JP6556434B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、後部座席のドアを運転席からの操作で自動的に開閉するタイプの自動車等に用いられる車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来の自動車後扉の開閉装置では、運転席から助手席の座席下部まで車両の幅方向に沿ってクランクロッドが配置されている。クランクロッドの運転席側端部には、クランクロッドを回転させる操作レバーが取り付けられている。また、クランクロッドの助手席側端部は、腕杆及び連結杆を介して、後扉を開閉するフックに連結されている（例えば、特許文献１参照）。

実公平６−２８６２６号公報

上記のような従来の開閉装置では、運転席と後扉との間に大がかりな機械式の伝達機構を配置する必要があるため、既存の自動車に追加しようとすると、設置作業に手間がかかる。また、開閉装置を取り外して元の状態に戻すのも難しくなる。さらに、車種によっては設置自体が困難な場合がある。

これに対して、ドア内に埋め込んだエア伝達ロッドを、エンジンに発生する吸気負圧を利用して駆動させ、ドアを開閉する方式、いわゆるバキューム方式のドア開閉装置も知られている。しかし、バキューム方式のドア開閉装置では、ハイブリッド車に適用した場合に開閉動作ができない時間が生じる。即ち、エンジンがかかっておらず、負圧が発生していない状態では、ドアを開閉することができない。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車両への設置が容易で、かつ、エンジンがかかっているかどうかによらずドアを開閉することができる車両用ドア開閉装置を得ることを目的とする。

この発明に係る車両用ドア開閉装置は、ドア内に設けられるドア開閉モータ、ドア開閉モータからの回転出力を直線運動に変換する変換機構、及び変換機構に連結されており、かつ、ドアから突出して車両本体に回転可能に連結されており、ドア開閉モータの駆動力が変換機構を介して伝達されることによりドアに対して出入りする方向へ移動して前記ドアを開閉させる開閉部材を備え、変換機構は、ドアを手動で開閉操作することによる開閉部材の動きをドア開閉モータ側へ伝達することも可能になっている。

この発明の車両用ドア開閉装置は、ドア内に収容されるドア開閉モータによりドアを開閉するので、大がかりな機械式の伝達機構を配置する必要がなく、車両への設置が容易であり、かつ、エンジンがかかっているかどうかによらずドアを開閉することができる。また、変換機構は、ドアを手動で開閉操作することによる開閉部材の動きをドア開閉モータ側へ伝達することも可能になっているので、万一電源が喪失した場合にも、ドアを手動で開閉することができる。

この発明の実施の形態１による車両用ドア開閉装置を示す側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 図２のドアが開放された状態を示す断面図である。 図１のモータユニットの断面図である。 図４のモータユニットのドア開放途中の状態を示す断面図である。 図４のモータユニットのドア全開時の状態を示す断面図である。 図４のかご体を示す斜視図である。 図４のねじ軸の一部を拡大して示す側面図である。 図１のモータユニットと開閉ロッドとの連結部を拡大して示す側面図である。 この発明の実施の形態２による車両用ドア開閉装置を示す側面図である。 この発明の実施の形態３による車両用ドア開閉装置のドアへの設置状態を示す平面図である。

以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１による車両用ドア開閉装置を示す側面図であり、この例では、自動車の後部座席のドア内に装着された状態を示している。また、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図、図３は図２のドアが開放された状態を示す断面図である。

図において、ドア１内には、ドア１を開閉させるためのモータユニット２が収容されている。モータユニット２には、開閉部材としての開閉ロッド３の基端部が回転可能に連結されている。開閉ロッド３の先端部は、ドア１の前端部から突出して車両本体の柱４（図１では省略）に回転可能に連結されている。

開閉ロッド３は、モータユニット２によりドアに対して出入りする方向へ移動してドア１を開閉させる。即ち、図３に示すように、モータユニット２により押されてドア１からの突出量が大きくなることにより、ドア１を開放側へ回転動作させる。また、図２に示すように、モータユニット２により引っ張られてドア１からの突出量が小さくなることにより、ドア１を閉鎖側へ回転動作させる。

ドア１の前端部には、開閉ロッド３を通すロッド貫通孔１ａが設けられている。ドア１を開閉する際、開閉ロッド３はモータユニット２に対して若干回転するため、この回転を許容するように、ロッド貫通孔１ａには開閉ロッド３との間に余裕が設けられている。

