DE102021106946A1

DE102021106946A1 - Integrierter controller mit sensoren für verriegelungsgehäuse

Info

Publication number: DE102021106946A1
Application number: DE102021106946.7A
Authority: DE
Inventors: Francesco CUMBO
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2020-03-26
Filing date: 2021-03-22
Publication date: 2021-09-30
Also published as: US20210301562A1; CN113445835B; CN117072001A; CN113445835A

Abstract

Verriegelungsgehäuse für eine Verriegelung zur Montage an einer Verschlussplatte eines Fahrzeugs, wobei das Verriegelungsgehäuse Folgendes umfasst: einen Rahmen, an dem Folgendes montiert ist: ein Satz von Verriegelungsbauteilen der Verriegelung, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit mindestens einem Sensor und einem Prozessor und Speicher, wobei die ECU den Betrieb des Satzes von Verriegelungsbauteilen im Hinblick auf ein von dem mindestens einen Sensor empfangenes Sensorsignal koordiniert.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung für Verschlussplatten eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verriegelungsgehäuse mit integriertem Controller zur Betätigung eines Spannelements der Verschlussplatte.
HINTERGRUND
Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl von Verschlussplatten ausgestattet, wie z. B. einer Hubtür, die mit Hilfe eines elektrischen Antriebssystems zwischen einer offenen Position (Position 2) und einer geschlossenen Position (Position 1) bewegt wird. Fahrzeug-Verschlussplatten können mit Streben ausgestattet sein, die den Fahrzeugführer beim Öffnen der Verschlussplatte, beim Schließen der Verschlussplatte und beim Halten der Verschlussplatte in der offenen Position oder in einer dazwischenliegenden Halteposition (dritte Halteposition) unterstützen. Typischerweise können die Streben vorgespannt sein und auch automatisch über einen Elektromotor des elektrischen Antriebssystems gesteuert werden. Diese Streben sind sowohl aus Komfort- als auch aus Sicherheitsgründen wichtig, denn ohne sie besteht Verletzungsgefahr für den Fahrzeugbediener, wenn er über die Verschlussplatte in das Fahrzeug ein- oder aussteigt, z. B. beim Be- oder Entladen des Fahrzeugs.
Aufgrund der Form einer Hubtür-Verriegelung kann die Positionierung von Sensoren zur angemessenen Überwachung der Mechanik der Verriegelung ein Problem darstellen. Darüber hinaus kann die Koordination der Steuerung zwischen der Verriegelung und anderen mechanischen Spannelementen des Bedienfelds problematisch sein, wenn Steuereinheiten verwendet werden, die von der Verriegelung entfernt sind. Diese abgesetzten Steuereinheiten können Probleme mit der richtigen Sensorpositionierung und Funktion in Bezug auf die Steuerung von Verriegelung und Spannelement haben.
Daher ist es wünschenswert, Sensoren mit Fahrzeug-Verschlussplatten für eine einfache Bedienung einzusetzen. Der verfügbare Platz ist jedoch typischerweise in der Nähe der Befestigung der Strebe und der Verriegelung am Fahrzeugrahmen begrenzt. Darüber hinaus kann eine entfernte Platzierung der Sensoren aufgrund von Überlegungen zum Signalrauschen für die Positions-/Hinderniserkennung während des Betriebs von Motoren, die in den elektrischen Antriebssystemen der Strebe und/der Verriegelung enthalten sind, ebenfalls problematisch sein.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verriegelung mit einer integrierten Steuerung bereitzustellen, um mindestens einen der oben dargestellten Nachteile zu vermeiden und/oder zu mildern.
Im Hinblick auf mindestens einen der oben dargestellten Nachteile ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, elektronische Steuerschaltungen zu positionieren, die Sensoren positionieren, um mindestens einen der oben dargestellten Nachteile zu vermeiden oder zu mildern.
Ein erster Aspekt, der bereitgestellt wird, ist ein Verriegelungsgehäuse für eine Verriegelung zur Montage an einer Verschlussplatte eines Fahrzeugs, wobei das Verriegelungsgehäuse Folgendes umfasst: einen Rahmen, an dem Folgendes montiert ist: ein Satz von Verriegelungskomponenten der Verriegelung, und ein Verriegelungs-Steuermodul, das eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit mindestens einem Sensor und einem Prozessor und Speicher umfasst, wobei die ECU den Betrieb des Satzes von Verriegelungskomponenten im Hinblick auf ein von dem mindestens einen Sensor empfangenes Sensorsignal koordiniert.
Ein weiterer bereitgestellter Aspekt ist ein Verfahren zum Bereitstellen einer in einem Verriegelungsgehäuse montierten Verriegelung, wobei das Verriegelungsgehäuse zur Montage an einer Verschlussplatte eines Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei das Verfahren umfasst: Positionieren auf einem Rahmen des Verriegelungsgehäuses: eines Satzes von Verriegelungskomponenten der Verriegelung, und eines Verriegelungs-Steuermoduls, das eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit mindestens einem Sensor und einem Prozessor und einem Speicher umfasst, und Koordinieren des Betriebs des Satzes von Verriegelungskomponenten durch die ECU im Hinblick auf ein von dem mindestens einen Sensor empfangenes Sensorsignal.
Ein weiterer Aspekt ist, dass die ECU den Betrieb einer elektronischen Motoranordnung eines Vorspannglieds in Reaktion auf den Empfang des Sensorsignals von dem mindestens einen Sensor koordiniert.
Figurenliste
Es wird nur beispielhaft auf die beigefügten Figuren verwiesen, in denen:

1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Versch lussplatten-Anordn ung,
2 zeigt eine weitere Ausführungsform des Fahrzeugs aus 1,
2A ist ein illustratives Systemblockdiagramm,
3 zeigt eine Beispielkonfiguration eines Rahmens des Verriegelungsmechanismus der 1 und 2,
4 zeigt den Verriegelungsmechanismus von 3 in einer primären Verriegelungsposition,
5 zeigt eine alternative Ansicht des Verriegelungsmechanismus von 3 in einer primären Verriegelungsposition,
6 zeigt beispielhafte ECU-Konfigurationen eines Verriegelungs-Steuermoduls aus 1,
7 zeigt eine weitere Ausführungsform des Verriegelungs-Steuermoduls aus 1 in Verbindung mit einer Verriegelung,
8a, 8b zeigen weitere Ausführungsformen des Verriegelungs-Steuermoduls aus 1,
9 zeigt eine weitere Ausführungsform des Verriegelungs-Steuermoduls aus 1,
10a, 10b zeigen Anwendungsbeispiele für das Verriegelungs-Steuermodul von 1, und
11, 12, 13 und 14 zeigen alternative Ausführungsformen des Betriebs und der Implementierung des Verriegelungsgehäuses von 1 mit dem Verriegelungs-Steuermodul.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEISPIELAUSFÜHRUNGEN
In der folgenden Beschreibung werden Details dargelegt, um ein Verständnis der Offenbarung zu ermöglichen. In einigen Fällen sind bestimmte Software, Schaltungen, Strukturen, Techniken und Verfahren nicht im Detail beschrieben oder gezeigt, um die Offenbarung nicht zu überladen. Der Begriff „Steuereinheit“ wird hier verwendet, um sich auf jede Maschine zur Verarbeitung von Daten zu beziehen, einschließlich der Datenverarbeitungssysteme, Computersysteme, Module, elektronischen Steuereinheiten („ECUs“), Controller, Mikroprozessoren oder dergleichen zur Bereitstellung der Steuerung der hier beschriebenen Systeme, die Hardwarekomponenten und/oder Softwarekomponenten zur Durchführung der Verarbeitung zur Bereitstellung der Steuerung der hier beschriebenen Systeme umfassen können. Ein Computer ist ein weiterer Begriff, der hier verwendet wird und sich auf jede Maschine zur Verarbeitung von Daten einschließlich Mikroprozessoren oder Ähnlichem zur Bereitstellung der Steuerung der hier beschriebenen Systeme bezieht. Die vorliegende Offenbarung kann in einer beliebigen Computer-Programmiersprache (z. B. Steuerlogik) implementiert werden, vorausgesetzt, das Betriebssystem der Steuereinheit bietet die Möglichkeiten, die die Anforderungen der vorliegenden Offenbarung unterstützen können. Jegliche Einschränkungen, die sich aus einer bestimmten Art von Betriebssystem oder Computerprogrammiersprache ergeben, stellen keine Einschränkung der vorliegenden Offenbarung dar. Die vorliegende Offenbarung kann auch in Hardware oder in einer Kombination aus Hardware und Software implementiert werden.
Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, ist eine elektronische Motoranordnung 15 in ein Gehäuse 35 eines elektromechanischen Spannelementes 37, wie z. B. einer federbelasteten Strebe, integriert, die beispielsweise als Bestandteil einer Verschlussplatten-Anordnung 12 vorgesehen ist, wie weiter unten beschrieben. Das Gehäuse 35 enthält auch ein Ausfahrelement 40, das dazu dient, aus dem Gehäuse 35 auszufahren oder sich darin zurückzuziehen, um die resultierende Position der Verschlussplatte 14 in Bezug auf eine Karosserie 11 des Fahrzeugs 10 zu bewirken. Zum Beispiel führt ein ausgefahrenes Ausfahrelement 40 zu einer Positionierung der Verschlussplatte 14 in einem offenen Zustand, während ein eingefahrenes Ausfahrelement 40 zu einer Positionierung der Verschlussplatte 14 in einem geschlossenen Zustand in Bezug auf die Öffnung 13 führt. Es ist zu berücksichtigen, dass das elektromechanische Spannelement 37, das die elektronische Motoranordnung 15 mit einem oder mehreren Motoren 100 umfasst, als Strebe ausgeführt sein kann. Die Strebe kann von einem Vorspanntyp sein (z.B. Feder und/oder Gasladung, die die Vorspannung liefert). Durch die Einbeziehung der elektronischen Motoranordnung 15 ist die Strebe ein elektromechanisches System, das von der elektronischen Motoranordnung 15 angetrieben wird, wobei optional eine Feder und/oder eine Gasladung die Vorspannung liefert. Die Verschlussplatte 14, z. B. eine Heckklappe, ist an einem Ende über eine Schwenkachse 18 (z. B. ein Scharnier) und an einem anderen Ende über eine Verriegelung 43 mit einem an der Verschlussplatte 14 angebrachten Verriegelungsgehäuse 16 mit der Karosserie 11 des Fahrzeugs verbunden.
