JP4389897B2

JP4389897B2 - 自動車用ドアの開動作規制装置

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Publication number: JP4389897B2
Application number: JP2006150392A
Authority: JP
Inventors: 雄高藤原; 裕樹河村; 洋治中森; 佐恵熊倉; 誠片庭
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2006-05-30
Filing date: 2006-05-30
Publication date: 2009-12-24
Anticipated expiration: 2026-05-30
Also published as: JP2007321365A

Description

本発明は、自動車用ドアの開動作を規制する装置に関する。

一般的な自動車用ドアはヒンジによって車体に取り付けられ、開閉動作はヒンジを中心とした旋回によって行なわれるので、ドアの開放時にはその開度に応じてドアは車体の外側に突出することになる。このため、このドア開放時のドアの突出領域に隣接車両等の障害物があると、ドアがこの障害物に干渉してしまう。
そこで、従来、自動車用ドアには、ドアを最大に開いた全開状態（全開位置）と、途中まで開いた半開状態（中間保持位置）とに停止させる機構として、いわゆるドアチェッカが装備されている。

このドアチェッカは、車体側のドアヒンジ部分の近傍に基端を揺動自在に取り付けられ先端にストッパを備えたアームと、ドア側に設けられ該アームに対して相対的に摺動するスライダを有する摺動部材とからなっている。ドアの全開時には、スライダがストッパに当接してドアのそれ以上の開放を完全に規制する。また、スライダはアームの周面に弾性力により押し付けられており、アームの中間部の周面には、縮径部等の屈曲部分がそなえられ、スライダがこの屈曲部分において大きな摺動抵抗を受けることで、ドアが中間保持位置に保持される。

この中間保持位置について図７を用いて説明する。図７は従来の自動車用ドアの開閉操作に必要な操作力（操作トルク）とドアの開度との対応関係を示すグラフである。図７に示すように、ドアの全閉位置（図中０）と全開位置（図中Ｂ）との間には中間保持位置（図中Ａ）が設定されており、中間保持位置の前後では、上記のようにスライダのアームに対する摺動抵抗が増大するため、ドアの開閉操作を行う際のドアの開閉操作に必要な操作トルクが大きくなる。

このような中間保持位置を設けることにより、中間保持位置まで開いた状態ではドアを手で保持しなくてもドア操作者の意図に反してドアが開閉してしまうことを防止することができドアを半開状態で維持することができる。
この中間保持位置の個数や位置（ドア開度）あるいは中間保持位置からドアを開閉させるための操作トルク等の設定はドアチェッカのアームの形状やスライダのアームに対する押圧力により決定されている。

ところが、このようなドアチェッカにより設定しうる中間保持位置は、その構造上の条件（アーム長を大きくすることができず、中間保持のための屈曲部を多く形成できない）から１又は２箇所程度しか設けることができず、例えば狭い駐車場等、自車両と隣接する他車両等の障害物との距離が小さい場合にはドアを中間保持位置まで開放させる前にドアと障害物とが接触してしまうことがある。

このように障害物までの距離が近い場合には、ドアを中間保持位置まで開放させることができないため、ドアの障害物への接触を避けるためにドア操作者等が手などでドアを保持し続ける必要があり、これは大きな負担となる。
また、ドアチェッカの場合、中間保持位置における操作トルクを大きく設定しすぎると、ドアを中間保持位置からさらに大きく開く場合や中間保持位置から閉める場合に、操作者に大きな負担となることから、操作トルクが一定以下になるように設定しなくてはならない。このため、風による風圧や路面の傾斜等によりドアの自重がドアに加わることで、中間保持位置における操作トルクを上回る力がドアに作用して、ドアが中間保持位置から開放してしまうことがある。

このような課題に関して、特許文献１には、ドアの開放に支障が生じるような障害物をセンサにより検出し、障害物を検知した場合にはモータを駆動してストッパ杆を当接させることによりドアの開放をロックする技術が提案されている。
特開平８−１２８２６１号公報

ところで、特許文献１の技術によれば、障害物を検知した場合にドアの開放を任意のタイミング（つまり、無段階）で規制することができるが、ドアのヒンジ部分にモータやストッパ杆等の比較的複雑な機構を新たに追加する必要があり、コスト増を招く。また、障害物センサにより障害物を検知してからモータを作動させてストッパ杆を機械的に駆動してドアの開放を規制するため、障害物を検知してからドアの開放が規制されるまでの応答遅れが大きいことが考えられる。