ドア１には、ドア１を全閉位置に保持するドアキャッチ５が設けられている。モータユニット２は、ワイヤ用チューブ（図示せず）内を通された解除ワイヤ６を介してドアキャッチ５に接続されている。

図４は図１のドア１の全閉時のモータユニット２の断面図、図５は図４のモータユニット２のドア開放途中の状態を示す断面図、図６は図４のモータユニット２のドア全開時の状態を示す断面図である。

モータユニット２は、モータユニット２をドア１内に固定するためのブラケット７と、ドア開閉モータ８と、変換機構としての送りねじ機構９と、ドア開閉モータ８の出力を送りねじ機構９に伝達する伝達ギヤ部１０と、ドアキャッチ５の保持状態を解除する解除レバー１１とを有している。

ドア開閉モータ８は、モータ本体１２と、減速ギヤ部１３と、出力軸１４とを有しているが、図では詳細な断面を省略している。また、ドア開閉モータ８には、車載のバッテリーからの電力が供給される。さらに、ドア開閉モータ８は、運転席からの操作により駆動される。

送りねじ機構９は、断面矩形の筒状のケース１５と、ケース１５内に収容されている棒状のねじ軸１６と、ねじ軸１６に組み合わされ、ねじ軸１６の回転によりねじ軸１６の軸方向へ移動するナット１７と、ねじ軸１６の軸方向へスライド可能にケース１５内に収容されており、ねじ軸１６を囲繞する円筒状の伝達ロッド１８と、ナット１７と伝達ロッド１８との間に介在している弾性体としての圧縮ばね１９と、ナット１７と伝達ロッド１８のナット１７側端部と圧縮ばね１９とを囲むかご体２０と、ケース１５の伝達ギヤ部１０とは反対側の端部に装着され、かご体２０のケース１５からの抜けを阻止するとともに、伝達ロッド１８のスライドを案内する筒状のキャップ２１とを有している。

伝達ロッド１８は、伝達ロッド本体１８ａと、伝達ロッド本体１８ａのナット１７側端部に設けられている大径部１８ｂとを有している。大径部１８ｂの外径は、伝達ロッド本体１８ａの外径よりも大きい。

伝達ギヤ部１０は、出力軸１４に固定されたモータギヤ１０ａと、ねじ軸１６に固定され、モータギヤ１０ａと噛み合うねじ軸ギヤ１０ｂとを有している。出力軸１４の回転は、モータギヤ１０ａ及びねじ軸ギヤ１０ｂを介してねじ軸１６に伝達される。そして、送りねじ機構９は、ドア開閉モータ８の回転出力を伝達ロッド１８の直線運動に変換する。

ねじ軸１６は、出力軸１４と平行に配置されている。また、ドア開閉モータ８及び送りねじ機構９は、伝達ギヤ部１０の同じ側に配置されている。さらに、送りねじ機構９は、ドア開閉モータ８に対して上下方向に並べて配置されている。この例では、ドア開閉モータ８は、送りねじ機構９の真下に配置されている。

解除レバー１１は、図４に示す第１の位置と、図５及び図６に示す第２の位置との間で、レバー回転軸２２を中心として回転可能、即ち変位可能になっている。解除レバー１１の中間部には、解除ワイヤ６が接続されるワイヤ接続部１１ａが設けられている。ワイヤ用チューブのモータユニット２側の端部は、ブラケット７に固定されている。そして、解除レバー１１が第１の位置から第２の位置に回転することにより、解除ワイヤ６がモータユニット２側に引かれ、ドアキャッチ５によるドア１の保持状態が解除される。

解除レバー１１とケース１５との間には、解除レバー１１を第２の位置側へ引っ張る引張ばね２３が設けられている。解除レバー１１のレバー回転軸２２とは反対側の端部（図４の下端部）は、ドア１の全閉時には、引張ばね２３のばね力によりナット１７に押し付けられている。図４の状態から、ナット１７が伝達ロッド１８側へ前進すると、解除レバー１１は、ナット１７に追従して第２の位置まで回転する。

