JP2019090258A - ドアチェック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】雨水や粉塵などが付着しにくい構造を備えたドアチェック装置を得る。【解決手段】ドアチェック装置は、車両ドアに取り付けられるベース部材１０と、ベース部材１０により回転可能に保持されたねじ棒２０と、車両本体に連結された先端部３１と先端部３１の反対側に位置する根元部３２とを有し、ねじ棒２０が内側に差し込まれるとともに先端部３１と根元部３２との間の少なくとも一部がねじ棒２０に螺合するように設けられ、車両ドアの開閉動作に応じてねじ棒２０に対して軸方向に相対移動することでねじ棒２０を回転させる第１筒状部材３０と、ねじ棒２０の回転を規制することで第１筒状部材３０のねじ棒２０に対する相対移動を規制するブレーキ機構５０とを備える。【選択図】図７

Description

本明細書は、ドアチェック装置に関する。

下記の特許文献１に開示されているように、ドアチェック装置は一般的に、車両本体と車両ドアとの間に設けられ、車両ドアの開閉動作に対する抵抗力（以下、この力を保持力と呼ぶ）を発生する。この保持力は、車両ドアと車両本体との間のヒンジ部分において、車両ドアと車両本体との間の間隔を保持するように作用する。

保持力よりも強い開閉操作力が車両ドアに入力されることにより、車両ドアが開閉する。たとえば坂道にて車両ドアを所定の開度で開放している時に車両ドアが閉じてしまったり、あるいは風などに煽られて車両ドアが所望の開度からさらに大きく開いてしまったりといったことなどのように、ユーザーの意に反して車両ドアが開閉動作してしまうことはドアチェック装置によって抑制できる。

独国特許出願公開第１０２０１１０５６２２５号明細書

特許文献１に開示されたドアチェック装置は、ナットとスピンドル（ねじ棒）とにより上記の保持力を発生させている。具体的には、車両ドアの内部の所定位置でナットが回転可能なように配置されており、スピンドルは車両本体側に連結されている。スピンドルは車両ドアの開閉動作に応じて軸方向に移動する。ナットとスピンドルとは相互に螺合しており、スピンドルの直線運動はナットの回転運動に変換される。ナットの回転をブレーキ機構によって制御することにより、スピンドルの直線運動（スピンドルの移動）を任意の位置で停止させることができ、これによってドアチェック装置は、任意の開度位置（たとえばユーザーが車両ドアの開閉動作を停止させた位置）で保持力を発生させることを可能としている。

特許文献１に開示されたドアチェック装置では、所定位置で回転するナットに対して、車両ドアの開閉動作に応じてスピンドルが非回転の状態で軸方向に移動する。車両ドアが開いた状態では車両ドアと車両本体との間のヒンジ部分においてスピンドル自体が外部に露出するように構成されているため、特段の対策が施されていない場合には、スピンドルの外周面に雨水や粉塵などが付着しやすい。雨水や粉塵などの付着は、動作不良や異音の発生を招いたり、ドアチェック装置の耐用寿命を短くしたりすることに繋がり得る。

本明細書は、任意の開度位置で車両ドアに対して保持力を発生させることが可能であるとともに、雨水や粉塵などが付着しにくい構造を備えたドアチェック装置を開示することを目的とする。

本開示に基づくドアチェック装置は、車両ドアに取り付けられるベース部材と、上記ベース部材により回転可能に保持されたねじ棒と、車両本体に連結された先端部と、上記先端部の反対側に位置する根元部と、を有し、上記ねじ棒が内側に配置されるとともに、上記先端部と上記根元部との間の少なくとも一部が上記ねじ棒に螺合するように設けられ、上記車両ドアの開閉動作に応じて上記ねじ棒に対して軸方向に相対移動することで上記ねじ棒を回転させる、第１筒状部材と、上記ねじ棒の回転を規制することで、上記第１筒状部材の上記ねじ棒に対する上記相対移動を規制するブレーキ機構と、を備える。

