CN114059881B - 驱动装置和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驱动装置和具有其的车辆，驱动装置包括：外壳；驱动单元，驱动单元的至少一部分安装于外壳内；制动器，制动器包括第一制动部件和第二制动部件，第一制动部件安装于驱动单元，第二制动部件安装于外壳，所述第一制动部件与所述第二制动部件配合以实现制动器在全制动状态、半制动状态和自由状态之间可切换；其中，所述制动器处于所述全制动状态时施加阻止所述驱动单元运动的全制动力，所述制动器处于所述半制动状态时施加阻止所述驱动单元运动的半制动力，所述制动器处于所述自由状态时撤销阻止所述驱动单元运动的制动力。根据本发明实施例的驱动装置能够实现运动和锁止的切换，具有适用性强、使用舒适度高等优点。

Description

驱动装置和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种驱动装置和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的车辆，通常设有驱动装置，驱动装置应用于车门和车身的连接，以实现车门可以相对车身的开闭，但是驱动装置的制动器在驱动过程一直保持对驱动器提供持久的阻尼力，导致手动开关门阻力过大，极大的降低了用户的使用舒适度，并且适用性低。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种驱动装置，该驱动装置能够实现运动和锁止的切换，具有适用性强、使用舒适度高等优点。

本发明还提出一种具有上述驱动装置的车辆。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面实施例提出一种驱动装置，所述驱动装置包括：外壳；驱动单元，所述驱动单元的至少一部分安装于所述外壳内；制动器，所述制动器包括第一制动部件和第二制动部件，所述第一制动部件安装于所述驱动单元，所述第二制动部件安装于所述外壳，所述制动器在全制动状态、半制动状态和自由状态之间可切换；所述制动器处于所述全制动状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件全结合，以施加阻止所述驱动单元运动的全制动力；所述制动器处于所述半制动状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件半结合，以施加阻止所述驱动单元运动的半制动力；所述制动器处于所述自由状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件分离，以撤销阻止所述驱动单元运动的制动力。

根据本发明实施例的驱动装置能够实现运动和锁止的切换，具有适用性强、使用舒适度高等优点。

根据本发明的一些具体实施例，所述制动器处于所述全制动状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件全结合，以施加阻止所述驱动单元运动的全制动力；所述制动器处于所述半制动状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件半结合，以施加阻止所述驱动单元运动的半制动力；所述制动器处于所述自由状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件分离，以撤销阻止所述驱动单元运动的制动力。

根据本发明的一些具体实施例，所述第一制动部件为第一永磁体；所述第二制动部件包括制动壳、第二永磁体和电磁件，所述制动壳安装于所述外壳，所述第二永磁体和所述电磁件设于所述制动壳内。

根据本发明的一些具体实施例，所述第一永磁体与所述第二永磁体的极性相反；所述制动器处于所述全制动状态时，所述电磁件通反向电产生与所述第一永磁体极性相反的磁力，所述第一永磁体在所述电磁件和所述第二永磁体的吸力下与所述制动壳全结合；所述制动器处于所述半制动状态时，所述电磁件不通电，所述第一永磁体在所述第二永磁体的吸力下与所述制动壳半结合；所述制动器处于所述自由状态时，所述电磁件通正向电产生与所述第一永磁体极性相同的磁力，所述第一永磁体在所述电磁件的斥力和所述第二永磁体的吸力下与所述制动壳分离。

根据本发明的一些具体实施例，所述第一永磁体与所述第二永磁体的极性相同；所述制动器处于所述自由状态时，所述电磁件不通电，所述第一永磁体在所述第二永磁体的斥力下与所述制动壳分离；所述制动器处于所述全制动状态时，所述电磁件通反向电产生与所述第一永磁体极性相反的磁力，所述第一永磁体在所述电磁件和所述第二永磁体的吸力下与所述制动壳全结合；所述制动器处于所述半制动状态时，所述电磁件通反向电产生与所述第一永磁体极性相反的磁力，所述第一永磁体在所述电磁件和所述第二永磁体的吸力下与所述制动壳半结合；其中，所述制动器处于全制动状态时所述电磁件的通电电压大于所述制动器处于所述半制动状态时所述电磁件的通电电压。

