EP2820215B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres Download PDF

Info

Publication number
EP2820215B1
EP2820215B1 EP13719264.7A EP13719264A EP2820215B1 EP 2820215 B1 EP2820215 B1 EP 2820215B1 EP 13719264 A EP13719264 A EP 13719264A EP 2820215 B1 EP2820215 B1 EP 2820215B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electrical drive
motor vehicle
vehicle door
flank
door latch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13719264.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2820215A2 (de
Inventor
Christian Barmscheidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2820215A2 publication Critical patent/EP2820215A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2820215B1 publication Critical patent/EP2820215B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E05B81/15—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt with means preventing the detent to return to its latching position before the bolt has moved to the unlatched position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further comprising an electric drive for the locking mechanism, and with at least one signal generator for acting on the electric drive, wherein both a first edge and a second edge of a signal generated by the signal generator for controlling the electric drive be evaluated.
  • the subject matter of the invention is a method for the motorized or electrical actuation of a locking mechanism in a motor vehicle door lock according to the preamble of claim 11.
  • a motor vehicle door lock and an associated method for the electrical actuation of a locking mechanism of the embodiment described above is described in the US 2005/0200137 A1 described.
  • the procedure is such that the electric drive ensures a closing operation.
  • the signal transmitter is associated with a locking pin whose movement is scanned during the closing operation.
  • Vorrasthakeln is a process in which the self-excavated pawl again comes into mechanical contact with the opening catch. This can be done, for example, by releasing the handle actuated to open the locking mechanism and, if necessary, applying it once more, namely while the locking mechanism is still in the open or the opening procedure of the locking mechanism initiated for the first time has not yet been completed. In any case, this Vorrasthakeln the opening movement of the rotary latch may be delayed or completely prevented. In addition, the opening process is usually accompanied by disturbing noises. A latching lever often occurs in an extremely slow opening operation.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that the assembly and production costs are reduced, and in spite of still functioning functionality and in particular while avoiding the pre-doctoring hooks already described.
  • a generic motor vehicle door lock is within the scope of the invention characterized in that the electric drive is designed as an electric opening drive for electrically opening the locking mechanism and, after a initiated by the first edge of the signal generator start phase in a holding phase, which via a Edge change is terminated by the second edge, or vice versa, wherein the completed in any case starting phase within a start time ensures that the electric drive is transferred undisturbed from its basic position to an end position, and wherein the electric drive transferred after completion of the holding phase in the basic position becomes.
  • a new start command can be processed.
  • the electric drive thus serves to open the locking mechanism.
  • the electric drive generally works on a release lever, which in turn lifts the pawl of the catch, so that it can open spring assisted.
  • the electric drive can also act directly on the pawl in an opening sense.
  • the lever may be a blocking lever interacting with the electric drive.
  • the blocking lever typically ensures that the electrical drive is blocked when the handle is unloaded.
  • any Fehlbestromungen the electric drive can be structurally controlled. Because such Friedbestromungen not inventively lead to the electrical opening of the locking mechanism, because in this context, the blocking lever holds the electric drive or blocked. Only when the handle is actuated and consequently also acts on the blocking lever, this leaves the electric drive and thus the electric drive can work on the locking mechanism as desired. As a result, a particularly safe operation is provided.
  • the signal transmitter or a microswitch most commonly used at this point is examined and evaluated with regard to the actuating signal generated with its aid. Because the operation of such a signal generator or microswitch corresponds to the fact that the signal starts with a slope with a current supply time x for the drive, which also takes into account the wear influences of the drive in order to reach the end position. After the energizing time x, the drive is held in the end position by means of a short circuit. By a second edge of the signal generator is no longer applied. The short circuit is canceled and a new signal for actuating the drive can be recorded. With the help of the first edge of the electric drive is now started within the scope of the invention. In contrast, by means of the second edge, a shutdown of the short circuit or a procedure such that the short circuit is set ineffective and a restart of the drive is made possible.
  • the electric drive goes into a holding phase after a starting phase.
  • the start phase corresponds to a predetermined start time, which begins with the first edge of the signal generator. Since the signal of the signal generator is typically evaluated in a connected control unit, which in turn acts on the electric drive, the above-mentioned start time can be easily stored in the control unit and pretend with their help.
  • the electric drive is composed of at least one electric motor, a worm wheel driven thereby and a driven pulley meshing with the worm wheel.
  • the driven pulley may in turn be equipped with an opening contour or an opening cam which interacts with the release lever acting on the locking mechanism during electrical opening or works directly on the locking mechanism, for example the locking pawl.
  • the invention also provides the method already described in the introduction for the electrical or motor actuation of a locking mechanism in a motor vehicle door lock, which may have the properties described in the introduction.
  • the electric drive passes through the initiated with the help of the edge change of the signal generator start phase then in the hold phase, which is terminated by the new edge change.
