DE19614122A1 - Kraftfahrzeug-Klappenschloß oder -Türschloß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Klappenschloß oder -Türschloß, insbesonde­ re ein Heckklappenschloß, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Klappenschloß oder -Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-A-32 42 527), ist im Stand der Technik beschrieben als Kraftfahrzeug-Seitentürschloß. Es zeichnet sich durch einen umfangreichen motorischen, nämlich elektromotorischen Antrieb aus. Sowohl die Schloßfalle als auch die Sperrklinke sind elektromotorisch angetrieben, die Schloßfalle im Sinne einer Schließhilfe, die Sperr­ klinke im Sinne einer elektromotorischen Auslösung. Der Stand der Technik zeigt konkret nur einen einzigen elektrischen Antriebsmotor, der über ein in zwei Wir­ kungsrichtungen arbeitendes Untersetzungsgetriebe sowohl mit der Schloßfalle (in der einen Drehrichtung) als auch mit der Sperrklinke (in der anderen Drehrichtung) antriebstechnisch kuppelbar ist. Für die Lehre der vorliegenden Erfindung interessiert nur der elektromotorische Antrieb in seiner Relation zu der Sperrklinke.

Bei dem bekannten, zuvor angesprochenen Stand der Technik ist die Schloßfalle mit einer für Seitentürschlösser üblichen Doppelrastung versehen, nämlich als Gabelfalle ausgeführt mit einer Vorrast am vorlaufenden Gabelfallenschenkel und einer Hauptrast am nachlaufenden Gabelfallenschenkel. Die Schloßfalle wird sowohl in der Vorraststellung als auch in der Hauptraststellung von einer auf Zug belasteten Sperrklinke mit einer entsprechenden Rastnase gehalten. Die Sperrklinke ist auf einer Lagerachse gelagert und zweiarmig ausgeführt, wobei der zweite, von der Rastnase weg weisende Arm der Sperrklinke eine Betätigungsfläche aufweist. Der elektromo­ torische Antrieb weist ein als Ritzel ausgeführtes Antriebselement auf, an dem ein Mitnehmer in Form einer Nockenscheibe angebracht ist, deren Anlaufkante also einen exzentrischen Mitnehmer (Mitnehmerecke) bildet. Dieses Antriebselement ist stets nur in einer Richtung drehbar, wird also nicht zurückgestellt, sondern kehrt in der Drehrichtung weiterlaufend immer wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Durch Drehen des Antriebselementes in der Aushebe-Drehrichtung läuft der Mitneh­ mer an die Betätigungsfläche der Sperrklinke an und hebt die Rastnase der Sperr­ klinke aus der Hauptrast an der Drehfalle aus.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik wird das Anlaufen des elektromotori­ schen Antriebs durch Betätigen einer Handhabe, also beispielsweise eines Türaußen­ griffs, ausgelöst, dieses Betätigen schaltet einen Mikroschalter. Nach erfolgtem Aus­ heben der Sperrklinke aus der Hauptrast mittels des Mitnehmers läuft der Mitnehmer auf einen weiteren Mikroschalter und schaltet den elektromotorischen Antrieb zunächst wieder ab. Die Sperrklinke bleibt dabei in Aushebestellung. Dadurch kann die Drehfalle ungehindert von der Sperrklinke ihre Öffnungsstellung erreichen, die Sperrklinke fällt also nicht in die Vorrast der Drehfalle ein. Dieser Zustand hält so lange an, bis die Handhabe, beispielsweise also der Türaußengriff, losgelassen wird. Das Loslassen der Handhabe schaltet den ersten Schalter erneut, der damit den elek­ tromotorischen Antrieb wieder einschaltet. Die den Mitnehmer bildende Nocken­ scheibe wird weitergedreht bis in ihre Ausgangsstellung, in der die Sperrklinke wie­ der zurückfällt bzw. auf dem vorlaufenden Gabelfallen-Schenkel unter Rückstell-Fe­ derkraft aufliegt. Beim Schließen der Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe kann die Sperrklinke also unter Federkraft wieder in die Vorrast an der Schloßfalle einfallen.