本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、より簡素な構成で応答性良くドアの開動を規制してドアと障害物との接触等を防止できるようにした、自動車用ドアの開動作規制装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１記載の本発明の自動車用ドアの開動作規制装置は、車体のドア開口に開閉可能に取り付けられた自動車用ドアと、一端が前記車体に回動可能に取り付けられ他端が前記自動車用ドアに設けられた開口部に出入り可能に挿入されたアームと、前記自動車用ドアに設けられ前記アームに対して相対的に摺動する摺動部とを有し、前記自動車用ドアを全開位置と中間保持位置とに保持するドアチェッカと、前記ドアチェッカの前記アームの他端に先端部が係止されるとともに前記自動車用ドア側の部位に基端部が巻回されて支持され、前記自動車用ドアの開動に応じて繰り出し可能に設けられたワイヤと、前記ワイヤの基端部が係止されて前記ワイヤが巻回されるとともに前記ワイヤを巻き取る方向に常時付勢され、前記自動車用ドアの開方向への移動に応じて前記ワイヤの繰り出し方向に回転されるとともに前記自動車用ドアの閉方向への移動に応じて前記ワイヤの巻き取り方向に回転されるスプールと、断接を制御されて前記スプールの回転を規制しうるクラッチであって、前記スプールの回転を規制している際に、前記スプールに所定値以上の荷重が加わると前記スプールの回転を許容するよう回転規制力が制限されているクラッチを有し、前記クラッチの接合により前記スプールの回転を規制して前記自動車用ドアの開動に応じた前記ワイヤの繰り出しを停止するワイヤストッパと、前記ワイヤストッパの作動を操作するスイッチとを備えることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の自動車用ドアの開動作規制装置は、前記自動車用ドアの開動時に前記自動車用ドアの障害物への接近を検知する障害物センサと、前記障害物センサの検知結果に基づいて前記ワイヤストッパを作動させるコントローラをそなえたことを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の自動車用ドアの開動作規制装置は、前記コントローラが、前記ワイヤストッパの作動中に前記自動車用ドアが閉じられた場合に、前記自動車用ドアが閉じられた時点から所定時間後にワイヤストッパの作動を停止させて前記スプールの回転規制を解除することを特徴とする。
また、請求項４記載の本発明の自動車用ドアの開動作規制装置は、前記クラッチが、電磁クラッチであることを特徴とする。
また、請求項５記載の本発明の自動車用ドアの開動作規制装置は、前記クラッチが、前記スプールとの接合状態において、前記ワイヤの繰り出し方向の回転のみを規制するワンウェイクラッチであることを特徴とする。

請求項１記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、簡素な構成により応答性良く自動車用ドアの開動を無段階で規制することができるとともに、ドアの開動を規制中であってもドアを閉動させる場合にはワイヤが弛むことにより自動車用ドアを抵抗無く閉動させることができる。
請求項１記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、車体に対して回動するヒンジ式ドアにおいて、ワイヤの繰り出しを規制することにより、一般的に用いられるドアチェッカのアームの出入りを規制するという簡易な構成で、ドアの開動を規制することができる。

請求項１記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、ドア操作者がスイッチをオンとした時点におけるドア開度以上にドアが開放されることが規制されるので、例えば、ドア操作者が障害物と接触しない程度にドアを手動で開放させた時点でスイッチをオンとすれば、ドア操作者がドアを保持しなくても障害物との接触を防止することができる。

請求項１記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、ワイヤを巻回したスプールの回転をクラッチにより規制するという簡易な構成でワイヤの繰り出しを規制して自動車用ドア開動を規制することができる。
請求項１記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、自動車用ドアの閉動に応じてワイヤがスプールに巻き取られるので、ワイヤが撓むことを防止してクラッチによりスプールの回転を規制した時点で応答性良くドアの開動を規制することができる。

