DE10048709A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem Betätigungshebel (3) und mit einem elektrischen Antrieb (10, 11, 12, 13) ausgerüstet ist. Der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) sorgt für ein elektrisches Öffnen des Gesperres (1, 2). Zur Notöffnung des Gesperres (1, 2) kann eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (3) und dem Gesperre (1, 2) eingerichtet werden. Zu diesem Zweck übernimmt der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) erfindungsgemäß nicht nur die Beaufschlagung des Gesperres (1, 2) zum elektrischen Öffnen, sondern kuppelt zusätzlich den Betätigungshebel (3) im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke (1) und/oder der Drehfalle (2).

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit zumindest einen Betätigungshebel, z. B. Außenbetäti­ gungshebel, welcher in geschlossenem Zustand des Kraftfahr­ zeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres ausführt, und mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, wobei der elektrische Antrieb für ein elektri­ sches Öffnen des Gesperres sorgt, und wobei zur Notöffnung des Gesperres eine mechanische Verbindung zwischen dem Be­ tätigungshebel und dem Gesperre eingerichtet werden kann.

Bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen, von welchen die Erfindung ausgeht, wird üblicherweise so vorgegangen, dass zum einen ein Elektromotor für das Türschloss vorgesehen ist und zum anderen beispielsweise ein elektromagnetisch betätigbares Sperrglied bzw. ein Elektromagnet realisiert wird, welcher einen Sperrriegel ansteuert, und zwar derart, dass hiermit eine gleichsam Notöffnung dargestellt werden kann (vgl. DE 196 42 698 A1).

Ähnlich wird in der DE 40 23 385 C2 verfahren, bei welcher eine Notöffnung dann vorgenommen wird, wenn eine obligato­ rische Stromversorgung der bekannten Schließvorrichtung nicht mehr genügend Energie zur Verfügung stellt. Zu diesem Zweck ist anstelle eines Elektromagneten bzw. Hubmagneten, wie zuvor beschrieben ein von einem Steuergerät beaufschlagbarer Motor in Verbindung mit einer Scheibe als Kupplung vorgesehen, welche in einer Position eine Wirkverbindung mit einem Schließzylinder und in einer anderen Position keine Wirkverbindung herstellt.

Im Rahmen anderer bekannter Maßnahmen wird so vorgegangen, dass Türaußengriff, Schließzylinder, Türschloss und eine mechanische Funktionskette zwischen dem Schließzylinder und dem Türschloss vorgesehen sind, wobei der Schließzylinder und die mechanische Funktionskette über eine elektromagne­ tische Kupplung miteinander verbunden sind. Daneben sorgt ein durch Griffbewegungen des Türaußengriffs aktivierbarer Dynamo in Verbindung mit einem Energiespeicher dafür, dass die elektromagnetische Kupplung unter Verzicht auf eine Batterie und zur Erzielung einer hinreichenden Diebstahl­ sicherheit nur nach positiver Überprüfung eines elektri­ schen Überwachungssystems eingekuppelt wird (vgl. DE 197 24 085 C1).

Die bekannten Maßnahmen haben sich zwar bewährt, sind je­ doch vom konstruktiven Aufwand her verbesserungsbedürftig. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ge­ staltung so weiter zu bilden, dass ein funktionssicherer Betrieb bei einfachem und kostengünstigem Aufbau gewähr­ leistet ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der elektrische Antrieb nicht nur das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, sondern zusätzlich den Betätigungshebel im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle kuppelt. Vorzugsweise erreicht das die Erfindung dadurch, dass der elektrische Antrieb einen Zwischenhebel in eine den Betätigungshebel mit der Sperr­ klinke kuppelnde Stellung zur Darstellung eines Betäti­ gungshubes des Betätigungshebels bei in Schließstellung be­ findlichem Gesperre steuert. Selbstverständlich kann der Zwischenhebel grundsätzlich auch die Drehfalle in ihrer Schließstellung im Zuge einer Notöffnung mit dem Betäti­ gungshebel kuppeln - gesteuert durch den elektrischen An­ trieb für das Gesperre. Üblicherweise wird hier jedoch eine Verbindung vom Betätigungshebel über den Zwischenhebel zur Sperrklinke hergestellt.