Die zuvor gegebene Erläuterung macht deutlich, daß die zweckmäßige Funktion des Offenhaltens der Sperrklinke das positive Betätigen der Handhabe durch eine Person voraussetzt. Läßt eine Person die Handhabe los, bevor die Drehfalle die Öffnungsstel­ lung erreicht hat, so kann es durchaus passieren, daß die Sperrklinke in die Vorrast der Drehfalle einfällt, obwohl die Tür oder Klappe noch gar nicht geöffnet hat. Das ist al­ lerdings bei dieser Art Antriebstechnik nicht sehr problematisch, da ein weiteres Zie­ hen an der Handhabe ja erneut den Auslöse-Zyklus für die Sperrklinke durchlaufen läßt. Die gesamte Steuerung setzt aber die Verwendung verschiedener Mikroschalter voraus, was hinsichtlich der Funktionssicherheit problematisch ist.

Bekannt sind auch Kraftfahrzeugschlösser, bei denen die Öffnungsbewegung allein durch eine Schaltungsmaßnahme ausgelöst werden kann, bei denen also ein positives Betätigen einer Handhabe wie eines Türaußengriffes und Festhalten der Handhabe nicht Voraussetzung für die zuvor erläuterte Funktion ist. Bei solchen Schlössern ist ein sogenannter "Schneelasthebel" vorgesehen (DE-C-38 01 581). Ein "Schnee­ lasthebel" ist ein zusätzlicher Hebel, der bei Erreichen der Aushebestellung der Sperrklinke relativ zur Sperrklinke so einfällt, daß die Sperrklinke in Aushebestellung gehalten wird bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung erreicht hat. In dieser Stellung wird der "Schneelasthebel" von der Sperrklinke freigeschwenkt, so daß diese bezüg­ lich der Vorrast der Drehfalle wieder funktionstüchtig ist. Diese mechanische Technik ist zwar bewährt und zweckmäßig, da sie das Problem einer nicht von selbst öffnenden Klappe oder Tür beispielsweise bei Belastung durch Schnee, bei nicht hin­ reichender Rückstellkraft der Dichtung oder bei festgefrorener Dichtung einer Lö­ sung zuführt (ansonsten müßten entweder zwei Personen einerseits schalten, ande­ rerseits öffnen oder der elektromotorische Antrieb würde dauernd hin und her lau­ fen). Die mechanische Lösung mit dem zusätzlichen "Schneelasthebel" ist aber aus heutiger Sicht kostenmäßig problematisch, jeder zusätzlicher Hebel mit Lagerdorn und Vorspannfeder in einem Kraftfahrzeugschloß stellt einen Kostenfaktor dar, ebenso aber auch einen Risikofaktor (Klemmen, Bruch). Die aus der Praxis bekannte Lösung mit dem mechanischen "Schneelasthebel" ist also insoweit auch nicht opti­ mal.

Bei einem Kraftfahrzeugschloß, bei dem das Anheben der Sperrklinke ausschließlich elektrisch, insbesondere über ein Solenoid verursacht wird, läßt sich eine "Schneelast­ funktion" rein steuerungstechnisch realisieren, wenn man entsprechende Schaltfunk­ tionen vorsieht. Dann muß die Drehbewegung der Drehfalle bis zum Erreichen der Öffnungsstellung abgetastet werden. Dies erfordert wiederum Mikroschalter.

Bekannt ist ferner ein Kraftfahrzeugschloß bei dem die Schloßfalle nur eine Hauptrast, also keine Vorrast aufweist (DE-C-39 32 268). Hier ist ein elektromotorischer An­ trieb vorgesehen, der nicht selbsthemmend ausgeführt ist, sondern bei Abschalten des Versorgungsstromes mittels Federkraft in seine Ausgangsstellung zurückgestellt wird. Bei diesem Kraftfahrzeug-Klappenschloß ist für die Sperrklinke und deren Aushebe­ stellung ein elastischer Anschlag vorgesehen. Sobald die Sperrklinke den elastischen Anschlag und damit ihre Aushebestellung erreicht hat, wird der elektromotorische Antrieb abgeschaltet. Das ein Schneckenrad eines elektromotorischen Schnecken­ triebes darstellende, als Scheibe ausgeführte Antriebselement wird durch eine vorge­ spannte Rückstellfeder rückwärts um seine Drehachse gedreht und auf diese Weise in seine Ausgangsstellung zurückgeführt. Der Mitnehmer kehrt dadurch auf demselben Wege mit umgekehrter Laufrichtung in seine Ausgangsstellung zurück, auf dem er auf dem Hinweg die Betätigungsfläche der Sperrklinke angefahren hat. Dabei ist vorgesehen, daß die in Öffnungsstellung befindliche Schloßfalle die Sperrklinke in der Aushebestellung hält. Wird die Klappe anschließend geschlossen, so gibt die Schloß­ falle die Sperrklinke ohne weiteres frei und diese kann in die Einfallstellung unter Wirkung einer Feder zurückkehren. Dieses Konzept ist auf Kraftfahrzeugschlösser mit Vorrast und Hauptrast nicht ohne weiteres zu übertragen.