図７は図４のかご体２０を示す斜視図である。かご体２０は、矩形のナット側ストッパ板３１と、ナット側ストッパ板３１に対向する矩形の伝達ロッド側ストッパ板３２と、ナット側ストッパ板３１と伝達ロッド側ストッパ板３２との間に固定されている複数本（この例では４本）の連結棒３３とを有している。

伝達ロッド側ストッパ板３２は、ナット側ストッパ板３１に対して平行に配置されている。連結棒３３は、ナット側ストッパ板３１に直角、かつ互いに平行に配置されている。ナット側ストッパ板３１には、解除レバー１１の通過を許容する切欠３１ａが設けられている。伝達ロッド側ストッパ板３２には、伝達ロッド本体１８ａを通す伝達ロッド挿入孔３２ａが設けられている。伝達ロッド挿入孔３２ａの径は、大径部１８ｂの外径よりも小さい。

ナット１７の伝達ロッド１８とは反対側の端部には、矩形のフランジ部が設けられており、このフランジ部には、連結棒３３を通す４つの孔が設けられている。これにより、ナット１７の回転が阻止されている。また、ナット１７は、かご体２０に対して連結棒３３に沿ってスライド可能になっている。

図８は図４のねじ軸１６の一部を拡大して示す側面図である。ねじ軸１６のねじのリード角（ねじ軸１６の軸線に直交する面に対する角度）βは４５°以上であり、ねじのリードＬは直径ｄの２倍以上である。この例では、直径ｄ＝１０ｍｍ、リードＬ＝３０ｍｍ、リード角β＝約５６°の６条ねじが用いられている。

このようなねじ軸１６を用いることにより、ナット１７をねじ軸１６の軸方向へ移動させると、ねじ軸１６が回転するようになっている。これにより、送りねじ機構９は、ドア１を手動で開閉操作することによる開閉ロッド３の動きをドア開閉モータ８側へ伝達して出力軸１４を回転させるようになっている。即ち、送りねじ機構９は、ねじ軸１６の回転を伝達ロッド１８の直線運動に変換するだけでなく、逆の変換も可能、即ち伝達ロッド１８の直線運動をねじ軸１６の回転に変換することも可能である。

図９は図１のモータユニット２と開閉ロッド３との連結部を拡大して示す側面図である。伝達ロッド１８の先端部には、Ｌ字形の連結金具３４が固定されている。連結金具３４には、ボールジョイント３５を介して開閉ロッド３が連結されている。ボールジョイント３５を用いたことにより、ドア１の開閉時の伝達ロッド１８に対する開閉ロッド３の回転（図のＺ軸に平行な軸を中心とした回転）が許容される。また、連結金具３４を用いたことにより、伝達ロッド１８が開閉ロッド３よりも下方に配置されている。

次に、動作について説明する。ドア１の全閉時には、モータユニット２は図４の状態であり、ナット１７はナット側ストッパ板３１に当たっている。この状態から、ドア１を開く場合、運転席での操作によりドア開閉モータ８を駆動してねじ軸１６を回転させ、ナット１７を伝達ロッド１８側へ前進させる。

このとき、ドアキャッチ５によりドア１の全閉状態が保持されているため、伝達ロッド１８及びかご体２０はまだ移動できず、ナット１７の移動により圧縮ばね１９が圧縮され、ナット１７はナット側ストッパ板３１から離れる。また、解除レバー１１は、引張ばね２３により引っ張られて、ナット１７に接したまま図４の反時計方向へ回転する。

ナット１７が図５の位置まで移動すると、解除レバー１１が第２の位置に達し、ドアキャッチ５によるドア１の保持が解除される。これにより、圧縮ばね１９が復元し、伝達ロッド１８及びかご体２０が図５の右側へ押し出される。そして、ドア１が全閉位置からある程度開放される。

この後、ナット１７をさらに前進させると、圧縮ばね１９を介して伝達ロッド１８が押され、伝達ロッド１８のケース１５からの突出量が増大し、開閉ロッド３を介してドア１がさらに開かれる。このとき、かご体２０は、伝達ロッド１８とともに移動する。また、解除レバー１１は、第２の位置でストッパに当たって止まるため、ナット１７から離れる。そして、伝達ロッド１８が図６の位置まで移動すると、図３に示すように、ドア１が全開位置に達する。