Neben dem Zwischenhebel ist zumeist auch ein Auslösehebel verwirklicht, wobei der Zwischenhebel zwischen dem mit dem Betätigungshebel zusammenwirkenden Auslösehebel und der Sperrklinke angeordnet ist.

Der elektrische Antrieb weist regelmäßig eine Abtriebswelle mit Schneckenrad auf, welches in eine Abtriebsscheibe ein­ greift. Diese Abtriebsscheibe ist mit zumindest einem Steuerzapfen ausgerüstet, welcher den vom elektrischen An­ trieb bzw. zugehörigen Elektromotor initiierten Drehbewe­ gungen der Abtriebsscheibe folgt. Auf diese Weise ist der Steuerzapfen in der Lage, in einer Drehrichtung der Ab­ triebsscheibe die Sperrklinke zur Auslösung der Drehfalle zu beaufschlagen und in der anderen Drehrichtung der Ab­ triebsscheibe den Zwischenhebel zur Kupplung von Auslöse­ hebel und Sperrklinke zu steuern. Zu diesem Zweck ist der Zwischenhebel mit einem Querausleger ausgerüstet, der von eben diesem Steuerzapfen an der Abtriebsscheibe des elektrischen Antriebes beaufschlagt wird.

Darüber hinaus weist der Zwischenhebel vorteilhaft einen Durchgangszapfen auf, mit dessen Hilfe Auslösehebel und Sperrklinke miteinander gekuppelt werden. Dieser Durch­ gangszapfen greift einerseits in eine Verlängerung der Sperrlinke mit vorzugsweise L-förmiger Langlochführung, andererseits in eine ebenfalls vorzugsweise L-förmige Lang­ lochführung im Auslösehebel ein.

Der Notöffnungsbetrieb des Gesperres wird regelmäßig vom Signal eines Sensors abhängig gemacht. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Airbag-Sensor handeln. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass selbst im Falle eines Unfalls das entsprechende Signal des Airbag-Sensors ausreichend ist, um die Abtriebsscheibe des elektrischen Antriebes so zu drehen, dass der Zwischenhebel für die Kupplung von Auslösehebel und Sperrklinke im Anschluss hieran sorgen kann.

Denn dieser Vorgang lässt sich äußerst kurzfristig bewerk­ stelligen, dauert üblicherweise nur einige 10 msek.. Danach kann dann die Stromversorgung gänzlich ausfallen (bei­ spielsweise infolge des Unfalls). Trotzdem befindet sich der Zwischenhebel in einer Position, die den Betätigungs­ hebel mit dem Gesperre und hier insbesondere der Sperr­ klinke mechanisch verbindet. Dieser Umstand gewährleistet, dass beispielsweise ein an den Betätigungshebel angeschlos­ sener Türaußengriff nunmehr - selbst bei in Schließstellung befindlichem Gesperre - keinen Leerhub mehr ausführt. Vielmehr ist der Türaußengriff im Zuge eines Betätigungshubes in der Lage, das Gesperre zu öffnen, was insbesondere für im Kraftfahrzeuginneren befindliche, möglicherweise ver­ letzte Personen lebensrettend sein kann. Denn Hilfskräfte von außen können problemlos die Tür öffnen, auch wenn sie zuvor während der Fahrt verschlossen war.

Grundsätzlich eröffnet die Erfindung natürlich auch die Option, als Sensor einen Spannungs- oder Energiesensor ein­ zusetzen, welcher größtenteils eine Fahrzeugbatterie über­ wacht. Sollte hier der Ladezustand bzw. die zur Verfügung stehende Spannung einen bestimmten Wert unterschreiten, so kann ein entsprechendes Sensorsignal dahingehend von einer Steuereinrichtung ausgewertet und interpretiert werden, dass hiermit die Möglichkeit eröffnet wird, eine Kraftfahr­ zeugtür von außen öffnen zu können. Mit anderen Worten sorgt hier das entsprechende Sensorsignal des Energie- bzw. Spannungssensors dafür, dass der elektrische Antrieb eine Notöffnung ermöglicht, indem er den Betätigungshebel (und damit den hieran zumeist angeschlossenen Türaußengriff) mit dem Gesperre kuppelt.