Der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung liegt die Aufgabe zugrunde, das be­ kannte, eingangs erläuterte Kraftfahrzeugschloß so auszugestalten und weiterzubil­ den, daß die Öffnungsbewegung durch eine reine Schaltungsmaßnahme ausgelöst werden kann und dann fehlerfrei automatisch abläuft, vorzugsweise ohne den Ein­ satz von Mikroschaltern.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Klappenschloß oder -Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß man einerseits auf die Dauerbetätigung ei­ ner Handhabe, andererseits auf den Einsatz eines zusätzlichen "Schneelasthebels" verzichten kann, wenn man von der bislang bei Kraftfahrzeugschlössern realisierten Konzeption Abstand nimmt, daß die Aushebestellung der Sperrklinke bezüglich der Hauptrast auch ein Passieren der Drehfalle unter der Sperrklinke mit der Hauptrast zur Folge hat. Erfindungsgemäß hat vielmehr auch die aus der Hauptrast ausgehobene Sperrklinke noch eine Überdeckung mit der Schloßfalle an der Vorrast. Erst durch aktives Bewegen der Klappe oder Tür über die Vorrast hinweg wird die Drehfalle in ihre Öffnungsstellung bewegt. Eine weitere Schaltfunktion oder Bewegung der Schloßteile wird also erst nach dem sicheren, vollständigen Öffnen der Drehfalle aus­ gelöst. Diese mechanische Maßnahme macht also den Einsatz eines Mikroschalters zum Abtasten der Öffnungsstellung der Schloßfalle überflüssig. Gleichwohl ist es nicht erforderlich, eine Handhabe od. dgl. über längere Zeit aktiv zu betätigen, die Auslösung kann also rein schaltungstechnisch erfolgen.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 9, die im einzelnen in Verbindung mit der Erläute­ rung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert wer­ den.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1-7 ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Klappenschlosses oder -Türschlosses in verschiedenen Funktionsstellungen, die den Funktionsablauf verdeutlichen,

Fig. 8-13 ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Klappenschlosses oder -Türschlosses in verschiedenen Funktionsstellungen, die den Funktionsablauf verdeutlichen.

Zunächst wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig. 1 bis 7 erläutert.

Fig. 1 zeigt am Beispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses, insoweit aber nicht be­ schränkend zu verstehen, also auch für alle anderen Klappenschlösser od. dgl., und unter Weglassung von für die Erfindung nicht entscheidenden Bauteilen, zunächst eine aus einer Öffnungsstellung in eine Vorraststellung und in eine Hauptraststellung und umgekehrt verlagerbare Schloßfalle 1. Man erkennt die Schloßfalle 1, ausgeführt als Drehfalle, auf einer Lagerachse 2 drehbar gelagert mit einer Vorrast 3 und einer Hauptrast 4. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schließkloben 5 zwischen den Gabelschenkeln der Schloßfalle 1 aufgenommen, die Schloßfalle 1 befindet sich in Schließstellung.

Ferner ist vorgesehen eine die Schloßfalle 1 in Vorraststellung und Hauptraststellung haltende Sperrklinke 6. Diese ist auf einer Lagerachse 7 gelagert, hier als auf Zug be­ anspruchte Klinke ausgeführt und zweiarmig gestaltet. Ein zusätzlicher dritter Arm 8 dient dem Angriff eines Notbetätigungshebels bei Ausfall der Elektrik. Darauf wird hier aber nicht weiter eingegangen.

Die Sperrklinke 6 weist eine Rastnase 9 auf, mit der sie die Schloßfalle 1 in Fig. 1 mit der Hauptrast 4 in Eingriff stehend in Schließstellung hält. Außerdem weist die Sperrklinke 6 eine Betätigungsfläche 10 auf.

