EP3987135B1 - Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeug- haubenschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeug- haubenschloss Download PDF

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EP3987135B1
EP3987135B1 EP20740187.8A EP20740187A EP3987135B1 EP 3987135 B1 EP3987135 B1 EP 3987135B1 EP 20740187 A EP20740187 A EP 20740187A EP 3987135 B1 EP3987135 B1 EP 3987135B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
catch hook
drive
signal
control unit
Prior art date
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EP20740187.8A
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English (en)
French (fr)
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EP3987135A1 (de
Inventor
Bernhard Drost
Christian Sturm
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3987135A1 publication Critical patent/EP3987135A1/de
Application granted granted Critical
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/54—Automatic securing or unlocking of bolts triggered by certain vehicle parameters, e.g. exceeding a speed threshold
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/26—Emergency opening means for persons trapped in the luggage compartment
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle hood lock, with a locking mechanism consisting of the essential rotary latch and pawl for interaction with a locking bolt, and with a catch hook for independent and additional securing of the locking bolt, the locking mechanism having a locking mechanism and the catch hook having a catch hook drive are equipped.
  • motor vehicle locks and in particular motor vehicle hood locks have, in addition to the actual locking mechanism for securing the locking bolt, an additional catch hook, with the help of which the locking bolt can be secured independently of the locking mechanism.
  • an additional catch hook provides the additional security of the locking bolt as described.
  • the catch hook is swung away manually by a vehicle user after the locking mechanism has previously been opened in order to be able to open the hood or front hood in question.
  • a motor vehicle lock and in particular a front lid lock or front hood lock is used in the DE 10 2010 061 518 A1 described.
  • the catch hook is equipped with a control flank and a locking flank.
  • the catch hook is firmly connected to the rotary latch. In this way, an overall improvement in locking technology should be achieved.
  • the hood lock implemented there is also equipped with a setting device for the locking bolt.
  • An additional additional spring ensures that in the event of failure and/or Malfunction of the adjusting spring when the hood is raised. In this way, a perfect position query of the hood should be provided overall with the help of the sensor.
  • a locking drive and a catch hook drive are implemented in the form of actuating devices or small drives.
  • the locking drive With the help of the locking drive, the pawl of the locking mechanism can be lifted from its engagement with the rotary latch.
  • the catch hook drive ensures that the catch hook releases the locking bolt.
  • the catch hook is usually loaded with a spring so that the catch hook drive ensures the opening of the catch hook and the release of the locking bolt against the force of the spring.
  • a motor vehicle hood lock with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl for interaction with a locking bolt and with a catch hook for independent and additional securing of the locking bolt, the locking mechanism being equipped with a locking mechanism and the catch hook being equipped with a catch hook drive, the locking mechanism being and the catch hook drive can be selectively acted upon in accordance with motor vehicle signals.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle hood lock in such a way that increased security requirements are met and, in particular, people locked in the trunk can be released without endangering their own health or that of vehicle occupants.
  • the invention is based on a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle hood lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl for interaction with a locking bolt, with a catch hook for independent and additional securing of the locking bolt, the locking mechanism having a locking drive and the catching hook having a Catch hook drive are equipped, the locking drive and the catch hook drive being selectively acted upon in accordance with motor vehicle signals, with a control unit provided for controlling the drive in question and with a safety unit independent of the control unit for controlling at least the catch hook drive
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle hood lock within the scope of the invention is characterized in that the security unit and the control unit process the relevant motor vehicle signal in parallel.
  • the locking drive and the catch hook drive can, for example, work pneumatically.
  • both the locking drive and the catch hook drive are electric motor actuators, which are generally used in the motor vehicle sector and have proven themselves.
  • the respective Electric motor drive usually uses an electric motor and an additional actuator.
  • the locking device can be opened or the catch hook can be acted upon.
  • other ways of acting on the locking mechanism or the catch hook with the associated drive are also possible.
  • the previously mentioned motor vehicle signals are, for example, a motor vehicle speed, an opening signal in the motor vehicle interior, an opening signal in the motor vehicle trunk, a motor vehicle brake signal, a motor vehicle tilt signal, etc. That is, according to the invention, at least one of these previously mentioned motor vehicle signals is initially evaluated. Depending on the evaluation of this motor vehicle signal, the catch hook drive, the locking mechanism or both are then acted upon.
  • the associated motor vehicle signal is evaluated in such a way that both the locking drive and the catch hook drive are in the opening sense be acted upon so that the associated hood can be raised or swung open.
  • an opening signal in the vehicle interior or in the vehicle trunk is also evaluated in this context. This means that if such an opening signal is observed and detected, this, in conjunction with the queried motor vehicle speed and when the vehicle is stationary or almost stationary, leads to both the locking mechanism and the catch hook being opened, so that as a result of this the associated hood can be swung open .
  • a motor vehicle brake signal In this case, the hood is only permitted to be opened if the motor vehicle is additionally braked.
  • the invention takes into account the fact that, for example, the motor vehicle is switched off and the engine is therefore missing Signal of the motor vehicle speed can roll off in the event of an inclination, which should definitely prevent an opening.
  • the motor vehicle brake signal may be evaluated.
  • such a functional state is represented by the fact that if there is no vehicle speed signal, opening is not possible anyway.