  • a neutral position or its basic position In this neutral position or basic position, a renewed start command or an opening process initiated by the handle can be processed by the electric drive. So that the electric drive can be transferred from its end position to the neutral position or basic position, the electric drive is typically acted upon by spring force. This may be a feather and in particular serve center / zero spring, which is advantageously integrated in the driven pulley.
  • the holding phase of the electric drive usually corresponds to a short circuit of the electric motor as part of the electric drive.
  • This short circuit of the electric motor ensures that the electric drive assumes a holding function in comparison to the locking mechanism acted upon by it.
  • This holding function ensures that the pawl by means of the electric drive during the holding phase in question is lifted and remains unchanged from the catch, even if the catch has already opened spring-assisted.
  • a pulse control of the drive with a low voltage can be used.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a locking mechanism not explicitly shown.
  • the locking mechanism is composed of a catch and a pawl as usual.
  • an electric drive 1, 2, 3 works directly or indirectly.
  • the electric drive 1, 2, 3 is composed of an electric motor 1, an applied by the electric motor 1 screw 2 and finally a meshing with the screw 2 driven pulley 3 together.
  • the raised position of the pawl in comparison to the rotary latch corresponds to the fact that the electric drive 1, 2, 3 or its driven pulley 3 is driven with its stop 5 in abutment against a housing-fixed counter-stop 6 in the counterclockwise direction.
  • the transition from the in the Fig. 1 and 2 shown basic position (neutral position) or initial position A of the electric drive 1, 2, 3 or the driven pulley 3 in the previously described end position (end position E) with the driven against the counter stop 6 stop 5 is also based on Fig. 3 clear.
  • FIG. 3 Here are the top chart of the Fig. 3 the basic position or initial position A and the end position or end position E of the electric drive 1, 2, 3 shown. If the electric drive 1, 2, 3 is no longer in the end position or end position E, respectively, if the associated electric motor 1 does not experience any corresponding action, then one provides in the Fig. 1 and 2 merely indicated spring 7 that the electric drive 1, 2, 3 assumes its basic position or initial position A spring assisted.
  • the spring 7 is designed as a center / zero spring 7 and ensures regardless of the direction of actuation of the electric drive 1, 2, 3, respectively, the direction of rotation of the driven pulley 3 about its axis 4 each that after completion of the application of the electric Drive 1, 2, 3 respectively the basic position or neutral position or initial position A part of the electric drive 1, 2, 3 is taken.
  • Fig. 3 is then still the associated time course of a signal S shown, which is transmitted from a signal generator 8 to a control unit 9.
  • the signal generator 8 is associated with a handle 10.
  • the handle 10 operates on a lever 11 which is designed as a blocking lever 11.
  • the lever or blocking lever 11 is pivoted about its axis 12 in a clockwise direction, as can be seen in the transition from the Fig. 1 to Fig. 2 recognizes.
  • the signal generator 8 is in turn equipped with a spring tongue 13. As soon as the handle 10 is acted upon, the signal generator 8 generates a signal S which varies from “0" to "1” as shown in FIG Fig. 3 passes. The released handle 10 causes the signal S from “1" to "0” falls again. This is accompanied by a first edge Fs and a second edge F E in the time course of the signal S over the time t at the Fig. 3 observed. Both the first edge F S and the second edge F E of the signal S generated by the signal generator 8 are now evaluated in the context of the invention, specifically for driving the electric drive 1, 2, 3. For the evaluation, the control unit 9 provides in the example ,
  • the overall design is such that the electric drive 1, 2, 3 is started by means of the first edge F S of the signal S of the signal generator 8.
  • the first edge F S corresponds to the fact that the electric drive 1, 2, 3 passes from its basic position A into the end position E or experiences a corresponding energization on the part of the control unit 9.
  • the second edge F E of the signal S of the signal generator 8 ensures that the electric drive 1, 2, 3 is switched off. Based on Fig. 3 recognizes that logically the second edge F E coincides with the transition of the electric drive 1, 2, 3 of the end position E again to the basic position A.
  • the energization of the electric drive 1, 2, 3 while taking its end position E, ie when abutment of the stop 5 of the driven pulley 3 on the housing-fixed counter-stop 6 is divided into two phases, namely a starting phase P S and a holding phase P H.
  • the electric drive 1, 2, 3 experiences an active energization with the aid of the control unit 9 in that the control unit 9 acts on the electric motor 1 accordingly.
  • the holding phase P H corresponds to that of the electric motor in question 1 is short-circuited in the example, unchanged holding forces on the electric drive 1, 2, 3 are constructed such that the force of the spring 7 is overcome and the stopper 5 still at the counter stop 6 is present.
  • the start phase P S corresponds to a predetermined start time ts.
  • This start time t S may belong to a duration of 20 ms to 100 ms in the present example case.
  • the start phase P S or the start time t S is immediately followed by the holding phase P H of the electric drive 1, 2, 3.
  • the holding phase P H corresponds to a holding time t H.
  • the hold time t H immediately follows the start time t S.
  • the electric drive 1, 2, 3 - maintains its position such that the stop 5 bears against the counter stop 6 and consequently the pawl raised with the aid of the driven pulley 3 is kept unchanged in the lifted position.
  • the handle 10 is acted upon, which in turn operates on the blocking lever 11, which in turn acts on the signal generator 8.
  • the blocking lever 11 is in Embodiment sure that, for example Albertbestromungen the electric drive 1, 2, 3 can not lead to an unintentional opening of the locking mechanism.
  • the electric drive 1, 2, 3 can run at all and open the locking mechanism. This allows any Fehlbestromlessness catch because they correspond to that the handle 10 is not deflected. If the electric drive 1, 2, 3 are subject to such Fehlbestromung, so the unchanged engaged in blocking lever 11 in such a case reliably ensures that the electric drive 1, 2, 3 is blocked and the impinged by him locking experienced no opening ,

