EP2820215A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss und verfahren zur elektrischen betätigung eines gesperres

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EP2820215A2
EP2820215A2 EP13719264.7A EP13719264A EP2820215A2 EP 2820215 A2 EP2820215 A2 EP 2820215A2 EP 13719264 A EP13719264 A EP 13719264A EP 2820215 A2 EP2820215 A2 EP 2820215A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electric drive
motor vehicle
vehicle door
door lock
edge
Prior art date
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Application number
EP13719264.7A
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English (en)
French (fr)
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EP2820215B1 (de
Inventor
Christian Barmscheidt
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2820215A2 publication Critical patent/EP2820215A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2820215B1 publication Critical patent/EP2820215B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E05B81/15—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt with means preventing the detent to return to its latching position before the bolt has moved to the unlatched position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door closure, with a locking mechanism, further comprising an electric drive for the locking mechanism, and with at least one signal generator for acting on the electric drive.
  • the subject of the invention is a method for the motor or electrical actuation of a locking mechanism in a motor vehicle door lock, which is acted upon by means of at least one signal generator of the electric drive.
  • a motor vehicle door lock and an associated method for the electrical actuation of a locking mechanism of the embodiment described above is presented in DE 196 00 524 A1.
  • This is a lock for motor vehicle doors, which is electrically operated and additionally has an emergency opening.
  • a handle such as a door handle or an outside door handle
  • the pawl is brought as part of the locking mechanism by means of an actuating device electrically at least in an open position.
  • This has proven itself in principle and is referred to as so-called "electrical opening" of the motor vehicle door lock, because the actual opening process is not done manually via an operating lever chain, but rather without mechanical connection between the handle and the locking mechanism (only) by electrical means using the electric drive ,
  • Vorrasthakeln is a process in which the self-excavated pawl again comes into mechanical contact with the opening catch. This can be done, for example, that the actuated to open the locking handle released and optionally applied again once, while the locking mechanism still opens or the first-time initiated opening process of the locking mechanism is not yet completed. In any case, this Vorrasthakeln the opening movement of the rotary latch may be delayed or completely prevented. In addition, the opening process is usually accompanied by disturbing noises. A latching lever often occurs in an extremely slow opening operation.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that the assembly and production costs are reduced, and in spite of still functioning functionality and in particular while avoiding the pre-doctoring hooks already described.
  • a generic motor vehicle door lock in the context of the invention is characterized in that two edges of a signal generated by the signal generator for controlling the electric drive are evaluated.
  • the electric drive is usually an electric opening drive, ie one which is suitable for electrically opening the locking mechanism.
  • the invention is not limited to this, since the electric drive basically also serves or can serve to represent an unlocking and / or locking function for the locking mechanism.
  • the electric drive is used to open the locking mechanism.
  • the electric drive generally works on a release lever, which in turn lifts the pawl of the catch, so that it can open spring assisted.
  • the electric drive can also act directly on the pawl in an opening sense.
  • the signal generated by the signal generator is now evaluated for the special control of the electric drive described above.
  • the signal generator interacts in this context as usual with a handle and / or a lever connected to the handle.
  • the signal generator may be equipped with a spring tongue for its operation. Unless the handle on the already
  • the lever may be a blocking lever interacting with the electric drive.
  • the blocking lever typically ensures that the electrical drive is blocked when the handle is unloaded.
  • any Fehlbestromungen the electric drive can be structurally controlled. Because such Friedbestromungen not inventively lead to the electrical opening of the locking mechanism, because in this context, the blocking lever holds the electric drive or blocked. Only when the handle is actuated and consequently also acts on the blocking lever, this leaves the electric drive and thus the electric drive can work on the locking mechanism as desired. As a result, a particularly safe operation is provided.
  • the signal transmitter or a microswitch most commonly used at this point is examined and evaluated with regard to the actuating signal generated with its aid. Because the operation of such a signal transmitter or microswitch corresponds to the fact that the signal starts with a slope with a current supply time x for the drive, which also takes into account the wear influences of the drive in order to reach the end position. After the energizing time x, the drive is activated
  • the electric drive goes into a holding phase after a starting phase.
  • the start phase corresponds to a predetermined start time, which begins with the first edge of the signal generator. Since the signal of the signal generator is typically evaluated in a connected control unit, which in turn acts on the electric drive, the above-mentioned start time can be easily stored in the control unit and pretend with their help.
  • the holding phase immediately follows the starting time, which ultimately depends on the time required by the electric drive to completely open the locking mechanism in the example described, or to transfer the locking pawl into its fully lifted position from the catch (end position).
  • the holding phase is not predetermined in time and in principle not limited. Rather, only the beginning of the holding phase is fixed, namely as the end of the starting phase.
  • the holding phase is terminated as soon as the signal generator or the signal generated by it shows the second edge. Like the first edge, so the second edge of the signal generator is registered by the control unit and evaluated accordingly. So as soon as the second edge is observed, the control unit ensures that the holding phase is terminated and a new start can be realized.