  • a vehicle tilt signal can also be evaluated.
  • the invention takes into account the fact that the opening of a hood of the motor vehicle, for example in an inclined state, is not permitted in order to prevent the hood from swinging open abruptly. In this case, it is possible to only open the locking mechanism and, in contrast, to keep the catch hook in engagement with the locking bolt in order to prevent the hood from opening abruptly due to the inclined position of the motor vehicle.
  • one or more motor vehicle signals can be advantageously evaluated and, depending on their characteristics, ensure that the locking drive alone, the catch hook drive together with the locking drive or none of the drives is acted upon. In this context, a single loading of the catch hook drive is usually not possible anyway or is excluded for safety reasons. This means that the catch hook drive is opened either together or after the locking drive or remains in its position catching the locking bolt for safety reasons.
  • control unit In order to be able to represent these different functional positions, a control unit is provided according to the invention to control the drive in question. In addition, the control unit evaluates the one or more of the motor vehicle signals described above.
  • an independent safety unit is implemented according to the invention, which is provided and designed to control at least the catch hook drive. This means that the safety unit for its part and advantageously within the scope of the invention ensures that only the catch hook drive is controlled with its help.
  • the design can also be such that the security unit is connected downstream of the control unit.
  • the security unit and the control unit process the one or more motor vehicle signals in parallel.
  • the safety unit controls the catch hook drive to electrically open the catch hook depending on the relevant motor vehicle signal.
  • the safety unit ensures that an electrical supply line to the catch hook drive is electrically isolated.
  • the safety unit ensures that the catch hook cannot be opened.
  • the galvanic isolation of the electrical supply line of the catch hook drive which is carried out with the help of the safety unit, increases safety enormously because the galvanic isolation of the electrical supply line is maintained, regardless of whether the control unit controls the safety unit or the catch hook drive or not.
  • the safety unit acts on the catch hook drive with priority over the control unit.
  • signals from the safety unit to the catch hook drive take precedence over any signals from the control unit for acting on the catch hook drive in a hierarchical manner, so that only the safety unit ensures the relevant action on the catch hook drive.
  • the catch hook drive itself can be set up to open the catch hook and in addition to mechanically blocking it. Such a mechanical blockage of the catch hook is usually carried out when there is no release signal from the safety unit.
  • the mechanical blockage can be set up as an alternative or even in addition to the galvanic isolation of the electrical supply line of the catch hook drive. This means that as long as the release signal from the safety unit is missing, either the electrical supply line of the catch hook drive is electrically isolated or the catch hook drive ensures the mechanical blockage of the catch hook.
  • the invention ensures that the catch hook maintains its position catching and securing the locking bolt under all circumstances. This means that even malfunctions in the control unit can be caught and controlled because the safety unit takes priority over the control unit to act on the catch hook drive.
  • the catch hook drive can be equipped with an additional blockade drive to mechanically block the catch hook in the absence of a release signal.
  • an additional blockade drive to mechanically block the catch hook in the absence of a release signal.
  • the locking drive is usually only set up to open the locking mechanism. To do this, the locking drive works on the pawl in such a way that it is lifted off the rotary latch. As a result, the locking bolt is released from the locking mechanism. However, a complete opening of the hood now requires that the catch hook is also opened or releases the locking bolt. This is only possible in accordance with the vehicle signals, as described in detail previously.
  • the additional security unit or security module can be implemented using simple means. Before the catch hook is opened, the motor vehicle signal to be checked is checked redundantly by both the control unit and the safety unit. This is because the security unit and the control unit process the vehicle signal(s) in parallel. In the event of any discrepancies, the safety unit maintains the blockage of the catch hook. In this way, a significant increase in security is observed compared to previous solutions. This is where the main advantages can be seen.
  • a motor vehicle lock is shown in the form of a motor vehicle hood lock.
  • the motor vehicle lock or motor vehicle hood lock is equipped with a lock case in which a locking mechanism 1, 2 consisting of a rotary latch 1 and a pawl 2 is rotatably mounted.
  • the locking mechanism 1, 2 interacts with a lock holder or a locking bolt 3 of the lock holder.
  • An additional ejector, not shown, may ensure that the locking bolt 3 moves in the opposite direction to that in the Fig. 1
  • the closing direction indicated by an arrow is acted upon after an opening process.
  • the locking bolt 3 is additionally secured in the closed position of the motor vehicle lock or hood lock shown with the aid of a catch hook 8, which for this purpose is acted upon in the indicated counterclockwise direction around its axis with the aid of a spring, not shown, and secures the locking bolt 3 in addition to the rotary latch 1.
  • the locking mechanism 1, 2 now has an electromotive locking drive 9 and an electromotive catch hook drive 10 is also implemented.
  • the locking drive 9 and the catch hook drive 10 in accordance with Motor vehicle signals 11 can be selectively applied.
  • the motor vehicle signals 11 are, for example, the motor vehicle speed, which is below a limit speed of, for example, 5 to 6 km/h. Only then is the motor vehicle speed or the relevant motor vehicle signal 11 evaluated by a control unit 12 or a safety unit 13 to allow the relevant drive 9, 10 to be activated at all.
  • the safety unit 13 is designed independently of the control unit 12 and, according to the exemplary embodiment, only serves and is used to control the catch hook drive 10.
