorbestimmten Schwenkwinkel oder dergleichen, bewegt wird. Dies kann bei Vorhandensein eines Hindernisses im Bewegungsweg zur Beschädigung des Fahrzeugteils führen. Um dies verhindern zu können, wird gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung eine Stellvorrichtung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei welcher die Steuereinheit einen Signaleingang aufweist, mit welchem wenigstens ein nicht Teil der Stellvorrichtung bildender Hinderniserfassungssensor zur Weiterleitung von Hinderniserfassungssignalen an die Steuereinheit verbindbar ist, und dass die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, die Antriebseinheit dann, wenn die Hinderniserfassungssignale das Vorhandensein eines Hindernisses im Bewegungsweg des Fahrzeugteils anzeigen, zu deaktivieren. Der Hindernissensor kann beispielsweise ein Radarsensor, ein optischer Sensor, ein Laserscanner-Sensor, ein Ultraschallsensor oder eine Kamera sein.
Auch für diesen Gesichtspunkt der Erfindung, für den selbstständiger Schutz angestrebt wird, ist es vorteilhaft, wenn die Stellvorrichtung über eine Bremsvorrichtung der vorstehend erläuterten Art verfügt, da diese das Fahrzeugteil sicher in der bei Deaktivierung der Antriebseinheit eingenommenen Stellung zu halten vermag.
In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Stellelement eine Spindel umfasst.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die Abtriebswelle der Antriebseinheit zur Verstellrichtung der Stelleinheit orthogonal verläuft.
Eine kompakte Anordnung, die wenig Bauraum in Anspruch nimmt, kann dabei beispielsweise dadurch erzielt werden, dass die Abtriebswelle der Antriebseinheit ein Schneckenrad trägt, wobei das Schneckenrad vorzugsweise mit einem Zahnrad kämmt, das radial innen eine Spindelmutter aufweist bzw. trägt, welche mit einem Gewinde der Spindel in Gewindeeingriff steht. Es muss in diesem Fall lediglich für eine bezogen auf die Verstellrichtung der Stelleinheit axiale Abstützung des Zahnrads Sorge getragen werden. Diese kann aber in einfacher Weise durch das Gehäuse der Antriebsanordnung bereitgestellt werden.
Schließlich betrifft die Erfindung auch noch ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie und einem relativ zu der Karosserie bewegbaren Fahrzeugteil, welches mit einer erfindungsgemäßen Stellvorrichtung ausgerüstet ist. Von besonderem Vorteil ist, dass bei diesem Kraftfahrzeug das relativ zur Karosserie des Fahrzeugs bewegbare Fahrzeugteil frei von einem mit Vorzugspositionen ausgebildeten Fangband sein kann. Dies hat nicht nur bezüglich des erforderlichen Bauraums, sondern auch hinsichtlich der Herstellungskosten Vorteile.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Es stellt dar:
1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Stellvorrichtung;
2 eine weitere Seitenansicht der Stellvorrichtung gemäß 1 aus der durch den Pfeil II in 1 angezeigten Richtung;
3 eine teilweise geöffnete Seitenansicht der Stellvorrichtung der 1 und 2;
4 einen Schnitt der in 1 gezeigten Ansicht.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Stellvorrichtung ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Sie dient zum Bewegen eines Fahrzeugteils 52, beispielsweise einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe (in 1 strich-punkt-punktiert angedeutet), eines Kraftfahrzeugs 50, beispielsweise eines Personenkraftwagens, relativ zur Karosserie 54 (in 1 strich-punktiert angedeutet) des Kraftfahrzeugs 50. Die Stellvorrichtung 10 umfasst eine Antriebsanordnung 12 mit einer Antriebseinheit 14, beispielsweise einem Elektromotor, und einem Bewegungszustandssensor 16, beispielsweise einem Hall-Sensor, zum Erfassen des Bewegungszustands der Antriebseinheit 14. Die Antriebseinheit 14 und der Bewegungszustandssensor 16 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 18 aufgenommen. Darüber hinaus ist in dem Gehäuse 18 eine Bremsvorrichtung 20 (siehe 3) angeordnet, welche eine Bewegung, insbesondere Drehung, der Antriebseinheit 14 zu bremsen vermag.
Die Stellvorrichtung 10 umfasst ferner ein Stellelement 22, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Spindel ausgebildet ist.
Das Stellelement 22 ist an dem bewegbaren Fahrzeugteil 52 mittels einer Halterung 26 angelenkt, während die Antriebsanordnung 12 mit der Karosserie 54 des Fahrzeugs 50 über eine kardanische Aufhängung 27 verbunden ist. Die von der kardanischen Aufhängung 27 bereitgestellten Bewegungsfreiheitsgrade, nämlich deren Verschwenkbarkeit um die Achsen C und D (siehe 2), die Schwenkbarkeit der Halterung 26 um die Achse B und die Verdrehbarkeit der Spindel 22 relativ zur Antriebsanordnung 12 um die Achse A verhindern ein Verkanten der Stellvorrichtung 10 zuverlässig.