  • This edge change is typically associated with the fact that the handle acting directly or indirectly on the signal generator (inner door handle and / or outer door handle) is actuated to open the locking mechanism.
  • the second edge of the signal of the signal generator corresponds to the fact that the relevant handle is released and, for example, spring-assisted resumes its initial position or basic position.
  • the edge change is evaluated by the control unit. This ensures that the current supply for the electric drive is aborted and a new starting process can be initiated. Because the definitely completed start phase within the start time ensures that the electric drive is transferred undisturbed from its basic setting to the end position.
  • the end position of the electric drive corresponds in the example case to the fact that the pawl is lifted from the catch and consequently can open the catch spring-assisted.
  • the basic position in contrast, corresponds to the position in which the electric drive starts and the locking mechanism is (still) unaffected.
  • the holding phase according to the invention which lasts until the signal generator no edge change is generated more, ensures that a Vorrasthakeln is prevented.
  • the electric drive is composed of at least one electric motor, a worm wheel driven thereby and a driven pulley meshing with the worm wheel.
  • the driven pulley may in turn be equipped with an opening contour or an opening cam, which interacts with the release lever acting on the locking mechanism during electrical opening, respectively directly on the
  • the invention also provides the method already described in the introduction for the electrical or motor actuation of a locking mechanism in a motor vehicle door lock, which may have the properties described in the introduction.
  • the electric drive passes through the initiated with the help of the edge change of the signal generator start phase then in the hold phase, which is terminated by the new edge change.
  • After completion of the holding phase of the electric drive is transferred to a neutral position or its basic position.
  • a renewed start command or an opening process initiated by the handle can be processed by the electric drive. So that the electric drive can be transferred from its end position to the neutral position or basic position, the electric drive is typically acted upon by spring force.
  • the holding phase of the electric drive usually corresponds to a short circuit of the electric motor as part of the electric drive.
  • This short circuit of the electric motor ensures that the electric drive assumes a holding function in comparison to the locking mechanism acted upon by it.
  • This holding function ensures that the pawl by means of the electric drive during the holding phase in question is lifted and remains unchanged from the catch, even if the catch has already opened spring-assisted.
  • a pulse control of the drive with a low Votlutton can be used.
  • Fig. 1 and 2 the motor vehicle door lock according to the invention in different functional positions
  • Fig. 3 shows two basic timing diagrams to illustrate the
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a not explicitly shown locking mechanism.
  • the locking mechanism is composed of a catch and a pawl as usual.
  • an electric drive 1, 2, 3 works directly or indirectly.
  • the electric drive 1, 2, 3 is composed of an electric motor 1, an applied by the electric motor 1 screw 2 and finally a meshing with the screw 2 driven pulley 3 together.
  • the driven pulley 3 can perform rotational movements about its axis 4.
  • rotational movements of the driven pulley 3 about the axis 4 in the counterclockwise direction cause the already mentioned pawl is lifted directly or indirectly via a release lever not explicitly shown by their engagement with the rotary latch.
  • the catch can spring-assisted open and release a previously captured locking pin.
  • the locking mechanism is open.
  • the raised position of the pawl in comparison to the rotary latch corresponds to the fact that the electric drive 1, 2, 3 or its driven pulley 3 is driven with its stop 5 in abutment against a housing-fixed counter-stop 6 in the counterclockwise direction.
  • the transition from the basic position shown in FIGS. 1 and 2 (neutral position) or initial position A of the electric drive 1, 2, 3 or the driven pulley 3 in the previously described end position (end position E) with the against the counter-stop 6 driven stop 5 is also clear from FIG. 3.
  • the basic position or initial position A and the end position or end position E of the electric drive 1, 2, 3 are shown in the upper diagram of FIG. If the electric drive 1, 2, 3 is no longer in the end position or end position E, respectively, the associated electric motor 1 does not experience any corresponding action, then a spring 7 which is merely indicated in FIGS. 1 and 2 ensures that the electric drive 1 , 2, 3 assumes its basic position or initial position A spring-assisted.
  • the spring 7 is designed as a center / zero spring 7 and ensures regardless of the direction of actuation of the electric drive 1, 2, 3 respectively, the direction of rotation of the driven pulley 3 about its axis 4 each for that after completion of the application of the electric Drive 1, 2, 3 respectively the basic position or neutral position or initial position A part of the electric drive 1, 2, 3 is taken.
  • Fig. 3 the associated time course of a signal S is then still shown, which is transmitted from a signal generator 8 to a control unit 9.
  • the signal generator 8 is associated with a handle 10.
  • the handle 10 operates on a lever 11 which is designed as a blocking lever 11. Once the handle 10 is acted upon, in the direction of opening, the lever or blocking lever 11 is pivoted about its axis 12 in the clockwise direction, as seen in the transition from Fig. 1 to Fig. 2.
  • the signal generator 8 is in turn equipped with a spring tongue 13. As soon as the handle 10 is acted upon, the signal generator 8 generates a signal S, which changes from “0" to "1” as shown in FIG. The released handle 10 causes the signal S from “1" to "0” falls again. Along with this, a first flank Fs and a second flank FE in the time course of the signal S are observed over the time t in FIG. Both the first edge Fs and the second edge FE of the signal S generated by the signal generator 8 are now evaluated in the context of the invention, specifically for controlling the electric drive 1, 2, 3. For the evaluation, the control unit 9 provides in the example.