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, und mit zumindest einem Signalgeber zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes, wobei sowohl eine erste Flanke als auch eine zweite Flanke eines vom Signalgeber erzeugten Signals zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes ausgewertet werden. Außerdem ist Gegenstand der Erfindung ein Verfahren zur motorischen bzw. elektrischen Betätigung eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Oberbegriff des Anspruches 11.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss sowie ein zugehöriges Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Gesperres der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird in der US 2005/0200137 A1 beschrieben. Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss wird so vorgegangen, dass der elektrische Antrieb für einen Schließvorgang sorgt. Zu diesem Zweck ist der Signalgeber einem Schließbolzen zugeordnet, dessen Bewegung beim Schließvorgang abgetastet wird.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss sowie ein zugehöriges Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Gesperres in anderer Ausführungsform wird in der DE 196 00 524 A1 vorgestellt. Hier geht es um ein Schloss für Kraftfahrzeugtüren, welches elektrisch betätigbar ist und zusätzlich eine Notöffnung aufweist. Bei Betätigung einer Handhabe, beispielsweise eines Türinnengriffes oder eines Türaußengriffes, wird die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres mit Hilfe einer Stelleinrichtung elektrisch zumindest in eine Öffnungsstellung gebracht. Das hat sich grundsätzlich bewährt und wird als sogenanntes "elektrisches Öffnen" des Kraftfahrzeugtürverschlusses bezeichnet, weil der eigentliche Öffnungsvorgang nicht manuell über eine Betätigungshebelkette erfolgt, sondern vielmehr ohne mechanische Verbindung zwischen der Handhabe und dem Gesperre (einzig) auf elektrischem Wege mit Hilfe des elektrischen Antriebes.
  • Bei einem vergleichbaren Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er in der DE 203 07 347 U1 beschrieben wird, arbeitet der elektrische Antrieb unter Zwischenschaltung eines Exzenters mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke zum Öffnen der Drehfalle. Der Exzenter wird in ausgehobener Stellung der Sperrklinke mit Hilfe eines dann einfallenden Blockiermittels so lange festgehalten, bis die sich öffnende Drehfalle das Blockiermittel vom Exzenter trennt. Auf diese Weise soll ein sicheres Ausheben der Sperrklinke gelingen, und zwar insbesondere ohne ein sogenanntes Vorrasthakeln.
  • Bei diesem Vorrasthakeln handelt es sich um einen Vorgang, bei dem die an sich ausgehobene Sperrklinke wieder in mechanischen Kontakt zu der sich öffnenden Drehfalle tritt. Das kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die zum Öffnen des Gesperres betätigte Handhabe losgelassen und gegebenenfalls noch einmal beaufschlagt wird, und zwar während das Gesperre noch öffnet bzw. der erstmalig eingeleitete Öffnungsvorgang des Gesperres noch nicht abgeschlossen ist. Jedenfalls wird durch dieses Vorrasthakeln die Öffnungsbewegung der Drehfalle möglicherweise verzögert oder ganz unterbunden. Außerdem wird der Öffnungsvorgang meistens von störenden Geräuschen begleitet. Ein Vorrasthebeln tritt häufig bei einem extrem langsamen Öffnungsvorgang auf.
  • Um dieses Vorrasthakeln zu unterbinden, lehrt die bekannte und bewährte Lehre nach der DE 203 07 347 U1 das als zweiarmiger Blockierhebel ausgebildete Blockiermittel, welches mit dem Exzenter und auch der Drehfalle wechselwirkt. Dadurch wird zwar die gewünschte Funktionalität (Verbinden des Vorrasthakelns) zur Verfügung gestellt, ist allerdings der konstruktive Aufwand nicht unerheblich, weil der elektrische Antrieb und die Drehfalle an den zusätzlichen Blockierhebel angepasst werden müssen und im Übrigen der Blockierhebel realisiert und eingebaut werden muss. Als Folge hiervon wird ergänzend relativ viel Bauraum für den bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss benötigt, was in Anbetracht der beengten Platzverhältnisse im Innern einer Kraftfahrzeugtür zunehmend problematisch wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die Montage- und Herstellungskosten verringert sind, und zwar bei nach wie vor einwandfreier Funktionalität und insbesondere unter Vermeidung des bereits beschriebenen Vorrasthakelns.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb als elektrischer Öffnungsantrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres ausgebildet ist und dazu nach einer durch die erste Flanke des Signalgebers initiierten Startphase in eine Haltephase übergeht, die über einen Flankenwechsel durch die zweite Flanke beendet wird, oder umgekehrt, wobei die auf jeden Fall absolvierte Startphase innerhalb einer Startzeit sicherstellt, dass der elektrische Antrieb ungestört von seiner Grundstellung in eine Endlage überführt wird, und wobei der elektrische Antrieb nach Beendigung der Haltephase in die Grundstellung überführt wird. In dieser Grundstellung kann beispielsweise ein neuer Startbefehl verarbeitet werden.
  • Der elektrische Antrieb dient folglich dazu, das Gesperre zu öffnen. Dazu arbeitet der elektrische Antrieb im Allgemeinen auf einen Auslösehebel, welcher seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass dieser federunterstützt öffnen kann. Grundsätzlich kann der elektrische Antrieb aber auch direkt auf die Sperrklinke in öffnendem Sinne einwirken.
  • Im Rahmen der Erfindung wird nun das vom Signalgeber erzeugte Signal zur speziellen Ansteuerung des zuvor beschriebenen elektrischen Antriebes ausgewertet. Der Signalgeber wechselwirkt in diesem Zusammenhang wie üblich mit einer Handhabe und/oder einem an die Handhabe angeschlossenen Hebel. Außerdem mag der Signalgeber mit einer Federzunge zu seiner Betätigung ausgerüstet sein. Sofern die Handhabe auf den bereits angesprochenen und angeschlossenen Hebel arbeitet, welcher seinerseits den Signalgeber beaufschlagt.