Wiederum Bezug nehmend auf die 1 und 2 ist das Fahrzeug 10 dargestellt, wobei die Fahrzeugkarosserie 11 eine oder mehrere Verschlussplatten 14 aufweist. Eine Beispielkonfiguration der Verschlussplatte 14 ist eine Verschlussplatten-Anordnung 12 mit einer elektronischen Motoranordnung 15 (z.B. eingebaut in ein elektromechanisches Spannelement 37, das z.B. als Strebe ausgeführt ist) und einem Verschlussplatten-Steuersystem, wie z.B. einem Verriegelungs-Steuermodul 116 (siehe 1, 7, z.B. ausgeführt mit der Verriegelung 43), das in dem Verriegelungsgehäuse 16 montiert ist. Das Verriegelungsgehäuse 16 ist, wie weiter unten beschrieben, an der Karosserie 11 der Verschlussplatte 14 montiert (d. h. beabstandet und außerhalb/entfernt von der elektronischen Motoranordnung 15). Das Verriegelungs-Steuermodul 116 ist mit der elektronischen Motoranordnung 15 über einen Kommunikationspfad gekoppelt, der illustrativ über Kommunikationsverbindung(en) 110 hergestellt wird (z. B. verdrahtete und/oder drahtlose Kommunikation - siehe 2). Es ist zu berücksichtigen, dass das Verriegelungs-Steuermodul 116 über die Kommunikationsverbindungen 110 mit der elektronischen Motoranordnung 15 in Verbindung steht. In ähnlicher Weise steht das Verriegelungs-Steuermodul 116 über die Kommunikationsverbindungen 110 in Kommunikation mit der Verriegelung 43.
Die Kommunikationsverbindung(en) 110 kann/können beispielsweise verwendet werden, um die elektronische Motoranordnung 15 mit Betriebsstrom zu versorgen, der beispielhaft von einer Hauptstromquelle des Fahrzeugs 17, wie der Hauptbatterie des Fahrzeugs, oder einer anderen Stromquelle und/oder Reserveenergiequelle bereitgestellt werden kann. Die Kommunikationsverbindung(en) 110 kann/können beispielsweise verwendet werden, um die Daten- und/oder Befehlssignalkommunikation zwischen einer Signalquelle (die sich z. B. entfernt vom Gehäuse 35 befindet, wie z. B. das Verriegelungs-Steuermodul 116) und der elektronischen Motoranordnung 15 zu ermöglichen. Beispielsweise kann/können der/die Kommunikationsanschluss/- anschlüsse 110 verwendet werden, um sowohl die elektronische Motoranordnung 15 mit Betriebsstrom zu versorgen als auch die Daten- und/oder Befehlssignalkommunikation zwischen der Signalquelle (z. B. dem entfernt vom Gehäuse 35 angeordneten Verriegelungs-Steuermodul 116) und der elektronischen Motoranordnung 15 zu ermöglichen. Der/die Kommunikationsanschluss/-anschlüsse 110 kann/können beispielsweise so konfiguriert werden, dass er/sie Signale in Verbindung mit Local Interconnect Network-Protokollsignalen, Stromversorgungssignalen und elektrischen Massesignalen überträgt/übertragen. Es ist zu berücksichtigen, dass eine Batterie oder eine andere Art von Reservestromquelle (nicht dargestellt) in dem Gehäuse 35 in Anwendungen untergebracht werden kann, bei denen die Grundfläche des Gehäuses 35 (z. B. die Totlänge) keine begrenzende Einschränkung darstellt, und somit zur Stromversorgung der elektronischen Motoranordnung 15 verwendet werden kann, so dass die Kommunikationsverbindung(en) 110 zum periodischen Aufladen der Batterie verwendet werden kann (können). In einer Ausführungsform können die Kommunikationsverbindung(en) 110 sowohl für die Stromversorgung als auch für die Daten-/Befehlssignalisierung verwendet werden. In einer weiteren Ausführungsform kann (können) die Kommunikationsverbindung(en) 110 zur Stromversorgung verwendet werden, während die Daten-/Befehlssignalisierung über drahtlose Kommunikation bereitgestellt wird.
Die Kommunikationsverbindung(en) 110 kann/können z. B. dazu verwendet werden, die Verriegelung 43 mit Betriebsstrom zu versorgen, der z. B. von einer Hauptstromquelle des Fahrzeugs 17, wie z. B. der Hauptbatterie des Fahrzeugs, oder einer anderen Stromquelle und/oder Reserveenergiequelle bereitgestellt werden kann. Die Kommunikationsverbindung(en) 110 kann/können z. B. verwendet werden, um die Daten- und/oder Befehlssignalkommunikation zwischen einer Signalquelle (z. B. lokal am Verriegelungsgehäuse 16, wie dem Verriegelungs-Steuermodul 116) und der Verriegelung 43 zu ermöglichen. Zum Beispiel kann (können) der (die) Kommunikationsanschluss (-anschlüsse) 110 verwendet werden, um sowohl Betriebsstrom an die Verriegelung 43 zu liefern als auch die Daten- und/oder Befehlssignalkommunikation zwischen der Signalquelle (z. B. dem Verriegelungs-Steuermodul 116, das sich lokal am Verriegelungsgehäuse 16 befindet) und der Verriegelung 43 zu ermöglichen. Der/die Kommunikationsanschluss/e 110 kann/können beispielsweise so konfiguriert werden, dass er/sie Signale im Zusammenhang mit Local Interconnect Network-Protokollsignalen, Stromversorgungssignalen und elektrischen Massesignalen überträgt/übertragen. Es ist zu berücksichtigen, dass eine Batterie oder eine andere Art von Reservestromquelle (nicht dargestellt) in dem Verriegelungsgehäuse 16 in Anwendungen untergebracht werden kann, bei denen die Grundfläche des Verriegelungsgehäuses 16 (z. B. die Totlänge) keine begrenzende Einschränkung darstellt, und somit zur Stromversorgung der Verriegelung 43 verwendet werden kann, so dass die Kommunikationsverbindung(en) 110 zum periodischen Aufladen der Batterie verwendet werden kann. In einer Ausführungsform können die Kommunikationsverbindung(en) 110 sowohl für die Stromversorgung als auch für die Daten-/Befehlssignalisierung verwendet werden. In einer weiteren Ausführungsform kann (können) die Kommunikationsverbindung(en) 110 zur Stromversorgung verwendet werden, während die Daten-/Befehlssignalisierung über eine drahtlose Kommunikation bereitgestellt wird.
Als solches ist zu berücksichtigen, dass das Verriegelungs-Steuermodul 116, siehe 3, verwendet werden kann, um die Verriegelung 43 zu steuern (z. B. den Betrieb einer Ratsche 24 und anderer Verriegelungsbauteile 23 zu koordinieren) sowie mit einem oder mehreren einer Vielzahl von (Verriegelungs-)Sensoren 148a (montiert auf einer Hauptplatine und Nebenplatinen - siehe 3, 6) zu kommunizieren, die auf oder innerhalb des Verriegelungsgehäuses 16 positioniert sind, vorzugsweise auf einer ECU 144 und/oder einer Hilfs-ECU 144a des Verriegelungs-Steuermoduls 116. Auf diese Weise kann das Verriegelungs-Steuermodul 116 auch so arbeiten, dass es Signale von der Vielzahl der Sensoren 148a empfängt und entsprechend darauf reagiert, wie weiter unten beschrieben. Beispielsweise können, wie weiter unten beschrieben, einer oder mehrere der Sensoren 148a (z. B. Radar Tx, Rx) im Verriegelungs-Steuermodul 116 (z. B. auf der ECU 144 des Verriegelungs-Steuermoduls 116) positioniert sein. Wie im Folgenden beschrieben, kann das Verriegelungs-Steuermodul 116 vollständig innerhalb der Grenzen des Verriegelungsgehäuses 16 enthalten sein und kann Strom/Daten/Befehlssignale über die Kommunikationsverbindungen 110 mit der Verriegelung 43 und/oder der elektronischen Motoranordnung 15 koordinieren. Insbesondere können sowohl die elektronische Steuerschaltung (z. B. ECU 144) für die Verriegelung 43 als auch die Verriegelung 43 selbst im Inneren des Verriegelungsgehäuses 16 montiert werden, ohne die Abmessungen des Verriegelungsgehäuses 16 zu vergrößern, wie gewünscht.