  • the security unit 13 is connected downstream of the control unit 12. Both the security unit 13 and the control unit 12 can process the motor vehicle signals 11 in parallel.
  • the design is such that the safety unit 13 acts on the catch hook drive 10 with priority over the control unit 12. This means that any activation or release signals from the safety unit 13 for the catch hook drive 10 take precedence, so that additional signals from the control unit 12 may be ignored or can be ignored.
  • the overall design is as follows. In order to open the hood equipped with the locking bolt 3, an opening signal 14, 15 must first be present. One of the two opening signals 14, 15 is sufficient. The relevant opening signal 14, 15 is sent by the Control unit 12 evaluated and recorded. In addition, the control unit 12 evaluates the vehicle speed 11 in the exemplary embodiment. If the vehicle speed 11 is below the previously specified limit value, the control unit 12 sends a signal to the locking drive 9.
  • the locking drive 9 works to open the locking mechanism 1, 2 on the pawl 2 and ensures in accordance with the Fig. 1 indicated arrow direction for the pawl 2 to be lifted from its engagement with the rotary latch 1 in the closed position of the locking mechanism 1, 2.
  • the catch hook drive 10 can now be controlled indirectly and indirectly via the safety unit 13.
  • the motor vehicle signal 11 is checked redundantly by both the control unit 12 and the security unit 13. If the safety unit 13 determines that the vehicle signal 11 meets the required criterion, the safety unit 13 as a whole ensures that the catch hook drive 10 moves the catch hook 8 in the direction indicated by the arrow Fig. 1 acted upon, consequently lifting against the force of the spring from its engagement with the locking bolt 3. As a result, the hood is released and can be opened completely.
  • the safety unit 13 determines that the motor vehicle signal 11 does not meet the requirements that the safety unit 13 can generate a release signal for the catch hook 10, the safety unit 13 either ensures that an electrical supply line for the catch hook drive 10 is electrically isolated becomes. Or, alternatively, it is also possible for the safety unit 13 to act on the catch hook drive 10 to mechanically block the locking bolt 3 in the absence of a release signal.
  • the catch hook drive 10 can be designed in two parts, with a first drive part, which acts on the catch hook 8 in a clockwise direction to release the locking bolt 3, and a further second drive part, which ensures that the catch hook 8 is blocked in the absence of a release signal from the safety unit 13. In principle, you can also work with a single drive at this point.
  • the control unit 12 ensures in this case that the locking mechanism 1, 2 is opened, but the catch hook 8 still secures the locking bolt 3.
  • the control unit 12 interprets the opening signal 15 in a corresponding sense and ignores the additional criterion for the vehicle speed or the motor vehicle signal 11. Nevertheless, the safety unit 13 querying the motor vehicle signal 11 still ensures, unchanged and as before, that the catch hook 8 is secured. either the electrical supply line to the catch hook drive 10 is interrupted or the catch hook drive 10 blocks the catch hook 8.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre aus dem wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen, und mit einem Fanghaken zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens, wobei das Gesperre mit einem Gesperreantrieb und der Fanghaken mit einem Fanghakenantrieb ausgerüstet sind.
  • Kraftfahrzeugschlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlösser verfügen aus Sicherheitsgründen ergänzend zu dem eigentlichen Gesperre zur Sicherung des Schließbolzens über den zusätzlichen Fanghaken, mit dessen Hilfe der Schließbolzen unabhängig vom Gesperre gesichert werden kann. Tatsächlich besteht beispielsweise bei nicht richtig geschlossenen Fronthauben die Gefahr, dass diese aus einer Vorraststellung durch den angreifenden Fahrtwind hochschwenken und die Sicht für einen Fahrzeugführer vollständig bedecken. Das ist gefährlich und unfallträchtig. Damit es hierzu nicht kommt oder kommen kann, sorgt der Fanghaken für die beschriebene zusätzliche Sicherung des Schließbolzens. In der Regel wird der Fanghaken manuell von einem Fahrzeugbenutzer weggeschwenkt, nachdem zuvor das Gesperre geöffnet worden ist, um die fragliche Haube bzw. Fronthaube öffnen zu können.
  • Ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Frontklappenschloss oder Fronthaubenschloss wird in der DE 10 2010 061 518 A1 beschrieben. Hier ist der Fanghaken mit einer Steuerflanke und einer Rastflanke ausgerüstet. Außerdem ist der Fanghaken fest mit der Drehfalle verbunden. Auf diese Weise soll insgesamt eine schlosstechnische Verbesserung erreicht werden.
  • Bei der DE 10 2017 102 813 A1 der Anmelderin ist das dort realisierte Haubenschloss zusätzlich mit einer Aufstelleinrichtung für den Schließbolzen ausgerüstet. Außerdem findet sich zumindest eine die Aufstelleinrichtung beaufschlagende Stellfeder sowie ein Sensor zur Positionsabfrage der Haube. Eine zusätzlich vorgesehene Zusatzfeder sorgt dafür, dass bei Ausfall und/oder Fehlfunktion der Stellfeder die Haube aufgestellt wird. Auf diese Weise soll insgesamt eine einwandfreie Positionsabfrage der Haube mit Hilfe des Sensors zur Verfügung gestellt werden.
  • Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 108 266 A1 sind ein Gesperreantrieb und ein Fanghakenantrieb in Gestalt von Stellmitteln bzw. Kleinstantrieben realisiert. Mit Hilfe des Gesperreantriebes kann die Sperrklinke des Gesperres von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Der Fanghakenantrieb sorgt dafür, dass der Fanghaken den Schließbolzen freigibt. Üblicherweise wird der Fanghaken mit einer Feder beaufschlagt, sodass der Fanghakenantrieb für die Öffnung des Fanghakens und die Freigabe des Schließbolzens gegen die Kraft der Feder sorgt.
  • Der Stand der Technik insbesondere nach der gattungsbildenden DE 10 2017 108 266 A1 hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, eine komfortable Öffnung des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses zu realisieren. Eine solche Anforderung stellt sich insbesondere für den Fall, dass die zugehörige Kraftfahrzeug-Haube und insbesondere Kraftfahrzeug-Fronthaube zum Verschluss eines frontseitig des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Kofferraums genutzt wird. Denn dann kann die Fronthaube mit Hilfe des Gesperreantriebes bequem vom Kraftfahrzeuginnern her elektrisch geöffnet werden. In der Vergangenheit an dieser Stelle oftmals vorgesehene und mechanisch beaufschlagbare Bowdenzüge oder Stellstangen können dann ausdrücklich entfallen.
  • Auch aus der US 2014//088826 A1 ist ein Kraftfahrzeug-Haubenschlosses mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen und mit einem Fanghaken zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens bekannt, wobei das Gesperre mit einem Gesperreantrieb und der Fanghaken mit einem Fanghakenantrieb ausgerüstet sind, wobei der Gesperreantrieb und der Fanghakenantrieb nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen wahlweise beaufschlagt werden.
  • Allerdings besteht bei mit einer solchen Haube verschlossenen Kofferräumen frontseitig oder heckseitig oder wo auch immer am oder im Kraftfahrzeug das Problem, dass im fraglichen Kofferraum versehentlich eingeschlossene Personen für eine Öffnung von innen her sorgen können müssen. Eine solche Öffnung des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses von innen her ist insbesondere dann problematisch, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Denn dann besteht wie beim zuvor referierten Stand der Technik die Gefahr, dass die zugehörige Haube im Falle einer Fronthaube unkontrolliert hochschwenkt und die Sicht des Fahrzeugführers mit den bereits beschriebenen negativen Folgen behindert. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss so weiterzuentwickeln, dass gestiegene Sicherheitsanforderungen erfüllt sind und insbesondere im Kofferraum eingeschlossene Personen ohne Gefährdung ihrer eigenen Gesundheit oder derjenigen von Fahrzeuginsassen freikommen können. Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen, mit einem Fanghaken zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens, wobei das Gesperre mit einem Gesperreantrieb und der Fanghaken mit einem Fanghakenantrieb ausgerüstet sind, wobei der Gesperreantrieb und der Fanghakenantrieb nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen wahlweise beaufschlagt werden, mit einer zur Ansteuerung des betreffenden Antriebes vorgesehenen Steuereinheit und mit einer von der Steuereinheit unabhängige Sicherheitseinheit zur Ansteuerung zumindest des Fanghakenantriebes
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit und die Steuereinheit parallel das betreffende Kraftfahrzeugsignal verarbeiten.
  • Der Gesperreantrieb und der Fanghakenantrieb können beispielsweise pneumatisch arbeiten. Im Regelfall handelt es sich sowohl bei dem Gesperreantrieb als auch bei dem Fanghakenantrieb jedoch jeweils um elektromotorische Stellantriebe, die im Kraftfahrzeugbereich prinzipiell eingesetzt werden und bewährt sind. Zu diesem Zweck verfügt der jeweilige elektromotorische Antrieb meistens über einen Elektromotor und ein zusätzliches Stellmittel. Mit Hilfe des Stellmittels kann das Gesperre zum Öffnen beaufschlagt werden oder auch der Fanghaken. Selbstverständlich sind auch andere Beaufschlagungen des Gesperres respektive des Fanghakens mit dem zugehörigen Antrieb möglich.
  • Bei den zuvor angesprochenen Kraftfahrzeugsignalen handelt es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, ein öffnungssignal im Kraftfahrzeuginnenraum, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeugkofferraum, ein Kraftfahrzeugbremssignal, ein Kraftfahrzeugneigungssignal etc. Das heißt, erfindungsgemäß erfolgt zunächst einmal die Auswertung zumindest eines dieser zuvor angesprochenen Kraftfahrzeugsignale. In Abhängigkeit von der Auswertung dieses Kraftfahrzeugsignales werden dann der Fanghakenantrieb, der Gesperreantrieb oder beide beaufschlagt.
  • Befindet sich das Kraftfahrzeug in Ruhe und liegt folglich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines Schwellwertes von beispielsweise Schrittgeschwindigkeit (5 bis 6 km/h), so wird in einem solchen Fall das zugehörige Kraftfahrzeugsignal derart ausgewertet, dass sowohl der Gesperreantrieb als auch der Fanghakenantrieb jeweils im öffnenden Sinne beaufschlagt werden, sodass die zugehörige Haube hoch- oder aufgeschwenkt werden kann.