根据本发明的一些具体实施例，所述第二制动部件还包括摩擦片，所述摩擦片设于所述制动壳和所述第一永磁体之间。

根据本发明的一些具体实施例，所述第一制动部件为制动片；所述第二制动部件包括制动壳、电磁件和波形弹簧，所述制动壳安装于所述外壳，所述电磁件设于所述制动壳内，所述波形弹簧设于所述电磁件和所述制动片之间；其中，所述制动器处于所述自由状态时，所述电磁件不通电，所述制动片在所述波形弹簧的弹力下与所述制动壳分离；所述制动器处于所述全制动状态时，所述电磁件通电产生磁力，所述制动片在所述电磁件的吸力下克服所述波形弹簧的弹力而与所述制动壳全结合；所述制动器处于所述半制动状态时，所述电磁件通电产生磁力，所述制动片在所述电磁件的吸力下克服所述波形弹簧的弹力而与所述制动壳半结合；其中，所述制动器处于全制动状态时所述电磁件的通电电压大于所述制动器处于所述半制动状态时所述电磁件的通电电压。

根据本发明的一些具体实施例，所述驱动单元包括：电机，所述电机安装于所述外壳内；驱动杆，所述驱动杆的一部分安装于所述外壳内；传动组件，所述传动组件安装于所述外壳内，所述电机通过所述传动组件与所述驱动杆相连，，所述第一制动部件安装于所述传动组件；其中，所述制动器处于所述全制动状态时施加阻止所述传动组件运动的全制动力，所述制动器处于所述半制动状态时施加阻止所述传动组件运动的半制动力，所述制动器处于所述自由状态时撤销阻止所述传动组件运动的制动力。

根据本发明的一些具体实施例，所述传动组件包括：蜗杆，所述蜗杆与所述电机传动连接；涡轮，所述涡轮与所述蜗杆传动配合，所述驱动杆与所述涡轮螺纹配合；其中，所述第一制动部件安装于所述涡轮。

根据本发明的一些具体实施例，所述驱动杆的外周面设有沿其周向延伸的环槽，所述驱动杆上套设有防水圈，所述防水圈位于所述环槽内；其中，所述驱动杆轴向移动至极限位置时，所述防水圈被压缩在所述驱动杆和所述涡轮之间。

根据本发明的一些具体实施例，所述蜗杆的远离所述电机的一端套设有限位套，所述限位套配合于所述外壳。

根据本发明的一些具体实施例，所述外壳设有调节螺柱，所述调节螺柱与所述外壳螺纹配合，所述调节螺柱止抵于所述蜗杆的远离所述电机的一端的端面。

根据本发明的一些具体实施例，所述外壳包括：第一外壳，所述传动组件安装于所述第一外壳内；第二外壳，所述第二外壳安装于所述第一外壳，所述制动器安装于所述第二外壳，所述电机安装于所述第一外壳和所述第二外壳之间，所述驱动杆穿设于所述第一外壳和所述第二外壳。

根据本发明的一些具体实施例，所述的驱动装置还包括：防护套管，所述防护套管安装于所述第二外壳，所述驱动杆的伸出所述第二外壳的部分设于所述防护套管内。

根据本发明的一些具体实施例，所述驱动杆的伸出所述第二外壳的一端套设有防脱缓冲套。

根据本发明的一些具体实施例，所述的驱动装置还包括：安装铰链，所述安装铰链安装于所述驱动杆的伸出所述第一外壳的一端。

根据本发明的一些具体实施例，所述安装铰链包括：关节轴承，所述关节轴承包括安装座和内球体，所述安装座安装于所述驱动杆的伸出所述第一外壳的一端，所述内球体可转动地安装于所述安装座内；固定板，所述固定板通过销轴可转动地安装于所述内球体。

根据本发明的第二方面实施例提出一种车辆，所述车辆包括根据本发明的第一方面实施例所述的驱动装置。

根据本发明的第二方面实施例的车辆，通过根据本发明的第一方面实施例所述的驱动装置，能够实现车门的转动和锁止的切换，具有空间利用率高等优点。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例驱动装置的结构示意图。