Vorgesehen ist ein motorischer, vorzugsweise und im dargestellten Ausführungsbei­ spiel elektromotorischer Antrieb mit einem Antriebselement 11. Im Stand der Technik ist der elektromotorische Antrieb als elektromotorischer Schneckentrieb ausgeführt mit Antriebsspindel und Schneckenrad und exzentrisch angeordnetem Mitnehmer­ zapfen oder Mitnehmerbogen am Schneckenrad. Eine solche Ausgestaltung liegt auch der dargestellten Ausführung zugrunde, wenngleich im Grundsatz die Lehre der Erfindung bei einer Vielzahl anderer elektromotorischer oder sonstig motorischer An­ triebe realisierbar ist.

Das Antriebselement 11 weist jedenfalls einen daran angeordneten Mitnehmer 12 auf, der durch Drehung des Antriebselementes 11 in einer Richtung (der Aushebe-Dreh­ richtung - Bogenpfeil in Fig. 1) an die Betätigungsfläche 10 anläuft und die Rastnase 9 der Sperrklinke 6 aus der Hauptrast 4 aushebt. Nach diesem Aushebevorgang wird der Antrieb abgeschaltet und die Sperrklinke 6 wird in der ausgehobenen Stellung gehalten.

Fig. 1 zeigt die Schließstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit anlaufendem An­ trieb, Fig. 2 die Stellung, in der der Mitnehmer 12 gerade die Sperrklinke 6 um die La­ gerachse 7 schwenkt und aus der Hauptrast 4 aushebt, Fig. 3 das Ende dieser Phase, in der die Schloßfalle 1 die Hauptraststellung verlassen und die Vorraststellung er­ reicht hat.

Der Übergang von Fig. 3 auf Fig. 4 macht die Lehre der Erfindung deutlich. Darge­ stellt ist, daß die Rastnase 9 der Sperrklinke 6 und die Schloßfalle 1 an der Vorrast 3 bei aus der Hauptrast 4 bereits ausgehobener Sperrklinke 6 eine Überdeckung auf­ weisen. Das bedeutet, daß die hier als Drehfalle ausgeführte Schloßfalle 1 mit dem Schenkel, an dem die Vorrast 3 ausgebildet ist, nicht ohne weiteres an der bezüglich der Hauptrast 4 in Aushebestellung befindlichen Sperrklinke 6 vorbeischwenken kann. Diese Überdeckung stellt gewissermaßen eine "Abtastung" der vollständigen Öffnungsstellung der Schloßfalle 1 mit mechanischen Mitteln dar. Erst durch das Verlagern der Schloßfalle 1 in die vollständige Öffnungsstellung ist die Sperrklinke 6 noch weiter in Ausheberichtung bis in eine Überhubstellung verlagerbar. Diese Überhubstellung zeigt Fig. 4. In der Überhubstellung ist der Mitnehmer 12 von der Sperrklinke 6 freigegeben. Er kann von hier aus in seine Ausgangsstellung oder in eine andere, die Sperrklinke 6 jedenfalls nicht mehr beeinflussende Stellung bewegt werden. Diese Stellung zeigt dann Fig. 5. Man erkennt ferner, daß hier die in Öff­ nungsstellung befindliche Schloßfalle 1, wie an sich bekannt, die Sperrklinke 6 weiter in der Aushebestellung oder etwas jenseits der Aushebestellung bis hin zur Überhub­ stellung hält.

Auch im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Antriebselement 11 als Scheibe und der Mitnehmer 12 als exzentrischer, an der Scheibe angebrachter Mitnehmerzapfen ausgeführt ist.

Auch bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Klappenschloß oder -Türschloß kann man bei der aus dem Stand der Technik bekannten Steuerung über Mikroschal­ ter bleiben (DE-A-32 42 527). Zweckmäßiger ist es allerdings, wenn man auf Mi­ kroschalter verzichten kann. Dazu ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgese­ hen, daß an der Sperrklinke 6 in Laufrichtung des Mitnehmers 12 hinter der Betäti­ gungsfläche 10 eine Mitnehmer-Stopfläche 13 angeordnet ist, die bei aus der Hauptrast 4 ausgehobener Sperrklinke 6 in der Bewegungsbahn des Mitnehmers 12 liegt und diesen stoppt, bei in Überhubstellung befindlicher Sperrklinke 6 jedoch außerhalb der Bewegungsbahn des Mitnehmers 12 liegt. Durch das Anlaufen des Mitnehmers 12 an der Stopfläche 13 wird der Antrieb abgeschaltet (Blockbetrieb).