ドア１を閉じる場合には、ドア開閉モータ８によりねじ軸１６を開放時とは逆方向へ回転させる。これにより、ナット１７が伝達ギヤ部１０側へ後退し、かご体２０を介して伝達ロッド１８も同方向へ引っ張られる。このため、開閉ロッド３のドア１からの突出量が小さくなり、ドア１が閉じる方向へ回転し始める。

ナット１７が図５の位置を通過すると、解除レバー１１がナット１７により押され、図の時計方向へ回転する。そして、ナット１７が図４の位置に戻ると、ドア１が全閉位置に達する。このとき、解除レバー１１も第１の位置に戻っているため、ドアキャッチ５によりドア１の全閉状態が保持される。

また、万一バッテリーによりドア開閉モータ８が駆動できなくなった場合、ドア１の外側（又は内側）からの手動操作によりドアキャッチ５によるドア１の保持を解除し、ドア１を手動で開ければよい。このとき、図４の状態から、伝達ロッド１８が開閉ロッド３により引っ張られ、かご体２０を介してナット１７が右側へ移動する。これにより、ねじ軸１６が回転し、伝達ギヤ部１０及びドア開閉モータ８の回転部が空転する。手動でドア１を閉じる場合は、開放時と逆の動作となる。

このような車両用ドア開閉装置では、ドア１内に収容されるドア開閉モータ８によりドア１を開閉するので、運転席と後扉との間に大がかりな機械式の伝達機構を配置する必要がなく、車両への設置が容易であり、かつ、エンジンがかかっているかどうかによらずドアを開閉することができる。

また、送りねじ機構９は、ドア１を手動で開閉操作することによる開閉ロッド３の動きをドア開閉モータ８側へ伝達して出力軸１４を回転させるようになっているので、万一電源が喪失した場合にも、ドア１を手動で開閉することができ、閉じ込めを防止することができる。

さらに、エンジンの負圧を利用してドア１を開閉する場合、圧力が小さいので大きなシリンダが必要であるが、ドア開閉モータ８を用いる場合、ドア１を開閉するために必要な力を容易に得ることができる。特に、モータ本体１２の出力を減速して送りねじ機構９に伝達することにより、ドア１を開閉するのに十分な力をコンパクトなモータ本体１２により得ることができ、坂道でも容易にドア１を開閉することができる。

さらにまた、車両用ドア開閉装置を取り外して元の状態に戻すのも容易である。
また、あらゆるタイプの車両に容易に適用することができる。

さらに、変換機構として送りねじ機構９を用いたので、簡単な構成でドア開閉モータ８の出力を直線運動に変換することができる。
さらにまた、ねじ軸１６のねじのリード角を４５°以上としたので、より確実にドア１を手動で開閉することができる。

また、１つのドア開閉モータ８により、ドアキャッチ５によるドア１の保持の解除とドア１の開放動作とを連続して行うことができ（ワンモータ・ツーアクション）、構成をコンパクト化することができる。
さらに、ドア開閉モータ８の出力をねじ軸１６に入力してナット１７を前後動させるようにしたので、ねじ軸１６が前後動することはなく、これによっても構成をコンパクト化することができる。

さらにまた、ドア開閉モータ８と送りねじ機構９とを上下方向に並べて配置したので、ドア１の厚さ内にモータユニット２を容易に収容することができる。
また、送りねじ機構９の設置高さが開閉ロッド３の位置によって制約されるのに対して、ドア開閉モータ８を送りねじ機構９の真下に配置したので、送りねじ機構９の上方の空間を空けることができる。これにより、窓ガラスを開いたときの窓ガラスの収納スペースを十分に確保することができ、モータユニット２が窓ガラスの開放の妨げとなるのを防止することができる。

さらに、開閉部材として開閉ロッド３を用いたので、簡単な構成で、ドア１の開放時に圧縮荷重が作用しても折れ曲がらないようにすることができる。

さらにまた、伝達ロッド１８と開閉ロッド３との間にボールジョイント３５を介在させたので、ドア１の開閉時に伝達ロッド１８に対して開閉ロッド３を回転させることができ、伝達ロッド１８及び開閉ロッド３に無理な力がかからず、伝達ロッド１８及び開閉ロッド３の構成を簡単にすることができる。また、モータユニット２の上下方向への据付誤差等も、ボールジョイント３５により吸収することができる。