請求項１記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、クラッチの誤作動等によりドア操作者が意図せずにドアの開動が規制されてしまった場合でも自動車の搭乗者が車内に閉じ込められるような事態を回避することができる。
請求項２記載の本発明の車両用ドアの開動作規制装置によれば、請求項１の効果に加え、ドア操作者がドアの開動の障害となる障害物を認識していない場合でも自動的にドアの開動が規制されるのでドアと障害物とが接触することを回避することができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。図１〜図５は本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの開動作規制装置を説明するためのものであって、図１は自動車用ドアの開動作規制装置の概略構成を模式的に示す図、図２は車体とドア及びドアチェッカとの取付部の断面を示す断面図、図３はプーリ及びクラッチの構成を模式的に示す断面図、図４はドアの開動作規制装置の制御系にかかる電気回路図、図５は各スイッチの入力信号とクラッチの作動との対応関係を示す作動チャートである。

図１に示すように本実施形態のドアの開動作規制装置は車体１,ドア（自動車用ドア）２,ドアチェッカ３，ワイヤ４，プーリ（スプール）５，クラッチ（ワイヤストッパ）６，クラッチコントローラ７，ドア開閉センサ８，障害物センサ９，車室側操作部１０，車外操作レバー１１，ドア保持用スイッチ（スイッチ）１２，電子制御装置（ＥＣＵ）２０等から構成されており、ドア２は図示省略のドアヒンジを介して車体１に回動可能に取り付けられている。なお、ドア保持用スイッチは、車内側から操作するスイッチ１２Ａと、車内側から操作するスイッチ１２ｂとがあるが、これらのスイッチ１２Ａ及び１２Ｂを合わせて表現する場合には符号１２とする。

また図２に示すようにドアチェッカ３はドア２に設けられた開口に挿入されており、ドアチェッカ３はヒンジ部３Ａ，アーム部（アーム）３Ｂ，摺動部材３Ｃ，ストッパ部３Ｄから構成されている。
ヒンジ部３Ａはドア２の開口から突出して車体１に固設されている。アーム部３Ｂの一端はヒンジ部３Ａを中心に回動可能に接続され、他端側にはアーム部３Ｂよりも十分に拡径したストッパ部３Ｄがアーム部３Ｂと一体に形成されている。

摺動部材３Ｃは、アーム部３Ｂの周面に弾性力によって押し付けられた状態でアーム部３Ｂに対して相対動するスライダ（図示略）がそなえられており、ドア２の内部にボルト等により固設されている。そしてアーム部３Ｂが摺動部３Ｃの中央部分に設けられた開口に挿通され、図２に２点鎖線で示すようにアーム部３Ｂがドア２の開閉動作に応じて摺動部３Ｃに対して相対的に進退することにより摺動部材３Ｃのスライダとアーム部３Ｂとが摺動するようになっている。

また、摺動部材３Ｃのスライダとアーム部３Ｂとの摺動範囲は摺動部３Ｃがストッパ部３Ｄと接触することにより規制されるようになっている。つまり、摺動部材３Ｃのスライダとストッパ３Ｄとが接触する位置がドア２の最大ドア開度となる。
なお、アーム部３Ｂの中央付近にはドア２の中間保持位置を規定するための凹部３Ｅが設けられており、摺動部材３Ｃのスライダがこの凹部３Ｅにおいてその屈曲面に圧接することにより大きな摺動抵抗を受けるようになっており、この摺動抵抗により、ドアを開閉方向に移動する際のドアの開閉に必要な操作力（操作トルク）が適度に設定されている。

ドアチェッカ３のストッパ部３Ｄにはワイヤ４の一端（先端部）が接続されている。そしてワイヤ４の他端側（基端部）はプーリ５に巻回された上でプーリ５に接続され、アーム部３Ｂの相対変位に応じてプーリ５が回転するとともにワイヤ４がプーリ５から繰り出されるようになっている。また、詳細な構成については後述するがプーリ５はワイヤ４を巻き取る方向（つまり、ドア２の閉方向）に付勢されており、車両用ドア２が閉方向に移動するにつれてワイヤ４がプーリ５に巻き取られるようになっている。