  • the overall design is made such that the electric drive 1, 2, 3 is started by means of the first edge Fs of the signal S of the signal generator 8.
  • the first edge Fs corresponds to the fact that the electric drive 1, 2, 3 passes from its normal position A to the end position E or a corresponding current supply from the Control unit 9 learns.
  • the second edge FE of the signal S of the signal generator 8 ensures that the electric drive 1, 2, 3 is switched off. It can be seen on the basis of FIG. 3 that, logically, the second flank FE coincides with the transition of the electric drive 1, 2, 3 from the end position E to the basic position A again.
  • the start phase Ps corresponds to a predetermined start time ts.
  • this start time ts may belong to a time duration of 20 ms to 100 ms. Within the start time ts it is ensured that the
  • the electric drive 1, 2, 3 is reliably transferred from its basic position A in the end position E.
  • the holding phase PH of the electric drive 1, 2, 3 is immediately followed by the start phase Ps or the start time ts.
  • the hold phase tn corresponds to the hold phase PH.
  • the hold time tn immediately follows the start time ts.
  • the handle 10 is acted upon, which in turn operates on the blocking lever 11, which in turn acts on the signal generator 8.
  • the blocking lever 11 ensures in the exemplary embodiment that, for example, incorrect energizing of the electric drive 1, 2, 3 can not lead to an unintentional opening of the locking mechanism.
  • the blocking lever 11 is in engagement with the electric drive 1, 2, 3 according to the functional position of FIG. 1 as long as the blocking lever 11 is not pivoted by means of the handle 10 about its axis 12 in the clockwise direction. Only when this happens and the functional position of Fig.
  • the electric drive 1, 2, 3 can run at all and open the locking mechanism. This allows any Fehlbestromonne catch because they correspond to that the handle 10 is not deflected. If the electric drive 1, 2, 3 are subject to such Friedbestromung, so provides the unchanged engaged locking lever 11 in such a case

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind ein Kraftfahrzeugtürverschluss und ein Verfahren zur elektrischen Bestätigung eines Gesperres bei einem solchen Kraftfahrzeugtürverschluss. Dieser ist mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb (1, 2, 3) für das Gesperre ausgerüstet. Außerdem ist zumindest ein Signalgeber (8) zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) realisiert. Erfindungsgemäß werden sowohl eine erste Flanke (FS) als auch eine zweite Flanke (FE) eines vom Signalgeber (8) erzeugten Signals (S) zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs (1, 2, 3) ausgewertet.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss und Verfahren zur elektrischen Betätigung eines
Gesperres
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, und mit zumindest einem Signalgeber zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes. Außerdem ist Gegenstand der Erfindung ein Verfahren zur motorischen bzw. elektrischen Betätigung eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, wonach mittels zumindest eines Signalgebers der elektrische Antrieb beaufschlagt wird.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss sowie ein zugehöriges Verfahren zur elektrischen Betätigung eines Gesperres der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird in der DE 196 00 524 A1 vorgestellt. Hier geht es um ein Schloss für Kraftfahrzeugtüren, welches elektrisch betätigbar ist und zusätzlich eine Notöffnung aufweist. Bei Betätigung einer Handhabe, beispielsweise eines Türinnengriffes oder eines Türaußengriffes, wird die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres mit Hilfe einer Stelleinrichtung elektrisch zumindest in eine Öffnungsstellung gebracht. Das hat sich grundsätzlich bewährt und wird als sogenanntes "elektrisches Öffnen" des Kraftfahrzeugtürverschlusses bezeichnet, weil der eigentliche Öffnungsvorgang nicht manuell über eine Betätigungshebelkette erfolgt, sondern vielmehr ohne mechanische Verbindung zwischen der Handhabe und dem Gesperre (einzig) auf elektrischem Wege mit Hilfe des elektrischen Antriebes.
Bei einem vergleichbaren Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er in der DE 203 07 347 U1 beschrieben wird, arbeitet der elektrische Antrieb unter Zwischenschaltung eines Exzenters mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke zum Öffnen der Drehfalle. Der Exzenter wird in ausgehobener Stellung der Sperrklinke mit Hilfe eines dann einfallenden Blockiermittels so lange festgehalten, bis die sich öffnende Drehfalle das Blockiermittel vom Exzenter
trennt. Auf diese Weise soll ein sicheres Ausheben der Sperrklinke gelingen, und zwar insbesondere ohne ein sogenanntes Vorrasthakeln.