上記構成によれば、ねじ棒の回転をブレーキ機構によって制御することにより、第１筒状部材の直線運動（第１筒状部材の移動）を任意の位置で停止させることができ、これによってドアチェック装置は、任意の開度位置（たとえばユーザーが車両ドアの開閉動作を停止させた位置）で保持力を発生させることが可能である。また、ドアチェック装置では、所定位置で回転するねじ棒に対して、車両ドアの開閉動作に応じて第１筒状部材が軸方向に移動する。車両ドアが開いた状態では、車両ドアと車両本体との間のヒンジ部分において第１筒状部材が外部に露出するように構成されており、ねじ棒が外部に露出するように構成されている場合に比べて、第１筒状部材には雨水や粉塵などは付着しにくい。

上記ドアチェック装置において好ましくは、上記ブレーキ機構と上記ねじ棒との間には、上記ねじ棒の回転を増速させて上記ブレーキ機構に伝達する増速機構が設けられている。

上記構成によれば、ねじ棒が直接的にブレーキ機構に連結されている場合に比べて、出力がより小さな、たとえば小型のブレーキ機構を採用することが可能となる。

上記ドアチェック装置において好ましくは、上記ブレーキ機構は、上記ねじ棒から見て上記ねじ棒の回転半径方向の外側に位置している。

上記構成によれば、ねじ棒とブレーキ機構とが同軸上に並ぶように配置される場合に比べて、ねじ棒の軸方向（第１筒状部材の進退方向）における小型化を図ることが可能となる。

上記ドアチェック装置は好ましくは、上記ベース部材により保持された第２筒状部材をさらに備え、上記第２筒状部材は、上記ねじ棒の周囲を取り囲むように配置され、上記第１筒状部材は、上記第２筒状部材と上記ねじ棒との間に配置される。

上記構成によれば、第２筒状部材がねじ棒の周囲を取り囲むように配置されていることによって、ねじ棒に粉塵などが到達することを抑制することが可能となる。

上記構成を備えたドアチェック装置によれば、任意の開度位置で車両ドアに対して保持力を発生させることが可能であるとともに、雨水や粉塵などが付着しにくい構造が得られる。

ドアチェック装置５が搭載される車両１の概略図である。 車両本体２と車両ドア３との間のヒンジ部分を拡大して示す図である。 ドアチェック装置５を示す斜視図であり、ドアチェック装置５の正面側（先端側）の構造と、ドアチェック装置５の車幅方向における内側の構造とを表している。 ドアチェック装置５を示す斜視図であり、ドアチェック装置５の背面側の構造と、ドアチェック装置５の車幅方向における外側の構造とを表している。 ドアチェック装置５を示す斜視図であり、ドアチェック装置５の正面側（先端側）の構造と、ドアチェック装置５の車幅方向における外側の構造とを表している。 図５に示すドアチェック装置５の分解した状態を示す斜視図であり、ベース部材１０の保持具１１が、ベース部材１０の蓋部材１２（台座１２Ｂ）から分離した状態を表している。 図６に示す第１筒状部材３０および第２筒状部材４０をベース部材１０の蓋部材１２（台座１２Ｂ）から分離した状態を表している。 図３中に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った矢視断面図である。

発明を実施するための形態について、以下、図面を参照しながら説明する。以下の説明において同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。

［車両１］
図１は、ドアチェック装置５が搭載される車両１の概略図である。図１に示すように、車両１は車両本体２および車両ドア３を備える。車両本体２の側方部に乗降口２Ｈが形成される。乗降口２Ｈの前縁部２Ｆに一対のドアヒンジ２Ａ，２Ａが取り付けられる。一対のドアヒンジ２Ａ，２Ａを介して車両ドア３が車両本体２に揺動可能に連結される。

図２は、車両本体２と車両ドア３との間のヒンジ部分を拡大して示す図である。図２に示すように、車両ドア３の前端部３Ｆには開口部３Ｈが形成され、ドアチェック装置５は車両ドア３の内部に配置される。ドアチェック装置５の構成要素である第１筒状部材３０は開口部３Ｈを通して車両ドア３の外部に突出し、第１筒状部材３０の先端部３１は、ブラケット３１Ｔを介して車両本体２の前縁部２Ｆに固定される。