Bei Fahrzeugen 10 kann die Verschlussplatte 14 als eine Trennwand oder Tür bezeichnet werden, die typischerweise mit Scharnieren, manchmal aber auch mit anderen Mechanismen, wie z. B. Schienen, vor der Öffnung 13 angebracht ist und zum Betreten und Verlassen des Innenraums des Fahrzeugs 10 durch Personen und/oder Fracht dient. Es ist auch zu berücksichtigen, dass die Verschlussplatte 14 als Zugangspaneel für Systeme des Fahrzeugs 10, wie z. B. Motorräume, und auch für herkömmliche Kofferraumabteile von Systemen des Fahrzeugs 10 verwendet werden kann. Die Verschlussplatte 14 kann geöffnet werden, um Zugang zur Öffnung 13 zu gewähren, oder geschlossen werden, um den Zugang zur Öffnung 13 zu sichern oder anderweitig einzuschränken. Es ist auch zu berücksichtigen, dass es eine oder mehrere Zwischenhaltepositionen der Verschlussplatte 14 zwischen einer vollständig geöffneten Position und einer vollständig geschlossenen Position geben kann, die durch den Betrieb der elektronischen Motoranordnung 15 ermöglicht werden können. Beispielsweise kann die elektronische Motoranordnung 15 die Bewegung der Verschlussplatte 14 in/aus einer oder mehreren Zwischenhalteposition(en), auch bekannt als Third Position Hold(s) (TPHs) oder Stop-N-Hold(s), unterstützen, sobald sie darin positioniert ist. Die elektronische Motoranordnung 15 kann das Öffnen und Schließen der Verschlussplatte 14 in gewünschter Weise unterstützen, z. B. auf der Grundlage einer gewünschten Bewegungsgeschwindigkeit, der gewünschten dritten Haltepositionen, der gewünschten Einklemmschutzfunktion, bei der die Bewegung der Verschlussplatte 14 beim Schließen gestoppt wird, um zu verhindern, dass Objekte, Hindernisse und Gliedmaßen (z. B. Finger) zwischen der Verschlussplatte 14 und der Fahrzeugkarosserie 11 eingeklemmt werden, und der gewünschten Hinderniserkennungsfunktion, bei der die Verschlussplatte 14 gestoppt wird, um zu verhindern, dass Hindernisse und Objekte von der sich bewegenden Verschlussplatte 14 getroffen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Verschlusspaneel 14 eine Hubtür sein, wie in den 1 und 2 beispielhaft dargestellt ist.
In Bezug auf die Fahrzeuge 10 kann die Verschlussplatte 14 die in 1 gezeigte Hubtür sein oder eine andere Art von Verschlussplatte 14, wie z. B. eine nach oben schwingende Fahrzeugtür (d. h. das, was manchmal als Flügeltür bezeichnet wird) oder eine herkömmliche Art von Tür, die an einer nach vorne oder nach hinten gerichteten Kante der Tür angelenkt ist und so ein seitliches Schwingen (oder Gleiten) der Tür von der Öffnung 13 in der Fahrzeugkarosserie 11 des Fahrzeugs 10 weg (oder zu ihr hin) ermöglicht. In Betracht kommen auch Schiebetürausführungen der Verschlussplatte 14 und Haubenausführungen der Verschlussplatte 14, so dass Schiebetüren eine Art von Tür sein können, die sich durch horizontales oder vertikales Gleiten öffnet, wobei die Tür entweder auf einer Schiene montiert oder daran aufgehängt ist, die für eine größere Öffnung 13 sorgt, damit Ladungen durch die Öffnung 13 be- und entladen werden können, ohne den Zugang zu behindern. Haubenausführungen sind eine Art von Tür, die oben auf dem Fahrzeug 10 sitzt und in irgendeiner Weise angehoben wird, um den Fahrzeuginsassen über die Öffnung 13 Zugang zu gewähren (z. B. Autodach, Flugzeugdach usw.). Haubentüren können je nach Anwendungsfall vorne, seitlich oder hinten mit der Karosserie 11 des Fahrzeugs 10 verbunden sein (z. B. angelenkt an einer definierten Drehachse und/oder verfahrbar entlang einer Schiene).
Wiederum Bezug nehmend auf 1 ist im Zusammenhang mit einer nur beispielhaft dargestellten Fahrzeuganwendung eines Verschlusspaneels 14 das Verschlusspaneel 14 zwischen einer geschlossenen Position (gestrichelt dargestellt) und einer offenen Position (durchgezogen dargestellt) bewegbar. In der dargestellten Ausführungsform schwenkt das Verschlusspaneel 14 zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position um eine Schwenkachse 18, die vorzugsweise horizontal oder anderweitig parallel zu einer Auflagefläche 9 des Fahrzeugs 10 ausgebildet ist. In anderen Ausführungsformen kann die Schwenkachse 18 eine andere Ausrichtung haben, z. B. vertikal oder in einem anderen Winkel nach außen in Bezug auf die Auflagefläche 9 des Fahrzeugs 10 verlaufen. In noch anderen Ausführungsformen kann sich die Verschlussplatte 14 auf eine andere Weise als durch Schwenken bewegen, z. B. kann sich die Verschlussplatte 14 entlang einer vordefinierten Bahn verschieben oder eine Kombination aus Translation und Rotation zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position erfahren.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf 1 können beispielhafte Ausführungsformen der elektronischen Motoranordnung 15 (siehe unten) für die Verschlussplatten-Anordnung 12 als Mittel zur Öffnungs- und Schließunterstützung für die Verschlussplatten 14 selbst verwendet werden (siehe 2), oder sie können in Kombination (z. B. oder in Kombination (z. B. im Tandem oder anderweitig integriert) mit einem oder mehreren anderen Verschlussplatten-Spannelementen 37 (z. B. federbelastete Scharniere, Streben wie Gasdruckfedern oder federbelastete Streben usw.) verwendet werden, die eine primäre Verbindung der Verschlussplatte 14 mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Drehverbindung 36 herstellen (siehe 1). In der allgemeinen Konfiguration der Verschlussplatten-Anordnung 12 kann die elektronische Motoranordnung 15 in ein Gehäuse 35 (auch als Hebelmechanismus oder Arm oder Element bezeichnet) eingebaut werden, das zur Verbindung der Verschlussplatte 14 als sekundäre Verbindung der Verschlussplatte 14 mit der Fahrzeugkarosserie 11 verwendet wird, so dass das Ausfahrelement 40 und das Gehäuse 35 (des elektromechanischen Spannelements 37 der Verschlussplatte) schwenkbar an der Verschlussplatte 14 an beabstandeten Schwenkverbindungen 36, 38, wie dargestellt, angebracht werden können. Auf diese Weise ist das Ende des Gehäuses 35 schwenkbar mit der Verschlussplatte 14 an der Schwenkverbindung 38 verbunden . Es ist zu berücksichtigen, dass das Gehäuse 35 selbst so konfiguriert werden kann, dass es ein nicht vorspannendes Element (z. B. eine massive Verlängerungsstange 40) enthält, oder so konfiguriert werden kann, dass es ein vorspannendes Element (z. B. eine gas- oder federunterstützte Ausfahrstrebe, die ein oder mehrere vorspannende Elemente enthält) zusammen mit dem Ausfahrelement 40 enthält, wie gewünscht.
Wiederum Bezug nehmend auf 1 können ein oder mehrere optionale Verschlussplatten-Spannelemente 37 vorgesehen werden, die die Verschlussplatte 14 über zumindest einen Teil des Weges zwischen der geöffneten Position und der geschlossenen Position in Richtung der offenen Position drängen und die das Halten der Verschlussplatte 14 in der geöffneten Position unterstützen. Die Verschlussplatten-Spannelemente 37 können z.B. Gasdruckfedern sein, die an ihrem proximalen Ende mit der Verschlussplatte 14 und an ihrem distalen Ende mit der Fahrzeugkarosserie 11 schwenkbar verbunden sind. In der in 2 gezeigten Ausführungsform gibt es zwei Spannelemente 37 (eines auf der linken Seite, d. h. Verschlussplatten-Spannelement 371) des Fahrzeugs 10 und eines auf der rechten Seite, d. h. Verschlussplatten-Spannelement 372) des Fahrzeugs 10, so dass die Verschlussplatten-Anordnung 12 die Verschlussplatte 14 und ein Paar von Spannelementen 371,₂ (auch allgemein als Spannelemente 37 bezeichnet) umfasst, die die Bewegung der Verschlussplatte 14 steuern. Es ist zu berücksichtigen, dass eines oder beide der Spannelemente 37 die elektronische Motoranordnung 15 innerhalb des Gehäuses 35 enthalten können, d.h. somit als elektromechanisches Spannelement 37 konfiguriert sind. In einem Beispiel, siehe 4, ist die elektronische Motoranordnung 15 in das elektromechanische Spannelement 37 integriert, um eine motorisierte Version bereitzustellen, so dass das Ausfahrelement 40 aktiv durch die elektronische Motoranordnung 15 angetrieben wird. Das zweite Spannelement 372 ist an einer anderen Seite der Verschlussplatte 14 angeordnet, als gleiches oder anders konfiguriertes Spannelement 371. In der Ausführungsform als anders konfiguriertes Spannelement 372 kann das Gehäuse 35 keine elektronische Motoranordnung 15 enthalten und als solches würde dieses Spannelement 372 passiv durch die Bewegung der Verschlussplatte 14 betätigt werden. In beiden Konfigurationen ist zu berücksichtigen, dass das Ausfahrelement 40 während des Betriebs des/der Spannelement(e) 37 entweder aus dem Gehäuse 35 ausgefahren oder in das Gehäuse 35 eingezogen wird.
Unter Bezugnahme auf die 3, 4 und 5 umfasst die Verriegelung 43 eine Reihe von Verriegelungselementen 23 (z. B. Ratsche 24, Verriegelungsgestänge 22, Anzughebel 21 und Sperrklinke 25), die so konfiguriert sind, dass sie mit einer passenden Verriegelungskomponente 7 (z. B. Schließer) zusammenzuwirken, um die passende Verriegelungskomponente 7 innerhalb der Schlitze 3, 103 zu halten, wenn sich die Verschlussplatte 14 (siehe 1) in der geschlossenen Position (z.B. verriegelt) befindet, oder um andernfalls die passende Verriegelungskomponente 7 aus den Schlitzen 3, 103 herauszutreiben, wenn sich die Verschlussplatte 14 in der offenen Position befindet. Das Fischmaul oder der Schlitz 3 der Ratsche 24 ist so bemessen, dass er die passende Verriegelungskomponente 7 darin aufnehmen kann, ähnlich wie der Schlitz 103 des Verriegelungsgehäuses 16. Mit anderen Worten: Die Schlitze 3,103 der Verriegelung 43 sind so konfiguriert, dass sie einen Halter (z. B. einen Schließer) der passenden Verriegelungskomponente 7 aufnehmen können.