图2是根据本发明实施例驱动装置的剖视图。

图3是根据本发明实施例驱动装置的另一剖视图。

图4是根据本发明实施例驱动装置的局部剖视图。

图5是图4中A区域的局部放大图。

图6是根据本发明实施例驱动装置的蜗杆、涡轮和驱动杆的配合示意图。

图7是根据本发明实施例驱动装置的涡轮、驱动杆和防水圈的的结构示意图。

图8是根据本发明实施例驱动装置的制动器的结构示意图。

图9是根据本发明实施例驱动装置的涡轮和第一制动部件的连接示意图。

图10是根据本发明实施例驱动装置的外壳和安装支架的连接示意图。

图11是根据本发明实施例驱动装置的蜗杆和限位套的连接示意图。

图12是根据本发明实施例驱动装置的外壳和电机的配合示意图。

图13是根据本发明实施例驱动装置的外壳和柔性防护套的配合示意图。

图14是根据本发明实施例驱动装置的外壳和柔性防护套的爆炸图。

图15是根据本发明实施例驱动装置的安装支架和柔性防护套的配合示意图。

图16是根据本发明实施例驱动装置的安装支架和柔性防护套的爆炸图。

图17是根据本发明实施例驱动装置的驱动杆和安装铰链的结构示意图。

图18是根据本发明另一实施例驱动装置的制动器的爆炸图。

图19是根据本发明另一实施例驱动装置的制动器的剖视图。

图20是根据本发明另一实施例驱动装置的制动器的爆炸剖视图。

附图标记：

驱动装置1、

电机100、减震胶110、

蜗杆200、限位套210、

涡轮300、第一轴承310、第二轴承320、密封圈330、垫片340、卡凸350、

驱动杆400、防脱缓冲套410、环槽420、防水圈430、

制动器500、第一制动部件510、缺口511、第二制动部件520、制动壳521、第二永磁体522、电磁件523、摩擦片524、波形弹簧525、

外壳600、第一外壳610、安装支架611、销钉612、柔性防护套613、第一卡扣614、第二卡扣615、第一卡槽616、第二卡槽617、第二外壳620、防护套管621、电机盖630、线束接口631、调节螺柱640、

安装铰链700、关节轴承710、安装座711、内球体712、固定板720、销轴730。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考附图描述根据本发明实施例的驱动装置1。

如图1-图20所示，根据本发明实施例的驱动装置1包括外壳600、驱动单元和制动器500。

所述驱动单元的至少一部分安装于外壳600内，制动器500包括第一制动部件510和第二制动部件520，第一制动部件510安装于所述驱动单元，第二制动部件520安装于外壳600，制动器500在全制动状态、半制动状态和自由状态之间可切换，其中，制动器500处于所述全制动状态时施加阻止所述驱动单元运动的全制动力，制动器500处于所述半制动状态时施加阻止所述驱动单元运动的半制动力，制动器500处于所述自由状态时撤销阻止所述驱动单元运动的制动力。

例如，制动器500处于全制动状态时第一制动部件510和第二制动部件520全结合，以施加阻止所述驱动单元运动的全制动力；制动器500处于半制动状态时第一制动部件510和第二制动部件520半结合，以施加阻止所述驱动单元运动的半制动力；制动器500处于自由状态时第一制动部件510和第二制动部件520分离，以撤销阻止所述驱动单元运动的制动力。当然，本领域技术人员可以理解的是，制动器500也可以通过其他方式实现在全制动状态、半制动状态和自由状态之间的切换，即制动器500也可以通过其他方式实现对所述驱动单元撤销制动力或者施加全制动力、半制动力。

其中，所述半制动力的力小于所述全制动力力且大于0牛顿，并且所述半制动力并不是指所述全制动力的力的50％，而是所述半制动力可以为无制动力(即制动力为0牛顿)和所述全制动力的力之间的任意力。

根据本发明实施例的驱动装置1，通过将制动器500设置为在全制动状态、半制动状态和自由状态之间可切换，制动器500处于全制动状态时第一制动部件510和第二制动部件520全结合，以施加阻止涡轮300旋转的全制动力，制动器500处于半制动状态时第一制动部件510和第二制动部件520半结合，以施加阻止涡轮300旋转的半制动力，制动器500处于自由状态时第一制动部件510和第二制动部件520分离，以撤销阻止涡轮300旋转的制动力。这样采用制动器500，可实现驱动装置1的锁止、自由转动和具有一定阻尼的转动，当驱动装置1应用在产品时，可以满足产品的需求在运动与静止之间变换。

例如，当驱动装置1应用在车辆的车门和车身连接，用于实现车门自动开闭时。当开门时，可以将制动器500切换至自由状态，此时不施加阻尼力，从而减少电机的负荷和声压级。当车门打开到中途的预定位置时，可以将制动器500切换至全制动状态或者半制动状态，此时施加全阻尼力或半阻尼力，使车门稳定地悬停在该位置。