［ドアチェック装置５］
図３は、ドアチェック装置５を示す斜視図であり、ドアチェック装置５の正面側（先端側）の構造と、ドアチェック装置５の車幅方向における内側の構造とを表している。図４は、ドアチェック装置５を示す斜視図であり、ドアチェック装置５の背面側の構造と、ドアチェック装置５の車幅方向における外側の構造とを表している。図５は、ドアチェック装置５を示す斜視図であり、ドアチェック装置５の正面側（先端側）の構造と、ドアチェック装置５の車幅方向における外側の構造とを表している。

図６は、図５に示すドアチェック装置５の分解した状態を示す斜視図であり、ベース部材１０の保持具１１が、ベース部材１０の蓋部材１２（台座１２Ｂ）から分離した状態を表している。図７は、図６に示す第１筒状部材３０および第２筒状部材４０をベース部材１０の蓋部材１２（台座１２Ｂ）から分離した状態を表している。図８は、図３中に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った矢視断面図である。

図３〜図８（主として図７，図８）に示すように、ドアチェック装置５は、ベース部材１０、ねじ棒２０（図７，図８）、第１筒状部材３０、第２筒状部材４０、ブレーキ機構５０、エンコーダ６０、および増速機構７０（図８）を備える。以下これらの各構成要素について順に説明する。

（ベース部材１０）
ベース部材１０は、保持具１１、蓋部材１２およびケース体１３を備える。保持具１１は、延在部１１Ａおよび取付部１１Ｂを有する。延在部１１Ａは、上板、下板および側板から構成され、全体として略Ｃ字状（略コ字状）の断面形状を有する。延在部１１Ａの内側に、後述するねじ棒２０、第１筒状部材３０および第２筒状部材４０等が配置される（図６中の矢印ＡＲ１）。ドアチェック装置５が車両ドア３（図８）に取り付けられた状態（車両ドア３が閉じている状態）では、延在部１１Ａは車両前後方向（図８紙面内の左右方向）に対して略平行な方向に延在する。

延在部１１Ａの上板には、貫通孔１１Ｃ（図６）が形成される。貫通孔１１Ｃに締結具１４が挿通され、後述する台座１２Ｂに設けられたネジ穴１２Ｃに締結具１４は螺合する。延在部１１Ａの下板には、貫通孔１１Ｄ（図６）が形成される。貫通孔１１Ｄに締結具１５が挿通され、後述する台座１２Ｂに設けられたネジ穴１２Ｄに締結具１５は螺合する。保持具１１（延在部１１Ａ）と蓋部材１２（台座１２Ｂ）とは、締結具１４，１５の位置を中心として相対的に揺動することができる。

保持具１１の取付部１１Ｂは、板状の形状を有し、延在部１１Ａの延在方向に対して略直交するように、延在部１１Ａの先端に設けられる。取付部１１Ｂは、図示しない締結具を用いて車両ドア３の前端部３Ｆ（図２，図８）に取り付けられる。取付部１１Ｂには、開口部１１Ｈが形成されている。延在部１１Ａの内側に配置された第１筒状部材３０は、開口部１１Ｈを通して取付部１１Ｂから突出する方向およびその反対方向に移動することができる（詳細は後述する）。

蓋部材１２は板状部１２Ａおよび台座１２Ｂを有する。板状部１２Ａは、延在部１１Ａの延在方向に対して略直交するように、延在部１１Ａの後端に設けられる（図６，図８）。台座１２Ｂは、板状部１２Ａのうちの延在部１１Ａが配置される側の表面から膨出するように形成される。台座１２Ｂの上面に、上述のネジ穴１２Ｃが形成され、台座１２Ｂの下面に、上述のネジ穴１２Ｄが形成される。

台座１２Ｂには、貫通孔１２Ｈが形成される。貫通孔１２Ｈは、台座１２Ｂのうちの延在部１１Ａが配置される側の表面から板状部１２Ａの背面に到達するように、蓋部材１２を貫通して形成されている（図７，図８）。ケース体１３は有底筒状の形状を有し、台座１２Ｂはケース体１３の開口を塞ぐように台座１２Ｂに取り付けられる。ケース体１３と台座１２Ｂとによって区画された空間内に、後述する増速機構７０（図８）が配置される。