Fig. 3 zeigt das Anlaufen des als Zapfen ausgeführten Mitnehmers 12 an der Mit­ nehmer-Stopfläche 13, was dann das Abschalten des elektromotorischen Antriebs verursacht. Mit diesem Blockbetrieb wird die Stromaufnahme des elektrischen An­ triebsmotors überwacht und bei Anstieg nach einer gewissen Verzögerungszeit die Abschaltung ausgelöst.

Als Alternative in Verbindung mit dem weiteren Ausführungsbeispiel der Fig. 8 bis 12 ist dargestellt, daß am Mitnehmer 12 eine in Laufrichtung nacheilende Mitnehmer-Stopfläche 13 vorgesehen ist, die bei aus der Hauptrast 4 ausgehobener Sperrklinke 6 an der Sperrklinke 6 anschlägt und den Mitnehmer 12 stoppt, bei in Überhubstellung befindlicher Sperrklinke 6 jedoch an der Sperrklinke 6 vorbeiläuft, und daß der An­ trieb durch das Anlaufen der Mitnehmer-Stopfläche 13 an der Sperrklinke 6 abge­ schaltet wird (Blockbetrieb).

Das erste Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 7 ist so ausgestaltet, daß das An­ triebselement 11 nur in einer Richtung dreht und der Antrieb insgesamt selbsthem­ mend ausgeführt ist.

Im einzelnen ist bei diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß der als Mitnehmer­ zapfen ausgeführte Mitnehmer 12 gegenüber dem Antriebselement 11 über einen auf einen geringen Winkel, hier einen Winkel von etwa 70°, begrenzten Kreisbogen rela­ tivbeweglich ist, daß das Antriebselement 11 einen diese Relativbewegung des Mit­ nehmers 12 erlaubenden Freischnitt 14 aufweist und daß der Mitnehmer 12 mittels ei­ ner Feder (nicht dargestellt) in die in Drehrichtung des Antriebselementes 11 vorei­ lende Endstellung vorgespannt ist.

Im einzelnen ist das im in den Fig. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert (Fig. 3), daß das Antriebselement 11 zwei in Richtung seiner Lagerachse 15 hintereinander angeordnete Teilelemente 11a, 11b aufweist und daß ein Teilelement, nämlich das in der Zeichnung oben dargestellte Teilelement 11 a, mit dem elektromo­ torischen Antrieb fest gekuppelt ist und den Freischnitt 14 aufweist, während das an­ dere, in den Figuren darunterliegende Teilelement 11b den Mitnehmer 12 trägt, wobei die Feder zwischen den beiden Teilelementen 11a, 11b wirkt.

Ausgehend von Fig. 1 der Zeichnung ist erkennbar, daß beim Öffnungsvorgang zunächst der Mitnehmer 12 am zweiten Teilelement 11b an der Betätigungsfläche 10 der Sperrklinke 6 zur Anlage kommt. Das weitere Drehen des Antriebselementes 11 führt zum Weiterdrehen des ersten Teilelements 11a, wobei das zweite Teilelement 11b mit dem Mitnehmer 12 zunächst stehenbleibt bis die Feder gespannt und das Ende des Freischnitts 14 erreicht ist. Diese Position zeigt Fig. 1.

Nun beginnt die Öffnungsbewegung der Sperrklinke 6 (Fig. 2). Der Mitnehmer 12 bewegt die Sperrklinke 6 weiter, so daß die Rastnase 9 der Sperrklinke 6 die Hauptrast 4 der Schloßfalle 1 freigibt (Fig. 3) und der Schließkloben 5 beispielsweise unter Wirkung der Rückstellkraft der Klappendichtung in Öffnungsrichtung verla­ gert wird und dabei die Schloßfalle 1 etwas mitnimmt. Der Mitnehmer 12 läuft weiter bis er die Mitnehmer-Stopfläche 13 erreicht und nach der erläuterten Verzögerungs­ zeit der Elektromotor des Antriebs abschaltet (Blockbetrieb).