当用户想要手动开关门时，可以将制动器500切换至自由状态，此时不施加阻尼力，从而减小手动开关门所需的力。

另外，将制动器500包括第一制动部件510和第二制动部件520，这样制动器500设置为分体结构，这样便于拆装，易于维护，并且可以实现驱动装置1多种状态的制动。

如此，根据本发明实施例的驱动装置1能够实现转动和锁止的切换，具有适用性强、使用舒适度高等优点。

根据本发明的一些具体实施例，如图8所示，第一制动部件510为第一永磁体，第二制动部件520包括制动壳521、第二永磁体522和电磁件523，安装于外壳600，第二永磁体522和电磁件523设于制动壳521内。其中，制动壳521与外壳600可以周向固定，即制动壳521与外壳600之间可以同步转动。并且，电磁件523可以为电磁铁，所述电磁铁可以带有线束。

其中，制动器500的工作原理和构造可以有以下几种工作方式：

第一种方式，所述第一永磁体与第二永磁体522的极性相反，制动器500处于半制动状态时，电磁件523不通电，第一永磁体在第二永磁体522的吸力下与制动壳521半结合，从而对涡轮300产生阻尼力矩，增加驱动装置1整体的内阻；制动器500处于全制动状态时，电磁件523通反向电产生与所述第一永磁体极性相反的磁力，所述第一永磁体在电磁件523和第二永磁体522的吸力下与制动壳521全结合，从而对涡轮300的阻尼力矩就会越来越大，其中当阻尼力大于涡轮300的旋转力时，驱动装置1处于锁止状态；制动器500处于自由状态时，电磁件523通正向电产生与第一永磁体极性相同的磁力，第一永磁体在电磁件523的斥力和第二永磁体522的吸力下与制动壳521分离，从而对涡轮300的阻尼力矩降低至消失，减低驱动装置1整体的内阻。

第二种方式，第一永磁体与第二永磁体522的极性相同，制动器500处于自由状态时，电磁件523不通电，所述第一永磁体在第二永磁体522的斥力下与制动壳521分离，这样对涡轮300没有阻尼力矩，减低驱动装置1整体的内阻；制动器500处于全制动状态时，电磁件523通反向电产生与第一永磁体极性相反的磁力，第一永磁体在电磁件523和第二永磁体522的吸力下与制动壳521全结合，从而对涡轮300产生阻尼力矩，增加驱动装置1整体的内阻，其中当阻尼力大于涡轮300的旋转力时，驱动装置1处于锁止状态；制动器500处于半制动状态时，电磁件523通反向电产生与第一永磁体极性相反的磁力，第一永磁体在电磁件523和第二永磁体522的吸力下与制动壳521半结合，从而对涡轮300产生阻尼力矩，增加驱动装置1整体的内阻。

其中，制动器500处于全制动状态时电磁件523的通电电压大于制动器500处于半制动状态时电磁件523的通电电压。另外，电磁件523通正向电产生与所述第一永磁体极性相同的磁力，所述第一永磁体在电磁件523和第二永磁体522的斥力下与制动壳521分离，这样对涡轮300没有阻尼力矩，减低驱动装置1整体的内阻。

下面以第二种方式应用于车辆的情况举例：

在车辆为电动开关车门时，电磁件523不通电，此时驱动装置1的内阻最小，可以减少电机100的负荷，进而减少了电机100的声压级；当车门开到预定位置或停在半途时，此时电磁件523通电反向电，第一永磁体在电磁件523和第二永磁体522的吸力下与制动壳521全结合，对涡轮300产生阻尼力矩，增加驱动装置1的内阻，使车门可以稳定地悬停在此时的位置；当用户想要手动开关车门时，可以给电磁件523断电，所述第一永磁体在第二永磁体522的斥力下与制动壳521分离，驱动装置1的内阻最小，减少了手动开关车门的阻力，优化车辆性能，提高用户使用的舒适度。

根据本发明的一些具体实施例，如图8所示，第二制动部件520还包括摩擦片524，摩擦片524设于制动壳521和所述第一永磁体之间。其中摩擦片524可以为耐磨损材质制成，摩擦片524可以与制动壳521周向固定，即摩擦片524可以与制动壳521同步转动。通过设置摩擦片524，增加了制动器500的使用寿命。

根据本发明的一些具体实施例，如图18-图20所示，第一制动部件510为制动片，第二制动部件520包括制动壳521、电磁件523和波形弹簧525，制动壳521安装于外壳600，电磁件523设于制动壳521内，波形弹簧252设于电磁件523和所述制动片之间。