Von besonderer und selbständiger Bedeutung ist noch die Tatsache, dass sich der Zwischenhebel zusätzlich oder alternativ mit Hilfe eines Schließzylinders oder einer ver­ gleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel mit der Sperrklinke kuppelnde Stellung über­ führen lässt. Das heißt, in einem solchen Fall sorgt der elektrische Antrieb zumeist nicht für den Übergang des Zwischenhebels in die beschriebene Kupplungsstellung, wird dies vielmehr mit Hilfe des Schließzylinders oder einer vergleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung bewerkstel­ ligt. Denkbar ist es hier, einen eigenen und von außen zu­ gänglichen Schließzylinder einzurichten, welcher mit einem eigenen Schlüssel eine Art Masterfunktion ausübt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1a und b eine Explosionsdarstellung der für die Erfindung wesentlichen Bestandteile des beschrie­ benen Kraftfahrzeugtürverschlusses in zwei ver­ schiedenen Ausgestaltungen,

Fig. 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1b in zusammengebautem Zustand, und zwar in Schließ­ stellung des Gesperres,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 nach einem elektri­ schen Öffnungsvorgang,

Fig. 4 die Herstellung der mechanischen Verbindung zwischen Betätigungshebel und Gesperre zur Notöffnung und

Fig. 5 das offene Gesperre nach einer Notöffnung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss darge­ stellt, welcher mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Daneben erkennt man insbe­ sondere in den Darstellungen nach Fig. 1a, b und 5 einen Betätigungshebel 3, nach dem Ausführungsbeispiel einen Außenbetätigungshebel 3, welcher mit einem Türaußengriff in mechanischer Wirkverbindung steht. Dieser Betätigungshebel 3 schlägt bei Drehbewegungen um seine Achse 4 an einem Aus­ leger 5 eines Auslösehebels 6 an (vgl. Fig. 5). Ent­ sprechende Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 3 führen bei in Schließstellung befindlichem Gesperre (vgl. Fig. 2) dazu, dass der Auslösehebel 6 und damit auch der Betäti­ gungshebel 3 sowie der hieran angeschlossene Türaußengriff einen Leerhub ausführen.

Das ist vernünftig und die übliche Funktionalität bei in Schließstellung befindlichem Gesperre 1, 2. Selbstverständ­ lich lässt sich in dieser Stellung das Gesperre 1, 2 auch mechanisch öffnen, allerdings nur unter Rückgriff auf einen mit einem Türinnengriff verbundenen und nicht ausdrücklich dargestellten Innenbetätigungshebel, welcher direkt einen Ausleger 7 der Sperrklinke 2 zur Öffnung der Drehfalle 1 beaufschlagt. Mit anderen Worten ist dieser nicht ausdrück­ lich dargestellte Innenbetätigungshebel in der Lage, die Sperrklinke 2 in den Figuren um ihre Achse 8 im Uhrzeiger­ sinn zu drehen, so dass die Drehfalle 1 federunterstützt um ihre Achse 9 ebenfalls im Uhrzeigersinn dreht und in ihre in Fig. 5 durch einen Pfeil angedeutete Öffnungsstellung überführt wird.

Die Sperrlinke 2 lässt sich nicht nur mit Hilfe des Innen­ betätigungshebels, sondern auch elektrisch öffnen. Hierfür sorgt ein elektrischer Antrieb 10, 11, 12, 13. Dieser elektrische Antrieb 10, 11, 12, 13 besteht im Rahmen des Ausführungsbeispiels aus einem Elektromotor 10, einer von diesem rotierend angetriebenen Abtriebswelle 11, einem Schneckenrad 12 auf der Abtriebswelle 11 und einer mit dem Schneckenrad 12 kämmenden Abtriebsscheibe 13. Diese Ab­ triebsscheibe 13 ist in der Lage, Drehbewegungen im Uhr­ zeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn auszuführen.

Wird die Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn beauf­ schlagt, so sorgt ein in Aufsicht unterhalb der Abtriebs­ scheibe 13 befindlicher Abtriebsnocken 14 in Verbindung mit einem Nockengegenstück 15 an der Sperrklinke 2 dafür, dass die Sperrklinke 2 eine Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 8 vollführt, so dass - wie bei der beschriebenen mecha­ nischen Öffnung mittels des an den Ausleger 7 angreifenden Innenbetätigungshebels - die Drehfalle 1 federunterstützt freikommt. Dieser Vorgang lässt sich bei einer vergleichen­ den Betrachtung der Fig. 2 und 3 nachvollziehen. Hier sorgen entsprechende Pfeileintragungen dafür, dass die Be­ wegungen der einzelnen Bestandteile des Kraftfahrzeugtür­ verschlusses deutlich werden.