Die Verriegelungselemente 23 der Ratsche 24 und der Sperrklinke 25 sind über entsprechende Wellen 26 schwenkbar an einer Rahmenplatte 16a (des Verriegelungsgehäuses 16) befestigt. Man beachte, dass in 4 die Verriegelung 43 mit der zugehörigen Ratsche 24 in der vollständig oder primär geschlossenen Position dargestellt ist (z. B. zur Erleichterung des Haltens der zugehörigen Verriegelungskomponente 7 innerhalb des Schlitzes 3). Es ist zu berücksichtigen, dass die Verriegelung 43 auch in einer Nicht-Anzug-Version ausgeführt sein kann, was bedeutet, dass der Anzug-Hebel 21 fehlen kann und stattdessen ein Element 20 (z. B. ein Löseelement) mit der Sperrklinke 25 gekoppelt ist, wie gewünscht. In der Nicht-Anzug-Ausführung der Verriegelung 43 ist die Verriegelung 43 nicht in der Lage, den Schließer 7 beim Schließen der Verriegelung 43 in den Schlitz 3 der Ratsche 24 anzuziehen, sondern die Verriegelung 43 betätigt (unter Einwirkung eines Betätigungsmechanismus 43a - beispielsweise bestehend aus zugehörigen Hebeln, Motor(en) 100 und/oder Getrieben) die Ratsche 24 und die Sperrklinke 25, um die Freigabe bzw. Arretierung der passenden Verriegelungskomponente 7 im Schlitz 3 zu bewirken. Der Betätigungsmechanismus 43a kann z. B. einen einzigen Motor für eine kraftbetätigte Freigabe in einer Nicht-Anzug-Version in der Verriegelung 43 haben, oder er kann einen einzigen Motor haben, um sowohl die Anzug- als auch die kraftbetätigte Freigabefunktion in einer Anzug-Version der Verriegelung 43 zu bewirken. Oder es können mehrere Motoren vorhanden sein, von denen jeder entweder eine Anzug- oder eine Kraftfreigabefunktion in einer Anzug-Version der Verriegelung 43 ausführt, wie z. B. in 2A, die die Verriegelung 43 mit einem Kraftfreigabemotor 43b und einem Anzug-Motor 43c zeigt, die jeweils von der ECU 144 gesteuert werden.
Unter Bezugnahme auf 5 können die Verriegelungskomponenten 23 eine Reihe von Spannelementen (z. B. Fedem) enthalten, wie z. B. ein Ratschen-Spannelement, das die Drehung 62 der Ratsche 24 um die Welle 26 vorspannt, um die passende Verriegelungskomponente 7 aus dem Schlitz 3 herauszutreiben (und somit die Verschlussplatte 14 in Richtung der offenen Position zu bewegen), ein Sperrklinken-Spannelement, das die Drehung 60 der Sperrklinke 25 um die Welle 26 vorspannt, um die Ratsche 24 in der geschlossenen Position zu halten (d. h. die Drehung 62 der Ratsche 24 um die Welle 28 unter dem Einfluss des Ratschen-Spannelements einzuschränken), ein Anzug-Spannelement, das die Drehung des Anzughebels 21 in Richtung der nicht verriegelten Position vorspannen kann, ein Klinken-Spannelement, das die Drehung 60 der Klinke 25 um die Welle 26 vorspannt, um die Ratsche 24 in der geschlossenen Position zu halten (d. h. die Drehung 62 der Ratsche 24 um die Welle 28 unter dem Einfluss des Ratschen-Spannelements einzuschränken), ein Anzug-Spannelement, das die Drehung des Anzughebels 21 in Richtung einer nicht verriegelten Position für die Ratsche 24 um die Welle 26 vorspannen kann, und ein Verbindungs-Spannelement, das die Rückkehr der Anzugverbindung 22 in Richtung einer nicht angezogenen Position der Ratsche 24 vorspannt.
Im Hinblick auf das Zusammenwirken der verschiedenen Verriegelungskomponenten 23 miteinander können mehrere Rasten (auch als Schulteranschläge bezeichnet) verwendet werden, um die Verriegelungskomponenten 23 in ihrer Position zu halten, bis sie betätigt werden. Wie in 3 zu sehen ist, hat die Sperrklinke 25 beispielsweise eine Arretierung 50 (oder einen Schulteranschlag), die mit der Arretierung 52 (oder dem Schulteranschlag) der Ratsche 24 zusammenpasst und so die Ratsche 24 in der geschlossenen Position hält. Wie in 5 gezeigt, wird durch eine Drehbewegung 60 der Sperrklinke 25 um die Welle 26 die Arretierung 50 aus dem Kontakt mit der Arretierung 52 entfernt, und zwar gegen die Vorspannung des Sperrklinken-Spannelements, wodurch eine Drehbewegung 62 der Ratsche 24 um die Welle 26 möglich wird (z. B. unter dem Einfluss des Sperrklinken-Spannelements). Die Drehbewegung 62 führt zu einer Bewegung der passenden Verriegelungskomponente 7 in Richtung des offenen Endes des Schlitzes 3 und somit aus dem Schlitz 103 heraus. In 4 ist die Arretierung 54 (oder der Schulteranschlag) am Anzugarm-Hebel 21 in Kontakt mit der Arretierung 56 (oder dem Schulteranschlag) an der Ratsche 24 dargestellt. Der Kontakt zwischen den Arretierungen 54, 56 sorgt für eine Mitrotation des Anzughebels 21 und der Ratsche 24 um die Welle 26 in Bezug auf den Anzugvorgang der Verriegelung 43.
Unter Bezugnahme auf die 3, 4 und 5 kann das Verriegelungsgehäuse 16 einen Rahmen 16a aufweisen, der für die Montage entweder an der Karosserie 11 oder an der Verschlussplatte 14 des Fahrzeugs 10 konfiguriert ist, wobei der Rahmen 16a einen ersten Rahmenabschnitt 14a mit einer ersten Montagefläche 17a und einen zweiten Rahmenabschnitt 14b mit einer zweiten Montagefläche 17b aufweist (siehe 9), wobei sich der zweite Rahmenabschnitt 14b von dem ersten Rahmenabschnitt 14a so erstreckt, dass der erste Rahmenabschnitt 14a und der zweite Rahmenabschnitt 14b auf unterschiedlichen Ebenen liegen (z. B. liegt der Sensor 148a auf dem ersten Rahmenabschnitt 14a auf einer anderen Ebene als der zweite Sensor 148a auf dem zweiten Rahmenabschnitt 14b) z. B. der Sensor 148a auf dem ersten Rahmenteil 14a liegt auf einer anderen Ebene als der zweite Sensor 148a auf dem zweiten Rahmenteil 14b). Der Sensor 148a am zweiten Rahmenteil 14b könnte z. B. dazu verwendet werden, die Position der Ratsche 24 zu erfassen. Der Betätigungsmechanismus 43a ist an der ersten Montagefläche 17a montiert, und es ist zu berücksichtigen, dass das (motorisierte) Betätigungssystem 43a den einen oder die mehreren Motoren 100 aufweisen kann, die mit einer Abtriebswelle 74 gekoppelt sind, die eine Längsachse aufweist, die mechanisch mit den anderen Verriegelungskomponenten 23 gekoppelt ist. Die Verriegelungskomponenten 23 können auf der zweiten Montagefläche 17b montiert werden, einschließlich des Anzughebels 21 und der Ratsche 24 zur Betätigung der Verriegelung 43 von einer teilweise geschlossenen Verriegelungsposition in eine vollständig geschlossene und verriegelte Position, als Beispiel für einen Verriegelungsbetrieb.
Bezugnehmend auf 7 befindet sich der Sensor 148a (z. B. Hall-Sensor) auf der Haupt-PCBm, die auf einer anderen Ebene als die der Ratsche 24 liegt. Der Sensor 148a auf der Ratsche 24 könnte ein Magnet sein, der mit dem Hall-Sensor 148a auf der Haupt-PCBm kompatibel ist.
In jedem Fall wird angesichts der obigen Ausführungen anerkannt, dass die ECU 144 (einschließlich der Hauptplatine) am ersten Rahmenteil 14a und zumindest einige der Verriegelungskomponenten 23 (z. B. Ratsche 24 und Sperrklinke 25) am zweiten Rahmenteil 14b montiert werden können.
Eine Konfiguration des Verriegelungsgehäuses 16 besteht beispielsweise darin, dass sich der zweite Rahmenteil 14b vom ersten Rahmenteil 14a in einem spitzen Winkel A (siehe 3, 4, 5, 8a, 8b, 9), gemessen zwischen den Montageflächen 17a, 17b, erstreckt, so dass der Rahmen 16a ein abgewinkelter Rahmen 16a ist und der Betätigungsmechanismus 43a am ersten Rahmenteil 14a montiert ist. Diese Konfiguration des abgewinkelten Rahmens 16a bietet Vorteile für nicht-parallele und/oder nicht-koplanare Ausrichtungen verschiedener Konstruktionen der Verschlussplatte 14. Im Hinblick auf die Berücksichtigung mehrerer Verriegelungs- und Betätigungsebenen ist zu berücksichtigen, dass der erste Rahmenteil 14a die erste Montagefläche 17a eine Betätigungsmechanismusebene 43a definieren kann und der zweite Rahmenteil 14b die zweite Montagefläche 17b eine Verriegelungsebene 43 (für die Verriegelungskomponenten 23, die mit der passenden Verriegelungskomponente 7 zusammenwirken) definieren kann, so dass der motorisierte Betätigungsmechanismus 43a, der mit der Betätigungsmechanismusebene 17a verbunden ist, mit verschiedenen Versionen des abgewinkelten Rahmens 16a kompatibel ist, die einen unterschiedlichen Winkel A aufweisen, wie es durch Erwägungen hinsichtlich des Einbaus von unterschiedlich konfigurierten Verschlussplatten 14 vorgegeben ist. Wie erörtert, ist auch zu berücksichtigen, dass die Sensoren 148a an der ECU 144 montiert werden können, die ihrerseits an dem ersten Rahmenteil 14a montiert ist.