Bei diesem Vorrasthakeln handelt es sich um einen Vorgang, bei dem die an sich ausgehobene Sperrklinke wieder in mechanischen Kontakt zu der sich öffnenden Drehfalle tritt. Das kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die zum öffnen des Gesperres betätigte Handhabe losgelassen und gegebenenfalls noch einmal beaufschlagt wird, und zwar während das Gesperre noch öffnet bzw. der erstmalig eingeleitete Öffnungsvorgang des Gesperres noch nicht abgeschlossen ist. Jedenfalls wird durch dieses Vorrasthakeln die Öffnungsbewegung der Drehfalle möglicherweise verzögert oder ganz unterbunden. Außerdem wird der Öffnungsvorgang meistens von störenden Geräuschen begleitet. Ein Vorrasthebeln tritt häufig bei einem extrem langsamen Öffnungsvorgang auf.
Um dieses Vorrasthakeln zu unterbinden, lehrt die bekannte und bewährte Lehre nach der DE 203 07 347 U1 das als zweiarmiger Blockierhebel ausgebildete Blockiermittel, welches mit dem Exzenter und auch der Drehfalle wechselwirkt. Dadurch wird zwar die gewünschte Funktionalität (Verbinden des Vorrasthakelns) zur Verfügung gestellt, ist allerdings der konstruktive Aufwand nicht unerheblich, weil der elektrische Antrieb und die Drehfalle an den zusätzlichen Blockierhebel angepasst werden müssen und im Übrigen der Blockierhebel realisiert und eingebaut werden muss. Als Folge hiervon wird ergänzend relativ viel Bauraum für den bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss benötigt, was in Anbetracht der beengten Platzverhältnisse im Innern einer Kraftfahrzeugtür zunehmend problematisch wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die Montage- und Herstellungskosten verringert sind, und zwar bei nach wie vor einwandfreier Funktionalität und insbesondere unter Vermeidung des bereits beschriebenen Vorrasthakelns.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zwei Flanken eines vom Signalgeber erzeugten Signals zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes ausgewertet werden.
Bei dem elektrischen Antrieb handelt es sich regelmäßig um einen elektrischen Öffnungsantrieb, also einen solchen, welcher zum elektrischen Öffnen des Gesperres geeignet ist. Hierauf ist die Erfindung allerdings nicht eingeschränkt, da der elektrische Antrieb grundsätzlich auch dazu dient oder dienen kann, eine Ent- und/oder Verriegelungsfunktion für das Gesperre darzustellen. Im Regelfall dient der elektrische Antrieb allerdings dazu, das Gesperre zu öffnen. Dazu arbeitet der elektrische Antrieb im Allgemeinen auf einen Auslösehebel, welcher seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass dieser federunterstützt öffnen kann. Grundsätzlich kann der elektrische Antrieb aber auch direkt auf die Sperrklinke in öffnendem Sinne einwirken.
Im Rahmen der Erfindung wird nun das vom Signalgeber erzeugte Signal zur speziellen Ansteuerung des zuvor beschriebenen elektrischen Antriebes ausgewertet. Der Signalgeber wechselwirkt in diesem Zusammenhang wie üblich mit einer Handhabe und/oder einem an die Handhabe angeschlossenen Hebel. Außerdem mag der Signalgeber mit einer Federzunge zu seiner Betätigung ausgerüstet sein. Sofern die Handhabe auf den bereits
angesprochenen und angeschlossenen Hebel arbeitet, welcher seinerseits den Signalgeber beaufschlagt.
Bei dem Hebel kann es sich um einen mit dem elektrischen Antrieb wechselwirkenden Blockierhebel handeln. Der Blockierhebel sorgt typischerweise dafür, dass bei unbeaufschlagter Handhabe der elektrische Antrieb blockiert wird. Dadurch lassen sich etwaige Fehlbestromungen des elektrischen Antriebes konstruktiv beherrschen. Denn solche Fehlbestromungen führen erfindungsgemäß nicht zum elektrischen Öffnen des Gesperres, weil in diesem Zusammenhang der Blockierhebel den elektrischen Antrieb festhält bzw. blockiert. Erst wenn die Handhabe betätigt wird und folglich auch den Blockierhebel beaufschlagt, verlässt dieser den elektrischen Antrieb und kann folglich der elektrische Antrieb auf das Gesperre wunschgemäß arbeiten. Dadurch wird ein besonders sicherer Betrieb zur Verfügung gestellt.
Von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass der im Allgemeinen der Handhabe bzw. dem Hebel oder Blockierhebel zugeordnete Signalgeber ein Signal zwei Flanken erzeugt und beide Flanken erfindungsgemäß ausgewertet werden. Diese beiden Flanken spielen im Stand der Technik überhaupt keine Rolle, da es hier lediglich auf die Betätigung des Signalgebers als solchen ankommt.