  • Bei dem Hebel kann es sich um einen mit dem elektrischen Antrieb wechselwirkenden Blockierhebel handeln. Der Blockierhebel sorgt typischerweise dafür, dass bei unbeaufschlagter Handhabe der elektrische Antrieb blockiert wird. Dadurch lassen sich etwaige Fehlbestromungen des elektrischen Antriebes konstruktiv beherrschen. Denn solche Fehlbestromungen führen erfindungsgemäß nicht zum elektrischen Öffnen des Gesperres, weil in diesem Zusammenhang der Blockierhebel den elektrischen Antrieb festhält bzw. blockiert. Erst wenn die Handhabe betätigt wird und folglich auch den Blockierhebel beaufschlagt, verlässt dieser den elektrischen Antrieb und kann folglich der elektrische Antrieb auf das Gesperre wunschgemäß arbeiten. Dadurch wird ein besonders sicherer Betrieb zur Verfügung gestellt.
  • Von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass der im Allgemeinen der Handhabe bzw. dem Hebel oder Blockierhebel zugeordnete Signalgeber ein Signal zwei Flanken erzeugt und beide Flanken erfindungsgemäß ausgewertet werden. Diese beiden Flanken spielen im Stand der Technik überhaupt keine Rolle, da es hier lediglich auf die Betätigung des Signalgebers als solchen ankommt.
  • Im Rahmen der Erfindung wird der Signalgeber bzw. ein an dieser Stelle meistens eingesetzter Mikroschalter jedoch hinsichtlich des mit seiner Hilfe erzeugten Betätigungssignales untersucht und ausgewertet. Denn die Betätigung eines solchen Signalgebers bzw. Mikroschalters korrespondiert dazu, dass das Signal mit einer Flanke startet mit einer Bestromungszeit x für den Antrieb, die auch Verschleißeinflüsse des Antriebes berücksichtigt, um die Endstellung zu erreichen. Nach der Bestromungszeit x wird der Antrieb mit Hilfe eines Kurzschlusses in der Endstellung gehalten. Durch eine zweite Flanke wird der Signalgeber nicht mehr beaufschlagt. Der Kurzschluss wird aufgehoben und es kann ein neues Signale für die Betätigung des Antriebes aufgenommen werden. Mit Hilfe der ersten Flanke wird nun im Rahmen der Erfindung der elektrische Antrieb gestartet. Dagegen erfolgt mittels der zweiten Flanke eine Abschaltung des Kurzschlusses respektive eine Vorgehensweise derart, dass der Kurzschluss unwirksam gesetzt wird und ein erneutes Starten des Antriebes ermöglicht wird.
  • Im Allgemeinen geht der elektrische Antrieb nach einer Startphase in eine Haltephase über. Die Startphase korrespondiert zu einer vorgegebenen Startzeit, die mit der ersten Flanke des Signalgebers beginnt. Da das Signal des Signalgebers typischerweise in einer angeschlossenen Steuereinheit ausgewertet wird, welche ihrerseits den elektrischen Antrieb beaufschlagt, lässt sich die vorerwähnte Startzeit problemlos in der Steuereinheit abspeichern und mit ihrer Hilfe vorgeben.
  • Die Haltephase schließt unmittelbar an die Startzeit an, Das hängt letztlich davon ab, welche Zeit der elektrische Antrieb benötigt, um das Gesperre im beschriebenen Beispielfall vollständig zu öffnen respektive die Sperrklinke in ihre vollständig von der Drehfalle abgehobene Position zu überführen (Endlage). Im Gegensatz zu der Startphase ist die Haltephase zeitlich nicht vorgegeben und prinzipiell auch nicht begrenzt. Vielmehr steht lediglich der Beginn der Haltephase fest, nämlich als Ende der Startphase. Die Haltephase wird beendet, sobald der Signalgeber bzw. das von ihm erzeugte Signal die zweite Flanke zeigt. Wie die erste Flanke, so wird auch die zweite Flanke des Signalgebers von der Steuereinheit registriert und entsprechend ausgewertet. Sobald also die zweite Flanke beobachtet wird, sorgt die Steuereinheit dafür, dass die Haltephase beendet wird und ein neuer Start realisiert werden kann.
  • Dieser Flankenwechsel ist typischerweise damit verbunden, dass die den Signalgeber mittelbar oder unmittelbar beaufschlagende Handhabe (Innentürgriff und/oder Außentürgriff) zum Öffnen des Gesperres betätigt wird. Dagegen korrespondiert die zweite Flanke des Signals des Signalgebers dazu, dass die betreffende Handhabe losgelassen wird und beispielsweise federunterstützt Ihre Ausgangsstellung bzw. Grundstellung wieder einnimmt.
  • Sofern ein solcher Flankenwechsel während der Startphase und innerhalb der Startzeit beobachtet wird, hat diese auf die Funktionalität einen Einfluss. D. h., in diesem Fall wird der Flankenwechsel von der Steuereinheit ausgewertet. Dadurch ist sichergestellt, dass die Bestromung für den elektrischen Antrieb abgebrochen wird und ein neuer Startvorgang eingeleitet werden kann. Denn die auf jeden Fall absolvierte Startphase innerhalb der Startzeit stellt sicher, dass der elektrische Antrieb ungestört von seiner Grundeinstellung in die Endlage überführt wird. Die Endlage des elektrischen Antriebes korrespondiert im Bespielfall dazu, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben ist und folglich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Die Grundstellung korrespondiert dagegen zur Position, in welcher der elektrische Antrieb startet und das Gesperre (noch) unbeeinflusst ist. Die erfindungsgemäße Haltephase, die solange andauert bis am Signalgeber kein Flankenwechsel mehr erzeugt wird, sorgt dafür, dass ein Vorrasthakeln verhindert wird.
  • Im Allgemeinen setzt sich der elektrische Antrieb aus wenigstens einem Elektromotor, einem hiervon angetriebenen Schneckenrad und einer mit dem Schneckenrad kämmenden Abtriebsscheibe zusammen. Die Abtriebsscheibe mag Ihrerseits mit einer Öffnungskontur bzw. einem Öffnungsnocken ausgerüstet sein, welcher beim elektrischen Öffnen mit dem das Gesperre beaufschlagenden Auslösehebel wechselwirkt respektive direkt auf das Gesperre, beispielsweise die Sperrklinke, arbeitet. Es ist erfindungsgemäß jedoch auch der Einsatz des mehrstufigen Getriebes möglich