举例而言，制动壳521可以与外壳600周向固定，即制动壳521可以与外壳600同步转动。所述制动片可以为金属件。波形弹簧252的轴向两侧面在其周向上呈波浪形状延伸。

其中，制动器500处于所述自由状态时，电磁件523不通电，制动片521在波形弹簧525的弹力下与制动壳521分离；

制动器500处于所述全制动状态时，电磁件523通电产生磁力，所述制动片在电磁件523的吸力下克服波形弹簧525的弹力而与制动壳521全结合；

制动器500处于所述半制动状态时，电磁件523通电产生磁力，所述制动片在所述电磁件的吸力下克服波形弹簧525的弹力而与制动壳521半结合。

其中，制动器500处于全制动状态时电磁件523的通电电压大于制动器500处于所述半制动状态时电磁件523的通电电压。

下面以驱动装置1应用于车辆的情况举例：

在车辆为电动开关车门时，电磁件523不通电，此时驱动装置1的内阻最小，可以减少电机100的负荷，进而减少了电机100的声压级；当车门开到预定位置或停在半途时，此时电磁件523通电，所述制动片在电磁件523克服波形弹簧525的弹力而与制动壳521全结合或者半结合，对涡轮300产生阻尼力矩，增加驱动装置1的内阻，使车门可以稳定地悬停在此时的位置；当用户想要手动开关车门时，可以给电磁件523断电，制动片521在波形弹簧525的弹力下与制动壳521分离，驱动装置1的内阻最小，减少了手动开关车门的阻力，优化车辆性能，提高用户使用的舒适度。

根据本发明的一些具体实施例，所述驱动单元包括电机100、驱动杆400和传动组件。

电机100、所述传动组件和制动器500安装于外壳600内，驱动杆400的一部分叶安装于外壳600内。电机100通过所述传动组件与驱动杆40相连，第一制动部件510安装于所述传动组件，其中，制动器500处于所述全制动状态时施加阻止所述传动组件运动的全制动力，制动器500处于所述半制动状态时施加阻止所述传动组件运动的半制动力，制动器500处于所述自由状态时撤销阻止所述传动组件运动的制动力。

举例而言，第一制动部件510可以与所述传动组件周向固定，即第一制动部件510可以与所述传动组件可以同步转动。第二制动部件520可以与外壳600周向固定，即第二制动部件520可以与外壳600可以同步转动。并且，第一制动部件510和第二制动部件520中的至少一个沿所述驱动杆400的轴向可以移动，其中，第一制动部件510可以与所述传动组件可以卡接，第二制动部件520与外壳600可以卡接。

这样可以防止异物进入电机100、所述传动组件、驱动杆400和制动器500之间的配合位置，保证驱动装置1运行的稳定性。并且外壳600可以降低电机100、所述传动组件、驱动杆400、制动器500受到损害的几率，增加了驱动装置1的使用寿命。另外，外壳600未完全包覆驱动杆400，可以节省成本，减小驱动装置1的尺寸。

进一步地，所述传动组件包括蜗杆200和涡轮300。蜗杆200与电机100传动连接，涡轮300与蜗杆200传动配合，驱动杆400与涡轮300螺纹配合,其中，第一制动部件510安装于涡轮300。

举例而言，蜗杆200与涡轮300之间可以啮合，蜗杆200的齿轮与涡轮300的齿轮均可以为塑料材质制成，以减轻驱动装置1的重量，并且降低驱动装置1的声压级。蜗杆200可以安装于电机100的输出轴。并且，第一制动部件510与涡轮300周向固定，即第一制动部件510与涡轮300之间同步转动，例如第一制动部件510设有缺口511，涡轮300设有卡凸350，卡凸350和缺口511配合(如图9所示)。

通过将蜗杆200与电机100传动连接，涡轮300与蜗杆200传动配合，驱动杆400与涡轮300螺纹配合，电机100带动蜗杆200做旋转运动，蜗杆200带动涡轮300做旋转运动，涡轮300带动驱动杆400做直线运动(往复运动)，这样通过蜗杆200和涡轮300之间的配合，电机100的轴向和驱动杆400的延伸方向之间存在夹角，实现了动力的成一定角度传递(例如，垂直传递，即电机100的轴向和驱动杆400的延伸方向之间夹角为90°)，从而减少了零件数量，降低了组装难度，并且可以实现驱动杆400的转速小于电机100的转速，驱动杆400的转矩大于电机100的转矩，相比采用直杆式撑杆的相关技术，可以减少驱动装置1的尺寸，进而驱动装置1可适用于狭小空间中(例如车辆的侧门钣金中)，提高驱动装置1的通用性。