  • Meistens wird zusätzlich in diesem Zusammenhang ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeuginnenraum oder auch im Kraftfahrzeugkofferraum ausgewertet. Das heißt, sofern ein solches Öffnungssignal beobachtet und erfasst wird, führt dies in Verbindung mit der abgefragten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug dazu, dass sowohl das Gesperre als auch der Fanghaken geöffnet werden, sodass als Folge hiervon die zugehörige Haube aufgeschwenkt werden kann. In diesem Zusammenhang ist es zusätzlich noch möglich und denkbar, ein Kraftfahrzeugbremssignal auszuwerten. In diesem Fall wird eine Öffnung der Haube nur für den Fall zugelassen, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich abgebremst wird.
  • In diesem Zusammenhang trägt die Erfindung dem Umstand Rechnung, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug bei abgestelltem Motor und folglich fehlendem Signal der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bei einer etwaigen Schrägstellung losrollen kann, was auf jeden Fall eine Öffnung verhindert soll. Dazu mag das Kraftfahrzeugbremssignal ausgewertet werden. Im Allgemeinen wird ein solcher Funktionszustand jedoch dadurch abgebildet, dass bei fehlendem Signal der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine Öffnung ohnehin nicht möglich ist.
  • Zusätzlich kann alternativ oder ergänzend auch noch ein Kraftfahrzeugneigungssignal ausgewertet werden. An dieser Stelle trägt die Erfindung dem Umstand Rechnung, dass die Öffnung einer Haube des Kraftfahrzeuges beispielsweise in schräggestelltem Zustand nicht zugelassen wird, um ein abruptes Aufschwenken der Haube zu verhindern. In diesem Fall ist es möglich, lediglich das Gesperre zu öffnen und demgegenüber den Fanghaken nach wie vor in Eingriff mit dem Schließbolzen zu halten, um ein abruptes Öffnen der Haube aufgrund der Schrägstellung des Kraftfahrzeuges zu verhindern. Jedenfalls lassen sich eine oder mehrere Kraftfahrzeugsignale vorteilhaft auswerten und sorgen je nach ihrer Ausprägung dafür, dass der Gesperreantrieb alleine, der Fanghakenantrieb zusammen mit dem Gesperreantrieb oder keiner der Antriebe beaufschlagt wird. In diesem Zusammenhang ist eine singuläre Beaufschlagung des Fanghakenantriebes ohnehin meistens nicht möglich bzw. wird aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen. Das heißt, der Fanghakenantrieb wird entweder zusammen oder zeitlich nach dem Gesperreantrieb geöffnet oder verbleibt in seiner den Schließbolzen fangenden Stellung aus Sicherheitsgründen.
  • Um diese verschiedenen Funktionsstellungen abbilden zu können, ist erfindungsgemäß zur Ansteuerung des betreffenden Antriebes eine Steuereinheit vorgesehen. Außerdem wertet die Steuereinheit das eine oder die mehreren der zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugsignale aus.
  • Zusätzlich zu der Steuereinheit ist erfindungsgemäß noch eine unabhängige Sicherheitseinheit realisiert, welche zur Ansteuerung zumindest des Fanghakenantriebes vorgesehen und ausgelegt ist. Das heißt, die Sicherheitseinheit sorgt ihrerseits und vorteilhaft im Rahmen der Erfindung dafür, dass einzig der Fanghakenantrieb mit ihrer Hilfe angesteuert wird.
  • In diesem Zusammenhang kann die Auslegung ferner so getroffen sein, dass die Sicherheitseinheit der Steuereinheit nachgeschaltet ist. Erfindungsgemäß verarbeiten die Sicherheitseinheit und die Steuereinheit parallel das eine oder die mehreren Kraftfahrzeugsignale.
  • Die Sicherheitseinheit steuert in Abhängigkeit vom betreffenden Kraftfahrzeugsignal den Fanghakenantrieb zum elektrischen Öffnen des Fanghakens an. Alternativ hierzu sorgt die Sicherheitseinheit dafür, dass eine elektrische Zuleitung des Fanghakenantriebes galvanisch getrennt wird. In diesem Fall stellt die Sicherheitseinheit sicher, dass der Fanghaken nicht geöffnet werden kann. Durch die mit Hilfe der Sicherheitseinheit vorgenommene galvanische Trennung der elektrischen Zuleitung des Fanghakenantriebes wird die Sicherheit enorm gesteigert, weil die galvanische Trennung der elektrischen Zuleitung beibehalten wird, und zwar unabhängig davon, ob die Steuereinheit die Sicherheitseinheit respektive den Fanghakenantrieb ansteuert oder nicht.
  • Das heißt, die Sicherheitseinheit beaufschlagt den Fanghakenantrieb prioritär gegenüber der Steuereinheit. Anders ausgedrückt, gehen Signale der Sicherheitseinheit an den Fanghakenantrieb etwaigen Signalen der Steuereinheit zur Beaufschlagung des Fanghakenantriebes hierarchisch vor, sodass einzig und allein die Sicherheitseinheit für die maßgebliche Beaufschlagung des Fanghakenantriebes sorgt.