  • Gegenstand der Erfindung ist auch das einleitend bereits beschriebene Verfahren zur elektrischen bzw. motorischen Betätigung eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher die einleitend beschriebenen Eigenschaften aufweisen kann. Dabei geht der elektrische Antrieb durch die mit Hilfe des Flankenwechsels des Signalgebers initiierten Startphase danach in die Haltephase über, welche durch den erneuten Flankenwechsel beendet wird. Nach Beendigung der Haltephase wird der elektrische Antrieb in eine Neutralstellung bzw. seine Grundstellung überführt. In dieser Neutralstellung bzw. Grundstellung kann seitens des elektrischen Antriebes ein erneuter Startbefehl bzw. ein von der Handhabe initiierter Öffnungsvorgang verarbeitet werden. Damit der elektrische Antrieb von seiner Endlage in die Neutralstellung bzw. Grundstellung überführt werden kann, wird der elektrische Antrieb typischerweise mit Federkraft beaufschlagt. Hierzu mag eine Feder und insbesondere Mitte-/Null-Feder dienen, die vorteilhaft in die Abtriebsscheibe integriert ist.
  • Die Haltephase des elektrischen Antriebes korrespondiert im Regelfall zu einem Kurzschluss des Elektromotors als Bestandteil des elektrischen Antriebes. Dieser Kurzschluss des Elektromotors sorgt dafür, dass der elektrische Antrieb eine Haltefunktion im Vergleich zu dem von ihm beaufschlagten Gesperre übernimmt. Diese Haltefunktion stellt sicher, dass die Sperrklinke mit Hilfe des elektrischen Antriebes während der betreffenden Haltephase unverändert von der Drehfalle abgehoben wird und bleibt, und zwar auch dann, wenn die Drehfalle bereits federunterstützt geöffnet hat.
  • Alternativ zu einem Kurzschluss ist erfindungsgemäß auch eine Pulssteuerung des Antriebes mit einer geringen Voltzahl einsetzbar.
  • Erst wenn seitens der Handhabe bzw. des hiervon beaufschlagten Signalgebers die zweite Flanke des vom Signalgeber erzeugten Signals beobachtet wird, erfährt die Haltephase eine Beendigung. Dadurch ist sichergestellt, dass die ausgehobene bzw. abgehobene Sperrklinke in keinem Fall in mechanischem Kontakt zu der sich öffnenden Drehfalle tritt oder treten kann. Dadurch kann die Drehfalle in jedem Fall verzögerungsfrei öffnen und wird bei Ihrer Öffnungsbewegung nicht behindert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1 und 2
    den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in unterschiedlichen Funktionsstellungen und
    Fig. 3
    zwei prinzipielle Zeitdiagramme zur Verdeutlichung des Öffnungsvorganges.
  • In den Fig. 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem nicht ausdrücklich gezeigten Gesperre ausgerüstet ist. Tatsächlich setzt sich das Gesperre wie üblich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Auf die Sperrklinke arbeitet ein elektrischer Antrieb 1, 2, 3 mittelbar oder unmittelbar. Der elektrische Antrieb 1, 2, 3 setzt sich aus einem Elektromotor 1, einer von dem Elektromotor 1 beaufschlagten Schnecke 2 und schließlich einer mit der Schnecke 2 kämmenden Abtriebsscheibe 3 zusammen.
  • Als Folge hiervon kann die Abtriebsscheibe 3 Drehbewegungen um ihre Achse 4 vollführen. Dabei führen Drehbewegungen der Abtriebsscheibe 3 um die Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass die bereits angesprochene Sperrklinke unmittelbar oder mittelbar über einen nicht ausdrücklich dargestellten Auslösehebel von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Sobald die Sperrklinke nicht mehr im Eingriff mit der Drehfalle ist bzw. von dieser abgehoben wird, kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Als Folge hiervon ist das Gesperre geöffnet. Diese grundsätzliche Funktionalität ist bekannt und wird beispielhaft in den einleitend bereits in Bezug genommenen Schriften zum Stand der Technik nach der DE 196 00 524 A1 oder auch der DE 203 07 347 U1 im Detail besch rieben.
  • Die abgehobene Position der Sperrklinke im Vergleich zur Drehfalle korrespondiert dazu, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 bzw. dessen Abtriebsscheibe 3 mit ihrem Anschlag 5 in Anlage an einen gehäusefesten Gegenanschlag 6 im Gegenuhrzeigersinn gefahren ist. Der Übergang von der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Grundstellung (Neutralstellung) bzw. Anfangsposition A des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 bzw. der Abtriebsscheibe 3 in die zuvor beschriebene Endlage (Endposition E) mit dem gegen den Gegenanschlag 6 gefahrenen Anschlag 5 wird auch anhand der Fig. 3 deutlich.
  • Hier sind im oberen Diagramm der Fig. 3 die Grundstellung bzw. Anfangsposition A und die Endstellung respektive Endlage E des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 dargestellt. Befindet sich der elektrische Antrieb 1, 2, 3 nicht mehr in der Endlage bzw. Endposition E respektive erfährt der zugehörige Elektromotor 1 keine entsprechende Beaufschlagung, so sorgt eine in den Fig. 1 und 2 lediglich angedeutete Feder 7 dafür, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 seine Grundstellung respektive Anfangsposition A federunterstützt einnimmt.
  • Zu diesem Zweck ist die Feder 7 als Mitte-/Null-Feder 7 ausgelegt und sorgt unabhängig von der Betätigungsrichtung des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 respektive der Drehrichtung der Abtriebsscheibe 3 um Ihre Achse 4 jeweils dafür, dass nach Beendigung der Beaufschlagung des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 jeweils die Grundstellung respektive Neutralstellung oder Anfangsposition A seitens des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 eingenommen wird.
  • In der Fig. 3 ist dann noch der zugehörige Zeitverlauf eines Signals S dargestellt, welches von einem Signalgeber 8 an eine Steuereinheit 9 übermittelt wird. Der Signalgeber 8 ist einer Handhabe 10 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel arbeitet die Handhabe 10 auf einen Hebel 11, der als Blockierhebel 11 ausgebildet ist. Sobald die Handhabe 10 beaufschlagt wird, und zwar in öffnendem Sinne, wird der Hebel respektive Blockierhebel 11 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt.