根据本发明的一些具体实施例，如图12所示，外壳600包括第一外壳610、第二外壳620和电机盖630。

所述传动组件中的涡轮300安装于第一外壳610内，第二外壳620可以通过螺纹紧固件(例如，螺栓或者螺钉)安装于第一外壳610，制动器500安装于第二外壳620，电机100安装于第一外壳610和第二外壳620之间，驱动杆400穿设于第一外壳610和第二外壳620，电机盖630安装于第一外壳610和第二外壳620且位于电机100的一端。这样外壳600设置为分体结构，便于驱动装置1的拆装，从而便于驱动装置1的维护。

根据本发明的一些具体实施例，如图12所示，电机盖630设有线束接口631，电机100的连接线与线束接口631相连，其中制动器500的线束通过外壳600预留间隙和线束接口631相连。通过线束接口631的设置，可以保护电机100的连接线和制动器500的线束，并且便于和车辆的其他电器连接。

根据本发明的一些具体实施例，如图1-图3所示，驱动装置1还包括防护套管621，防护套管621安装于第二外壳620，驱动杆400的伸出第二外壳620的部分设于防护套管621内。其中，防护套管621与第二外壳620之间可以螺纹连接、胶水粘结、激光焊接或者超声波焊接等方式连接，这样可以起到对驱动杆400的防护作用，并且防止水和灰尘进入驱动装置1内。

根据本发明的一些具体实施例，如图2所示，驱动杆400的伸出第二外壳620的一端套设有防脱缓冲套410。驱动杆400运动时防脱缓冲套410可以防止驱动杆400脱离所述传动组件，例如涡轮300，因此防脱缓冲套410可以起到限位作用，同时防脱缓冲套410可以为弹性件，例如橡胶件，这样在手动开门时防脱缓冲套410可以吸收开门的多余力，防止开门力度过大，减少开门冲击，提高使用舒适性。

根据本发明的一些具体实施例，如图4所示，涡轮300的轴向一端通过第一轴承310安装于第一外壳610，涡轮300的轴向另一端通过第二轴承320安装于第二外壳620。其中，涡轮300分别与第一轴承310和第二轴承320过盈配合，以增加涡轮300分别与第一轴承310和第二轴承320的连接强度。通过第一轴承310和第二轴承320，可以使涡轮300的转动更加流畅，并且避免了涡轮300直接与第一外壳610和第二外壳620接触，防止涡轮300与外壳600之间发生摩擦，保证了涡轮300的使用安全性。

根据本发明的一些具体实施例，如图4所示，涡轮300的轴向一端套设有密封圈330，第一轴承310的外圈通过垫片340将密封圈330轴向压紧于第一外壳610。其中，第一外壳610设有安装槽，密封圈330安装在安装槽中，密封圈330的轴向两侧分别被垫片340和第一外壳610压住，因此密封圈330处于被压缩的状态，从而防止水等液体进入驱动装置1内，增加了驱动装置1运行的可靠性和使用寿命。且利用第一轴承310的外圈压紧垫片340，能够保证压紧面积以保证压紧力，而第一轴承310的内圈部接触垫片340，从而保证第一轴承310的外圈和内圈之间相对转动的顺畅性。

根据本发明的一些具体实施例，如图2、图7和图17所示，驱动装置1还包括安装铰链700，安装铰链700安装于驱动杆400的伸出第一外壳610的一端。

进一步地，如图10所示，驱动装置1还包括安装支架611，安装支架611通过销钉612可转动地安装于第一外壳610。

举例而言，驱动装置1安装于车辆的车门，驱动装置1的安装铰链700与车门的旋转铰链是不同的位置，当驱动装置1带动车门自动开关时，驱动装置1整体以驱动装置1的安装铰链700为旋转轴心做圆弧运动，车门以车门的旋转铰链为旋转轴心做圆弧运动。因此，驱动装置1与车门之间发生相对运动，但驱动装置1又通过安装支架611与车门之间实现固定连接，因此将安装支架611通过销钉612可转动地安装于第一外壳610，为驱动装置1与车门之间提供了位移的自由度，避免驱动装置1与车门卡住，有效地实现车门开关，降低了车门损坏的几率。这样结构简单、减少了驱动装置1的零件数量，从而减少了成本，并且优化驱动装置1的性能，避免驱动装置1出现异响或者卡死等情况。