Wird nun an der Klappe oder Tür gezogen, diese also aktiv geöffnet, so wird durch die Überdeckung der Schloßfalle 1 an der Vorrast 3 mit der Rastnase 9 an der Sperr­ klinke 6 die Sperrklinke 6 nach Art eines Keilgetriebes mechanisch in die Überhub­ stellung bewegt (Fig. 4). Die Mitnehmer-Stopfläche 13 ist damit aus der Bewegungs­ bahn des Mitnehmers 12 herausgeschwenkt worden, der Mitnehmer 12 kann unter Wirkung der Feder in die in Drehrichtung des Antriebselementes 11 voreilende End­ stellung vorgeschoben werden. Fig. 4 zeigt den Mitnehmer 12 nach soeben erfolgter Freigabe vor Durchführen dieser federbelasteten Nachstellbewegung (gemeinsam mit dem zweiten Teilelement 11b). Fig. 5 zeigt, daß nun der Mitnehmer 12 die voreilende Endstellung im Freischnitt 14 erreicht hat. Der Antriebsmotor ist in diesem Fall über­ haupt nicht eingeschaltet worden, diese Nachstellbewegung erfolgt ausschließlich durch Federkraft. Gleichzeitig erkennt man, daß die Sperrklinke 6 aus der Überhub­ stellung wieder ein wenig zurückgekehrt ist, aber noch nicht die normale Hauptrast-Aushebestellung erreicht hat, nämlich von der in Öffnungsstellung befindlichen Schloßfalle 1 in einer seitlichen Aushebestellung gehalten wird.

Fig. 6 zeigt das Erreichen der Vorrast-Stellung beim erneuten Schließen der Kraftfahr­ zeug-Klappe oder Kraftfahrzeug-Tür. Das Einfallen der Sperrklinke 6 mit der Rastna­ se 9 in die Vorrast 3 wird durch den Mitnehmer 12 nicht behindert, da dieser, wie zu­ vor erläutert, mittels der Feder ja in die in Drehrichtung des Antriebselements 11 vorei­ lende Endstellung bewegt worden ist. Ebensowenig wird die Rückkehrbewegung der Schloßfalle 1 bis in die Hauptrast-Stellung (Einfallen der Rastnase 9 in die Hauptrast 4) behindert. Fig. 7 zeigt das Erreichen dieser Endstellung, der Schließstel­ lung des Kraftfahrzeug-Klappenschlosses oder -Türschlosses. Diese Stellung ist gleichzeitig die Startstellung für einen erneuten Öffnungsvorgang, es würde also der Darstellung in Fig. 7 dann die Darstellung in Fig. 1 wieder folgen.

Das zuvor erläuterte Ausführungsbeispiel nur mit einem selbsthemmenden Antrieb realisierbar als die Rückstellkraft der Feder zwischen den beiden Teilelementen 11a, 11b des Antriebselementes 11 überwunden werden muß. Realisiert man eine solche Rückstell-Funktion nicht, so könnte der Antrieb auch nicht-selbsthemmend ausge­ führt sein, dann müßte man eben eine entsprechende Mikroschalter-Technik realisieren.

Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Klappenschlosses oder -Türschlosses, bei dem ein nicht selbsthemmender Antrieb, der mittels Federkraft ggf. rückstellbar ist, realisiert ist, zeigen die Fig. 8 bis 13. Hier ist realisiert, daß das An­ triebselement 11 jedenfalls bei Abschaltung des Antriebs an der Stopfläche 13 in Aushebe-Drehrichtung durch Federkraft vorgespannt ist. Weiteres zu diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist bereits erläutert worden.