また、プーリ５にはプーリ５の回転を規制してワイヤ４の繰り出しを停止させるためのクラッチ６が接続されている。なお、クラッチ６は電磁クラッチであり、クラッチ６の断接はクラッチコントローラ７によって制御されるようになっている。
車室側操作部１０はドア２のインナパネル（車室内側パネル）に取り付けられており、車室側操作部１０の近傍にドア保持用スイッチ１２Ａが取り付けられている。車室側操作部１０にはドアラッチの係合を解除するためのドア開レバー１０Ａとドア２の施錠及び解錠を行うドアロックボタン１０Ｂとが備えられている。

車外操作レバー１１はドア２のアウタパネル（車外側パネル）に取り付けられており、車外操作レバー１１の近傍にドア保持用スイッチ１２Ｂが取り付けられている。車外操作レバー１０はドアラッチの係合を解除するためのレバーであり、ドアハンドルを兼ねている。
ドア保持用スイッチ１２Ａ，１２Ｂはそれぞれ押しボタンとして構成されており、ボタンを１回押すとスイッチオンとなり、ボタンを１秒以内に２回押すとスイッチオフとなるように構成されている。このようにスイッチオフの際にボタンを２回押すように構成とするのは、誤操作等によってドア操作者の意図に反してスイッチオフとなることを防止するためであるが、単にボタンを押す毎にスイッチのオンとオフとが切り替わるように構成してもよい。また、ドア保持用スイッチ１２Ｂは、例えば、キーレスオペレーションシステム等の他のシステムのスイッチと兼用としてもよい。

各ドア保持用スイッチ１２Ａ，１２Ｂのオン信号はＥＣＵ２０に入力されるようになっている。また、ドア保持用スイッチ１２Ａ，１２ＢにはそれぞれＬＥＤ（発光ダイオード）１２Ｃ，１２Ｄが備えられており、後述するようにドア２の開動が規制中の状態となると各ＬＥＤ１２Ｃ，１２Ｄが点灯するようになっている。
つまり、ここではＬＥＤの点灯によりドア操作者がドア２の開動が規制中であるか否かをＬＥＤの点灯により視覚的に認識できるようになっているが、このＬＥＤの点灯については省略してもよく、また、ＬＥＤの代わりに他の視覚的に認識させる手段やブザー等の聴覚的に認識させる手段を用いるようにしてもよい。

ドア開閉センサ８はドア２の開閉状態を検知するセンサであり、以下、ドア２が開いている場合をドア開閉センサ８がオン状態とする。そして、ドア開閉センサ８がオンの場合にはオン信号をＥＣＵ２０に入力するようになっている。
障害物センサ９はドア２の車両後方側の下部に設けられており、ドア２の開操作の障害となる障害物の接近を検知するようになっており、障害物の接近を検知した場合はオン信号をＥＣＵ２０に入力するようになっている。

プーリ５及びクラッチ６の構成についてより詳しく説明する。図３に示すように、プーリ５及びクラッチ６は共に軸部材１３が挿通されている。軸部材１３の両端部にはそれぞれリング状のリング部１３Ａ，１３Ｂが形成されており、プーリ５及びクラッチ６の軸部材１３からの脱落を防止するようになっている。
プーリ５は回転部材５Ａ，ブシュ５Ｂ，５Ｆ，スプリング５Ｃ，カバー部材５Ｄ，トルク伝達板５Ｈ，コイルバネ５Ｉにより構成されている。回転部材５Ａは各ブシュ５Ｂ，５Ｆを介して軸部材１３に対して回転可能に装着されている。そして、回転部材５Ａ及びスプリング５Ｃを覆うようにカバー部材５Ｄが設けられている。

回転部材５Ａの凹部５Ｅにはワイヤ４が巻回され、回転部材５Ａの回転に応じてワイヤ４が繰り出し及び巻き取り可能に構成されている。また、回転部材５Ａは、一端をカバー部材５Ｄに係止されたスプリング５Ｃの他端と接続され、スプリング５Ｃによりワイヤ４を巻き取る方向（つまり、ドア２が閉じる方向）に常時付勢されている。
回転部材５Ａのクラッチ６側には円筒状の嵌合部５Ｇが形成されており、トルク伝達板５Ｈに形成された嵌合溝５Ｊに挿入されている。また、回転部材５Ａとトルク伝達板５Ｈとはコイルバネ５Ｉを介して接続されており、コイルバネ５Ｉによりトルク伝達板５Ｈが回転部材５Ａ側に付勢されている。