（ねじ棒２０）
図７および図８に示すように、ねじ棒２０は、先端２１（図８）から後端２２（図８）に向かって直線状に延びる形状を有し、ねじ棒２０の外周面には螺旋状に延びるネジ山が形成されている。ねじ棒２０は蓋部材１２の貫通孔１２Ｈに挿通されており、ねじ棒２０の後端２２は、ベース部材１０のケース体１３によって軸受を介して回転可能に保持され、ねじ棒２０の後端２２寄りの部分は、ベース部材１０の蓋部材１２（板状部１２Ａ）によって軸受を介して回転可能に保持されている。

ねじ棒２０の後端２２寄りの部分には歯車７１が連結される。ねじ棒２０は歯車７１と一体的に回転する。ねじ棒２０の回転は、増速機構７０を構成する歯車７１，７２，７３（図８）によって増速された状態でブレーキ機構５０に伝達される。第１筒状部材３０の構成要素の１つであるナット３４（図７）は、ねじ棒２０に螺合するようにねじ棒２０に嵌め込まれる。ナット３４が後述する第１筒状部材３０とともにねじ棒２０に嵌め込まれた後、ねじ棒２０の先端２１には、留め具２１Ｒが取り付けられる。

（第１筒状部材３０）
図７および図８に示すように、第１筒状部材３０は、筒部３０ａと、筒部３０ａの内側に嵌め込まれるナット３４とを備える。筒部３０ａの一方側の開口に、第１筒状部材３０の先端部３１を構成する部材が固着されており、この部材にブラケット３１Ｔが回動可能に取り付けられる。筒部３０ａの他方側（根元部３２側）の開口を通して、ナット３４が筒部３０ａの内側に嵌め込まれる。

ナット３４が筒部３０ａの内側に嵌め込まれた状態で、筒部３０ａにカシメ加工が実施され、カシメ部３３が筒部３０ａの根元部３２寄りの部分に形成される。カシメ部３３の形成により、ナット３４と筒部３０ａとが一体化される。ナット３４と筒部３０ａとは、圧入、溶接、およびネジ止め等の手段によって相互に一体化されていてもよい。

以上のような手法により相互に一体化された筒部３０ａとナット３４とから構成される第１筒状部材３０は、車両本体２（図８）に連結される先端部３１と、先端部３１の反対側に位置する根元部３２とを有している。筒部３０ａは、先端部３１から根元部３２に向かって延在する長さを有する。第１筒状部材３０は、第１筒状部材３０（筒部３０ａ）の内側にねじ棒２０が差し込まれるように、ねじ棒２０に組み付けられる。第１筒状部材３０は、先端部３１と根元部３２との間の少なくとも一部（ここではナット３４の内周面）がねじ棒２０に螺合するように設けられる。

筒部３０ａの長さはたとえば、車両ドア３が最も開いている状態において、換言すると第１筒状部材３０が保持具１１の開口部１１Ｈから最も突出している状態において（図８中において二点鎖線で示される状態において）、筒部３０ａの内側に嵌合しているナット３４（または根元部３２）が、ねじ棒２０の上に位置するような長さに設定される。第１筒状部材３０は、取付部１１Ｂに設けられた開口部１１Ｈと車両ドア３に設けられた開口部３Ｈ（図８）とを通して車両ドア３の外部に突出する。第１筒状部材３０の先端部３１は、ブラケット３１Ｔを介して車両本体２の前縁部２Ｆに固定される。第１筒状部材３０は、車両ドア３の開閉動作に応じてねじ棒２０に対して軸方向に相対移動することで、ねじ棒２０を回転させる。

（第２筒状部材４０）
図７および図８に示すように、第２筒状部材４０は、先端４１および後端４２を備え、第１筒状部材３０の外径よりも大きな内径を有する。第２筒状部材４０の後端４２寄りの部分には、貫通孔４３，４４が形成される。第２筒状部材４０は、蓋部材１２（台座１２Ｂ）の貫通孔１２Ｈ（図６，図７）の内側に差し込まれる。