また、連結金具３４を用いたことにより、伝達ロッド１８が開閉ロッド３よりも下方に配置されているので、送りねじ機構９の上方の空間をより広く空けることができる。

なお、構成はやや大きくなるが、モータの出力をナット側に入力してねじ軸側を直線運動させ、ねじ軸側に開閉部材を連結してもよい。
また、かご体２０とキャップ２１との間に、圧縮ばね１９よりも弱い緩衝用ばねを介在させてもよい。

実施の形態２．
次に、図１０はこの発明の実施の形態２による車両用ドア開閉装置を示す側面図である。この例では、ドアキャッチ５によるドア１の保持を解除するための解除モータ４１がドア１内に収容されている。解除モータ４１は、例えば操作ロッド等の操作部材４２を介してドアキャッチ５に接続されている。解除モータ４１は、運転席からの操作により駆動され、操作部材４２を介してドアキャッチ５による保持を解除する。また、実施の形態１の解除レバー１１及び解除ワイヤ６は、用いられていない。他の構成は、実施の形態１と同様である。

このように、ドア１の開閉用のドア開閉モータ８とは別の解除モータ４１を用いてドアキャッチ５による保持を解除してもよい。

実施の形態３．
次に、図１１はこの発明の実施の形態３による車両用ドア開閉装置のドア１への設置状態を示す平面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面に相当する。実施の形態３の変換機構４３は、ドア開閉モータ８によって回転するピニオン４４と、ピニオン４４と噛み合うラック４５とを有している。ラック４５には、実施の形態１と同様のボールジョイント３５を介して開閉ロッド３が連結されている。

変換機構４３は、ピニオン４４の回転をラック４５の直線運動に変換するだけでなく、逆の変換も可能、即ちラック４５の直線運動をピニオン４４の回転に変換することも可能である。

他の構成は、実施の形態１又は２と同様であり、ドアキャッチ５によるドア１の保持は、実施の形態１と同様の機構によって解除しても、実施の形態２のような解除モータ４１により解除してもよい。

このような変換機構４３を用いても、実施の形態１又は２と同様の効果を得ることができる。

なお、実施の形態３では、ドア開閉モータ８をその軸線がドア１の厚さ方向（Ｘ方向）と平行になるように配置したが、実施の形態１と同様に、ドア開閉モータ８をその軸線がドア１の厚さ方向に直角又はほぼ直角になるように配置してもよい。この場合、ピニオン４４とドア開閉モータ８との間に、回転の向きを変更するためのかさ歯車機構等を介在させればよい。

また、変換機構は、ドア開閉モータからの出力を直線運動にできればよく、上記の例に限定されない。例えば、変換機構は、一対のスプロケットと、スプロケットに巻かれた無端状のチェーンとの組み合わせであってもよい。また、変換機構は、一対のプーリと、プーリに巻かれた無端状のベルト又はワイヤとの組み合わせであってもよい。

さらに、開閉部材は開閉ロッド３に限定されるものではなく、強度が十分であれば板状の部材であってもよい。
さらにまた、この発明の適用対象は、自動車の後部座席のドアに限定されるものではなく、回転により開閉されるあらゆる車両用ドアに適用することができる。

１ ドア、３ 開閉ロッド（開閉部材）、４ 車両本体の柱、５ ドアキャッチ、８ ドア開閉モータ、９ 送りねじ機構（変換機構）、１１ 解除レバー、１４ 出力軸、１６ ねじ軸、１７ ナット、１８ 伝達ロッド、１９ 圧縮ばね（弾性体）、３５ ボールジョイント、４３ 変換機構。

Claims (5)