  • Als Folge dieser beschriebenen Beaufschlagung der Handhabe 10 arbeitet der Blockierhebel 11 auf den Signalgeber 8. Der Signalgeber 8 ist seinerseits mit einer Federzunge 13 ausgerüstet. Sobald die Handhabe 10 beaufschlagt wird, erzeugt der Signalgeber 8 ein Signal S, welches von "0" auf "1" entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 übergeht. Die losgelassene Handhabe 10 führt dazu, dass das Signal S von "1" auf "0" wieder abfällt. Hiermit einhergehend werden einer ersten Flanke Fs und eine zweite Flanke FE im zeitlichen Verlauf des Signales S über der Zeit t bei der Fig. 3 beobachtet. Sowohl die erste Flanke FS als auch die zweite Flanke FE des vom Signalgeber 8 erzeugten Signals S werden nun im Rahmen der Erfindung ausgewertet, und zwar zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes 1, 2, 3. Für die Auswertung sorgt im Beispielsfall die Steuereinheit 9.
  • Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass mittels der ersten Flanke FS des Signals S des Signalgebers 8 der elektrische Antrieb 1, 2, 3 gestartet wird. Das erkennt man bei einem Vergleich der beiden untereinander angeordneten Zeitdiagramme in der Fig. 3. Tatsächlich korrespondiert die erste Flanke FS dazu, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 von seiner Grundstellung A in die Endlage E übergeht bzw. eine entsprechende Bestromung seitens der Steuereinheit 9 erfährt. Dagegen sorgt die zweite Flanke FE des Signals S des Signalgebers 8 dafür, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 abgeschaltet wird. Anhand der Fig. 3 erkennt man, dass folgerichtig die zweite Flanke FE mit dem Übergang des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 von der Endlage E erneut zur Grundstellung A zusammenfällt.
  • Außerdem wird anhand der Fig. 3 deutlich, dass die Bestromung des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 während der Einnahme seiner Endlage E, d. h. beim Anliegen des Anschlages 5 der Abtriebsscheibe 3 am gehäusefesten Gegenanschlag 6 in zwei Phasen unterteilt ist, nämlich eine Startphase PS und eine Haltephase PH. Während der Startphase Ps erfährt der elektrische Antrieb 1, 2, 3 mit Hilfe der Steuereinheit 9 eine aktive Bestromung, indem die Steuereinheit 9 den Elektromotor 1 entsprechend beaufschlagt. Dagegen korrespondiert die Haltephase PH dazu, dass der fragliche Elektromotor 1 kurzgeschlossen wird wodurch im Beispielfall unverändert Haltekräfte an dem elektrischen Antrieb 1, 2, 3 derart aufgebaut werden, dass die Kraft der Feder 7 überwunden wird und der Anschlag 5 nach wie vor am Gegenanschlag 6 anliegt.
  • Die Startphase PS korrespondiert zu einer vorgegebenen Startzeit ts. Diese Startzeit tS mag im vorliegenden Beispielfall zu einer Zeitdauer von 20 ms bis 100 ms gehören. Innerhalb der Startzeit tS wird sichergestellt, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 zuverlässig von seiner Grundstellung A in die Endlage E überführt wird. An die Startphase PS bzw. die Startzeit tS schließt sich unmittelbar die Haltephase PH des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 an. Zu der Haltephase PH korrespondiert eine Haltezeit tH. Die Haltezeit tH schließt unmittelbar an die Startzeit tS an. Während der Haltephase PH behält der elektrische Antrieb 1, 2, 3 - wie bereits beschrieben - seine Position dergestalt bei, dass der Anschlag 5 am Gegenanschlag 6 anliegt und folglich die mit Hilfe der Abtriebsscheibe 3 abgehobene Sperrklinke unverändert in abgehobener Position gehalten wird.
  • Erst wenn die Steuereinheit 9 die zweite Flanke FE des Signals S des Signalgebers 8 registriert, wird die Haltephase PH und damit auch die Haltezeit tH beendet.
  • Um die beschriebenen Funktionswechsel zu initiieren, wird die Handhabe 10 beaufschlagt, die ihrerseits auf den Blockierhebel 11 arbeitet, der seinerseits den Signalgeber 8 beaufschlagt. Der Blockierhebel 11 stellt im Ausführungsbeispiel sicher, dass beispielsweise Fehlbestromungen des elektrischen Antriebes 1, 2, 3 nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres führen können. Tatsächlich befindet sich nämlich der Blockierhebel 11 in Eingriff mit dem elektrischen Antrieb 1, 2, 3 entsprechend der Funktionsstellung nach Fig. 1 solange, wie der Blockierhebel 11 nicht mit Hilfe der Handhabe 10 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Erst wenn dies geschieht und die Funktionsstellung nach Fig. 2 eingenommen wird, kann der elektrische Antrieb 1, 2, 3 überhaupt loslaufen und das Gesperre öffnen. Dadurch lassen sich etwaige Fehlbestromungen auffangen, weil diese dazu korrespondieren, dass die Handhabe 10 nicht ausgelenkt ist. Sollte der elektrische Antrieb 1, 2, 3 einer solchen Fehlbestromung unterliegen, so sorgt der unverändert in Eingriff befindliche Blockierhebel 11 in einem solchen Fall zuverlässig dafür, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 blockiert wird und das von ihm beaufschlagte Gesperre keine Öffnung erfährt.
  • In jedem Fall ist sichergestellt, dass der elektrische Antrieb 1, 2, 3 nach Beendigung der Haltephase PH und folglich auch nach Ablauf der Haltezeit tH in seine Neutralstellung bzw. Grundstellung A überführt wird. Das macht die Fig. 3 unmittelbar deutlich. Tatsächlich sorgt hierfür die in die Abtriebsscheibe 3 integrierte Mitte-Null-Feder 7. In dieser Grundstellung bzw. Neutralstellung A kann nun ein erneuter Startbefehl seitens der Handhabe 10 verarbeitet werden. Erst wenn die Startphase PS und folglich die Startzeit tS absolviert worden sind, ist der elektrische Antrieb 1, 2, 3 überhaupt dazu in der Lage, ein weiteres und abweichendes Signal S des Signalgebers 8 verarbeiten zu können.