Ferner kann jede der verschiedenen Versionen des abgewinkelten Rahmens 16a eine entsprechende jeweilige Konfiguration der Verriegelung 43 aufweisen, so dass jede der jeweiligen Konfigurationen der Verriegelung 43 mindestens eine der mehreren Verriegelungskomponenten 23 mit einem abgewinkelten Körper umfassen kann, der mit dem jeweiligen unterschiedlichen Winkel A für die Version des abgewinkelten Rahmens 14a kompatibel ist. Zum Beispiel kann die Sperrklinke 25, wie in 5 gezeigt, einen abgewinkelten Körper haben, der mit dem gezeigten Winkel A kompatibel ist. Es ist zu berücksichtigen, dass der abgewinkelte Rahmen 16a so hergestellt werden kann, dass der erste Rahmenteil 14a materiell einstückig mit dem zweiten Rahmenteil 14b ist.
Wiederum Bezug nehmend auf 3 kann der erste Rahmenteil 14a die Haupt-ECU 144 des Verriegelungssteuermechanismus 116 und der zweite Rahmenteil 14b optional eine Hilfs-ECU (z. B. Slave-ECU) 144a aufweisen, wie gewünscht. Des Weiteren kann die Hilfs-ECU 144a einen oder mehrere Sensoren 148a aufweisen, so dass die Sensoren 148a mit den elektronischen Verarbeitungskomponenten der Haupt-ECU 144 (die die Haupt-PCBm enthält) in Verbindung stehen.
Wie in 6 dargestellt ist, kann die ECU 144 (z. B. als elektronische Steuereinheit) so konfiguriert werden, dass sie als Master-Controller oder als Slave-Controller für einen Master-Controller fungiert, der sich außerhalb des Verriegelungsgehäuses 16 befindet. In jedem Fall ist zu berücksichtigen, dass die ECU 144 (und die optionale Slave-ECU 144a) zur Steuerung des Betätigungsmechanismus 43a der Verriegelung 43 sowie zur Steuerung der elektronischen Motoranordnung 15 des/der Spannelemente(s) 37 verwendet werden kann (siehe 2). Die ECU 144 kann als eine oder mehrere Steuerplatinen, die auch als Leiterplatten 1451,_2,3,4 (z.B. PCBm,s-Teile) bezeichnet werden, bereitgestellt werden, die eine Anzahl von elektronischen Komponenten 148a,_b,c,d enthalten, die darauf montiert sind, wobei Techniken wie z.B. Löten verwendet werden. Die Leiterplatte 145, wie in der Technik allgemein als Beispiel für die Haupt-Leiterplattem und/oder Neben-Leiterplatten bekannt, bietet ein Substrat zur mechanischen Unterstützung der Komponenten 148 darauf sowie zur Bereitstellung elektrischer Verbindungen für die elektronischen Komponenten 148 untereinander unter Verwendung von Leiterbahnen, Pads und anderen Merkmalen, die aus einer oder mehreren Blechschichten aus Kupfer geätzt werden, die auf und/oder zwischen Blechschichten eines nicht leitenden Substrats laminiert sind. Die Komponenten 148 werden im Allgemeinen auf die Leiterplatte 145 gelötet, um sie sowohl elektrisch zu verbinden als auch mechanisch an der Leiterplatte 145 zu befestigen.
Wie dargestellt ist, kann die ECU 144 als Master-Controller, als Slave-Controller oder als eine Kombination davon implementiert werden. Wie in 6 dargestellt ist, kann die Leiterplatte 145 der ECU 144, 144a eine doppelseitige PCB 145 sein. Gezeigt sind beispielhafte elektronische Komponenten 148 auf dem/den ECU(s) 144, 144a, wie sie beispielsweise auf den Platinenoberflächen der PCBs 145 montiert sind, die sich innerhalb des Verriegelungsgehäuses 16 befinden und über Kommunikationsverbindung(en) 110 (z. B. elektrische Verkabelung) mit Strom versorgt/kommuniziert werden. Die verschiedenen elektronischen Komponenten 148 können z.B. durch Einpressen oder Löten auf eine Platinenoberfläche oder auf die beiden gegenüberliegenden Platinenoberflächen montiert werden), z.B. Sensoren 148a zum Erfassen der Drehposition/Verschiebung von Motoren des Betätigungsmechanismus 43a der Verriegelung 43 sowie der elektronischen Motoranordnung 15 des/der Spannelement(e) 37, weiterhin könnten die Sensoren 148a auch zum Erfassen/Anzeigen von Geschwindigkeit, Position, Drehmomentausgabe usw. verwendet werden, verschiedener Verriegelungskomponenten 23 sowie verschiedener Komponenten der elektronischen Motoranordnung 15, Motorsteuerungs-Feldeffekttransistoren (FETSs) 148b zur Steuerung des Betriebs der Motordrehzahl/-position/-drehrichtung, z. B. die als Lastschalter fungieren, um eine Quelle elektrischer Energie (Spannung und/oder Strom), die von der ECU 144, 144a dem Motor 100 zugeführt werden soll, zu verbinden oder zu trennen, ein Mikroprozessor oder Prozessor und zugehöriger Speicher 148c, der illustrativ als System-in-Package (SIP)-Mikrocontrollerlogik dargestellt ist, die eine Anzahl integrierter Schaltkreise aufweist, die in einem einzelnen Modul oder Gehäuse wie einem Mikrochip eingeschlossen sind, der auf der PCB 145 montiert ist, sowie Elektrolytkondensatoren 148d, Widerstände und andere passive und/oder aktive Komponenten für die Leistungs- und Signalkonditionierungsanforderungen der Motoren, elektronische Sensoren 148a und Prozessor/Speicher 148c und andere Komponenten 148 vorgesehen sind. Es ist vorteilhaft, die Sensoren 148a auf der/den Leiterplatte(n) 145 der ECU 144, 144a zu montieren, die sich innerhalb des Verriegelungsgehäuses 16 befinden.
Es ist zu berücksichtigen, dass bei einer in den 2 und 6 gezeigten Ausführungsform die ECU 144, 144a als Master-Controller konfiguriert sein kann, der so konfiguriert ist, dass er ein oder mehrere Betätigungssignale 108 ausgibt, um den/die Motor(en) 100 (des Betätigungsmechanismus 43a und/oder der elektronischen Motoranordnung 15) basierend auf den über die Kommunikationsverbindung(en) 110 empfangenen Befehlssteuersignalen 108 zu betätigen, um die Verschlussplatte 14 zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position zu bewegen, einschließlich der Koordination mit dem Betrieb der Verriegelungskomponenten 23 (siehe 4).
Als solche würde(n) die Kommunikationsverbindung(en) 110 verwendet werden, um eine allgemeine Anzeige eines Öffnungs- oder Schließsignals 108 zu liefern, das beispielsweise von der ECU 144 ausgegeben wird (z. B. in Verbindung mit einem BCM und/oder einem Schlüsselanhänger über eine drahtlose Verbindung, einem Außen-Verschlussplattengriff, einem Innen-Verschlussplattengriff - nicht dargestellt), um von der ECU 144, 144a empfangen zu werden, die als Master-Steuerung fungiert. Das BCM 6 ist illustrativ so dargestellt, dass es mit der ECU 144 über ein Kommunikationsnetzwerk oder einen Bus 161 kommuniziert, bei dem es sich um eine oder mehrere elektrische Signalverdrahtungen oder um ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk handeln kann. Der Bus 161 kann auch so konfiguriert sein, dass er die Verriegelung 43 mit Strom von der Stromversorgung 17 versorgt, beispielsweise über eine oder mehrere dedizierte Stromleitungen. Der Befehl 108, wie z. B. ein Öffnungs- oder Schließbefehl, würde nicht direkt von der ECU 144, 144a an den/die Motor(en) 100 übertragen werden, sondern die ECU 144, 144a wäre für die Verarbeitung des Öffnungs-/Schließbefehls 108 und die anschließende Erzeugung zusätzlicher Betätigungssignale für den direkten Gebrauch durch den/die Motor(en) 100 verantwortlich (siehe 2 und 3). In Bezug auf die Master-Controller-Funktionalität wäre die als Master-Controller arbeitende ECU 144,144a für die Implementierung der im physikalischen Speicher 148c gespeicherten Steuerlogik zur Ausführung durch einen Datenprozessor, wie z. B. den Prozessor 148c, verantwortlich, um die Betätigungssignale (z. B. in Form einer pulsweitenmodulierten Spannung zum Ein- und Ausschalten des/der Motors/Motoren 100 und zur Steuerung ihrer Ausgangsdrehrichtung und - geschwindigkeit zu erzeugen.