なお、トルク伝達板５Ｈはクラッチ６の通電によりクラッチ６側に移動するようになっているが、嵌合溝５Ｊの深さはトルク伝達板５Ｈがクラッチ６と接触する位置に移動しても嵌合部５Ｇとの間に十分にトルクを伝達可能な程度の深さに形成されている。
クラッチ６は軸部材１３に固設されており、クラッチ６のプーリ５側の面には所定レベル以上の摩擦係数を有する摩擦面６Ａ形成されている。

そして、クラッチコントローラ７によりクラッチ６が通電されるとトルク伝達板５Ｈがクラッチ６側に移動してクラッチ６の摩擦面６Ａと互いに接触し、トルク伝達板５Ｈの回転が規制され、嵌合部５Ｇと嵌合溝５Ｊとの摩擦によって回転部材５Ａの回転が規制されるようになっている。
なお、ここではクラッチ６は回転部材５Ａの回転方向と関係なくクラッチ６に通電されると回転部材５Ａの回転を規制するように構成しているが、クラッチ６は回転部材５Ａのワイヤ繰り出し方向（つまり、ドア開動方向）の回転のみを規制するようなワンウェイクラッチを用いて構成してもよい。

また、誤作動時等の不測の事態が起こった場合を考慮してこの回転規制力は所定値以下に制限されており、プーリ５に回転規制力以上の回転トルクが加わると摩擦面６Ａとトルク伝達板５Ｈあるいは嵌合溝５Ｊと嵌合部５Ｇとが滑ってプーリ５が回転できるようになっている。
ここで、ＥＣＵ２０の機能構成について説明する。図４に示すように、ＥＣＵ２０にはドア開閉センサ８，障害物センサ９，ドア保持用スイッチ１２Ａ，１２Ｂからそれぞれのオン信号が入力されるようになっている。なお、図中では表現を簡単にするため各ドア保持用スイッチ１２Ａ，１２Ｂは一つのスイッチとして図示すると共に各ドア保持用スイッチ１２Ａ，１２ＢのＬＥＤ１２Ｃ，１２Ｄも一つのものとして図示している。

ＥＣＵ２０は、ドア開閉センサ８がオンの状態で、且つ、障害物センサ９及び／又はドア保持用スイッチがオンの状態と場合に、クラッチコントローラ７にクラッチオンの信号を送信するように構成されている。

本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの開動作規制装置は上述のごとく構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図５を用いてＥＣＵ２０及びクラッチ６の作動態様について説明すると、Ｔ０の時点ではドア開閉センサ８のみがオンの状態であり、このときにはクラッチ６は通電せずドアの開動は規制されない。
そして、Ｔ１の時点でドア操作者がドア保持用スイッチ１２Ａ,１２Ｂのいずれかのボタンを押すとドア保持用スイッチがオンとなりＥＣＵ２０にオン信号が入力される。このとき、ドア開閉センサ信号がオン且つドア保持用スイッチがオンの状態となり、ＥＣＵ２０はクラッチコントローラ７にクラッチオン信号を送信してクラッチ６の通電を開始する。

そして、クラッチ６が十分に通電されドア２の開動が十分に規制されるとドア２の開操作制御がオンの状態（つまり、ドア２の開動を規制中）であることを示すため各ＬＥＤ１２Ｃ，１２Ｄが点灯する。
上記のようにクラッチ６が通電されると、クラッチ６によりプーリ５の回転が規制されてワイヤ４のプーリ５からの繰り出しが規制されることとなり、ドアチェッカ３のアーム部３Ｂがドアの開き方向に相対変位することができずにドア２の開動が規制されることとなる。またこのとき、ドア２を閉動させた場合にはワイヤ４が弛むことにより通常通りにドア２が閉動され、規制力は働かない。

次にＴ２の時点では、ドア操作者がドア保持用スイッチ１２Ａ,１２Ｂのいずれかのボタンを１秒以内に２回押すことによりドア保持用スイッチ信号がオフとなる。ドア保持用スイッチ信号がオフとされるとＥＣＵ２０はクラッチ６の通電を停止させる信号をクラッチコントローラ７に送信し、クラッチ６の通電が停止する。このときドア２の開動の規制が解除され、ＬＥＤ１２Ｃ，１２Ｄの点灯も中止される。