Im Rahmen der Erfindung wird der Signalgeber bzw. ein an dieser Stelle meistens eingesetzter Mikroschalter jedoch hinsichtlich des mit seiner Hilfe erzeugten Betätigungssignales untersucht und ausgewertet. Denn die Betätigung eines solchen Signalgebers bzw. Mikroschalters korrespondiert dazu, dass das Signal mit einer Flanke startet mit einer Bestromungszeit x für den Antrieb, die auch Verschleißeinflüsse des Antriebes berücksichtigt, um die Endstellung zu erreichen. Nach der Bestromungszeit x wird der Antrieb mit Hilfe
eines Kurzschlusses in der Endstellung gehalten. Durch eine zweite Flanke wird der Signalgeber nicht mehr beaufschlagt. Der Kurzschluss wird aufgehoben und es kann ein neues Signale für die Betätigung des Antriebes aufgenommen werden. Mit Hilfe der ersten Flanke wird nun im Rahmen der Erfindung der elektrische Antrieb gestartet. Dagegen erfolgt mittels der zweiten Flanke eine Abschaltung des Kurzschlusses respektive eine Vorgehensweise derart, dass der Kurzschluss unwirksam gesetzt wird und ein erneutes Starten des Antriebes ermöglicht wird. Im Allgemeinen geht der elektrische Antrieb nach einer Startphase in eine Haltephase über. Die Startphase korrespondiert zu einer vorgegebenen Startzeit, die mit der ersten Flanke des Signalgebers beginnt. Da das Signal des Signalgebers typischerweise in einer angeschlossenen Steuereinheit ausgewertet wird, welche ihrerseits den elektrischen Antrieb beaufschlagt, lässt sich die vorerwähnte Startzeit problemlos in der Steuereinheit abspeichern und mit ihrer Hilfe vorgeben.
Die Haltephase schließt unmittelbar an die Startzeit an, Das hängt letztlich davon ab, welche Zeit der elektrische Antrieb benötigt, um das Gesperre im beschriebenen Beispielfall vollständig zu öffnen respektive die Sperrklinke in ihre vollständig von der Drehfalle abgehobene Position zu überführen (Endlage). Im Gegensatz zu der Startphase ist die Haltephase zeitlich nicht vorgegeben und prinzipiell auch nicht begrenzt. Vielmehr steht lediglich der Beginn der Haltephase fest, nämlich als Ende der Startphase. Die Haltephase wird beendet, sobald der Signalgeber bzw. das von ihm erzeugte Signal die zweite Flanke zeigt. Wie die erste Flanke, so wird auch die zweite Flanke des Signalgebers von der Steuereinheit registriert und entsprechend ausgewertet. Sobald also die zweite Flanke beobachtet wird, sorgt die Steuereinheit dafür, dass die Haltephase beendet wird und ein neuer Start realisiert werden kann..
Dieser Flankenwechsel ist typischerweise damit verbunden, dass die den Signalgeber mittelbar oder unmittelbar beaufschlagende Handhabe (Innentürgriff und/oder Außentürgriff) zum Öffnen des Gesperres betätigt wird. Dagegen korrespondiert die zweite Flanke des Signals des Signalgebers dazu, dass die betreffende Handhabe losgelassen wird und beispielsweise federunterstützt Ihre Ausgangsstellung bzw. Grundstellung wieder einnimmt.
Sofern eine solcher Flankenwechsel während der Startphase und innerhalb der Startzeit beobachtet wird, hat diese auf die Funktionalität einen Einfluss. D. h., in diesem Fall wird der Flankenwechsel von der Steuereinheit ausgewertett. Dadurch ist sichergestellt, dass die Bestromung für den elektrische Antrieb abgebrochen wird und ein neuer Startvorgang eingeleitet werden kann. Denn die auf jeden Fall absolvierte Startphase innerhalb der Startzeit stellt sicher, dass der elektrische Antrieb ungestört von seiner Grundeinstellung in die Endlage überführt wird. Die Endlage des elektrischen Antriebes korrespondiert im Bespielfall dazu, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben ist und folglich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Die Grundstellung korrespondiert dagegen zur Position, in welcher der elektrische Antrieb startet und das Gesperre (noch) unbeeinflusst ist. Die erfindungsgemäße Haltephase, die solange andauert bis am Signalgeber kein Flankenwechsel mehr erzeugt wird, sorgt dafür, dass ein Vorrasthakeln verhindert wird.
Im Allgemeinen setzt sich der elektrische Antrieb aus wenigstens einem Elektromotor, einem hiervon angetriebenen Schneckenrad und einer mit dem Schneckenrad kämmenden Abtriebsscheibe zusammen. Die Abtriebsscheibe mag Ihrerseits mit einer Öffnungskontur bzw. einem Öffnungsnocken ausgerüstet sein, welcher beim elektrischen Öffnen mit dem das Gesperre beaufschlagenden Auslösehebel wechselwirkt respektive direkt auf das
Gesperre, beispielsweise die Sperrklinke, arbeitet. Es ist erfindungsgemäß jedoch auch der Einsatz des mehrstufigen Getriebes möglich
Gegenstand der Erfindung ist auch das einleitend bereits beschriebene Verfahren zur elektrischen bzw. motorischen Betätigung eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher die einleitend beschriebenen Eigenschaften aufweisen kann. Dabei geht der elektrische Antrieb durch die mit Hilfe des Flankenwechsels des Signalgebers initiierten Startphase danach in die Haltephase über, welche durch den erneuten Flankenwechsel beendet wird. Nach Beendigung der Haltephase wird der elektrische Antrieb in eine Neutralstellung bzw. seine Grundstellung überführt. In dieser Neutralstellung bzw. Grundstellung kann seitens des elektrischen Antriebes ein erneuter Startbefehl bzw. ein von der Handhabe initiierter Öffnungsvorgang verarbeitet werden. Damit der elektrische Antrieb von seiner Endlage in die Neutralstellung bzw. Grundstellung überführt werden kann, wird der elektrische Antrieb typischerweise mit Federkraft beaufschlagt. Hierzu mag eine Feder und insbesondere Mitte-/Null-Feder dienen, die vorteilhaft in die Abtriebsscheibe integriert ist. Die Haltephase des elektrischen Antriebes korrespondiert im Regelfall zu einem Kurzschluss des Elektromotors als Bestandteil des elektrischen Antriebes. Dieser Kurzschluss des Elektromotors sorgt dafür, dass der elektrische Antrieb eine Haltefunktion im Vergleich zu dem von ihm beaufschlagten Gesperre übernimmt. Diese Haltefunktion stellt sicher, dass die Sperrklinke mit Hilfe des elektrischen Antriebes während der betreffenden Haltephase unverändert von der Drehfalle abgehoben wird und bleibt, und zwar auch dann, wenn die Drehfalle bereits federunterstützt geöffnet hat.