进一步地，安装铰链700包括关节轴承710和固定板720，关节轴承710包括安装座711和内球体712，安装座711安装于驱动杆400的伸出第一外壳610的一端，内球体712可转动地安装于安装座711内，固定板720通过销轴730可转动地安装于内球体712。其中，安装座711与驱动杆400之间可以焊接或者螺纹连接。

举例而言，驱动装置1的安装支架611和安装铰链700可以分别与车辆的车门、车身连接。在理想状态下，车门的安装平面与车身的安装平面向之间相互平行，但由于车辆的制造精度和安装精度等因素影响，会出现车门的安装平面与车身的安装平面向之间不平行的情况。这样通过关节轴承710设置，降低了驱动装置1对安装环境的要求，即在两个平面不平行的情况下，通过关节轴承710的内球体712与安装座711之间的可以自由转动的弥补，可以有效地避免驱动装置1发生异响或者卡死的情况，并且结构简单、装配容易。

根据本发明的一些具体实施例，如图13-图16所示，驱动装置1还包括柔性防护套613，柔性防护套613的一端安装于第一外壳610且另一端安装于安装支架611，驱动杆400穿设于柔性防护套613，销钉612位于柔性防护套613内。

具体地，柔性防护套613的所述一端设有第一卡扣614，第一外壳610设有第一卡槽616，第一卡扣614配合于第一卡槽616。柔性防护套613的所述另一端设有第二卡扣615，安装支架611设有第二卡槽617，第二卡扣615配合于第二卡槽617。通过柔性防护套613的设置，可有效地防止水和灰尘等进入驱动装置1的内部，而且结构简单、组装方便。另外由于柔性防护套613的形变能力强，可以随着第一外壳610和安装支架611的移动而形变，避免柔性防护套613于安装支架611或者第一外壳610脱开。柔性防护套613还可以避免驱动杆400、销钉612或者安装支架611直接与空气接触，降低了驱动杆400或者销钉612的氧化速度，提高了驱动装置1的使用寿命。

根据本发明的一些具体实施例，如图11所示，蜗杆200的远离电机100的一端套设有限位套210，限位套210配合于外壳600。蜗杆200在运动过程中会受到沿其轴向的作用力，通过将限位套210设于蜗杆200，第二限位为蜗杆200提供限位，防止蜗杆200运动距离过大而扭曲，从而避免产生异响。

根据本发明的一些具体实施例，如图6所示，外壳600设有调节螺柱640，调节螺柱640与外壳600螺纹配合，调节螺柱640止抵于蜗杆200的远离电机100的一端的端面。蜗杆200在运动过程中也会受到沿其径向的作用力，由于电机100的输出轴本身存在径向的间隙，通过设置调节螺柱640，这样可随时调节调节螺柱640的拧入外壳600的深度，以使调节螺柱640保持顶住蜗杆200，避免蜗杆200发生沿其径向的震动，这样可以有效地防止驱动装置1产生异响，并且结构简单、装配容易、易于调节。

根据本发明的一些具体实施例，如图12所示，电机100的两端分别设有减震胶110，减震胶110可以套设于电机100，增加于电机100之间的连接强度。减震胶110与外壳600过盈配合，保证减震胶110和外壳600之间的相对稳定性。这样有效地降低电机100的震动对驱动装置1整体的影响，避免了驱动装置1产生异响，降低了驱动装置1的声压级，提高了驱动装置1的性能。

根据本发明的一些具体实施例，如图5和图7所示，驱动杆400的外周面设有沿其周向延伸的环槽420，驱动杆400上套设有防水圈430，防水圈430位于环槽420内，其中，驱动杆400轴向移动至极限位置时，防水圈430被压缩在驱动杆400和涡轮300之间。这样可以有效地防止水和灰尘等进入驱动装置1内部，提高驱动装置1运行的稳定性进和使用寿命，并且结构简单、组装方便。

下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆，所述车辆包括根据本发明实施例的驱动装置1。

根据本发明实施例的车辆，通过根据本发明的驱动装置1，能够实现车门的转动和锁止的切换，具有空间利用率高等优点。

根据本发明实施例的驱动装置1和车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种驱动装置，其特征在于，包括：