上述のとおり、保持具１１（延在部１１Ａ）の貫通孔１１Ｃ（図６）には、締結具１４が差し込まれる。締結具１４は、貫通孔１１Ｃおよびネジ穴１２Ｃに順に差し込まれ、締結具１４の端部は、第２筒状部材４０の貫通孔４３の内側に配置される（図８）。保持具１１（取付部１１Ｂ）の貫通孔１１Ｄ（図６）には、締結具１５が差し込まれる。締結具１５は、貫通孔１１Ｄおよびネジ穴１２Ｄに順に差し込まれ、締結具１５の端部は、第２筒状部材４０の貫通孔４４の内側に配置される（図８）。第２筒状部材４０はベース部材１０（蓋部材１２）により保持され、第２筒状部材４０と蓋部材１２（台座１２Ｂ）とは締結具１４，１５の位置を中心として相対的に揺動することができる。

第２筒状部材４０は、第２筒状部材４０の内側にねじ棒２０が差し込まれるように、蓋部材１２の台座１２Ｂに組み付けられる。第２筒状部材４０は、ねじ棒２０の周囲を取り囲むように配置され、第１筒状部材３０は、第２筒状部材４０とねじ棒２０との間に配置される。第２筒状部材４０の長さはたとえば、車両ドア３が最も開いている状態において、換言すると第１筒状部材３０が保持具１１の開口部１１Ｈから最も突出している状態において（図８中において二点鎖線で示される状態において）、第１筒状部材３０の根元部３２が、第２筒状部材４０の内側に位置するような長さに設定される。

（ブレーキ機構５０・エンコーダ６０・増速機構７０）
ブレーキ機構５０は、ねじ棒２０から見てねじ棒２０の回転半径方向の外側に位置している。換言すると、ブレーキ機構５０は、ねじ棒２０の回転半径方向においてねじ棒２０に隣り合うように配置されている。

ブレーキ機構５０は、たとえば電磁コイルなどから構成される。増速機構７０は、動力が伝達される方向においてブレーキ機構５０とねじ棒２０との間に設けられ、ブレーキ機構５０はねじ棒２０に増速機構７０を介して駆動連結されている。ねじ棒２０の回転は、増速機構７０を構成する歯車７１，７２，７３（図８）によって増速された状態で、ブレーキ機構５０に伝達される。ブレーキ機構５０は、増速機構７０を介してねじ棒２０の回転を規制することで、第１筒状部材３０のねじ棒２０に対する相対移動を規制する。

エンコーダ６０は、ブレーキ機構５０および増速機構７０を介してねじ棒２０に連結されており、ねじ棒２０の回転方向における位相を検出する。エンコーダ６０の検出結果に基づき、ねじ棒２０の軸方向における位置が算出され、ひいては車両ドア３の開度を特定または推定することが可能となる。

［作用および効果］
図８を参照して、ドアチェック装置５においては、車両ドア３の内部の所定位置において、ねじ棒２０が回転可能なように配置されており、第１筒状部材３０が車両本体２側に連結されている。第１筒状部材３０は、車両ドア３の開閉動作に応じて軸方向に移動する。ねじ棒２０と第１筒状部材３０とは相互に螺合しており、第１筒状部材３０の直線運動はねじ棒２０の回転運動に変換される。ねじ棒２０の回転をブレーキ機構５０によって制御することにより、第１筒状部材３０の直線運動（第１筒状部材３０の移動）を任意の位置で停止させることができ、これによってドアチェック装置５は、任意の開度位置（たとえばユーザーが車両ドアの開閉動作を停止させた位置）で保持力を発生させることが可能である。

ドアチェック装置５では、車両ドア３の内部の所定位置で回転するねじ棒２０に対して、車両ドア３の開閉動作に応じて第１筒状部材３０が非回転の状態で軸方向に移動する。車両ドア３が開いた状態では、車両ドア３と車両本体２との間のヒンジ部分において第１筒状部材３０が外部に露出するように構成されている。第１筒状部材３０の外周面には、ネジ山など、第１筒状部材３０のねじ棒２０に対する相対移動に必要な構造が形成されておらず、第１筒状部材３０の平坦な外周面には雨水や粉塵などが付着することはほとんどない。したがってドアチェック装置５によれば、雨水や粉塵などが第１筒状部材３０に付着することが効果的に抑制されていることにより、ドアチェック装置５から動作不良や異音が発生することも抑制され、雨水や粉塵などの付着に起因してドアチェック装置５の耐用寿命が短くなることも効果的に抑制されている。