Claims (14)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb (1, 2, 3) für das Gesperre, und mit zumindest einem Signalgeber (8) zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes (1, 2, 3), wobei sowohl eine erste Flanke (FS) als auch eine zweite Flanke (FE) eines vom Signalgeber (8) erzeugten Signals (S) zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) ausgewertet werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der elektrische Antrieb (1, 2, 3) als elektrischer Öffnungsantrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres ausgebildet ist und dazu
    - nach einer durch die erste Flanke (FS) des Signalgebers (8) initiierten Startphase (PS) in eine Haltephase (PH) übergeht, die über einen Flankenwechsel durch die zweite Flanke (FE) beendet wird, oder umgekehrt, wobei
    - die auf jeden Fall absolvierte Startphase (PS) innerhalb einer Startzeit (tS) sicherstellt, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) ungestört von seiner Grundstellung (A) in eine Endlage (E) überführt wird, und wobei
    - der elektrische Antrieb (1, 2, 3) nach Beendigung der Haltephase (PH) in die Grundstellung (A) überführt wird.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Flankenwechsel mittels der Flanke (FS) der elektrische Antrieb (1, 2, 3) gestartet und mittels der Flanke (FE) abgeschaltet wird oder umgekehrt.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Grundstellung (A) des elektrischen Antriebs (1, 2, 3) nach Beendigung der Haltephase (PH) ein neuer Startbefehl verarbeitet werden kann.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Startphase (PS) zu einer vorgegebenen Startzeit (tS) korrespondiert, während die sich daran anschließende Haltephase (PH) zu einer von der Flanke (FE) des Signalgebers (8) beendeten Haltezeit (tH) gehört.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der elektrische Antrieb (1, 2, 3) aus wenigstens einem Elektromotor (1), einem hiervon angetriebenen Schneckenrad (2) und einer mit dem Schneckenrad (2) kämmenden Abtriebsscheibe (3) zusammensetzt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (8) mit einer Handhabe (10) und/oder einem an die Handhabe (10) angeschlossenen Hebel (11) wechselwirkt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (8) mit einem Bauteil (13) vorzugsweise in Form einer Federzunge (13) zu seiner Betätigung ausgerüstet ist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (13) von dem an die Handhabe (10) angeschlossenen Hebel (11) beaufschlagt wird.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (11) als mit dem elektrischen Antrieb (1, 2, 3) wechselwirkender Blockierhebel (11) ausgebildet ist.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (11) bei unbeaufschlagter Handhabe (10) den elektrischen Antrieb (1, 2, 3) blockiert.
  11. Verfahren zur motorischen Betätigung eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, insbesondere bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wonach mittels zumindest eines Signalgebers (8) ein elektrischer Antrieb (1, 2, 3) beaufschlagt wird, und wonach sowohl eine erste Flanke (FS) als auch eine zweite Flanke (FE) eines vom Signalgeber (8) erzeugten Signals (S) zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs (1, 2, 3) ausgewertet werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der elektrische Antrieb (1, 2, 3) als elektrischer Öffnungsantrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres ausgebildet ist und dazu
    - nach einer durch die erste Flanke (FS) des Signalgebers (8) initiierten Startphase (PS) in eine Haltephase (PH) übergeht, die über einen Flankenwechsel durch die zweite Flanke (FE) beendet wird, oder umgekehrt, wobei
    - die auf jeden Fall absolvierte Startphase (PS) innerhalb einer Startzeit (tS) sicherstellt, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) ungestört von seiner Grundstellung (A) in eine Endlage (E) überführt wird, und wobei
    - der elektrische Antrieb (1, 2, 3) nach Beendigung der Haltephase (PH) in die Grundstellung (A) überführt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Grundstellung (A) des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) nach Beendigung der Haltephase (PH) ein neuer Startbefehl verarbeitet werden kann.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) zum Übergang von seiner Endlage (E) in die Grundstellung (A) mit der Kraft einer Feder (7) beaufschlagt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltephase (PH) des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) zu einem Kurzschluss, einer Impulssteuerung u.s.w. des Elektromotors (1) als Bestandteil des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) korrespondiert.
EP13719264.7A 2012-02-29 2013-02-26 Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres Active EP2820215B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201210003854 DE102012003854A1 (de) 2012-02-29 2012-02-29 Kraftfahrzeugtürverschluss und Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Gesperres
PCT/DE2013/000104 WO2013127383A2 (de) 2012-02-29 2013-02-26 Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2820215A2 EP2820215A2 (de) 2015-01-07
EP2820215B1 true EP2820215B1 (de) 2018-10-10