Die ECU 144, 144a kann elektrisch mit einer Motortreiberkomponente 148 gekoppelt sein, die Feldeffekttransistoren (FETS) 148b enthält, die von der ECU 144, 144a entsprechend gesteuert (ein-/ausgeschaltet) werden, um die Betätigungssignale zu erzeugen. Umstände, die die Steuerung des Motors/der Motoren umgeben, könnten den Empfang von Sensorsignalen (über elektronische Komponenten 148a als Sensoren - z. B. Positionssensoren, Richtungssensoren, Hindernissensoren, digitale und analoge Hall-Sensoren usw.) durch den Master-Controller als ECU 144,144a, die Verarbeitung dieser Sensorsignale und die entsprechende Anpassung des Betriebs des Motors/der Motoren 100 über neue und/oder modifizierte Betätigungssignale (z. B. Anpassung der Periode von PWMbasierten Betätigungssignalen in der Konfiguration, in der der Motor 100 auf zugeführte PWM-Signale reagiert) umfassen. In diesem Beispiel werden die Sensorsignale der Sensoren 148a und die Betätigungssignale intern im Verriegelungsgehäuse 16 von der ECU 144, 144a in Verbindung mit dem Motor 100 der Verriegelung 43, der ebenfalls im Verriegelungsgehäuse 16 montiert ist, erzeugt und verarbeitet. Als solche könnten die Signale 108 generische Öffnungs-/Schließsignale oder andere Befehle darstellen, die von dem/den Griff(en) oder einem anderen Steuersystem usw. kommen, während die tatsächlichen Betätigungssignale, die vom Motor 100 empfangen und verwendet (d. h. verarbeitet) werden, von der ECU 144, 144a erzeugt werden. Es ist auch zu berücksichtigen, dass die Sensorsignale der Sensoren 148a und die Betätigungssignale intern im Verriegelungsgehäuse 16 von der ECU 144,144a erzeugt und verarbeitet werden, in Verbindung mit dem Motor 100, der innerhalb des Gehäuses 35 (d.h. extern und entfernt vom Verriegelungsgehäuse 16) montiert ist. Als solche könnten diese Signale 108 allgemeine Öffnungs-/Schließsignale oder andere Befehle darstellen, die von dem/den Griff(en) oder einem anderen Steuersystem usw. kommen, während die tatsächlichen Betätigungssignale, die von dem Motor 100 empfangen und verbraucht (d. h. verarbeitet) werden, von der ECU 144, 144a erzeugt werden würden.
Wieder Bezug nehmend auf 6 kann die integrierte ECU 144, 144a des Verriegelungsgehäuses 16 den Prozessor (z.B. Mikroprozessor oder Prozessor 148c) und einen Satz von Anweisungen enthalten, die in dem physikalischen Speicher 148c zur Ausführung durch den Prozessor 148c gespeichert sind, um die Betätigungssignale (z.B. Betätigungssignale in Form einer pulsbreitenmodulierten Spannung zum Ein- und Ausschalten des/der Motors/Motoren 100 und zur Steuerung seiner Ausgangsdrehrichtung) zu bestimmen, um den/die Motor(en) 100 mit Energie zu versorgen und seinen/ihren Betrieb in einer gewünschten Weise zu steuern. Der Speicher 148c kann einen Direktzugriffsspeicher („RAM“), einen Festwertspeicher („ROM“), einen Flash-Speicher oder ähnliches zum Speichern des Befehlssatzes umfassen und kann intern im Prozessor 148c oder extern als ein auf der Leiterplatte 145 montierter Speicherchip oder beides vorgesehen sein. Der Speicher 148c kann auch ein Betriebssystem für die allgemeine Verwaltung der ECU 144, 144a speichern. Als solche können die elektrischen Komponenten 148 mit der/den Leiterplatte(n) 145 als eine Ausführungsform der von der ECU 144, 144a bereitgestellten Steuerschaltung betrachtet werden, die zusammenwirken, um mindestens eine Rechenvorrichtung zur Verarbeitung von Daten durch einen Prozessor (z. B. Prozessor 148c), wie Kommunikationssignale, Befehlssignale, Sensorsignale, Rückkopplungssignale und die Ausführung von in einem Speicher (z. B. Speicher 148c) gespeichertem Code oder Anweisungen, und zur Ausgabe von Steuersignalen für den Motor 100 und zur Verarbeitung anderer Kommunikations-/Steuersignale und Algorithmen und Verfahren in einer Weise, wie hierin anschaulich beschrieben, zu bilden.
Unter Bezugnahme auf die 4 und 7 ist eine Ausführungsform der ECU 144 dargestellt, die am ersten Rahmenteil 14a montiert ist, während die Verriegelung 43 und die zugehörigen Verriegelungskomponenten 23 (z. B. die Ratsche 24) am zweiten Rahmenteil 14b montiert sind. Der/die Sensor(en) 148a kann/können z. B. ein Hall-Sensor sein, der auf der PCB 145 der ECU 144 montiert ist und somit die Positionierung eines entsprechenden Magneten 148a erfassen kann, der auf einer oder mehreren der Verriegelungskomponenten 23 (z. B. der Ratsche 24 usw.) positioniert ist.
Unter Bezugnahme auf die 8a, 8b sind Ausführungsformen des Verriegelungs-Steuermoduls 116 mit Sensoren 148a (z. B. Radar-Tx-, Rx-Sensoren 148a, LEDs 148a usw.) dargestellt. In der Ausführungsform von 8a hat die Zusatz-ECU 144a Sensor(en) 148a zur Interaktion mit der/den Verriegelungskomponente(n) 23 (z. B. Ratsche 24). Beispielsweise kann die ECU 144 mit einem Beleuchtungs- und/oder Radarmodul ausgestattet sein, um das Sichtfeld der Heckklappe 14 in der geöffneten Position auszunutzen. Ferner ist die Zusatz-ECU 144a mit der Master-ECU 144 gekoppelt, die am ersten Rahmenteil 14a positioniert ist. Bezug nehmend auf 9 kann die ECU 144 eine Vielzahl von Sensoren 148a aufweisen, die darauf montiert sind, z. B. Radar- und/oder Positionssensoren (z. B. Hall). 8b kann beispielsweise einen Querschnitt der Slave-/Hallsensor-ECU 144a neben der Ratsche 24 zeigen, wobei sich die ECU 144a beispielsweise in einem eigenen Gehäuse 16a befinden kann (siehe 4).
Wie in den 10a, 10b gezeigt, kann die ECU 144, 144a im Gehäuse 16 mit dem/den Beleuchtungs- und/oder Radarsensormodul(en) 148a (siehe 6) ausgestattet werden, um das Sichtfeld der Verschlussplatte 14 in der geöffneten Position zu nutzen. So kann die Verschlussplatte 14 als ein hervorragender Aussichtspunkt unterhalb der Verschlussplatte 14 genutzt werden, wenn diese geöffnet ist, und da nun eine ECU 144, 144a im Verriegelungsgehäuse 16 selbst vorgesehen ist, kann die ECU 144, 144a verwendet werden, um die LEDS 148a und die Radarsensoren 148a anzusteuern, die nach unten unterhalb der Verschlussplatte 14 (z.B. der Hubtür) gerichtet sind. Zum Beispiel ist in 10a eine Beleuchtung 170 dargestellt, die aus dem Gehäuse 16 herausragt. In 10b ist beispielsweise ein aus dem Gehäuse 16 projiziertes Radarsensorfeld 172 zur Gesten-/Bewegungserkennung dargestellt. Illustrativ zeigt 2A die Radarsensoren 148a als interne Radarsensoren 151a oder externe Radarsensoren 151b, die elektrisch mit der ECU 144 verbunden sind. Illustrativ zeigt 2A die Beleuchtungsvorrichtungen, wie z.B. LEDS als interne Beleuchtungsvorrichtung(en) 153a, oder externe Beleuchtungsvorrichtung(en) 153b, die elektrisch mit der ECU 144 verbunden sind. Weiterhin kann in Kommunikation mit der ECU 144 ein Summer oder eine Audiovorrichtung 157 vorgesehen sein, der/die von der ECU 144 aktiviert wird, um eine Warnfunktion auszuführen, z. B. während des Öffnens oder Schließens der Tür, und eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, wie z. B. ein Schalter oder eine Taste 159, um eine Benutzereingabe für die ECU 144 bereitzustellen, um z. B. eine Türöffnungs- oder Türschließaktion einzuleiten. Der Taster 159 und der Summer 157 können ferner in die Verriegelung 43 integriert sein.