Das Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 7 zeigt eine übliche einteilige Sperrklinke 6, während das Ausführungsbeispiel in den Fig. 8 bis 13 eine zweiteilige Sperrklinke 6 mit je einer Lagerachse 7a, 7b je Klinkenteil 6a, 6b und einer Spielverbindung 16 zwi­ schen den Klinkenteilen 6a, 6b zeigt.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug-Klappenschloß oder -Türschloß,
mit einer aus einer Öffnungsstellung in eine Vorraststellung und in eine Hauptraststel­ lung und umgekehrt verlagerbaren Schloßfalle (1) mit Vorrast (3) und Hauptrast (4),
mit einer die Schloßfalle (1) in Vorraststellung und Hauptraststellung haltenden Sperrklinke (6) mit einer entsprechenden Rastnase (9) und einer Betätigungsfläche (10),
mit einem motorischen, vorzugsweise elektromotorischen Antrieb mit einem An­ triebselement (11) mit einem daran angeordneten Mitnehmer (12),
wobei der Mitnehmer (12) durch Drehung des Antriebselementes (11) in einer Rich­ tung - Aushebe-Drehrichtung - an die Betätigungsfläche (10) anläuft und die Rastna­ se (9) der Sperrklinke (6) aus der Hauptrast (4) aushebt und
wobei der Antrieb nach dem Aushebevorgang abgeschaltet wird und die Sperrklinke (6) in der ausgehobenen Stellung verharrt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rastnase (9) der Sperrklinke (6) und die Schloßfalle (1) an der Vorrast (3) bei aus der Hauptrast (4) ausgehobener Sperrklinke (6) eine Überdeckung aufweisen und die Sperrklinke (6) durch ein Verlagern der Schloßfalle (1) in die Öffnungsstel­ lung noch weiter in Ausheberichtung bis in eine Überhubstellung verlagert wird und
daß in der Überhubstellung der Mitnehmer (12) von der Sperrklinke (6) freigegeben ist und in seine Ausgangsstellung oder eine andere, die Sperrklinke (6) nicht mehr beeinflussende Stellung bewegt wird.

2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebselement (11) als Scheibe und der Mitnehmer (12) als exzentrisch an der Scheibe angeordneter Mitnehmerzapfen ausgeführt ist.

3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrklinke (6) in Laufrichtung des Mitnehmers (12) hinter der Betätigungsfläche (10) eine Mitnehmer-Stopfläche (13) angeordnet ist, die bei aus der Hauptrast (4) ausgehobener Sperrklinke (6) in der Bewegungsbahn des Mitnehmers (12) liegt und diesen stoppt, bei in Überhubstellung befindlicher Sperrklinke (6) jedoch außerhalb der Bewegungsbahn des Mitnehmers (12) liegt, und daß der Antrieb durch das An­ laufen des Mitnehmers (12) an der Mitnehmer-Stopfläche (13) abgeschaltet wird (B lockbetrieb).

4. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Mitnehmer (2) eine in Laufrichtung nacheilende Mitnehmer-Stopfläche (13) vorgese­ hen ist, die bei aus der Hauptrast (4) ausgehobener Sperrklinke (6) an der Sperrklinke (6) anschlägt und den Mitnehmer (12) stoppt, bei in Überhubstellung befindlicher Sperrklinke (6) jedoch an der Sperrklinke (6) vorbeiläuft, und daß der Antrieb durch das Anlaufen der Mitnehmer-Stopfläche (13) an der Sperrklinke (6) abgeschaltet wird (Blockbetrieb).

5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (11) nur in einer Richtung dreht und der Antrieb selbsthem­ mend ausgeführt ist.

6. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitneh­ mer (12) gegenüber dem Antriebselement (11) über einen auf einen geringen Winkel, vorzugsweise einen Winkel von 70°, begrenzten Kreisbogen relativbeweglich ist, daß das Antriebselement (11) einen diese Relativbewegung des Mitnehmers (12) erlau­ benden Freischnitt (14) aufweist und daß der Mitnehmer (12) mittels einer Feder in die in Drehrichtung des Antriebselementes (11) voreilende Endstellung vorgespannt ist.

7. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebselement (11) zwei in Richtung seiner Lagerachse (15) hintereinander angeord­ nete Teilelemente (11a, 11b) aufweist und daß ein Teilelement (11a) mit dem Antrieb fest gekuppelt ist und den Freischnitt (14) aufweist und das andere Teilelement (11b) den Mitnehmer (12) trägt.

8. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb nicht selbsthemmend, sondern rückstellbar ausgeführt ist.

9. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebselement (11) jedenfalls bei Abschaltung an der Stopfläche (13) in Aushebe-Drehrichtung durch Federkraft vorgespannt ist.

10. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (6) zweiteilig mit je einer Lagerachse (7a, 7b) je Klinkenteil (6a, 6b) ausgeführt ist.