Family

ID=48224769

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13719264.7A Active EP2820215B1 (de) 2012-02-29 2013-02-26 Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres

Country Status (11)

Country Link
US (1) US9745783B2 (de)
EP (1) EP2820215B1 (de)
JP (1) JP6213928B2 (de)
KR (1) KR20140139502A (de)
CN (1) CN104271859B (de)
CA (1) CA2865784A1 (de)
DE (1) DE102012003854A1 (de)
IN (1) IN2014DN07230A (de)
MX (1) MX2014010360A (de)
RU (1) RU2014136448A (de)
WO (1) WO2013127383A2 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202012001961U1 (de) * 2012-02-28 2013-05-29 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102012024689A1 (de) * 2012-12-18 2014-06-18 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloss
DE102013212896A1 (de) * 2013-07-02 2015-01-08 Kiekert Ag Kraftfahrzeugschloss mit Positionssicherung
JP5972919B2 (ja) * 2014-02-04 2016-08-17 本田技研工業株式会社 車両のドア装置
DE102014001789A1 (de) 2014-02-12 2015-08-13 Kiekert Aktiengesellschaft Krahftfahrzeugtürschloss
US10641018B2 (en) * 2014-05-30 2020-05-05 Inteva Products, Llc Latch with spring for bell crank lever
DE102014118635A1 (de) 2014-10-10 2016-04-14 Kiekert Ag Kraftfahrzeugschloss
JP6435561B2 (ja) * 2014-10-29 2018-12-12 三井金属アクト株式会社 車両用ドアラッチ装置
DE102014017943A1 (de) 2014-12-05 2016-06-09 Thyssenkrupp Ag System und ein Verfahren zur Identifizierung und Bekämpfung von Bedrohungen insbesondere in asymmetrischen Bedrohungslagen
DE112015006641A5 (de) 2015-06-22 2018-05-03 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürschloss
JP6703271B2 (ja) * 2016-09-21 2020-06-03 株式会社アンセイ 車両用ドアロック装置
DE102018109477A1 (de) * 2018-04-20 2019-10-24 Kiekert Ag Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung
JP7044079B2 (ja) * 2019-01-10 2022-03-30 トヨタ自動車株式会社 車両用ドア開閉装置
KR20210090451A (ko) 2020-01-10 2021-07-20 현대자동차주식회사 차량용 전동식 도어 래치 장치

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4222868A1 (de) * 1992-07-11 1994-01-13 Bosch Gmbh Robert Sperrvorrichtung für Türen eines Kraftfahrzeugs
DE19530726C5 (de) * 1995-08-18 2009-07-02 Kiekert Ag Zentralverriegelungsanlage mit baugleichen Kraftfahrzeugtürverschlüssen
DE19600524B4 (de) 1995-12-20 2006-07-06 Siemens Ag Schloß, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren
FR2775016B1 (fr) * 1998-02-19 2000-04-14 Valeo Systemes De Fermetures Perfectionnement aux serrures electriques d'ouvrant de vehic ule automobile avec fonctionnement en deux phases
CN2420192Y (zh) * 2000-03-28 2001-02-21 孙宾 机动车遥控电子锁
JP3681660B2 (ja) * 2000-07-21 2005-08-10 容徳 新井 遠隔制御可能なドアロック装置
JP2003074242A (ja) * 2001-08-31 2003-03-12 Yuhshin Co Ltd 車両用ドアロックアクチュエータ
DE10152906A1 (de) * 2001-10-26 2003-05-15 Marantec Antrieb Steuerung Antrieb für Verschlußelemente
DE10234782A1 (de) 2002-07-30 2004-02-19 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Kraftfahrzeugschloß
DE10258645B4 (de) * 2002-12-13 2005-03-31 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Kraftfahrzeug-Türschloß
DE20307347U1 (de) * 2003-05-10 2004-09-30 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE10336602A1 (de) * 2003-08-08 2005-03-03 Daimlerchrysler Ag Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit
US20050200137A1 (en) * 2004-03-15 2005-09-15 James Nelsen Latch apparatus and method
DE202005019032U1 (de) * 2005-09-30 2006-02-16 Kiekert Ag Elektrischer Schalter
DE102007060915B4 (de) 2007-12-14 2023-11-09 Kiekert Aktiengesellschaft Schließvorrichtung mit Endlagensicherung
CA2697768A1 (en) * 2009-03-25 2010-09-25 Magna Closures Inc. Closure latch for vehicle door

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
US9745783B2 (en) 2017-08-29
RU2014136448A (ru) 2016-04-20
EP2820215A2 (de) 2015-01-07
CN104271859A (zh) 2015-01-07
US20150084352A1 (en) 2015-03-26
WO2013127383A2 (de) 2013-09-06
DE102012003854A1 (de) 2013-08-29
CA2865784A1 (en) 2013-09-06
MX2014010360A (es) 2015-03-05
JP2015510061A (ja) 2015-04-02
KR20140139502A (ko) 2014-12-05
WO2013127383A3 (de) 2014-09-04
CN104271859B (zh) 2017-08-18
IN2014DN07230A (de) 2015-04-24
JP6213928B2 (ja) 2017-10-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2820215B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres
EP2681388B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2978915B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE10207945B4 (de) Fahrzeugtürschloss
EP3697986B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102008048773A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2012119581A2 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2702218A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3697989B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102006012105A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2019141314A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2050903A2 (de) Verschluss für Fahrzeuge
DE102011012699B4 (de) Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln eines Verschlussorgans und Verfahren zur Steuerung einer Verriegelungseinrichtung
DE10331080A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2235304B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2009003465A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE20307347U1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE10331497B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102007052890B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3697990B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2009082996A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2023169620A1 (de) Aufstellvorrichtung für eine kraftfahrzeug-tür
EP3696355A1 (de) Aufstellvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür und zugehörige kraftfahrzeugtür
WO2024012622A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
EP4334554A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140904

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 502013011285

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: E05B0065200000

Ipc: E05B0081140000

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 81/64 20140101ALI20171108BHEP

Ipc: E05B 81/14 20140101AFI20171108BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20180110

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1051443

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20181015

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502013011285

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20181010

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190110

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190210

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190110

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190111

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190210

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502013011285

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

26N No opposition filed

Effective date: 20190711

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20190226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190226

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20190228

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190228

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190226

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1051443

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20130226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20181010

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230220

Year of fee payment: 11

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230529

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240216

Year of fee payment: 12

Ref country code: CZ

Payment date: 20240214

Year of fee payment: 12