  • Der Fanghakenantrieb selbst kann zum Öffnen des Fanghakens und zusätzlich zu seiner mechanischen Blockade eingerichtet sein. Eine solche mechanische Blockade des Fanghakens wird in der Regel bei fehlendem Freigabesignal seitens der Sicherheitseinheit vorgenommen. Die mechanische Blockade kann dabei alternativ oder sogar zusätzlich zur galvanischen Trennung der elektrischen Zuleitung des Fanghakenantriebes eingerichtet werden. Das heißt, so lange das Freigabesignal seitens der Sicherheitseinheit fehlt, wird entweder die elektrische Zuleitung des Fanghakenantriebes galvanisch getrennt oder sorgt per Fanghakenantrieb für die mechanische Blockade des Fanghakens. In beiden Fällen stellt die Erfindung sicher, dass der Fanghaken seine den Schließbolzen fangende und sichernde Position unter allen Umständen beibehält. Dadurch können sogar Fehlfunktionen der Steuereinheit aufgefangen und beherrscht werden, weil die Sicherheitseinheit prioritär gegenüber der Steuereinheit für die Beaufschlagung des Fanghakenantriebes sorgt.
  • Der Fanghakenantrieb kann dabei zur mechanischen Blockade des Fanghakens bei fehlendem Freigabesignal mit einem zusätzlichen Blockadeantrieb ausgerüstet sein. Es ist aber auch möglich, den Fanghakenantrieb so auszulegen, dass dieser sowohl für die Öffnung des Fanghakens als auch für seine mechanische Blockade bei fehlendem Freigabesignal eingerichtet ist und hierfür sorgt.
  • Der Gesperreantrieb ist demgegenüber meistens einzig zum Öffnen des Gesperres eingerichtet. Dazu arbeitet der Gesperreantrieb auf die Sperrklinke dergestalt, dass diese von der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kommt der Schließbolzen vom Gesperre frei. Eine vollständige Öffnung der Haube setzt nun jedoch voraus, dass zusätzlich auch der Fanghaken geöffnet wird bzw. den Schließbolzen freigibt. Das ist nur nach Maßgabe der KFZ-Signale möglich, wie dies im Detail zuvor beschrieben wurde.
  • Im Ergebnis werden insgesamt gesteigerte Sicherheitsanforderungen an die Beaufschlagung der zugehörigen Haube erfüllt. Denn Fehlfunktionen beispielsweise der Steuereinheit oder auch des Gesperres führen in keinem Fall zum Öffnen des Fanghakens während der Fahrt bzw. in Abhängigkeit von den zuvor diskutierten Kraftfahrzeugsignalen. Die zusätzliche Sicherheitseinheit bzw. das Sicherheitsmodul lässt sich mit einfachen Mitteln umsetzen. Vorm Öffnen des Fanghakens wird das zu prüfende Kraftfahrzeugsignal redundant sowohl von der Steuereinheit als auch der Sicherheitseinheit geprüft. Denn die Sicherheitseinheit und die Steuereinheit verarbeiten das oder die Kraftfahrzeugsignale parallel. Bei etwaigen Unstimmigkeiten behält die Sicherheitseinheit die Blockade des Fanghakens bei. Auf diese Weise wird ein erheblicher Sicherheitsgewinn gegenüber bisherigen Lösungen beobachtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses reduziert auf die wesentlichen Bestandteile in seinen Grundzügen und
    Fig. 2
    die schaltungstechnische Umsetzung der Ansteuerung des Kraftfahrzeugschlosses bzw. Kraftfahrzeug-Haubenschlosses nach Fig. 1.
  • In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses dargestellt. Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeug-Haubenschloss mit einem Schlosskasten ausgerüstet ist, in welchem ein Gesperre 1, 2 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 drehbar gelagert ist. Das Gesperre 1, 2 wechselwirkt mit einem Schlosshalter respektive einem Schließbolzen 3 des Schlosshalters. Ein zusätzlicher und nicht dargestellter Auswerfer mag dafür sorgen, dass der Schließbolzen 3 in Gegenrichtung zur in der Fig. 1 durch einen Pfeil angedeuteten Schließrichtung nach einem Öffnungsvorgang beaufschlagt wird.
  • Sobald der Schließbolzen 3 in der in Fig. 1 eingezeichneten Schließrichtung in ein Einlaufmaul 4 des Schlosskastens fährt, wird die Drehfalle 1 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass die Sperrklinke 2 im dann erreichten Schließzustand des Gesperres 1, 2 mit einer hakenförmigen Kontur 5 eine Verlängerung 6 der Drehfalle 1 rastend hintergreifen kann. Dazu fährt der Schließbolzen 3 gegen eine Anlagefläche 7 der Drehfalle 1.
  • Der Schließbolzen 3 wird in der Schließstellung des dargestellten Kraftfahrzeugschlosses bzw. Haubenschloss zusätzlich mit Hilfe eines Fanghakens 8 gesichert, welcher zu diesem Zweck mit Hilfe einer nicht dargestellten Feder im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse beaufschlagt wird und den Schließbolzen 3 zusätzlich zur Drehfalle 1 sichert. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels verfügt nun das Gesperre 1, 2 über einen elektromotorischen Gesperreantriebes 9 und ist zusätzlich ein elektromotorischer Fanghakenantrieb 10 realisiert.