Neben dem beschriebenen elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 durch eine vom elektrischen Antrieb 10, 11, 12, 13 initiierte Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 13 ist der betreffende elektrische Antrieb 10, 11, 12, 13 auch und zusätzlich in der Lage, für eine Notöffnung des Gesperres 1, 2 sorgen zu können. Im Rahmen dieser Notöff­ nung wird das Gesperre 1, 2 mechanisch mit dem Betätigungs­ hebel 3 und damit natürlich dem Türaußengriff verbunden, so dass dieser nun nicht (mehr) einen Leerhub ausführt. Diese Notöffnung des Gesperres 1, 2 erreicht die Erfindung da­ durch, dass die Abtriebsscheibe 13 diesmal eine Uhrzeigersinnbewegung ausführt (im Gegensatz zum elektrischen Öffnen, wo die Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn be­ wegt wird).

Diese Uhrzeigersinnbewegung lässt sich besonders deutlich nachvollziehen, wenn man die Fig. 2 und 4 in dieser Reihen­ folge miteinander vergleicht. Dabei wird deutlich, dass ein von der Abtriebsscheibe 13 vorkragender Steuerzapfen 16 in einer sichelförmigen Ausnehmung 17 eines Querauslegers 18 eines Zwischenhebels 19 drehend aufgenommen wird. Sobald der Steuerzapfen 16 gegen einen Anschlag 20 der sichel­ förmigen Ausnehmung 17 fährt, wird der Querausleger 18 des Zwischenhebels 19 so verstellt, dass der Zwischenhebel 19 um seine Achse 21 eine Uhrzeigerdrehung ausführt. Diese in Fig. 4 angedeutete Uhrzeigerdrehung hat zur Folge, dass ein an dem Zwischenhebel 19 befindlicher Durchgangszapfen 22 im Vergleich zur Stellung nach Fig. 2 von einem Ende eines L- Schenkels eines L-förmigen Langloches 23 im Auslösehebel 6 zum anderen Ende dieses L-Schenkels wandert.

Der gleiche Vorgang spielt sich in einem zumeist deckungs­ gleich darunter befindlichen L-förmigen Langloch 24 der Sperrklinke 2 ab. Sobald der Durchgangszapfen 22 die Stel­ lung nach Fig. 4 endseitig des einen L-Schenkels der jewei­ ligen L-förmigen Langlöcher 23, 24 in einerseits dem Aus­ lösehebel 6, andererseits der Sperrklinke 2 erreicht hat, werden Drehbewegungen des Betätigungshebels 3 unmittelbar von dem Ausleger 5 des Auslösehebels 6 in Drehbewegungen der Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn zur Öffnung der Dreh­ falle 1 umgesetzt. Das wird beim Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 deutlich.

Im Rahmen der Fig. 1a ist der Zwischenhebel 19 zwischen dem Auslösehebel 6 und der Sperrklinke 2 angeordnet. Grund­ sätzlich kann der Zwischenhebel 19 auch vor dem Auslöse­ hebel 6 befindlich sein, wie dies Fig. 1b zeigt.

Im Normalfall, d. h. bei geschlossenem Gesperre 1, 2 ist der Durchgangszapfen 22 an dem einen Ende des L-Schenkels der L-förmigen Langlöcher 23, 24 angeordnet, wie die Fig. 2 und 3 zeigen. Wenn nun der Betätigungshebel 3 den Ausleger 5 des Auslösehebels 6 beaufschlagt, so wird der Auslöse­ hebel 6 zwar um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das hat jedoch zur Folge, dass der Durchgangszapfen 22 gleichsam in den anderen L-Schenkel der L-förmigen Ausneh­ mung 23 des Auslösehebels 6 ausweicht. Die Sperrklinke 2 wird hierbei nicht mitgenommen. Der Betätigungshebel 3 und damit der angeschlossene Türaußengriff führen einen Leerhub aus.