Als weiteres anschauliches Beispiel für einen lokal gesteuerten Betrieb der Verriegelung 43 wird eine manuelle Übersteuerungsfunktion beschrieben. Ein oder mehrere Hall-Effekt-Sensoren 148a können vorgesehen und innerhalb des Verriegelungsgehäuses 16 positioniert sein, wie in 9 dargestellt, sind die Hall-Effekt-Sensoren 148a auf der Leiterplatte 145 der ECU 144 neben der Motorwelle 74 positioniert, um ein Signal, wie ein analoges, spannungszeitveränderliches Signal in Abhängigkeit von der Änderung des Magnetfeldes, das von den Hall-Effekt-Sensoren 148a erfasst wird, an die ECU 144 zu senden, das für den Betrieb (z. B. Drehung(en) der Motorabtriebswelle 74) des Elektromotors 100 an die ECU 144 zu senden, die die Drehbewegung des Motors 100 anzeigen und die Drehgeschwindigkeit des Motors 100 anzeigen, z. B, basierend auf Zählsignalen des Halleffektsensors 148a, der ein Ziel (d.h. einen Magneten) auf der Motorausgangswelle 100 erfasst. In Situationen, in denen die erfasste Drehzahl des Motors 100 größer ist als eine vorgespeicherte erwartete Schwellendrehzahl, die z. B. im Speicher 148c gespeichert ist, und in denen ein Stromsensor 148a (in dem Fall, in dem die Rundsteuerzählung verwendet wird, um den Betrieb des Motors 100 zu bestimmen, z. B. um die Position des Motors 100 zu bestimmen) eine signifikante Änderung einer Stromaufnahme registriert, kann die ECU 144 feststellen, dass ein Benutzer die Verschlussplatte 14 manuell bewegt, während der Motor 100 ebenfalls in Betrieb ist, um die Verriegelung 43 zu betätigen, wodurch die Verschlussplatte 14 zwischen ihrer geöffneten und geschlossenen Position bewegt wird. Die ECU 144 kann dann als Reaktion auf eine solche Feststellung die entsprechenden Betätigungssignale senden (z. B. durch Unterbrechung des Stromflusses zum Motor 100), was dazu führt, dass der Motor 100 anhält, um eine manuelle Übersteuerung/Steuerung der Verschlussplatte 14 durch einen Benutzer zu ermöglichen. Umgekehrt, und als Beispiel für eine Objekt- oder Hinderniserkennungsfunktion, wenn die ECU 144 sich in einem Stromauf- oder Stromabschaltmodus befindet und die Halleffektsensoren 148a anzeigen, dass eine Drehzahl des Motors 100 kleiner als eine Schwellendrehzahl ist (z. B., Null) ist und eine Stromspitze erkannt wird (in dem Fall, in dem die Welligkeitszählung verwendet wird, um den Betrieb des Motors 100 zu bestimmen), kann die ECU 144 feststellen, dass ein Hindernis oder ein Objekt im Weg der Verschlussplatte 14 ist, in welchem Fall die ECU 144 jede geeignete Maßnahme ergreifen kann, wie z. B. das Senden eines Betätigungssignals, um den Motor 100 auszuschalten, oder das Senden eines Betätigungssignals, um den Motor 100 umzukehren. Als solches erhält die ECU 144 eine Rückmeldung von den Hall-Effekt-Sensoren 148a oder von einem Stromsensor (nicht dargestellt) und trifft lokal Steuerentscheidungen für die Verriegelungskomponenten 23, um sicherzustellen, dass es während der Bewegung des Verschlusspaneels 14 nicht zu einem Kontakt oder Aufprall zwischen dem Hindernis und dem Verschlusspaneel 14 gekommen ist, oder umgekehrt. Eine Einklemmschutzfunktionalität kann auch in ähnlicher Weise wie die Hinderniserkennungsfunktionalität ausgeführt werden, um insbesondere zu erkennen, dass sich ein Hindernis, wie z. B. ein Glied oder ein Finger, zwischen dem Verschlusspaneel 14 und der Fahrzeugkarosserie 11 um die nahezu vollständig geschlossene Position herum befindet, während das Verschlusspaneel 14 in die vollständig geschlossene Position übergeht. Beispielsweise können, wie in 2A gezeigt, Anti-Einklemm- oder Hinderniserkennungsstreifen (Pinch Strips) 155 in Kommunikation mit der ECU 144 vorgesehen sein. Es ist auch zu berücksichtigen, dass in Anbetracht des Vorstehenden in ähnlicher Weise die ECU 144 und die zugehörigen Sensoren 148a verwendet werden können, um den/die Motor(en) 100 der elektronischen Steuerbaugruppe 15 des/der Spannelement(e) 37 im Hinblick auf die erkannte manuelle Betätigung der Verschlussplatte 14, die Einklemmungserkennung und/oder die Hinderniserkennung zu steuern, wie gewünscht. Das/die Spannelement(e) (Türbetätiger) 37 kann/können optional auch einen Controller 101 mit einem Motortreiber (z. B. mit FETS und H-Brücke) umfassen, wie in der US-Patentanmeldung Nr. 2020040802 mit dem Titel „Integrierter Controller mit Sensoren für elektromechanisches Spannelement“ beschrieben, deren gesamter Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen wird. In einer möglichen Konfiguration kann/können das/die Spannelement(e) 37 ohne ein Steuergerät 101 vorgesehen werden, und stattdessen bildet der Motortreiber für das/die Spannelement(e) 37 einen Teil des Steuergeräts oder der Steuerung 144. In einer möglichen Konfiguration der Heckklappe 144 ist an der Heckklappe 43 keine andere Steuerquelle für die Verriegelung 43 oder das/die Spannelement(e) 37 vorgesehen als die ECU 144, das als Teil der Verriegelung 43 oder in diesem vorgesehen ist.
Während die ECU 144 so beschrieben wurde, dass sie Entscheidungen und Algorithmen ausführt, um den Motor 100 für die Hinderniserkennung, das automatische Schließen und Öffnen, die Anti-Klemm-Funktionalität für die Verriegelung 43 und/oder das Spannelement 37 zu betreiben, kann die ECU 144 auch programmiert werden, um andere Funktionen auszuführen. Beispielsweise kann eine solche von der ECU 144 ausgeführte Funktionalität dynamische Geschwindigkeits- und Drehmomentsteuerungsanpassungen für die Verschlussplatte 14 umfassen (d. h. die ECU 144 kann eine nicht ebene Fahrzeugoberfläche 9 erkennen und den Motor 100 betätigen, um die Drehmomentausgabe des Motors 100 anzupassen, die erforderlich ist, um die Verschlussplatte 14 zu bewegen), Stop-and-Hold-Positionsanforderung (z. B. kann die ECU 144 erfassen, dass ein Benutzer manuell die Verschlussplatte 14 stoppt und die Verschlussplatte in dieser Position zu halten), Anforderungen für eine Bewegung (d. h. die ECU 144 kann erfassen, dass ein Benutzer manuell die Verschlussplatte 14 bewegt, und den Motor 142 zu betreiben, um die Verschlussplatte 14 in die vollständig geschlossene Position zu bewegen, und die ECU 144 kann erfassen, dass ein Benutzer manuell die Verschlussplatte 14 zieht, um die Verschlussplatte 14 in die vollständig geöffnete Position zu bewegen), Erkennen des Zufallens einer Tür (d. h. die ECU 144 kann eine Bewegung der Verschlussplatte 14 beispielsweise aufgrund einer fehlerhaften Ausgleichsfeder oder einer Spannvorrichtung erkennen und einen Bremsmechanismus (nicht dargestellt), der in dem Spannelement 37 vorgesehen ist, anwenden, um die Bewegung der Verschlussplatte 14 zu der vollständig geschlossenen Position zu verhindern), , zeitbasiertes Erkennen eines Hindernisses (die ECU 144 kann z. B. die Zeitdauer verfolgen, indem sie eine Zählerfunktion implementiert, um die Zeitspanne zu bestimmen, über die die ECU 144 festgestellt hat, dass die Geschwindigkeit des Motors 100 geringer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit (z. B, Null) ist und eine Stromspitze detektiert wird (in dem Fall, in dem die Welligkeitszählung verwendet wird, um den Betrieb des Motors 100 zu bestimmen), die auf ein Hindernis hinweist, wobei die Zone, in der das Hindernis detektiert wird (z.B. kann die ECU 144 das Vorhandensein eines Hindernisses in der Bewegungsbahn der Verschlussplatte 14 in der Konfiguration detektieren, in der die ECU 144 in Kommunikation mit einem Näherungssensor 148a, wie z.B. einem Radarsensor 148a, steht, entweder extern zu dem Spannelement 37, wie z.B. in der Verriegelung 43, oder intern in dem Spannelement 37 vorgesehen ist. In der Konfiguration, in der der Radarsensor 148a intern im Spannelement 37 vorgesehen ist, kann der Radarsensor 148a auf der Leiterplatte 145 vorgesehen und mit einer Öffnung oder einem Anschluss im Verriegelungsgehäuse 16 ausgerichtet sein, wenn das Verriegelungsgehäuse 16 aus metallischem Material hergestellt ist, um das Senden und Empfangen von Radarsignalen von dort zu ermöglichen. Die ECU 144 kann in einer solchen Konfiguration so konfiguriert sein, dass sie das Radarsignal (d.h. FMCW- oder Doppler-Signale) verarbeitet und feststellt, ob Hindernisse vorhanden sind), die Stromerkennung eines Hindernisses (z.B. kann die ECU 144 feststellen, dass eine Stromspitze über die Signalleitungen vom Motor 100 zur ECU 144 detektiert wird, wenn Welligkeitszählung verwendet wird, um den Betrieb des Motors 100 zu bestimmen. Es ist zu berücksichtigen, dass die Rundsteuertechnik auf die Hallsensoren 148a und den Magneten verzichten und durch eine Verarbeitung durch die ECU 144 ersetzt werden kann, die eine Berechnung der Rundsteuerfrequenz unter Verwendung der erfassten Motorstrommessungen beinhaltet, die zur Verarbeitung des relevanten Spektrums des Motorstroms bandpassgefiltert wurden), eine Anforderung der vollständig geöffneten Position (z. B. kann die ECU 144 die Verschlussplatte 14 automatisch in eine vollständig geöffnete Position bewegen), eine Anforderung des Lernvorgangs (z. B. die ECU 144 kann die Betriebscharakteristiken der Verschlussplatte 14, wie z.B. das Drehmomentprofil, erfassen und ein im Speicher 144b gespeichertes Öffnungsprofil erstellen, nachdem die Verschlussplatte 14 in einem Trainingsmodus betrieben wurde und die Bewegung erfasst wurde, die durch das von den Sensoren 148a empfangene Feedback repräsentiert wird, Danach kann die ECU 144 beispielsweise die Drehmomentausgabe und die Geschwindigkeit des Motors 100 zum Bewegen der Verschlussplatte 14 optimieren, nachdem sie die Bewegungseigenschaften der Verschlussplatte 14 während des Trainingsmodusbetriebs des Spannelements 37 gelernt hat, beispielsweise unmittelbar nachdem das Spannelement 37 an dem Kraftfahrzeug 10 installiert wurde oder nachdem ein Zubehörteil auf dem Nachrüstmarkt an der Verschlussplatte 14 hinzugefügt wurde, was zu einer Erhöhung ihres Gewichts und einer Änderung ihrer Bewegungseigenschaften führt), die Motorbewegung (z.(z. B. kann die ECU 144 den Motor 100 mit unterschiedlichen Drehmomenten und Geschwindigkeiten betreiben, abhängig von der Position der Verschlussplatte 14), einstellbare Stopp-Position (z. B. kann die ECU 144 den Motor 100 betreiben, um die Verschlussplatte 14 in einer bestimmten Position zu halten, basierend auf einem empfangenen Befehlssignal, das Positions- und Winkeldaten enthalten kann), Kurzschluss gegen Masse (z. B. kann die ECU 144 Betriebsfehler diagnostizieren, um die Verschlussplatte 14 in einer bestimmten Position zu halten). (z.B. kann die ECU 144 Betriebsfehler im Steuerkreis oder im Elektromotor 100 diagnostizieren und dem externen Steuersystem die Fehler-, Wartungs- und Fehlerbehebungscodes u. ä. mitteilen), Kurzschluss mit der Batterie (z.B. kann die ECU 144 Fehler in der Stromversorgungsleitung diagnostizieren, d.h. Fehler in der elektrischen Stromsignalleitung oder in den Motorblattanschlüssen), offener Stromkreis für alle Komponenten wie (z.B. kann die ECU 144 Betriebsfehler in den Steuerungskomponenten wie dem Motor 100, den Hall-Effekt-Sensoren 148a, Transientenunterdrückungsfehler usw. diagnostizieren. ). Andere Funktionen können eine stromlose Motorschnellbewegungsfunktion umfassen, die ebenfalls von der ECU 144 ausgeführt werden kann (z. B. kann die ECU 144 eine elektromechanische Kupplung des Vorspannglieds 37 elektrisch auskuppeln). Andere Betriebsfunktionen, die von der ECU 144 bestimmt und ausgeführt werden, sind ebenfalls denkbar und sind nicht auf die hier beschriebenen beschränkt.