その後Ｔ３の時点では、再びドア保持用スイッチ信号がオンとされる。ＥＣＵ２０はクラッチコントローラ７に信号を送信してクラッチ６の通電を開始させる。そしてドアの開動が十分に規制されると各ＬＥＤ１２Ｃ，１２Ｄが点灯する。
Ｔ４の時点ではドアが完全に閉じられドア開閉センサがオフとなる。ＥＣＵ２０はドア開閉センサ信号がオフとなった時点から所定時間（１〜２秒）後にクラッチ６の通電を停止するようにクラッチコントローラ７に信号を送信する。

このように、本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの開動作規制装置によれば、自動車には通常一般的に備えられているドアチェッカ３にワイヤ４を接続し、ワイヤ４の繰り出しと巻き取りを行うプーリ５とプーリ５の回転を規制するクラッチ６を備える簡素な構成でドア２の開動を任意のドア開度において規制することができる。また、ドア２が開いた状態でドア操作者によりドア保持用スイッチがオンとされるか、あるいは、障害物センサ９が障害物の接近を検知した場合にはクラッチ６によりプーリ５の回転を規制することで応答性良くドア２の開動を規制できるという利点もある。

これにより、例えば、ドア操作者が障害物と接触しない程度にドアを手動で開放させた時点でドア保持用スイッチをオンとすれば、ドア操作者がドアを保持しなくてもドア２と障害物との接触を防止することができる。また、ドア操作者が障害物を認識していない場合でも障害物センサ９が障害物を検知することにより自動的にドアの開動が規制されるのでドアと障害物とが接触することを回避することができる。

さらに、ドア２の開動が規制中の状態であってもワイヤ４が弛むことによりドア２を通常通り閉動させることができるので、例えば、自車の側方を他車や自転車等を走行するような場合等必要に応じて円滑にドア２を閉じることができる。
また、ドア２の開動規制中にドア２が閉じられる等してワイヤ４が弛んだ状態のままでは、次回、ドア２の開動を規制する際にはプーリ５の回転を規制してもワイヤ４の弛み分だけドア２の開動が規制されるまでに応答遅れが生じることになる。そこで、本実施形態ではプーリ５がワイヤ４を巻き取る方向（ドア２が閉じる方向）にスプリング５Ｂにより付勢されているので、クラッチ６によるプーリ５の回転規制が解除されると自動的にワイヤ４がプーリ５に巻き取られ、次にドア２の開動を規制する際にワイヤ４の弛みによる応答遅れが生じることを防止することができる。なお、クラッチ６がワンウェイクラッチである場合にはワイヤ４は常に弛むことなくドア２の開度に応じて長さだけプーリ５から繰り出された状態となる。

次に本実施形態の変形例について図６を用いて説明する。図６は本実施形態の変形例にかかるプーリ及びクラッチの構成を模式的に示す断面図である。本変形例では上述の実施形態と比較してプーリ及びクラッチの構成のみが異なっている。図６に示すように、本変形例ではプーリ５及びクラッチ６に代わって２軸式のプーリ１４及びクラッチ１５を用いて構成されている。

プーリ１４とギア１６Ａは直列に配置されており、プーリ１４及びギア１６Ａには軸部材１７が挿通されている。そして、軸部材１７の両端部にはそれぞれリング状のリング部１７Ａ，１７Ｂが形成されプーリ１４及びギア１６Ａの脱落を防止するようになっている。
プーリ１４は回転部材１４Ａ，スプリング１４Ｂ，カバー部材１４Ｃにより構成されており、回転部材１４Ａはブシュ１４Ｅ，１４Ｆを介して軸部材１７に対して回転可能となっている。また、回転部材１４Ａ及びスプリング１４Ｂを覆うようにカバー部材１４Ｃが設けられている。

そして、回転部材１４Ａの凹部１４Ｄにはワイヤ４が巻回され、回転部材１４Ａの回転に応じてワイヤ４が繰り出し及び巻き取り可能に構成されている。また、回転部材１４Ａは、一端をカバー部材１４Ｃに係止されたスプリング１４Ｂの他端と接続され、スプリング１４Ｂによりワイヤ４を巻き取る方向（つまり、ドア２が閉じる方向）に常時付勢されている。