Alternativ zu einem Kurzschluss ist erfindungsgemäß auch eine Pulssteuerung des Antriebes mit einer geringen Votlzahl einsetzbar.
Erst wenn seitens der Handhabe bzw. des hiervon beaufschlagten Signal- gebers die zweite Flanke des vom Signalgeber erzeugten Signals beobachtet wird, erfährt die Haltephase eine Beendigung. Dadurch ist sichergestellt, dass die ausgehobene bzw. abgehobene Sperrklinke in keinem Fall in mechanischem Kontakt zu der sich öffnenden Drehfalle tritt oder treten kann. Dadurch kann die Drehfalle in jedem Fall verzögerungsfrei öffnen und wird bei Ihrer Öffnungsbewegung nicht behindert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in unterschiedlichen Funktionsstellungen und
Fig. 3 zwei prinzipielle Zeitdiagramme zur Verdeutlichung des
Öffnungsvorganges.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem nicht ausdrücklich gezeigten Gesperre ausgerüstet ist. Tatsächlich setzt sich das Gesperre wie üblich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Auf die Sperrklinke arbeitet ein elektrischer Antrieb 1 , 2, 3 mittelbar oder unmittelbar. Der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 setzt sich aus einem Elektromotor 1 , einer von dem Elektromotor 1 beaufschlagten Schnecke 2 und schließlich einer mit der Schnecke 2 kämmenden Abtriebsscheibe 3 zusammen.
Als Folge hiervon kann die Abtriebsscheibe 3 Drehbewegungen um ihre Achse 4 vollführen. Dabei führen Drehbewegungen der Abtriebsscheibe 3 um die Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass die bereits angesprochene Sperrklinke unmittelbar oder mittelbar über einen nicht ausdrücklich dargestellten Auslösehebel von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Sobald die Sperrklinke nicht mehr im Eingriff mit der Drehfalle ist bzw. von dieser abgehoben wird, kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Als Folge hiervon ist das Gesperre geöffnet. Diese grundsätzliche Funktionalität ist bekannt und wird beispielhaft in den einleitend bereits in Bezug genommenen Schriften zum Stand der Technik nach der DE 196 00 524 A1 oder auch der DE 203 07 347 U1 im Detail beschrieben.
Die abgehobene Position der Sperrklinke im Vergleich zur Drehfalle korrespondiert dazu, dass der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 bzw. dessen Abtriebsscheibe 3 mit ihrem Anschlag 5 in Anlage an einen gehäusefesten Gegenanschlag 6 im Gegenuhrzeigersinn gefahren ist. Der Übergang von der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Grundstellung (Neutralstellung) bzw. Anfangsposition A des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 bzw. der Abtriebsscheibe 3 in die zuvor beschriebene Endlage (Endposition E) mit dem gegen den Gegenanschlag 6 gefahrenen Anschlag 5 wird auch anhand der Fig. 3 deutlich.
Hier sind im oberen Diagramm der Fig. 3 die Grundstellung bzw. Anfangsposition A und die Endstellung respektive Endlage E des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 dargestellt. Befindet sich der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 nicht mehr in der Endlage bzw. Endposition E respektive erfährt der zugehörige Elektromotor 1 keine entsprechende Beaufschlagung, so sorgt eine in den Fig. 1 und 2 lediglich angedeutete Feder 7 dafür, dass der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 seine Grundstellung respektive Anfangsposition A federunterstützt einnimmt.
Zu diesem Zweck ist die Feder 7 als Mitte-/Null-Feder 7 ausgelegt und sorgt unabhängig von der Betätigungsrichtung des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 respektive der Drehrichtung der Abtriebsscheibe 3 um Ihre Achse 4 jeweils dafür, dass nach Beendigung der Beaufschlagung des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 jeweils die Grundstellung respektive Neutralstellung oder Anfangsposition A seitens des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 eingenommen wird.