In 11 ist ein beispielhafter Betrieb 200 des Verriegelungs-Steuermoduls 116 dargestellt. In Schritt 202 erkennt das Verriegelungs-Steuermodul 116 einen Verriegelungsfreigabebefehl 108 unter Verwendung von Signalen 108, die von der lokalen ECU 144 und Sensoren 148a empfangen werden (Schritt 202: Erkennen eines Verriegelungsfreigabebefehls unter Verwendung von Signalen, die von der lokalen ECU und den Sensoren empfangen wurden). In Schritt 204 aktiviert das Verriegelungs-Steuermodul 116 das lokale Lichtmodul 148a (z. B. LEDS), um das Volumen unter der Hubtür 14 (siehe 10a) zu beleuchten (Schritt 204: Lokales Lichtmodul aktivieren, z. B. LEDS, um das Volumen unter der Heckklappe zu beleuchten).
Bezugnehmend auf 12, ein weiterer Beispielvorgang 300 mit Schritt 302 zum Erkennen der Heckklappe (Schritt: 302: Erkennen des Befehls zum Schließen der Heckklappe (z. B. vom BCM)), Schritt 304 zum Aktivieren der Radarsensoren 148a (Schritt 304: Aktivieren der Radarsensoren vor Ort, um die Heckklappe zu schließen, Aktivieren der Spindeln, um die Heckklappe zu schließen), Schritt 306 zum Bestimmen, ob ein Hindernis von der ECU 144 erkannt wurde (Schritt 306: Hindernis erkannt?), und Schritt 308, wenn ein Hindernis erkannt wurde, wird der Betrieb der Heckklappe 14 gestoppt (Schritt 308: Wenn ja, Spindeln anhalten). Bezugnehmend auf 13 ist ein weiterer Beispielbetrieb 400 mit Schritt 402 zur Erkennung der Heckklappe 14 in der offenen Position (Schritt 402: Heckklappe in der offenen Position erkannt?), Schritt 404 zur Aktivierung der Radarsensoren 148a (Schritt 404: Radarsensoren lokal zur Heckklappenverriegelung aktivieren, um Gestenbefehl zum Schließen der Heckklappe zu erfassen), Schritt 406 zum Erkennen der Geste über die ECU 144 (Schritt 406: Geste von Radarsensoren erkannt) und Schritt 408 zum Betätigen der Heckklappe 14 zum Schließen ist vorgesehen (Schritt 408: Wenn ja, Spindeln zum Schließen der Heckklappe aktivieren).
Unter Bezugnahme auf 14 ist ein weiteres beispielhaftes Verfahren 500 mit den Schritten 502, 504, 506, 508, 510 dargestellt. Insbesondere umfasst das Verfahren 500 zum Bereitstellen der im Verriegelungsgehäuse 16 montierten Verriegelung 43 das Positionieren auf dem Rahmen 16a des Verriegelungsgehäuses 16: einen Satz von Verriegelungskomponenten 23 der Verriegelung 43, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 144, 144a, die mindestens einen Sensor 148a und einen Prozessor und einen Speicher 148c aufweist, und das Koordinieren des Betriebs des Satzes von Verriegelungskomponenten 23 durch die ECU 144 im Hinblick auf von dem mindestens einen Sensor 148a empfangene Sensorsignale 108 (Schritt 502: Signal empfangen), das Verarbeiten des Signals (Schritt 504: Signal verarbeiten), das Senden des Betätigungssignals an die Verriegelung 43 (z.B. den Motor 100 der Verriegelung 43) (Schritt 506: Senden des Betätigungssignals), Empfangen und Verarbeiten von Rückkopplungssignalen basierend auf weiteren Signalen des Sensors 148a, die von der ECU 144 im Hinblick auf die Bewegung/Betätigung der Verriegelung 43 und/oder der Verschlussplatte 14 (wie durch den Betrieb der elektronischen Motoranordnung 15 angezeigt) des Spannelements 37 empfangen werden (Schritt 508: Empfangen und Verarbeiten des Sensorsignals). Anschließend kann die ECU 144 die Ergebnisse der Betätigung der Verriegelung 43 und/oder der Verschlussplatte 14 (z.B. über den Betrieb der elektronischen Motoranordnung 15 des Vorspannglieds 37) an ein weiteres Steuermodul des Fahrzeugs 10 senden (Schritt 510: Ergebnisse an das Steuersystem senden), z.B. ein Karosseriesteuermodul 6 (siehe 1).
Im Hinblick auf die oben beschriebene Konfiguration ist zu berücksichtigen, dass die ECU 144 ihre eigene Software (z.B. einen Satz von Betriebsanweisungen) haben kann, die in einem physischen Speicher 148c gespeichert ist, um beispielsweise den Betrieb des/der Motors/Motoren 100 und den optionalen Empfang der externen Signale (z.B. Befehlssignale) über die Kommunikationsanschlüsse 110 an die ECU 144 (z.B. von den Handgriffen) und die Weitergabe der Signale (z.B. Rückmeldesignale) nach außen basierend auf der Erfassung durch die internen elektronischen Sensoren (z.B. Hall-Effekt-Sensoren 148a, Rundsteuerungserfassung) über eine Kommunikationsschnittstelle zu betreiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2020040802 [0041]

Claims

Verriegelungsgehäuse (16) für eine Verriegelung (43) zur Montage an einer Verschlussplatte (14) eines Fahrzeugs (10), wobei das Verriegelungsgehäuse umfasst: einem Rahmen (16a), der darauf montiert ist: einen Satz von Verriegelungskomponenten (23) der Verriegelung und ein Verriegelungs-Steuermodul (116) mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) (144, 144a) mit mindestens einem Sensor (148a) und einem Prozessor und Speicher (148c), wobei die ECU den Betrieb des Satzes von Verriegelungskomponenten im Hinblick auf ein von dem mindestens einen Sensor empfangenes Sensorsignal (108) koordiniert.
Verriegelungsgehäuse nach Anspruch 1, ferner umfassend den Rahmen als Winkelrahmen mit einem ersten Rahmenteil (14a) und einem zweiten Rahmenteil (14b), so dass der erste Rahmenteil und der zweite Rahmenteil relativ zueinander um einen Winkel (A) abgewinkelt sind.
Verriegelungsgehäuse nach Anspruch 2, wobei der erste Rahmenteil eine Betätigungsmechanismusebene (17a) und der zweite Rahmenteil eine Verriegelungsebene (17b) bereitstellt, so dass ein Betätigungsmechanismus (43a) der Verriegelung auf der Betätigungsmechanismusebene montiert ist und der Satz von Verriegelungskomponenten auf der Verriegelungsebene montiert ist.
Verriegelungsgehäuse nach Anspruch 2 oder 3, wobei die ECU an dem ersten Rahmenteil montiert ist.
Verriegelungsgehäuse nach einem der Ansprüche 2 bis 4 mit ferner einer Hilfs-ECU, die an dem zweiten Rahmenteil montiert ist, so dass die Hilfs-ECU über eine Kommunikationsverbindung (110) mit der ECU gekoppelt ist, wobei die ECU als Haupt-ECU für die Hilfs-ECU wirkt.
Verriegelungsgehäuse nach Anspruch 5, wobei die Hilfs-ECU einen Sensor des mindestens einen Sensors aufweist.
Verriegelungsgehäuse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der mindestens eine Sensor ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus: einem integrierten LED-Sensor, einem Induktionssensor, einem Hall-Sensor und einem Radarsensor, wobei der mindestens eine Sensor für den Betrieb vorgesehen ist, wenn sich die Verschlussplatte in einer offenen Position befindet.
Verriegelungsgehäuse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Verschluss außer der elektronischen Steuereinheit keine weitere elektronische Steuereinheit aufweist.
Verfahren zum Bereitstellen einer Verriegelung (43), die in einem Verriegelungsgehäuse (16) angebracht ist, wobei das Verriegelungsgehäuse zum Anbringen an einer Verschlussplatte (14) eines Fahrzeugs (10) vorgesehen ist, wobei das Verfahren umfasst: Positionierung an einem Rahmen (16a) des Verriegelungsgehäuses: einen Satz von Verriegelungskomponenten (23) der Verriegelung, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) (144, 144a) mit mindestens einem Sensor (148a) und einem Prozessor und Speicher (148c), und Koordinierung des Betriebs des Satzes von Verriegelungskomponenten durch die ECU im Hinblick auf ein Sensorsignal (108), das von dem mindestens einen Sensor empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 9 mit ferner, dass die ECU den Betrieb einer elektronischen Motoranordnung (15) eines Spannelements (37) in Reaktion auf den Empfang des Sensorsignals von dem mindestens einen Sensor koordiniert.