クラッチ１５とギア１６Ｂとは直列に配置され、クラッチ１５及びギア１６Ｂには軸部材１８が挿通されている。そして、軸部材１８の両端部にはそれぞれリング状のリング部１８Ａ，１８Ｂが形成されクラッチ１５及びギア１６Ｂの脱落を防止するようになっている。
ギア１６Ｂには一体となって回転する円板部１６Ｃが形成されており、ギア１６Ｂ及び円板部１６Ｃは各ブシュ１６Ｇ，１６Ｈを介して軸部材１８に対して回転可能となっている。また、ギア１６Ｂはギア１６Ａと噛合しており、各ギア１６Ａ，１６Ｂ間で動力を伝達可能に構成されている。

円板部１６Ｃのクラッチ１５側には円筒状の嵌合部１６Ｄが形成されており、トルク伝達板１６Ｅに形成された嵌合溝１６Ｇに挿入されている。また、円板部１６Ｃとトルク伝達板１６Ｅとはコイルバネ１６Ｆを介して接続されており、コイルバネ５Ｉによりトルク伝達板１６Ｅが円板部１６Ｃ側に付勢されている。
なお、トルク伝達板１６Ｅはクラッチ１５の通電によりクラッチ１５側に移動するようになっているが、嵌合溝１６Ｇの深さはトルク伝達板１６Ｅがクラッチ６と接触する位置に移動しても嵌合部１６Ｄとの間に十分にトルクを伝達可能な程度の深さに形成されている。

クラッチ１５は軸部材１８に固設されており、クラッチ６の円板部１６Ｃ側の面には所定レベル以上の摩擦係数を有する摩擦面１５Ａ形成されている。
そして、クラッチコントローラ７によりクラッチ１５が通電されるとトルク伝達板１６Ｅがクラッチ１５側に移動してクラッチ１５の摩擦面１５Ａとトルク伝達板１６Ｅとが互いに接触し、トルク伝達板１６Ｅの回転が規制され、嵌合部１６Ｄと嵌合溝１６Ｇとの摩擦によって円板部１６Ｃの回転が規制されるようになっている。

したがって、クラッチコントローラ７によりクラッチ１５が通電されると、円板部１６Ｃとともにギア１６Ｂの回転が規制され、ギア１６Ａを介してプーリ１４の回転も規制される。そして、ワイヤ４の繰り出しが規制され、ドア２の開動が規制されることとなる。特に、本変形例によればクラッチ１５とプーリ１４とがギア１６Ａ，１６Ｂを介して動力伝達可能に接続されているので、ギア１６Ａ，１６Ｂのギア比を適切に設定することによりクラッチ１５の必要な回転規制力を低減することができ、より安価又は小型のクラッチを用いることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては障害物センサやドア開閉センサを備えるようになっているが必ずしもセンサ類を備える必要はない。
上述の実施形態のものにおいてＥＣＵに予め所定のドア開度（プーリの回転角度）を記憶させておき、記憶されたドア開度までドアが開いた場合にはクラッチオンとしてドアの開動を規制するように構成してもよい。このようにすれば例えば、同じ駐車場に頻繁に駐車する場合などドア自車から障害物までの距離がほぼ一定である場合にドア操作者がその都度ドア保持用スイッチをオンとする動作をしなくても済むという効果が得られる。

上述の実施形態のものにおいて予め人間の出入りが可能な程度の最低限のドア開度を設定しておき、最低限のドア開度に達するまではドアの開動の規制を禁止するように構成してもよい。具体的には、ドアが完全に閉じた状態で最低限のドア開度に応じた分だけワイヤをたるむようにする。このようにすれば、誤作動により搭乗者が車内に閉じ込められることを防止することができる。

また、上述の実施形態において、クラッチによるプーリの回転規制力（つまり、ドアの開動が規制された状態でのドア開方向の操作トルク）は適宜設定可能であるが、この回転規制力はドアチェッカによって設定される中間保持位置近傍での操作トルクよりも十分に大きく設定することが好ましい。このようにすれば、例えば、中間保持位置でもドアを保持できないような強い風等がある場合でもドアの開動を規制することができ、ドアと障害物との接触をより確実に防止することができる。