Wie insbesondere in den 3 und 4 zu erkennen ist, trägt eine Abtriebswelle 28 der Antriebseinheit 14 ein Schneckenrad 30, das mit einem Zahnrad 32 kämmt, welches die Spindel 22 umgibt. Radial innen ist das Zahnrad 32 mit einer Spindelmutter 34 verbunden, welche mit einem Gewinde der Spindel 22 in Gewindeeingriff steht. Auf diese Weise wird eine Drehbewegung der Antriebseinheit 14 in eine Linearbewegung der Spindel 22 in deren Längserstreckungsrichtung A umgesetzt
Gemäß 3 ist auch die Bremsvorrichtung 20 der Abtriebswelle 28 der Antriebseinheit 14 zugeordnet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist sie als permanent wirkende Reibbremse ausgebildet. Hierzu umfasst sie ein mit der Abtriebswelle 28 betriebsfest verbundenes, d. h. mit der Abtriebswelle 28 mitdrehendes Bremselement 42 und ein mit dem Gehäuse 18 betriebsfest verbundenes, d. h. drehfest angeordnetes Bremselement 44. Das drehfest angeordnete Bremselement 4 und das mitdrehende Bremselement 42 stehen miteinander in Reibeingriff, wobei dieser Reibeingriff mittels einer (nicht dargestellten) Feder dauerhaft aufrechterhalten wird. Die von diesem permanenten Reibeingriff erzeugte Bremskraft ist vorzugsweise derart gewählt, dass sich das bewegbare Fahrzeugteil 52 nicht selbsttätig in Bewegung zu versetzen vermag, solange das Fahrzeug 50 auf einem Untergrund aufsteht, dessen Neigungswinkel je nach Auslegung der Bremsvorrichtung 20 bezogen auf die Horizontale beispielsweise höchstens 15° beträgt. Auf diese Weise kann das bewegbare Fahrzeugteil 52 auf seinem Verstellweg in jeder beliebigen Zwischenposition gehalten werden.
Zur Steuerung des Betriebs der Antriebseinheit 14 ist der Antriebsanordnung 12 ferner eine (in 3 lediglich schematisch dargestellte) Steuereinheit 24 zugeordnet. Über einen Signaleingang 36 können der Steuereinheit 24 Ausgangssignale des Bewegungszustandssensors 16 zugeführt werden. Ferner können der Steuereinheit 24 über einen Signaleingang 38 die Ausgangssignale eines Hinderniserfassungssensors 40 zugeführt werden.
Stellt die Steuereinheit 24 anhand der Signale des Bewegungszustandssensors 16 fest, dass das bewegbare Fahrzeugteil 52 von Hand bewegt wird, so steuert sie die Antriebseinheit 14 im Sinne einer Unterstützung der gewünschten Bewegung an, d. h. nach Art einer Servolenkung. Der Anteil der zur Bewegung des bewegbaren Fahrzeugteils 52 erforderlichen Kraft, der dabei von der Antriebseinheit 14 übernommen wird, kann je nach Wunsch eingestellt werden, wird jedoch vorteilhafterweise derart gewählt, dass das Fahrzeugteil 52 auch dann, wenn sich das Fahrzeug 50 an einer Steigung oder in Seitenlage befindet, mit einer geringen Kraft in der Größenordnung von 5 bis 10 N betätigt werden kann.
Stellt die Steuereinheit 24 keinen Wunsch nach einer manuellen Betätigung des bewegbaren Fahrzeugteils 52 fest, liegt ihr jedoch ein Befehl zum automatischen Bewegen des bewegbaren Fahrzeugteils 52 vor, so berücksichtigt die Steuereinheit 24 bei der Ausführung dieses Befehls die ihr vom Hinderniserfassungssensor 40 zugeführten Hinderniserfassungssignale. Stellt die Steuereinheit 24 fest, dass in dem Bewegungsweg des bewegbaren Fahrzeugteils 52 ein Hindernis vorhanden ist, so deaktiviert sie die Antriebseinheit 14, so dass das bewegbare Fahrzeugteil 52 vor dem Hindernis zum Stillstand kommt, ohne mit diesem zu kollidieren und hierdurch beschädigt zu werden.
Nachzutragen ist noch, dass es zur besseren Signalauflösung denkbar ist, auf der Abtriebsseite, also beispielsweise am Schneckenrad 30 oder an der Spindel 22 einen (nicht dargestellten) zweiten Bewegungszustandssensor vorzusehen.