  • Anhand einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2 erkennt man, dass der Gesperreantrieb 9 und der Fanghakenantrieb 10 nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen 11 wahlweise beaufschlagt werden. Bei den Kraftfahrzeugsignalen 11 handelt es sich beispielhaft nach dem Ausführungsbeispiel um die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, welche unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 5 bis 6 km/h angesiedelt ist. Nur dann wird die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bzw. das betreffende Kraftfahrzeugsignal 11 von einer Steuereinheit 12 bzw. einer Sicherheitseinheit 13 dahingehend ausgewertet, eine Ansteuerung des betreffenden Antriebes 9, 10 überhaupt zuzulassen.
  • Tatsächlich erkennt man in der schematischen Darstellung der schaltungstechnischen Realisierung nach der Fig. 2, dass neben der Steuereinheit 12 zusätzlich noch die Sicherheitseinheit 13 realisiert ist, mit deren Hilfe zumindest der Fanghakenantrieb 10 angesteuert wird. Des Weiteren erkennt man in der Fig. 2 noch ein Öffnungssignal 14, welches vom Kraftfahrzeuginnenraum her seitens eines Fahrzeugbenutzers erzeugt werden kann. Ferner ein weiteres Öffnungssignal 15, welches im Innern eines mit Hilfe einer den Schließbolzen 3 tragenden Haube verschlossenen Kofferraums beispielsweise von einer dort befindlichen Person erzeugt werden kann.
  • Anhand der schaltungstechnischen Übersicht nach der Fig. 2 erkennt man, dass die Sicherheitseinheit 13 unabhängig von der Steuereinheit 12 ausgelegt ist und nach dem Ausführungsbeispiel lediglich zur Ansteuerung des Fanghakenantriebes 10 dient und eingesetzt wird. Außerdem ist die Sicherheitseinheit 13 der Steuereinheit 12 nachgeschaltet. Sowohl die Sicherheitseinheit 13 als auch die Steuereinheit 12 können parallel die Kraftfahrzeugsignale 11 verarbeiten. Schließlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Sicherheitseinheit 13 den Fanghakenantrieb 10 prioritär gegenüber der Steuereinheit 12 beaufschlagt. Das heißt, etwaige Ansteuerungen respektive Freigabesignale der Sicherheitseinheit 13 für den Fanghakenantrieb 10 gehen vor, sodass zusätzliche Signale der Steuereinheit 12 unter Umständen ignoriert werden oder ignoriert werden können.
  • Die Auslegung ist dabei insgesamt wie folgt vorgenommen. Um die mit dem Schließbolzen 3 ausgerüstete Haube zu öffnen, muss zunächst einmal ein Öffnungssignal 14, 15 vorliegen. Dabei reicht eines der beiden Öffnungssignale 14, 15 aus. Das betreffende Öffnungssignal 14, 15 wird dazu von der Steuereinheit 12 ausgewertet und erfasst. Zusätzlich wertet die Steuereinheit 12 im Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit 11 aus. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit 11 unterhalb des zuvor angegebenen Grenzwertes angesiedelt ist, gibt die Steuereinheit 12 ein Signal an den Gesperreantrieb 9. Der Gesperreantrieb 9 arbeitet zum Öffnen des Gesperres 1, 2 auf die Sperrklinke 2 und sorgt entsprechend der in der Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 in Schließstellung des Gesperres 1, 2 abgehoben wird. Dadurch kommt der Haken bzw. die hakenförmige Kontur 5 an der Sperrklinke 2 von der Verlängerung 6 der Drehfalle 1 frei, sodass die Drehfalle 1 so weit aufschwenkt, dass der Schließbolzen 3 entgegen der in der Fig. 1 eingezeichneten Schließrichtung nach oben bewegt wird. Der Fanghaken 8 befindet sich allerdings nach wie vor und unverändert im Eingriff mit dem Schließbolzen 3.
  • Der Fanghakenantrieb 10 kann nun seinerseits und indirekt über die Sicherheitseinheit 13 angesteuert werden. Dazu wird das Kraftfahrzeugsignal 11 redundant sowohl von der Steuereinheit 12 als auch der Sicherheitseinheit 13 überprüft. Stellt die Sicherheitseinheit 13 fest, dass das Fahrzeugsignal 11 das geforderte Kriterium erfüllt, so sorgt die Sicherheitseinheit 13 insgesamt dafür, dass der Fanghakenantrieb 10 den Fanghaken 8 in der angedeuteten Pfeilrichtung nach der Fig. 1 beaufschlagt, folglich gegen die Kraft der Feder von seinem Eingriff mit dem Schließbolzen 3 abhebt. Als Folge hiervon kommt die Haube frei und kann vollständig geöffnet werden.
  • Stellt die Sicherheitseinheit 13 jedoch fest, dass das Kraftfahrzeugsignal 11 nicht die Anforderungen dahingehend erfüllt, dass seitens der Sicherheitseinheit 13 ein Freigabesignal für den Fanghaken 10 erzeugt werden kann, so sorgt die Sicherheitseinheit 13 entweder dafür, dass eine elektrische Zuleitung für den Fanghakenantrieb 10 galvanisch getrennt wird. Oder es ist alternativ auch möglich, dass die Sicherheitseinheit 13 den Fanghakenantrieb 10 zur mechanischen Blockade des Schließbolzens 3 bei fehlendem Freigabesignal beaufschlagt.