上述のとおりドアチェック装置５においては、ブレーキ機構５０とねじ棒２０との間に、ねじ棒２０の回転を増速させてブレーキ機構５０に伝達する増速機構７０が設けられている。ねじ棒２０が直接的にブレーキ機構５０に連結されている場合に比べて、出力がより小さな、たとえば小型のブレーキ機構５０を採用することが可能となっている。

上述のとおりドアチェック装置５においては、ブレーキ機構５０は、ねじ棒２０から見てねじ棒２０の回転半径方向の外側に位置している。ねじ棒２０とブレーキ機構５０とが、同軸上に並ぶように配置される場合に比べて、ねじ棒２０の軸方向（第１筒状部材３０の進退方向）における小型化を図ることが可能となっている。

上述のとおりドアチェック装置５には、ベース部材１０により保持された第２筒状部材４０が設けられている。第２筒状部材４０は、ねじ棒２０の周囲を取り囲むように配置され、第１筒状部材３０は、第２筒状部材４０とねじ棒２０との間において進退移動可能に配置される。車両ドア３が開いた状態であっても、車両ドア３と車両本体２との間のヒンジ部分において第１筒状部材３０が外部に露出するように構成されており、車両ドア３の内側（ベース部材１０の取付部１１Ｂの内側）に配置されたねじ棒２０にはほとんど粉塵などが到達することはないが、第２筒状部材４０がねじ棒２０の周囲を取り囲むように配置されていることによって、ねじ棒２０に粉塵などが到達することをより一層抑制することが可能となる。

以上、実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 車両本体、２Ａ ドアヒンジ、２Ｆ 前縁部、２Ｈ 乗降口、３ 車両ドア、３Ｆ 前端部、３Ｈ，１１Ｈ 開口部、５ ドアチェック装置、１０ ベース部材、１１ 保持具、１１Ａ 延在部、１１Ｂ 取付部、１１Ｃ，１１Ｄ，１２Ｈ，４３，４４ 貫通孔、１２ 蓋部材、１２Ａ 板状部、１２Ｂ 台座、１２Ｃ，１２Ｄ ネジ穴、１３ ケース体、１４，１５ 締結具、２０ ねじ棒、２１，４１ 先端、２１Ｒ 留め具、２２，４２ 後端、３０ 第１筒状部材、３０ａ 筒部、３１ 先端部、３１Ｔ ブラケット、３２ 根元部、３３ カシメ部、３４ ナット、４０ 第２筒状部材、５０ ブレーキ機構、６０ エンコーダ、７０ 増速機構、７１，７２，７３ 歯車、ＡＲ１ 矢印。

Claims (4)

1. 車両ドアに取り付けられるベース部材と、
   前記ベース部材により回転可能に保持されたねじ棒と、
   車両本体に連結された先端部と、前記先端部の反対側に位置する根元部と、を有し、前記ねじ棒が内側に配置されるとともに、前記先端部と前記根元部との間の少なくとも一部が前記ねじ棒に螺合するように設けられ、前記車両ドアの開閉動作に応じて前記ねじ棒に対して軸方向に相対移動することで前記ねじ棒を回転させる、第１筒状部材と、
   前記ねじ棒の回転を規制することで、前記第１筒状部材の前記ねじ棒に対する前記相対移動を規制するブレーキ機構と、を備える、
   ドアチェック装置。
2. 前記ブレーキ機構と前記ねじ棒との間には、前記ねじ棒の回転を増速させて前記ブレーキ機構に伝達する増速機構が設けられている、
   請求項１に記載のドアチェック装置。
3. 前記ブレーキ機構は、前記ねじ棒から見て前記ねじ棒の回転半径方向の外側に位置している、
   請求項１または２に記載のドアチェック装置。
4. 前記ベース部材により保持された第２筒状部材をさらに備え、
   前記第２筒状部材は、前記ねじ棒の周囲を取り囲むように配置され、
   前記第１筒状部材は、前記第２筒状部材と前記ねじ棒との間に配置される、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のドアチェック装置。