外壳；

驱动单元，所述驱动单元的至少一部分安装于所述外壳内；

制动器，所述制动器包括第一制动部件和第二制动部件，所述第一制动部件安装于所述驱动单元，所述第二制动部件安装于所述外壳，所述第一制动部件与所述第二制动部件配合以实现所述制动器在全制动状态、半制动状态和自由状态之间可切换；

其中，所述制动器处于所述全制动状态时施加阻止所述驱动单元运动的全制动力，所述制动器处于所述半制动状态时施加阻止所述驱动单元运动的半制动力，所述制动器处于所述自由状态时撤销阻止所述驱动单元运动的制动力；

所述第一制动部件为制动片；

所述第二制动部件包括制动壳、电磁件和波形弹簧，所述制动壳安装于所述外壳，所述电磁件设于所述制动壳内，所述波形弹簧设于所述电磁件和所述制动片之间；

其中，所述制动器处于所述自由状态时，所述电磁件不通电，所述制动片在所述波形弹簧的弹力下与所述制动壳分离；

所述制动器处于所述全制动状态时，所述电磁件通电产生磁力，所述制动片在所述电磁件的吸力下克服所述波形弹簧的弹力而与所述制动壳全结合；

所述制动器处于所述半制动状态时，所述电磁件通电产生磁力，所述制动片在所述电磁件的吸力下克服所述波形弹簧的弹力而与所述制动壳半结合；

其中，所述制动器处于全制动状态时所述电磁件的通电电压大于所述制动器处于所述半制动状态时所述电磁件的通电电压。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述制动器处于所述全制动状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件全结合，以施加阻止所述驱动单元运动的全制动力；

所述制动器处于所述半制动状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件半结合，以施加阻止所述驱动单元运动的半制动力；

所述制动器处于所述自由状态时所述第一制动部件与所述第二制动部件分离，以撤销阻止所述驱动单元运动的制动力。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动单元包括：

电机，所述电机安装于所述外壳内；

驱动杆，所述驱动杆的一部分安装于所述外壳内；

传动组件，所述传动组件安装于所述外壳内，所述电机通过所述传动组件与所述驱动杆相连，所述第一制动部件安装于所述传动组件；

其中，所述制动器处于所述全制动状态时施加阻止所述传动组件运动的全制动力，所述制动器处于所述半制动状态时施加阻止所述传动组件运动的半制动力，所述制动器处于所述自由状态时撤销阻止所述传动组件运动的制动力。

4.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，所述传动组件包括：

蜗杆，所述蜗杆与所述电机传动连接；

涡轮，所述涡轮与所述蜗杆传动配合，所述驱动杆与所述涡轮螺纹配合；

其中，所述第一制动部件安装于所述涡轮。

5.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动杆的外周面设有沿其周向延伸的环槽，所述驱动杆上套设有防水圈，所述防水圈位于所述环槽内；

其中，所述驱动杆轴向移动至极限位置时，所述防水圈被压缩在所述驱动杆和所述涡轮之间。

6.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，所述蜗杆的远离所述电机的一端套设有限位套，所述限位套配合于所述外壳。

7.根据权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，所述外壳设有调节螺柱，所述调节螺柱与所述外壳螺纹配合，所述调节螺柱止抵于所述蜗杆的远离所述电机的一端的端面。

8.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，所述外壳包括：

第一外壳，所述传动组件安装于所述第一外壳内；

第二外壳，所述第二外壳安装于所述第一外壳，所述制动器安装于所述第二外壳，所述电机安装于所述第一外壳和所述第二外壳之间，所述驱动杆穿设于所述第一外壳和所述第二外壳。

9.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于，还包括：

防护套管，所述防护套管安装于所述第二外壳，所述驱动杆的伸出所述第二外壳的部分设于所述防护套管内。

10.根据权利要求9所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动杆的伸出所述第二外壳的一端套设有防脱缓冲套。

11.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于，还包括：

安装铰链，所述安装铰链安装于所述驱动杆的伸出所述第一外壳的一端。

12.根据权利要求11所述的驱动装置，其特征在于，所述安装铰链包括：

关节轴承，所述关节轴承包括安装座和内球体，所述安装座安装于所述驱动杆的伸出所述第一外壳的一端，所述内球体可转动地安装于所述安装座内；

固定板，所述固定板通过销轴可转动地安装于所述内球体。

13.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-12中任一项所述的驱动装置。

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