また、上述の実施形態ではワイヤストッパとして電磁クラッチを用いているが機械式のクラッチを用いても良く、また、クラッチに限らずワイヤの繰り出しを規制できる構成であればよい。
さらに、自動車用ドアとして実施形態ではヒンジを中心に旋回するヒンジ式のドアについて説明したがドアの形式についてもこれに限らず本発明をスライド式のドアに適用することも可能である。

本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの制御装置を説明するためのものであって、自動車用ドアの開動作規制装置の概略構成を模式的に示す図である。本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの制御装置を説明するためのものであって、車体とドア及びドアチェッカとの取付部の断面を示す断面図である。本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの制御装置を説明するためのものであって、プーリ及びクラッチの構成を模式的に示す断面図である。本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの制御装置を説明するためのものであって、ドアの開動作規制装置の制御系にかかる電気回路図である。本発明の一実施形態に係る自動車用ドアの制御装置を説明するためのものであって、各スイッチの作動を示す作動チャートである。本発明の実施形態の変形例に係る自動車用ドアの制御装置を説明するためのものであって、プーリ及びクラッチの構成を模式的に示す断面図である。従来技術を説明するためのものであって、自動車の側部のドアの開閉操作に必要な操作力（操作トルク）とドアの開度との対応関係を示すグラフである。

符号の説明

１車体
２ドア（自動車用ドア）
３ドアチェッカ
３Ａヒンジ部
３Ｂアーム部（アーム）
３Ｃ摺動部
３Ｄストッパ部
４ワイヤ
５プーリ（スプール）
５Ｃスプリング
６，１４クラッチ（ワイヤストッパ）
９障害物センサ
１２，１２Ａ，１２Ｂドア保持用スイッチ（スイッチ）
１４プーリ（スプール）
１４Ｂスプリング
１５クラッチ（ワイヤストッパ）

Claims

車体のドア開口に開閉可能に取り付けられた自動車用ドアと、
一端が前記車体に回動可能に取り付けられ他端が前記自動車用ドアに設けられた開口部に出入り可能に挿入されたアームと、前記自動車用ドアに設けられ前記アームに対して相対的に摺動する摺動部とを有し、前記自動車用ドアを全開位置と中間保持位置とに保持するドアチェッカと、
前記ドアチェッカの前記アームの他端に先端部が係止されるとともに前記自動車用ドア側の部位に基端部が巻回されて支持され、前記自動車用ドアの開動に応じて繰り出し可能に設けられたワイヤと、
前記ワイヤの基端部が係止されて前記ワイヤが巻回されるとともに前記ワイヤを巻き取る方向に常時付勢され、前記自動車用ドアの開方向への移動に応じて前記ワイヤの繰り出し方向に回転されるとともに前記自動車用ドアの閉方向への移動に応じて前記ワイヤの巻き取り方向に回転されるスプールと、
断接を制御されて前記スプールの回転を規制しうるクラッチであって、前記スプールの回転を規制している際に、前記スプールに所定値以上の荷重が加わると前記スプールの回転を許容するよう回転規制力が制限されているクラッチを有し、前記クラッチの接合により前記スプールの回転を規制して前記自動車用ドアの開動に応じた前記ワイヤの繰り出しを停止するワイヤストッパと、
前記ワイヤストッパの作動を操作するスイッチとを備える
ことを特徴とする、自動車用ドアの開動作規制装置。
前記自動車用ドアの開動時に前記自動車用ドアの障害物への接近を検知する障害物センサと、
前記障害物センサの検知結果に基づいて前記ワイヤストッパを作動させるコントローラとを備えた
ことを特徴とする、請求項１記載の自動車用ドアの開動作規制装置。
前記コントローラが、前記ワイヤストッパの作動中に前記自動車用ドアが閉じられた場合に、前記自動車用ドアが閉じられた時点から所定時間後にワイヤストッパの作動を停止させて前記スプールの回転規制を解除する
ことを特徴とする、請求項２記載の自動車用ドアの開動作規制装置。
前記クラッチが、電磁クラッチである
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車用ドアの開動作規制装置。
前記クラッチが、前記スプールとの接合状態において、前記ワイヤの繰り出し方向の回転のみを規制するワンウェイクラッチである
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車用ドアの開動作規制装置。