  • Eine etwaige Fehlfunktion des Gesperres 1, 2 und/oder der Steuereinheit 12 wird insofern ignoriert, als die Sicherheitseinheit 13 einzig für die Beaufschlagung des Fanghakenantriebes 10 sorgt, und zwar prioritär gegenüber der Steuereinheit 12.
  • Sofern also beispielsweise bei der Auswertung des Kraftfahrzeugsignales 11 und der redundanten Prüfung durch die Steuereinheit 12 und die Sicherheitseinheit 13 Diskrepanzen beobachtet werden, sorgt die Sicherheitseinheit 13 in jedem Fall und aus Sicherheitsgründen dafür, dass die elektrische Zuleitung zum Fanghakenantrieb 10 galvanisch getrennt wird oder der Fanghakenantrieb 10 zur Blockade des Schließbolzens 3 beaufschlagt wird. In jedem Fall führen derartige Funktionsstörungen dazu, dass der Schließbolzen 3 nach wie vor mit Hilfe des Fanghakens 8 gesichert wird bzw. die zugehörige Haube nicht vollständig geöffnet werden kann. Der Fanghakenantrieb 10 kann dabei insgesamt zweiteilig ausgebildet sein, mit einem ersten Antriebsteil, welches den Fanghaken 8 im Uhrzeigersinn zur Freigabe des Schließbolzens 3 beaufschlagt und einem weiteren zweiten Antriebsteil, welches für die Blockade des Fanghakens 8 bei fehlendem Freigabesignal seitens der Sicherheitseinheit 13 sorgt. Grundsätzlich kann an dieser Stelle auch mit einem einzigen Antrieb gearbeitet werden.
  • Erfolgt beispielsweise während der Fahrt des Kraftfahrzeuges über das Öffnungssignal 15 eine Öffnungsanforderung aus dem Kofferraum, so sorgt die Steuereinheit 12 in diesem Fall dafür, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet wird, der Fanghaken 8 allerdings nach wie vor den Schließbolzen 3 sichert. Dadurch erhält eine etwaige im Kofferraum befindliche Person Atemluft über den auf diese Weise geschaffenen Spalt der Haube zur Fahrzeugkarosserie und bleibt die Haube nach wie vor und unverändert mit Hilfe des Fanghakens 8 gesichert. In diesem Fall interpretiert die Steuereinheit 12 das Öffnungssignal 15 in entsprechendem Sinne und ignoriert das zusätzliche Kriterium für die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. das Kraftfahrzeugsignal 11. Gleichwohl sorgt die das Kraftfahrzeugsignal 11 abfragende Sicherheitseinheit 13 unverändert und nach wie vor dafür, dass der Fanghaken 8 gesichert wird, indem entweder die elektrische Zuleitung zum Fanghakenantrieb 10 eine Unterbrechung fährt oder der Fanghakenantrieb 10 den Fanghaken 8 blockiert.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehfalle
    2
    Sperrlinke
    1, 2
    Gesperre
    3
    Schließbolzen
    4
    Einlaufmaul
    5
    Haken
    6
    Verlängerung
    7
    Anlagefläche
    8
    Fanghaken
    9
    Gesperreantrieb
    10
    Fanghakenantrieb
    11
    Kraftfahrzeugsignale
    12
    Steuereinheit
    13
    Sicherheitseinheit
    14, 15
    Öffnungssignal

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen (3), mit einem Fanghaken (8) zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens (3), wobei das Gesperre (1, 2) mit einem Gesperreantrieb (9) und der Fanghaken (8) mit einem Fanghakenantrieb (10) ausgerüstet sind, wobei der Gesperreantrieb (9) und der Fanghakenantrieb (10) nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen (11) wahlweise beaufschlagt werden, mit einer zur Ansteuerung des betreffenden Antriebes (9, 10) vorgesehenen Steuereinheit (12) und mit einer von der Steuereinheit (12) unabhängige Sicherheitseinheit (13) zur Ansteuerung zumindest des Fanghakenantriebes (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) und die Steuereinheit (12) parallel das betreffende Kraftfahrzeugsignal (11) verarbeiten.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Kraftfahrzeugsignalen (11) beispielsweise um eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeuginnenraum, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeugkofferraum, ein Kraftfahrzeugbremssignal, ein Kraftfahrzeugneigungssignal etc. handelt.
  3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) der Steuereinheit (12) nachgeschaltet ist.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) in Abhängigkeit vom Kraftfahrzeugsignal (11) den Fanghakenantrieb (10) zum Öffnen des Fanghakens (12) ansteuert oder eine elektrische Zuleitung des Fanghakenantriebes (10) galvanisch trennt.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) den Fanghakenantrieb (10) prioritär gegenüber der Steuereinheit (12) beaufschlagt.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fanghakenantrieb (10) zum Öffnen des Fanghakens (8) und zusätzlich zu seiner mechanischen Blockade bei fehlendem Freigabesignal eingerichtet ist.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperreantrieb (9) zum Öffnen des Gesperres (1, 2) durch Ausheben der Sperrklinke (2) von der Drehfalle (1) eingerichtet ist.
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