In der Fig. 3 ist dann noch der zugehörige Zeitverlauf eines Signals S dargestellt, welches von einem Signalgeber 8 an eine Steuereinheit 9 übermittelt wird. Der Signalgeber 8 ist einer Handhabe 10 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel arbeitet die Handhabe 10 auf einen Hebel 11 , der als Blockierhebel 11 ausgebildet ist. Sobald die Handhabe 10 beaufschlagt wird, und zwar in öffnendem Sinne, wird der Hebel respektive Blockierhebel 11 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt.
Als Folge dieser beschriebenen Beaufschlagung der Handhabe 10 arbeitet der Blockierhebel 11 auf den Signalgeber 8. Der Signalgeber 8 ist seinerseits mit einer Federzunge 13 ausgerüstet. Sobald die Handhabe 10 beaufschlagt wird, erzeugt der Signalgeber 8 ein Signal S, welches von "0" auf "1" entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 übergeht. Die losgelassene Handhabe 10 führt dazu, dass das Signal S von "1" auf "0" wieder abfällt. Hiermit einhergehend werden einer ersten Flanke Fs und eine zweite Flanke FE im zeitlichen Verlauf des Signales S über der Zeit t bei der Fig. 3 beobachtet. Sowohl die erste Flanke Fs als auch die zweite Flanke FE des vom Signalgeber 8 erzeugten Signals S werden nun im Rahmen der Erfindung ausgewertet, und zwar zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3. Für die Auswertung sorgt im Beispielsfall die Steuereinheit 9.
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass mittels der ersten Flanke Fs des Signals S des Signalgebers 8 der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 gestartet wird. Das erkennt man bei einem Vergleich der beiden untereinander angeordneten Zeitdiagramme in der Fig. 3. Tatsächlich korrespondiert die erste Flanke Fs dazu, dass der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 von seiner Grundstellung A in die Endlage E übergeht bzw. eine entsprechende Bestromung seitens der Steuereinheit 9 erfährt. Dagegen sorgt die zweite Flanke FE des Signals S des Signalgebers 8 dafür, dass der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 abgeschaltet wird. Anhand der Fig. 3 erkennt man, dass folgerichtig die zweite Flanke FE mit dem Übergang des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 von der Endlage E erneut zur Grundstellung A zusammenfällt.
Außerdem wird anhand der Fig. 3 deutlich, dass die Bestromung des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 während der Einnahme seiner Endlage E, d. h. beim Anliegen des Anschlages 5 der Abtriebsscheibe 3 am gehäusefesten Gegenanschlag 6 in zwei Phasen unterteilt ist, nämlich eine Startphase Ps und eine Haltephase PH- Während der Startphase Ps erfährt der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 mit Hilfe der Steuereinheit 9 eine aktive Bestromung, indem die Steuereinheit 9 den Elektromotor 1 entsprechend beaufschlagt. Dagegen korrespondiert die Haltephase PH dazu, dass der fragliche Elektromotor 1 kurzgeschlossen wird wodurch im Beispielfall unverändert Haltekräfte an dem elektrischen Antrieb 1 , 2, 3 derart aufgebaut werden, dass die Kraft der Feder 7 überwunden wird und der Anschlag 5 nach wie vor am Gegenanschlag 6 anliegt.
Die Startphase Ps korrespondiert zu einer vorgegebenen Startzeit ts- Diese Startzeit ts mag im vorliegendem Beispielfall zu einer Zeitdauer von 20 ms bis 100 ms gehören. Innerhalb der Startzeit ts wird sichergestellt, dass der
elektrische Antrieb 1 , 2, 3 zuverlässig von seiner Grundstellung A in die Endlage E überführt wird. An die Startphase Ps bzw. die Startzeit ts schließt sich unmittelbar die Haltephase PH des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 an. Zu der Haltephase PH korrespondiert eine Haltezeit tn- Die Haltezeit tn schließt unmittelbar an die Startzeit ts an. Während der Haltephase PH behält der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 - wie bereits beschrieben - seine Position dergestalt bei, dass der Anschlag 5 am Gegenanschlag 6 anliegt und folglich die mit Hilfe der Abtriebsscheibe 3 abgehobene Sperrklinke unverändert in abgehobener Position gehalten wird.
Erst wenn die Steuereinheit 9 die zweite Flanke FE des Signals S des Signalgebers 8 registriert, wird die Haltephase PH und damit auch die Haltezeit tn beendet. Um die beschriebenen Funktionswechsel zu initiieren, wird die Handhabe 10 beaufschlagt, die ihrerseits auf den Blockierhebel 11 arbeitet, der seinerseits den Signalgeber 8 beaufschlagt. Der Blockierhebel 11 stellt im Ausführungsbeispiel sicher, dass beispielsweise Fehlbestromungen des elektrischen Antriebes 1 , 2, 3 nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres führen können. Tatsächlich befindet sich nämlich der Blockierhebel 11 in Eingriff mit dem elektrischen Antrieb 1 , 2, 3 entsprechend der Funktionsstellung nach Fig. 1 solange, wie der Blockierhebel 11 nicht mit Hilfe der Handhabe 10 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Erst wenn dies geschieht und die Funktionsstellung nach Fig. 2 eingenommen wird, kann der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 überhaupt loslaufen und das Gesperre öffnen. Dadurch lassen sich etwaige Fehlbestromungen auffangen, weil diese dazu korrespondieren, dass die Handhabe 10 nicht ausgelenkt ist. Sollte der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 einer solchen Fehlbestromung unterliegen, so sorgt der unverändert in Eingriff befindliche Blockierhebel 11 in einem solchen Fall
zuverlässig dafür, dass der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 blockiert wird und das von ihm beaufschlagte Gesperrre keine Öffnung erfährt.