Man erkennt insgesamt noch anhand der Darstellungen, dass Auslösehebel 6 und Sperrklinke 2 achsgleich gelagert sind, nämlich auf der Achse 8. Ferner sorgt ein Anschlag 25 im Gehäuse dafür, dass die im Zuge der Notöffnung vollführten Uhrzeigersinndrehungen des Zwischenhebels 19 begrenzt werden. Schließlich ist in Fig. 2 gezeigt, dass der Zwischenhebel 19 zusätzlich mit Hilfe eines Schließzylinders 26 oder einer vergleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel 6 mit der Sperrlinke 2 kuppelnde Stellung überführt werden kann. Das gelingt im Rahmen des Ausführungsbeispiels unabhängig von der beschriebenen und mit dem elektrischen Antrieb 10, 11, 12, 13 initiierten Notöffnung.

Schließlich kann die insbesondere in den Fig. 4 und 5 dar­ gestellte mechanische Verbindung vom Betätigungshebel 3 über den Auslösehebel 6 hin zur Sperrklinke 2 im Notfall dann vollzogen werden, wenn ein entsprechendes Signal eines nicht dargestellten Sensors vorliegt. Bei diesem Sensor handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um den Airbag-Sensor, dessen Signale von einer ebenfalls nicht ge­ zeigten Steuereinrichtung ausgewertet und zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes 10, 11, 12, 13 verarbeitet werden. Grundsätzlich eröffnet die Erfindung natürlich die Möglichkeit, jedwede Sensorsignale für die beschriebene Verstellung der Abtriebsscheibe 13 im Uhrzeigersinn zu nutzen, damit die Notfallöffnung gelingt.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperr­ klinke (2), ferner mit
zumindest einem Betätigungshebel (3), z. B. Außen­ betätigungshebel (3), welcher in geschlossenem Zu­ stand des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres (1, 2) ausführt, und mit
einem elektrischen Antrieb (10, 11, 12, 13) für das Gesperre (1, 2),
wobei der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) für ein elektrisches Öffnen des Gesperres (1, 2) sorgt, und
wobei zur Notöffnung des Gesperres (1, 2) eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (3) und dem Gesperre (1, 2) eingerichtet werden kann,
dadurch gekennzeichnet, dass
der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) nicht nur das Gesperre (1, 2) zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, sondern zusätzlich den Betätigungshebel (3) im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke (2) und/oder der Drehfalle (1) kuppelt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) einen Zwischenhebel (19) in eine den Betätigungshebel (3) mit der Sperrklinke (2) kuppelnde Stellung zur Darstellung eines Betätigungshubes des Betätigungshebels (3) bei in Schließstellung befindlichem Gesperre (1, 2) steuert.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) zwischen einem mit dem Betätigungshebel (3) zusammenwirkenden Aus­ lösehebel (6) und der Sperrklinke (2) angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) einen von einem Steuerzapfen (16) an einer Abtriebsscheibe (13) des elektrischen Antriebes (10, 11, 12, 13) beauf­ schlagten Querausleger (18) aufweist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) mit Hilfe eines Durchgangszapfens (22) den Auslösehebel (6) mit der Sperrklinke (2) kuppelt.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) eine Verlängerung mit vorzugsweise L-förmiger Langlochfüh­ rung (24) für den Durchgangszapfen (22) des Zwischenhebels (19) aufweist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (6) mit einer vorzugsweise L-förmigen Langlochführung (23) für den Durchgangszapfen (2) des Zwischenhebels (19) ausge­ rüstet ist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (13) des elektrischen Antriebes (10, 11, 12, 13) in einer Drehrichtung die Sperrklinke (2) zur Auslösung der Dreh­ falle (1) beaufschlagt und in der anderen Drehrichtung den Zwischenhebel (19) zur Kupplung von Auslösehebel (6) und Sperrklinke (2) steuert.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Notöffnung des Gesperres (1, 2) in Abhängigkeit von einem Signal eines Sensors, insbesondere Airbag-Sensors, erfolgt.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) zusätzlich oder alternativ mit Hilfe eines Schließzylinders (26) oder dergleichen mechanischer Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel (6) mit der Sperrklinke (2) kuppelnde Stellung überführbar ist.