Claims

Stellvorrichtung (10) für ein relativ zu einer Karosserie (54) eines Fahrzeugs (50) bewegbares Fahrzeugteil (52), insbesondere eine Fahrzeugtür oder eine Fahrzeugklappe, umfassend: • eine Antriebsanordnung (12) • mit einer Antriebseinheit (14) und • wenigstens einem Bewegungszustandssensor (16) zum Erfassen eines Bewegungszustands der Antriebseinheit (14) und zum Ausgeben entsprechender Bewegungszustandssignale, • ein Stellelement (22), welches mittels der Antriebseinheit (14) relativ zur Antriebsanordnung (12) verlagerbar ist, und • eine der Antriebsanordnung (12) zugeordnete Steuereinheit (24) zum Aktivieren und Deaktivieren der Antriebseinheit (14), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) einen Signaleingang (36) aufweist, mit welchem der wenigstens eine Bewegungszustandssensor (16) zur Weiterleitung der Bewegungszustandssignale an die Steuereinheit (24) verbunden ist, und dass die Steuereinheit (24) dazu ausgelegt ist, dann, wenn die vom Bewegungszustandssensor (16) an die Steuereinheit (24) weitergeleiteten Bewegungszustandssignale einen von einem Soll-Bewegungszustand abweichenden Ist-Bewegungszustand der Antriebseinheit (14) anzeigen, die Antriebseinheit (14) in Anpassung an den Ist-Bewegungszustand zu betätigen.
Stellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) dazu ausgelegt ist, dann, wenn die vom Bewegungszustandssensor (16) an die Steuereinheit (24) weitergeleiteten Bewegungszustandssignale einen von einem Soll-Bewegungszustand abweichenden Ist-Bewegungszustand der Antriebseinheit (14) anzeigen, die Antriebseinheit (14) im Sinne einer Unterstützung der den Ist-Bewegungszustand hervorrufenden Bewegung zu betätigen.
Stellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) dazu ausgelegt ist, die Antriebseinheit (14) nur dann in Anpassung an den Ist-Bewegungszustand zu betätigen, wenn ein Bewegungsmuster des Ist-Bewegungszustands wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
Stellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebseinheit (14) eine Bremsvorrichtung (20) zugeordnet ist.
Stellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (20) eine permanent wirkende Bremsvorrichtung ist.
Stellvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (20) ein sich mit einer Abtriebswelle (28) der Antriebseinheit (14) mitdrehendes Bremselement (42) und ein an der Antriebsanordnung (12) drehfest angeordnetes Bremselement (44) umfasst, welche miteinander in Reibeingriff stehen.
Stellvorrichtung nach Anspruch 4 oder 6, sofern dieser nicht auf Anspruch 5 zurückbezogen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (20) eine Bremskraftunterbrechungseinheit umfasst.
Stellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) dazu ausgebildet ist, die Bremskraftunterbrechungseinheit bei Aktivierung der Antriebseinheit (14) im Sinne einer Unterbrechung der Bremskraft zu betätigen.
Stellvorrichtung, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und gewünschtenfalls dem Kennzeichen eines der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) einen Signaleingang (38) aufweist, mit welchem wenigstens ein nicht Teil der Stellvorrichtung (10) bildender Hinderniserfassungssensor (40) zur Weiterleitung von Hinderniserfassungssignalen an die Steuereinheit (24) verbindbar ist, und dass die Steuereinheit (24) dazu ausgelegt ist, die Antriebseinheit (14) dann, wenn die Hinderniserfassungssignale das Vorhandensein eines Hindernisses im Bewegungsweg des Fahrzeugteils (52) anzeigen, zu deaktivieren.
Stellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (22) eine Spindel umfasst.
Stellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (28) der Antriebseinheit (14) zur Verstellrichtung (A) der Stelleinheit (22) orthogonal verläuft.
Stellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (28) der Antriebseinheit (14) ein Schneckenrad (30) trägt, wobei das Schneckenrad (30) vorzugsweise mit einem Zahnrad (32) kämmt, das radial innen eine Spindelmutter (34) aufweist, welche mit einem Gewinde des Stellelements (22) in Gewindeeingriff steht.
Stellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (12) mit einer Verbindungseinheit (27) zur Verbindung der Antriebsanordnung (12) mit einer übergeordneten, d. h. nicht zur Stellvorrichtung (10) gehörenden, Baugruppe (54) des Fahrzeugs (50) versehen ist, während das Stellelement (22) mit einer weiteren Verbindungseinheit (26) zur Verbindung des Stellelements (22) mit einer weiteren übergeordneten, d. h. nicht zur Stellvorrichtung (10) gehörenden, Baugruppe (52) des Fahrzeugs (50) versehen ist.
Kraftfahrzeug (50) mit einer Karosserie (54) und einem relativ zu der Karosserie (54) bewegbaren Fahrzeugteil (52), welches mit einer Stellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das relativ zur Karosserie (54) des Fahrzeugs (50) bewegbare Fahrzeugteil (52) frei von einem mit Vorzugspositionen ausgebildeten Fangband ist.