In jedem Fall ist sichergestellt, dass der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 nach Beendigung der Haltephase PH und folglich auch nach Ablauf der Haltezeit tn in seine Neutralstellung bzw. Grundstellung A überführt wird. Das macht die Fig. 3 unmittelbar deutlich. Tatsächlich sorgt hierfür die in die Abtriebsscheibe 3 integrierte Mitte-Null-Feder 7. In dieser Grundstellung bzw. Neutralstellung A kann nun ein erneuter Startbefehl seitens der Handhabe 10 verarbeitet werden.
Erst wenn die Startphase Ps und folglich die Startzeit ts absolviert worden sind, ist der elektrische Antrieb 1 , 2, 3 überhaupt dazu in der Lage, ein weiteres und abweichendes Signal S des Signalgebers 8 verarbeiten zu können.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb (1, 2, 3) für das Gesperre, und mit zumindest einem Signalgeber (8) zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes (1, 2, 3), d a- d urch geken nzeich net, dass sowohl eine Flanke (Fs) als auch eine Flanke (FE) eines vom Signalgeber (8) erzeugten Signals (S) zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) ausgewertet werden.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n- zeich n e t, dass durch einen Flankenwechsel mittels der Flanke (Fs) der elektrische Antrieb (1, 2, 3) gestartet und mittels der Flanke (FE) abgeschaltet wird oder umgekehrt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dad urch geken n- ze ich net, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) nach einer Startphase (Ps) in eine Haltephase (PH) übergeht.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n nzeich n e t, dass die Startphase (Ps) zu einer vorgegebenen Startzeit (ts) korrespondiert, während die sich daran anschließende Haltephase (PH) zu einer von der Flanke (FE) des Signalgebers (8) beendeten Haltezeit (th) gehört.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h geken n z e i c h n e t, dass sich der elektrische Antrieb (1, 2, 3) aus wenigstens einem Elektromotor (1), einem hiervon angetriebenen Schneckenrad (2) und einer mit dem Schneckenrad (2) kämmenden Abtriebsscheibe (3) zusammensetzt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h ge ke n nze i ch net, dass der Signalgeber (8) mit einer Handhabe (10) und/oder einem an die Handhabe (10) angeschlossenen Hebel (11) wechselwirkt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h ge k e n n z e i c h n e t, dass der Signalgeber (8) mit einem Bauteil (13) vorzugsweise in Form einer Federzunge (13) zu seiner Betätigung ausgerüstet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, d a d u r c h g e ken n- zeich n e t, dass das Bauteil (13) von dem an die Handhabe (10) angeschlossenen Hebel (11) beaufschlagt wird.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, d a d u r c h gekennzeich net, dass der Hebel (11) als mit dem elektrischen Antrieb (1 , 2, 3) wechselwirkender Blockierhebel (11) ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, d a d u r c h g ekenn- zeich net, dass der Blockierhebel (11) bei unbeaufschlagter Handhabe (10) den elektrischen Antrieb (1, 2, 3) blockiert.
11. Verfahren zur motorischen Betätigung eines Gesperres bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, insbesondere bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wonach mittels zumindest eines Signalgebers (8) ein elektrischer Antrieb (1 , 2, 3) beaufschlagt wird, dadurch gekenn ze ichnet, dass sowohl eine Flanke (Fs) als auch eine Flanke (FE) eines vom Signalgeber (8) erzeugten Signals (S) zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs (1, 2, 3) ausgewertet werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, d ad urch geken nzeich net, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) nach einer durch die erste Flanke (Fs) des Signalgebers (8) initiierten Startphase (Ps) in einer Haltephase (PH) übergeht, die über einen Flankenwechsel durch die zweite Flanke (FE) beendet wird oder umgekehrt.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurchgekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) nach Beendigung der Haltephase (PH) in eine Grundstellung (A) überführt wird, in welcher beispielsweise ein neuer Startbefehl verarbeitet werden kann.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, d a d u r c h gekennzeich n et, dass der elektrische Antrieb (1, 2, 3) zum Übergang von einer Endlage (E) in die Grundstellung (A) mit der Kraft einer Feder (7) beaufschlagt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, d ad u rch geken n- zeichn et, dass die Haltephase (PH) des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) zu einem Kurzschluss, einer Impulssteuerung u.s.w. des Elektromotors (1) als Bestandteil des elektrischen Antriebes (1, 2, 3) korrespondiert.
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