1. 横開き式のヒンジドアである座席のドアを開閉する車両用ドア開閉装置であって、
   前記ドア内に設けられるドア開閉モータ、
   前記ドア開閉モータからの回転出力を直線運動に変換する変換機構、及び
   前記変換機構に連結され、かつ、前記ドアから突出して車両本体に回転可能に連結され、前記ドア開閉モータの駆動力が前記変換機構を介して伝達されることにより前記ドアに対して出入りする方向へ移動して前記ドアを開閉させる開閉部材
   を備え、
   前記変換機構は、前記ドアを手動で開閉操作することによる前記開閉部材の動きを前記ドア開閉モータ側へ伝達することも可能になっており、
   前記変換機構は、ねじ軸と、前記ねじ軸に組み合わされているナットとを有しており、
   前記ナットは、前記ねじ軸の回転により前記ねじ軸の軸方向へ相対的に移動し、
   前記ねじ軸は、前記ねじ軸の軸方向への前記ナットの移動により回転し、
   前記ねじ軸のねじのリード角は、４５°以上である車両用ドア開閉装置。
2. ドア内に設けられるドア開閉モータ、
   前記ドア開閉モータからの回転出力を直線運動に変換する変換機構、
   前記変換機構に連結され、かつ、前記ドアから突出して車両本体に回転可能に連結され、前記ドア開閉モータの駆動力が前記変換機構を介して伝達されることにより前記ドアに対して出入りする方向へ移動して前記ドアを開閉させる開閉部材、及び
   第１の位置と第２の位置との間で変位可能になっており、前記第１の位置から前記第２の位置に変位することにより、前記ドアを全閉位置に保持するドアキャッチの保持状態を解除する解除レバー
   を備え、
   前記変換機構は、前記ドアを手動で開閉操作することによる前記開閉部材の動きを前記ドア開閉モータ側へ伝達することも可能になっており、
   前記ドアが閉じた状態から前記ドアを開く場合、前記ドアキャッチにより前記ドアの全閉状態が保持されている間は、前記ドア開閉モータを駆動することにより、前記解除レバーが前記第１の位置から前記第２の位置に変位し、前記解除レバーが前記第２の位置に達すると、前記ドアキャッチによる前記ドアの保持状態が解除され、前記ドアが全閉位置から開方向へ移動し、前記ドア開閉モータをさらに駆動することにより、前記開閉部材により前記ドアがさらに開放される車両用ドア開閉装置。
3. ドア内に設けられるドア開閉モータ、
   前記ドア開閉モータからの回転出力を直線運動に変換する変換機構、
   前記変換機構に連結され、かつ、前記ドアから突出して車両本体に回転可能に連結され、前記ドア開閉モータの駆動力が前記変換機構を介して伝達されることにより前記ドアに対して出入りする方向へ移動して前記ドアを開閉させる開閉部材、及び
   第１の位置と第２の位置との間で変位可能になっており、前記第１の位置から前記第２の位置に変位することにより、前記ドアを全閉位置に保持するドアキャッチの保持状態を解除する解除レバー
   を備え、
   前記変換機構は、前記ドアを手動で開閉操作することによる前記開閉部材の動きを前記ドア開閉モータ側へ伝達することも可能になっており、
   前記変換機構は、ねじ軸と、前記ねじ軸に組み合わされているナットとを有しており、
   前記ナットは、前記ねじ軸の回転により前記ねじ軸の軸方向へ相対的に移動し、
   前記ねじ軸は、前記ねじ軸の軸方向への前記ナットの移動により回転し、
   前記ねじ軸は、前記ドア開閉モータからの回転出力により回転するようになっており、
   前記ナットは、前記ねじ軸の回転により前記ねじ軸の軸方向へ移動するようになっており、
   前記変換機構は、前記ねじ軸の一部を囲繞している伝達ロッドと、前記ナットと前記伝達ロッドとの間に介在している弾性体とをさらに有しており、
   前記解除レバーは、前記ナットの移動に追従して前記第１の位置から前記第２の位置まで変位するようになっており、
   前記ドアが閉じた状態から、前記ナットを前記伝達ロッド側へ前進させることにより、前記弾性体が圧縮されるとともに、前記解除レバーが前記第１の位置から前記第２の位置へ変位して前記ドアキャッチによる前記ドアの保持状態が解除され、前記ドアが全閉位置から開方向へ移動し、前記ナットをさらに前進させることにより、前記弾性体とともに前記伝達ロッドが前記ナットと同方向へ移動して、前記開閉部材により前記ドアがさらに開放される車両用ドア開閉装置。
4. 前記ねじ軸には、ねじ軸ギヤが設けられており、
   前記ドア開閉モータには、前記ねじ軸ギヤと噛み合うモータギヤが設けられており、
   前記変換機構は、前記ドア開閉モータに対して上下方向に並べて配置されている請求項３に記載の車両用ドア開閉装置。
5. 前記開閉部材は、ボールジョイントを介して前記変換機構に連結されている請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置。

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